Рефрижераторный контейнер имеет два основных конструкционных блока: корпус и рефрижераторный агрегат.
Корпус контейнера состоит из несущего каркаса и пенополиуретановых (реже пенополивинилхлоридных) «сэндвич» - панелей с внешним покрытием из дюралюминиевого листа (толщина - 2,0 мм) и внутренним покрытием из профилированной листовой пищевой нержавеющей стали (толщина - 0.6 мм) или клееной фанеры, защищенной слоем стеклополиэфирного пластика. Каркас и металлическая обшивка контейнера выполнены из легированной стали. Обшивка внутри имеет вертикальные или наклонные гофры или полусферические выступы, что обеспечивает циркуляцию воздуха при укладке ящиков вплотную к стене. Пол контейнера изготовлен из Т-образного алюминиевого профиля с прочностью, рассчитанной на применение обычного складского погрузчика при погрузке и выгрузке. Двери изготавливаются из тех же, что и корпус, пенополиуретановых «сэндвич»-панелей, они оборудованы специальными запорами, позволяющими герметично закрывать грузовой отсек контейнера. Контейнер должен выдерживать складирование в 6 ярусов.
Энерго-холодильное оборудование рефрижераторных контейнеров (РК) может располагаться как снаружи, так и в пределах длины контейнера. В эксплуатации до настоящего времени находятся контейнеры со съемным холодильным агрегатом, который можно убирать в случае, если контейнеры перевозят на специальных судах, где имеется централизованная система охлаждения. Большая часть выпускаемых в последние годы рефконтейнеров имеют встроенную холодильную установку. Рефрижераторный агрегат, размещенный в торце корпуса, поддерживает в автоматическом режиме внутри контейнера заданную температуру в диапазоне от +16 ¸ +25°С до минус 18 ¸ минус 25 °С и питается от 3-фазной электрической сети с напряжением 380/460 В и частотой 50/60 Гц. Холодильные установки только фреоновые (старые - на фреоне R12, новые - на фреоне R-134), как правило, компрессор полугерметичный двухступенчатый. Конденсатор с воздушным охлаждением, но в некоторых моделях имеется дополнительный конденсатор с водяным охлаждением. Дизель – генератор вырабатывает напряжение 440 В, 60 Гц или 380 В, 50 Гц. Топливный бак контейнера рассчитан на 2-3 суток непрерывной работы при максимальной нагрузке. Дизель с автоматическим запуском и остановкой, но может использоваться и с запуском вручную.
Электронный блок управления позволяет устанавливать и поддерживать в автоматическом режиме температуру, влажность воздуха; задавать периодичность цикла оттайки; контролировать работу основных агрегатов и фиксировать их неисправность или сбои в работе. Для этого контейнеры оборудованы средствами измерения температуры как минимум в двух точках внутреннего объема, имеют электронные самописцы и клеммы для подключения элементов дистанционного температурного контроля, а также устройства для контроля за работой холодильного оборудования.
Рефрижераторные контейнеры бывают в основном двух типов:
- все оборудование располагается в машинном отсеке, а охлаждение или обогрев грузового помещения производится через отверстия в перегородке между машинным и грузовым отсеками, и через эти отверстия происходит циркуляция воздуха (рис.9.4.);
-
 |
со встроенным оборудованием, у которого воздухоохладитель с вентиляторами - циркуляторами входит внутрь грузового помещения -
(рис. 9.5.)
Рис.9.4. Общий вид рефрижераторного контейнера (1 тип)
1. Машинный отсек;
2. Холодильно-отопительная установка с пультом управления, контроля, регулирования, с микропроцессором и электронным самописцем на 30 суток;
3. Отверстия для всасывания и нагнетания воздуха в грузовое помещение через воздухоохладитель и электропечи.
