Со служебным отделением (АРВЭ)

*) Примечание : постройки 1993-1994 г.г.

Агрегат включает в себя: дизель четырехцилиндровый мощностью 20,2 кВт при частоте вращения 1500 об/мин; генератор номинальной мощностью 19 кВ^.А (при +20 °C) при напряжении 390 В; топлив­ный бак; подогревательную установку с баком вместимостью 5 л; стартерную аккумуляторную батарею с устройствами для ее зарядки; щит с приборами управления.

Вместимость топливных баков — 720 л.

Масса дизель-генератора с дизельным маслом без топлива 1460 кг.

Система защиты дизеля автоматически останавливает его при температуре масла выше +104°C, перегрузке генератора (сила тока выше 40 А), понижении давления масла ниже 14,7×10⁴ Па, отказе зарядного генератора, реле-регулятора или обрыве клинового рем­ня привода вентилятора. Дизель, установленный на временную ра­боту, при срабатывании термостата холодильной установки или электропечей останавливается стоп-устройством.

Перед пуском при температуре воздуха в машинном отделении ниже -5°C дизель подогревается. После пуска один дизель-генератор устанав­ливается на непрерывную работу, второй — на автоматическую. При достижении в грузовом помещении заданной температуры выключа­ются обе холодильно-отопительные установки и дизель-генератор, установленный на автоматическую работу. Один дизель-генератор продолжает непрерывно работать, а одна холодильно - отопительная установка включается и

выключается автоматически при срабаты­вании термостата. Пуск дизель-генераторов производится вручную. Приборы управления работой оборудования смонтированы на глав­ном распределительном щите, установленном в машинном отделе­нии 1.

Мощность электродвигателя компрессора 7,5 кВт, четырех элект­родвигателей вентиляторов испарителя и конденсатора - по 1 кВт, электродвигателя вентилятора машинного отделения - 0,4 кВт, элек­тропечи - 6 кВт, двух электронагревателей поддона испарителя - по 0,2 кВт.

Температура включения и выключения холодильно-отопительных установок устанавливается выборочным переключателем температу­ры электронного регулятора, имеющего шесть положений: —22, —12, —2, +4, +7, +11 °C. Температура включения холодильных уста­новок отличается на 2°C, выключения - на 0,5 °C выше заданной величины, а электропечей — на 1 °C ниже установленного значения. Температура в грузовом помещении контролируется из служебного отделения.

Вагон имеет подвагонный генератор напряжением 52 В, выпря­митель и аккумуляторную батарею.

Служебное помещение имеет бытовое отделение, кухню и туалет.

Холодопроизводительность каждой установки типа FAL 056 АРВ-Э с кузовом длиной 21 м — 4300 Вт при температуре воздуха в вагоне —20 °C и наружной +36 °C, потребляемая мощность 12,5 кВт, максимальный пусковой ток 90 А. Производительность вентиляторов конденсатора 6200 м³/ч, а испарителя, не покрытого инеем, — 5200 м³/ч.

Под компрессором установлены два электронагревателя масла.

Холодильная установка экипируется 22 кг хладона-12 и 8 кг масла. Вентиляторы конденсатора включаются прессостатом при избыточном давлении 98 ^. 10⁴ Па. Импульс на оттаивание испарите­ля горячими парами хладагента дает реле времени через 11 ч рабо­ты компрессора. Оттаивание прекращается термостатом при повы­шении температуры пара хладагента на всасывании в компрессор до + 14 °C.

Температурный режим в грузовом помещении поддерживается электронным регулятором, переключатель которого имеет шесть по­ложений. Ложный потолок грузового помещения сплошной. Холод­ный или теплый воздух подается в грузовое помещение через щели между ложным потолком и боковыми стенами вагона.

8.7. ВАГОНЫ-ТЕРМОСЫ

Серийное производство и поставки вагонов-термосов заводом Дессау (Германия) железным дорогам СССР осуществлялись в период с 1987 до 1991 г. ( табл. 8.5. )

Таблица 8.5.

Грузовая характеристика вагонов-термосов постройки завода

Дессау (Германия)

Цельнометаллические четырёхосные вагоны- термосы построены по габариту I – Т ГОСТ 9.238-83, по высоте ограничены габаритом I – ВМ, с кузовом длиной 21 м ( рис. 8.6. )

Тележки типа 18-100 по ГОСТ 9246-79 (ЦНИИ – Х3 – 0 для грузовых вагонов).

