Материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления пользователям Интернета и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
© 2018 - 2024
Для предупреждения пилотов о приближении скорости полета к скорости срыва на самолете установлена система ССКУА-1, со световой сигнализацией СКОРОСТЬ МАЛА, которая срабатывает за 20-10 км/ч о приближении скорости полета к скорости срыва, а звуковая и световая сигнализация СРЫВ срабатывает за 10-5 км/ч до скорости сваливания.
Включение сигнализатора осуществляется тумблером на электрощитке приборной доски.
Рули самолета сохраняют свою эффективность на малых скоростях полета вплоть до сваливания. В момент сваливания самолет плавно опускает нос с креном в левую или правую сторону, при этом появляется незначительная срывная тряска.
При отдаче штурвала от себя самолет сразу же переходит на докритические углы атаки с ростом скорости.
Приборные скорости сваливания при торможении с nу =1,0составляют:
- в крейсерской конфигурации на режиме работы двигателя
МАЛЫЙ ГАЗ - 120-123 км/ч;
- в крейсерской конфигурации на режиме работы двигателя
I НОМИНАЛ - 102-105 км/ч;
- в посадочной конфигурации на режиме работы двигателя
МАЛЫЙ ГАЗ - 112-114 км/ч;
- в посадочной конфигурации на режиме работы двигателя
ВЗЛЕТНЫЙ - 97 км/ч.
На режиме работы двигателя I НОМИНАЛ при полном взятии штурвала на себя после сваливания самолета кренение в левую и правую стороны происходит более энергично, чем при работе двигателя на режиме МАЛЫЙ ГАЗ.
На виражах и спиралях при перетягивании штурвала на себя самолет энергично опускает нос с одновременным ростом скорости по прибору и увеличением крена, причем опускание носа самолета в момент сваливания происходит тем энергичнее, чем на больших скоростях выполняется вираж - спираль.
При отдаче штурвала от себя самолет сразу переходит на докритические углы атаки.
Предупредительная тряска перед сваливанием не ощущается. В момент сваливания возникает незначительная срывная тряска.
Сваливания с виражей - спиралей при различных режимах работы двигателя и центровках практически не отличаются по характеру.
|
Штопор
В учебных целях разрешается выполнять не более двух витков штопора с высоты не менее 3000 м.
Перед выполнением штопора необходимо осмотреться и убедиться, что вблизи нет других самолетов, особенно внимательно осмотреть пространство под самолетом.
В режиме горизонтального полета на приборной скорости 170 км/ч и оборотах коленчатого вала двигателя, равных 70%, сбалансировать самолет триммером руля высоты. Проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя.
Они должны быть следующими:
температура головок цилиндров...................................................... 180 - 190°С
температура масла на входе............................................................... 50 - 65°С
давление масла.................................................................................... 4 - 6 кгс/см2
давление бензина................................................................................ 0,2 – 0,5 кгс/см2
температура воздуха на входе в карбюратор, не ниже................... +10°С
Наметить ориентир для вывода самолета из штопора.
Ввод самолета в штопор
В режиме горизонтального полета, указанного ранее, полностью убрать наддув и по мере уменьшения скорости плавно выбирать штурвал управления на себя для создания режима парашютирования, удерживая при этом самолет от сваливания на крыло.
Предупреждения:1. Ввод самолета в штопор при работе двигателя на режимах выше малого газа и увеличение оборотов в штопоре запрещаются.
2. Выполнение штопора в самостоятельных полетах курсантам запрещается.
При вводе самолета в штопор внимание распределять:
- на положение капота относительно горизонта;
- на показания указателя скорости;
- на показания вариометра.
При достижении приборной скорости 125-120 км/ч отклонить полностью педаль в сторону заданного штопора, как только самолет начнет сваливаться на крыло и опускать нос, штурвал управления добрать полностью на себя. Движения рулями при вводе в штопор должны быть плавными. Ввод в правый и левый штопор выполняется одинаково.
В процессе штопора рули удерживать в том положении, в каком они были даны на ввод.
Характер штопора самолета равномерный, вращение энергичное, без рывков. Самолет штопорит с углом наклона продольной оси к горизонту на первом витке
60-50°, на втором 50-45°.
На первых трех витках угол наклона продольной оси самолета постепенно уменьшается и увеличивается угловая скорость вращения при постоянных скорости и перегрузке (nу = 2).
После 3-4 витков штопор самолета установившийся, с небольшими колебаниями по крену, с постоянными скоростью и перегрузкой.
На первых трех витках разницы между левым и правым штопором практически нет.
После 3-4 витков правый штопор более пологий, чем левый. Вращение как в правом, так и в левом штопоре сопровождается срывной тряской самолета.
|
Вывод самолета из штопора
Для вывода самолета из штопора необходимо вначале энергично и до отказа отклонить педаль в сторону, противоположную вращению самолета, и вслед за этим отдать штурвал управления от себя за нейтральное положение на 1/4-1/5 хода.
Отдавать штурвал управления от себя полностью не рекомендуется, так как при этом увеличивается угол пикирования, возникает отрицательная перегрузка, увеличиваются приборная скорость и потеря высоты на выводе.
Как только самолет прекратит вращение, немедленно поставить педали в нейтральное положение, набрать приборную скорость 160-170 км/ч и затем, плавно выбирая штурвал управления на себя, вывести самолет из пикирования с таким темпом, чтобы приборная скорость в конце вывода была 220-240 км/ч.
При подходе самолета к горизонту увеличить наддув двигателя.
За три витка штопора самолет теряет с выводом в горизонтальный полет 740 м высоты.
Самолет выходит из штопора до трех витков с запаздыванием, не превышающим одного витка.
При выводе самолета из штопора необходимо всегда отклонять руль направления против штопора раньше, чем руль высоты. При обратной последовательности самолет может не выйти из штопора.
Отклонение элеронов в пределах до 1/2 хода по штопору на характер штопора не влияет. При полном отклонении элеронов по штопору штопор становится менее устойчивым и более крутым, при отклонении элеронов на 1/2 хода и полностью против штопора штопор по характеру становится более плоским. Влияние элеронов на характер штопора сильнее проявляется на правом штопоре, чем на левом.
При выполнении штопора, если элероны были ошибочно отклонены против штопора и самолет через 2 витка запаздывания (после дачи рулей на вывод) из штопора не выходит, необходимо:
- поставить рули по штопору (в правом штопоре руль направления полностью в правую сторону, штурвал полностью на себя, элероны нейтрально). Убедиться по положению штурвала в нейтральном положении элеронов,
- выполнить 1 виток с рулями по штопору;
- для вывода самолета из штопора отклонить энергично и полностью руль направления против штопора, элероны полностью по штопору и отдать штурвал полностью от себя.
Запаздывание при этом до 4-5 витков. Самолет выходит из штопора при таком выводе почти в отвесное пикирование;
- после прекращения вращения поставить педали в нейтральное положение и с
перегрузкой 3-4 вывести самолет из пикирования, не допуская превышения скорости более 300 км/ч.
Примечание: Запаздывание при выходе самолета из штопора отсчитывается с момента постановки руля высоты на вывод.
Дата: 2016-10-02, просмотров: 238.