4. Теплоизолированный кузов (теплоизоляция из пенополиуретана или поливинилхлорида в конструкции «сэндвич» толщиной 60-100 мм);
5. Грузовой отсек;
6. Двухстворчатая дверь с углом разворота 270о и с двухслойным уплотнителем;
7. Т - образный настил пола из алюминиевых профилей высотой 30-50 мм над уровнем пола.
5 6 7 8
1 9
Рис. 9. 5. Общий вид рефрижераторного контейнера (2 тип)
1. Дизель – генератор с топливным баком;
2. Блок управления, контроля и регулирования работы оборудования, включая микропроцессор и электронный самописец на 30 суток, датчик температуры;
3. Машинный отсек;
4. Компрессор - конденсаторная часть холодильно-отопительного агрегата;
5. Воздухоохладитель с 1 или 2 вентиляторами-циркуляторами, мощностью не более 0,5 кВт и электропечь;
6. Теплоизолированный кузов (теплоизоляция из пенополиуретана или поливинилхлорида в конструкции «сэндвич» толщиной 60-100 мм);
7. Грузовой отсек;
8. Двухстворчатая дверь с углом разворота 270о и с двухслойным уплотнителем;
9. Т - образный настил пола из алюминиевых профилей высотой 30-50 мм над уровнем пола.
Принцип действия рефрижераторного контейнеразаключается вследующем:поток воздуха с определенной температурой из рефрижераторного агрегата подается внутрь контейнера на уровне пола, затем проходит вдоль Т-образных профилей пола, в конце контейнера поднимается вдоль дверей к потолку и уже вдоль потолка возвращается в рефрижераторный агрегат. Во время циркуляции воздух, в зависимости от установленных параметров, нагревает или охлаждает внутренний объем контейнера, обеспечивая таким образом температуру и влажность, необходимые для поддержания установленного режима хранения груза.
Требования к изотермическим контейнерам, предъявляемые Международной организацией стандартов ( ISO), следующие: при температуре наружного воздуха + 38оС для рефрижераторного контейнера с машинным охлаждением внутренняя температура должна составлять не выше минус 18оС, а отапливаемого – при температуре наружного воздуха минус 20оС температура внутри грузового помещения должна быть не менее + 16оС. Коэффициент теплопередачи ограждения грузового отсека ( стен, крыши, пола) не должен превышать 0,4 Вт/( м2.град.).
Габаритные размеры и максимальная масса брутто для изотермических контейнеров унифицированы с универсальными. В то же время, ISO регламентирует минимальные размеры грузового помещения реф-контейнера:
- минимальная ширина – 2200 мм.
- минимальная высота – 2000 мм.
На сегодняшний день наиболее известными в России производителями рефрижераторных контейнеров являются несколько компаний:
Thermoking Corporaition – контейнеры марки TERMOKING;
Sea Containers Ltd – контейнеры марки SEACOLD;
Mitsubishi Heavy Industries Ltd – контейнеры марки MITSUBISHI;
Daikin Industries Ltd – контейнеры марки DAIKIN;
Sabroe Reefer Cooll – контейнеры марки SABROE.
Если внешние размеры всех рефрижераторных контейнеров в соответствии с международным стандартом практически одинаковы, то их внутренние размеры и технические характеристики могут отличаться. В таблице 9.3. приведены технические и теплоизоляционные характеристики пятнадцати 20-футовых рефрижераторных контейнеров типа 1С и 1СС и семи 40-футовых контейнеров типа 1А и 1АА, произведенных различными фирмами.