Рама вагона состоит из хребтовой и поперечных балок, буферных брусьев, концевых частей хребтовой балки и шкворневых балок. В качестве ударно-тягового устройства установлена усиленная автосцепка типа СА-3 с поглощающим аппаратом Ш-2-В, ударной розеткой и подпружиненным центрирующим устройством.

Вагон оборудован автотормозами и стоечным тормозом.

Кузов вагона выполнен в конструкции «Сэндвич» с применением в качестве теплоизоляции твёрдого пенистого полиуретана, вспененным непосредственно в ограждающих оболочках кузова. Толщина изоляции пола составляет 185 мм, боковых, торцевых стен и крыши – 200 мм. Наружная обшивка стен и крыши изготовлена из стального листа толщиной 1,25мм с горизонтальными гофрами, остальные листы несущих элементов кузова толщиной 3 мм.

Внутренняя обшивка боковых стен грузового помещения изготовлена из гладкого оцинкованного листа толщиной 0,75 мм, покрытого со стороны грузового помещения пластмассовой плёнкой из поливинилового хлорида (эпотали), с дополнительной ограждающей стенкой из гофрированного стального листа толщиной 1,5 мм, оцинкованного горячим способом, а торцевых стен и крыши – из эпотали толщиной 0,75 мм.

Грузовое помещение с обоих торцов вагона ограничено защитными стенами, выполненным из оцинкованного горячим способом стального гофрированного листа. Эти стенки предназначены для предохранения торцевых стен от повреждений перевозимым грузом.

Рис. 8.6. 4-осные вагоны-термосы

Пол выполнен в виде блоков пенополиуретана, армированных бумажными ячеистыми сотами. Блоки уложены на нижний слой пола из стеклопластика толщиной 4 мм и покрыты слоем стеклопластика толщиной 2 мм , на который уложены плиты из фанеры толщиной 18 мм и наклеены листы резины толщиной 4 мм, сохраняющей свойства при температуре в пределах от +80 до минус 50°С. Конструкция пола и стен кузова исключала возможность попадания воды при промывке и конденсата в теплоизоляцию со стороны грузового помещения.

Теплоизоляционные качества характеризовались общим коэффициентом теплопередачи нового вагона не более 0,28 Вт/(м²×°С), через 10 лет эксплуатации - не более 0,23 Вт/(м²×°С).

Плотность элементов ограждающих конструкций грузового помещения характеризовалась снижением давления воздуха со 130 до 70 Па (с 13 до 7 мм .вод.ст.) в течение не менее 6 минут. Кроме этого, при закрытых дверях и заслонках сливных отверстий расход воздуха для поддержания на постоянном уровне подпора, равного 50 Па, не должен превышать 20 м³/ч у нового вагона, а через два года его эксплуатации – 30 м³/ч (при отсутствии повреждений кузова, дверей, заслонок и уплотнений погрузочных дверей).

В полу вагона имеются два водостока, которые снаружи закрываются клапанами с противовесом и закрепляются болтами с гайками – бараш-ками.

На полу установлены стальные оцинкованные решётки, прочность которых рассчитана на статическую нагрузку от колеса погрузчика 12кН (1200 кг) при расстоянии между колёсами 750 мм.

С учётом коэффициента динамики равного 50% от статической нагрузки, общая нагрузка от колеса для расчёта на прочность решёток составляла 18 кН.

Автопогрузчик должен перемещаться только по напольным решёткам, так как пол не рассчитан на концентрированную нагрузку от его колеса.

Погрузочные двери вагона – одностворчатые, поворотно-задвижные. Наружная обшивка – из стального листа толщиной 1,5 мм с горизонтальными гофрами, внутренняя – из стеклопластика толщиной 3 мм. Дверь оборудована механизмом запора, поворота и перемещения, имеет два контура уплотнения. Вверху и внизу двери имеются устройства для пломбирования.

8.8 ИВ – Термосы

В 1996 г. вследствие сокращения объёма перевозок скоропортящихся грузов и невостребованности рефрижераторного подвижного состава (РПС) образовался избыток рефрижераторных секций.

Прогноз потребности в РПС до 2000 г. с учётом выбытия по срокам служб показал, что в эксплуатируемом парке содержался избыток до 9000 вагонов в составе 5-вагонных рефрижераторных секций при острой недостаче одиночных изотермических вагонов. Расходы на содержание одного вагона достигали 193 тыс.рублей в сутки по ценам 1996 г.