| Технические и теплоизоляционные характеристики рефрижераторных контейнеров | ||||||
| Таблица 9.3. | ||||||
| Технические и | Фирма | |||||
| Теплоизоляционные | FINSAM(Норвегия) | CON | JWT(Германия) | |||
| Характеристики | 40' | 20' | 20' | CARGO | P20XRV | P40GRM |
| Рефрижераторных | стальной | стальной | LTD Вели- | |||
| Контейнеров | кобритания | |||||
| 1.Габарит.размеры,мм: | ||||||
| Длина | ||||||
| ширина | ||||||
| высота | ||||||
| 2.Внутр.размеры,мм: | ||||||
| длина | ||||||
| ширина | ||||||
| высота | ||||||
| 3.Размеры дв.проема,мм: | ||||||
| ширина | ||||||
| высота | ||||||
| 4.Погрузочная площадь,м2 | 25,2 | 12,2 | 10,9 | 23,8 | 11,5 | 24,8 |
| 5.Полезный объем,м3 | 54,54 | 26,50 | 23,61 | 50,00 | 23,30 | 51,00 |
| 6.Масса брутто,кг | ||||||
| 7.Собственный вес,кг, | ||||||
| в т.ч. холод. установка,кг | ||||||
| 8.Вес с ДГУ,кг | ||||||
| 9.Грузоподъемность,кг |
| Продолжение таблицы 9.3. | ||||||
| 10.Температ. режим,ºС | -20-+21 | -28 - +15-18 | ||||
| 11.Эксплуатируется | -30 - +50 | -40 - +50 | -30 - +50 | |||
| при температуре | ||||||
| наружного воздуха,ºС | ||||||
| 12.К-т теплопере- | 0,29 | - | 0,29 | |||
| дачи К, Вт/м2·ºС | ||||||
| 13.Теплоизол. мат-л: | ||||||
| боковые стены | пенополиуретан | полиуретан | полиуре- | пенополи- | ||
| тан=80 | уретан=90 | |||||
| торцевые стены | =80-100 | пенополи- | пенополи- | |||
| уретан=120 | уретан=120 | |||||
| днище | тв.пенополиви- | пенополи- | ||||
| нилхлорид=70 | уретан60-100 | |||||
| крыша | пенополи- | пенополи- | ||||
| уретан=120 | уретан=100 | |||||
| двери | жест.пено- | жест.пено- | ||||
| полиур.=63 | полиур.=63 | |||||
| 14.Система охлаждения | Холодильная установка | холод.уст. | холодильная установка | |||
| 15.Холодильная | Westinghou | "Lunde" или "Agrebe" | ||||
| установка фирмы | Termo-King | |||||
| 16.Хладопроиз-ть,Вт | ||||||
| 17.Теплоприз-ть,Вт | ||||||
| 18.Потр.эл.энергии,кВт | ||||||
| 19.Прим.хладагенты | ||||||
| 20.Напряжение питания |
| Продолжение таблицы 9.3. | |||||||||
| Технические и | Фирма | ||||||||
| теплоизоляционные | Morteo Soprefin s.p.a. | Mitsubishi (Япония) | Crane Freuhauf | ||||||
| характеристики | (Италия) | KV-43-30 | KV-43-30 | ||||||
| рефрижераторных | |||||||||
| контейнеров | |||||||||
| 1.Габарит.размеры,мм: | |||||||||
| длина | |||||||||
| ширина | |||||||||
| высота | |||||||||
| 2.Внутр.размеры,мм: | |||||||||
| длина | |||||||||
| ширина | |||||||||
| высота | |||||||||
| 3.Размеры дв.проема,мм: | |||||||||
| ширина | |||||||||
| высота | |||||||||
| 4.Погрузочная площадь,м2 | 12,61 | 11,8 | 11,6 | 25,6 | 12,2 | 12,3 | 12,3 | 11,1 | 24,4 |
| 5.Полезный объем,м3 | 26,80 | 25,10 | 24,56 | 57,20 | 25,88 | 25,71 | 26,17 | 22,80 | 53,93 |
| 6.Масса брутто,кг | |||||||||
| 7.Собственный вес,кг, | |||||||||
| в т.ч. холод. установка,кг | |||||||||
| 8.Вес с ДГУ,кг | - | - | |||||||
| 9.Грузоподъемность,кг |
| Продолжение таблицы 9.3. | |||||||||
| 10.Температ. режим,ºС | -20 - +25 | ||||||||
| 11.Эксплуатируется | - | -40 - + 40 | |||||||
| при температуре | |||||||||
| наружного воздуха,ºС | |||||||||
| 12.К-т теплопере- | 0,29 | 0,26 | 0,26 | ||||||
| дачи К, Вт/м2·ºС | |||||||||
| 13.Теплоизол. мат-л: | |||||||||
| боковые стены | пенополиуретан | пенополиуретан | пенополи- | ||||||
| уретан=100 | |||||||||
| торцевые стены | полиуретан=100 | ||||||||
| днище | полиуретан=100 | ||||||||
| крыша | полиуретан=100 | ||||||||
| двери | PVC=100 | ||||||||
| 14.Система охлаждения | азотн.уст. | холод.уст-ка | холодильная установка | холод.установка | |||||
| 15.Холодильная | Termo-King | ||||||||
| установка фирмы | |||||||||
| 16.Хладопроиз-ть,Вт | |||||||||
| 17.Теплоприз-ть,Вт | |||||||||
| 18.Потр.эл.энергии,кВт | |||||||||
| 19.Прим.хладагенты | |||||||||
| 20.Напряжение питания |
| Продолжение таблицы 9.3. | |||||||
| Технические и | Фирма | ||||||
| Теплоизоляционные | Nissin Re- | Con cargo | 20' Россия | Seacold | WBD(Германия) | ||
| Характеристики | frigerat | (Великобр.) | 20' | 40' | 40'HiCube | ||
| Рефрижераторных | (Япония) | комбиниро- | |||||
| Контейнеров | ванный | ||||||
| 1.Габарит.размеры,мм: | |||||||
| Длина | |||||||
| Ширина | |||||||
| Высота | |||||||
| 2.Внутр.размеры,мм: | |||||||
| Длина | |||||||
| Ширина | |||||||
| Высота | |||||||
| 3.Размеры дв.проема,мм: | |||||||
| Ширина | |||||||
| Высота | |||||||
| 4.Погрузочная площадь,м2 | 11,2 | 13,85 | 11,29 | 12,6 | 26,56 | 26,6 | 12,36 |
| 5.Полезный объем,м3 | 23,43 | 28,62 | 25,29 | 28,57 | 59,81 | 68,03 | 26,80 |
| 6.Масса брутто,кг | |||||||
| 7.Собственный вес,кг, | |||||||
| в т.ч. холод. установка,кг | |||||||
| 8.Вес с ДГУ,кг | - | ||||||
| 9.Грузоподъемность,кг |
| Продолжение таблицы 9.3. | |||||||
| 10.Температ. режим,ºС | -20 - +13 | -25 - + 25 | -20 - +25 | от -25 С до + 25 С | -20 - +20 | ||
| 11.Эксплуатируется | -40 - +40 | -40 - +50 | -40 - +40 | -50 - +50 | |||
| При температуре | |||||||
| Наружного воздуха,ºС | |||||||
| 12.К-т теплопере- | 0,26 | - | 0,26 | ||||
| Дачи К, Вт/м2·ºС | |||||||
| 13.Теплоизол. мат-л: | |||||||
| Боковые стены | пенополиур. | жест.пено- | пенополиур. | тв.пенистый | |||
| полиур.=25 | |||||||
| Торцевые стены | полиуретан | ||||||
| Днище | |||||||
| Крыша | тв.пенистый | ||||||
| полиуретан | |||||||
| Двери | |||||||
| 14.Система охлаждения | холод.устан. | Термотрол | Холод.устан. | холодильная установка | Холод.устан. | ||
| 15.Холодильная | Hall Products | Galt Equi | Пауль Клинге | ||||
| Установка фирмы | Pment.Ltd | ||||||
| 16.Хладопроиз-ть,Вт | 3364-4872 | 3944-4872 | |||||
| 17.Теплоприз-ть,Вт | 4872-5104 | 5800-6032 | |||||
| 18.Потр.эл.энергии,кВт | 5,5(охл)4,9(нагр) | 4,6 | 5,5 | ||||
| 19.Прим.хладагенты | R-12 | R12;R134а (t кипения -29 С) | |||||
| 20.Напряжение питания | 360/460 V, 3 фазы, 50 Гц |
В настоящее время в мире наблюдается тенденция к выпуску большего количества 40-футовых контейнеров по сравнению с 20-футовыми, а также к производству контейнеров с увеличенной высотой 9,5 футов, следовательно, с большей вместимостью ( на их эксплуатацию имеются ограничения из-за высоты капитальных сооружений).