Для сокращения расходов на содержание РПС и повышении эффективности его использования Коллегия и руководство МПС РФ в 1996 г. потребовали привести парк изотермических вагонов в соответствие с предстоящим объёмом перевозимых грузов. Для этого следовало исключить из инвентаря все вагоны в составе 5-вагонных рефрижераторных секций, по которым амортизация полностью начислена по состоянию на первое января 1996 г. Направить в запас МПС (холодный отстой) дополнительное количество вагонов 5-вагонных секций с максимальным сроком службы и довести общее их число до 4750 единиц с учётом ранее отставленных.

Грузовые вагоны из числа исключаемых и отставленных в холодный отстой, обеспечивающих безопасность движения и пригодные для использования в режиме «термос», переоборудовать и перенумеровать в прочие.

ПКБ Главного управления вагонного хозяйства МПС (ЦВ) разработало, а ЦВ утвердило в июне 1996 г. «Технические условия на переоборудование грузовых вагонов рефрижераторных секций постройки АО БМЗ для использования в режиме термосов» (ТУ 23 ЦВ-2435-96) и «Технические условия на переоборудование грузовых вагонов рефрижераторных секций типа ZB-5 для использования в режиме термосов» (ТУ 32 ЦВ-2434-96).

Этими ТУ предусмотрен демонтаж всего внутреннего оборудования грузовых вагонов секций (холодильно-отопительных агрегатов, системы циркуляции воздуха и вентилирования грузовых помещений, приборов автоматики и контроля). Переоборудование предусматривалось в двух вариантах. Первый – без демонтажа перегородки между грузовым помеще-нием и машинным отделением , второй – с демонтажом перегородки и последующей теплоизоляцией стен, крыши и пола машинного отделения. Соответственно различают ИВ-термосы малого и большого объёма.

При переоборудовании не было предусмотрено проведение работ по улучшению теплотехнических качеств вагонов, поэтому общий коэффициент теплопередачи ограждающих конструкций грузового помещения в 2,0...2,5 раза выше, чем у вагонов-термосов. Для отличия от вагонов термосов этим вагонам было присвоено название «ИВ-термос».

По этим ТУ была переоборудована большая партия вагонов, которые широко использовались грузоотправителями.

В результате переоборудования увеличились грузоподъёмность и грузовместимость вагонов (табл.8.6).

Однако низкие теплотехнические качества переоборудованных вагонов снижали эффективность их использования из-за ограничений предельных сроков перевозки и номенклатуры скоропортящихся грузов.

Для расширения сферы использования переоборудованных вагонов в 2000 – 2001 гг. рефрижераторное депо Уссурийск усовершенствовало технологию переоборудования грузовых вагонов секций БМЗ.

Переоборудование проводилось при плановом капитальном ремонте с выполнением работ по улучшению теплоизоляции кузова.

После демонтажа оборудования заделывались отверстия и карманы, образовавшиеся после удаления хладонопроводов, труб с заслонками системы вентилирования, электрических кабелей в продольных и торцевых стенах, полу для слива воды и конденсата, проводов в потолке в местах установки светильников, коррозийные отверстия и пробоины в наружной обшивке стен , крыши и днища кузова.

Перед началом работ по переоборудованию проверялось состояние теплоизоляции продольных стен и крыши и устанавливались места её повреждения с применением экспресс - системы «Поиск». После демонтажа оборудования вскрывались внутренняя обшивка грузового помещения, заменялась поврежденная теплоизоляция и устанавливалась на место внутренняя обшивка. После этого системой «Поиск» проверялось качество выполненных работ.

В торцевых стенах во всех случаях вскрывалась внутренняя обшив-ка, визуально устанавливались места повреждения и заменялась теплоизоляция, затем устанавливалась внутренняя обшивка.

По указанию МПС ВНИИАС разработал «Инструкцию о переоборудованию грузовых вагонов 5-вагонных рефрижераторных секций в

ИВ-термосы», которая была утверждена руководством МПС РФ 05 января 2003 г. № ЦМ-931.

В 2003 г. по этой технологии было переоборудовано более 200 вагонов. По результатам испытаний было установлено, что теплотехнические качество этих вагонов характеризуются общим коэффициентом теплопередачи в пределах от 0,32 до 0,35 Вт/(м²×°С), что соответствует международному соглашению СПС.

Это позволяет расширить номенклатуру и предельные сроки перевозки грузов в сравнении с ИВ-термосами, переоборудованными по ТУ ПКБ ЦВ.

Таблица 8.6.