9.3. Современное состояние контейнерных перевозок скоропортящихся грузов в стране и за рубежом
Развитие рыночных отношений в России изменило структуру отправок скоропортящихся грузов. Резко выросла доля поступления грузов по импорту; изменились традиционные связи между районами зарождения и потребления скоропортящихся грузов; исчезла государственная система планирования перевозок. Вследствие появления множества мелких отправителей (агрофирмы, кооперативы, акционерные общества и пр.) и посредников, реализующих продукты питания, большие потоки СПГ, состоявшие прежде из крупных отправок массой 40...160 т, распались на мелкопартионные отправки массой от 5 до 30 т.
Появилась необходимость ускоренной доставки скоропортящихся грузов получателям без промежуточного хранения продуктов питания. Существующий же сегодня рефрижераторный подвижной состав (РПС) по таким эксплуатационным показателям работы, как скорость и точность сроков доставки грузов, полнота транспортных услуг (доставка груза по принципу «от двери до двери»), уступает другим видам транспорта. В результате значительная часть РПС простаивает, а утерянные объемы работы переходят в основном к автомобильному транспорту.
В этой связи, наряду с одиночными вагонами, альтернативой групповому РПС могут стать изотермические контейнеры (рефрижераторные и термосы), широко распространенные в мире для перевозок СПГ.
Рефрижераторный контейнер имеет целый ряд преимуществ по сравнению с вагоном и автомобилем:
1. полностью соблюдается принцип непрерывности холодильной цепи «от двери до двери» при доставке различными видами транспорта, тем самым обеспечивается непрерывный температурный режим перевозки;
2. обеспечивается лучшая сохранность груза вследствие отсутствия перегрузки груза из одного вида транспорта на другой и механического воздействия на груз в процессе перегрузки;
3. резко сокращаются трудоемкость перегрузочных работ и простои транспортных средств;
4. упрощаются коммерческие операции;
5. меньше расход на тару (облегченная тара);
6. контейнерные перевозки наиболее эффективны при большом количестве перегрузок.
Попытки решить проблему внедрения рефрижераторных контейнеров для перевозок СПГ в нашей стране на протяжении последних 30 лет предпринимались неоднократно. Однако только в 1989 г. по разработанным ВНИИЖТом техническим требованиям на Абаканском заводе были построены 10 опытных РК массой брутто 24 т, оснащенных импортным энергохолодильным оборудованием. Вместе с тем в силу отсутствия на железных дорогах инфраструктуры для технического обслуживания контейнеров опытные перевозки в них СПГ осуществлялись эпизодически на специальных сцепах контейнерных платформ с включением в их состав вагона дизель-электростанции. К настоящему времени срок службы этих контейнеров истек, и перевозки в них прекратились.
Тем не менее, сегодня, как и в 90-е годы, на сети железных дорог успешно осуществляются перевозки СПГ в рефрижераторных контейнерах зарубежного производства с использованием имеющейся в отрасли базы по техническому обслуживанию и ремонту универсальных контейнеров. Наибольшее количество рефрижераторных контейнеров ( более 1000 ед. ), принадлежащих компаниям-операторам ООО «Агентство Рефперевозки», ООО « Дальрефтранс», ЗАО Рефрижераторная компания «Паритет» и др. , эксплуатируется на Дальневосточном направлении в сцепах, состоящих из вагона-дизель-электростанции и 6-12 фитинговых платформ, оборудованных кабелями для передачи электроэнергии к холодильно-отопительным установкам рефконтейнеров, установленных на платформах.
В 2001 году на Новороссийском ВРЗ была построена партия из десяти 40-футовых рефрижераторных контейнеров без собственного источника энергоснабжения, а в период 2002...2003 гг. ВНИИЖТом проведены опытные перевозки скоропортящихся грузов в них в составе контейнерного сцепа. Ввиду отсутствия в отрасли инфраструктуры для технического обслуживания рефрижераторных контейнеров конструктивно контейнеры были исполнены с боковыми дверями. Их наличие позволяет работникам станции осуществлять работу с рефрижераторными контейнерами, как с обычными рефрижераторными вагонами. Более того, в рефрижераторном контейнере в качестве основы использовано холодильно-нагревательное оборудование, применявшееся ранее на рефрижераторных вагонах, что и с этой точки зрения позволяет осуществлять техническое обслуживание и ремонт РК на имеющейся технической базе.
За рубежом контейнерные перевозки стали обычным явлением. Большая часть рефрижераторных контейнеров (РК) выпускается в Западной Европе, а в последние годы – в Японии, Австралии, Южной Корее, Таиланде, а эксплуатируются больше всего в Западной Европе, США и Японии. Контейнерные компании либо сами эксплуатируют свой парк, либо сдают в аренду. Кроме того, контейнеры используются также клиентурой как временные складские площади за дополнительную плату.
Начиная с конца 70-х годов , на морском транспорте происходит процесс увеличения объёмов перевозок скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах. Преимущество перевозок рефрижераторных грузов в рефконтейнерах перед обычными рефрижераторными судами состоит в том, что рефконтейнеры могут быть частью целостной логистической системы по доставке СПГ «от двери до двери» при полном соблюдении требования непрерывности холодильной цепи. Это позволяет лучше сохранить качество и товарный вид продуктов и увеличить предельные сроки перевозки таких малостойких плодоовощей , как бананы, сливы , киви, ананасы и др.
Другое преимущество рефконтейнеров состоит в том, что они в меньшей степени зависят от сезонности рефрижераторного рынка. В период снижения объёмов перевозок рефконтейнеры могут складироваться на берегу, а судно-контейнеровоз может продолжать перевозки обычных контейнеров.
В настоящее время около 60 млн. т/год скоропортящихся грузов перевозятся на большие расстояния морем на рефрижераторных судах и контейнеровозах. В структуре таких перевозок преобладают бананы, мясо и мясопродукты, рыба и рыбопродукты – по 12¸13 млн.т /год, затем цитрусовые и сезонные фрукты (яблоки, груши, виноград) – по 7¸8 млн.т/год и в меньшей степени молочные продукты и экзотические фрукты ( киви, ананасы, авокадо) – по 2,0¸2,5 млн.т/год.
Прогнозируется, что объём перевозок грузов в рефконтейнерах будет постепенно приближаться к объёму перевозок на обычных рефсудах и увеличится с 25 млн. т в 2002 г. до 35 млн. т в 2010 г. Соответственно будет увеличиваться и парк рефконтейнеров и вместимость рефрижераторных судов-контейнеровозов.
В настоящее время во всем мире эксплуатируется свыше 500 тыс. изотермических крупнотоннажных контейнеров, из которых более 90 % - рефрижераторные типа 1СС ( 20’ х 8’ х 8,5’ ) и 1АА ( 40’ х 8’ х 8,5’ ). Контейнеры 1С и 1А практически перестали выпускаться , и в настоящее время наблюдается тенденция к выпуску контейнеров с увеличенной высотой 9,5 футов ( на их эксплуатацию имеются ограничения из-за высоты капитальных сооружений ). Значительную группу также составляют контейнеры-цистерны, предназначенные для транспортировки жидких и сыпучих грузов.
Дата: 2016-10-02, просмотров: 329.
