Успешная работа тепловоза зимой зависит от качественной подготовки для работы в зимних условиях, правильного ухода и эксплуатации со стороны локомотивных бригад. В пути следования локомотивная бригада обязана строго выполнять все требования, связанные с особенностью эксплуатации тепловоза в зимнее время, и несет ответственность за сохранность и правиль­ное использование снегозащитных средств.

При низких температурах наружного воздуха, а также при снегопадах и метелях производят переход на забор, воздуха из дизельного помещения.

Для ограничения доступа холодного воздуха к секциям холодильника угол открытия боковых жалюзи уменьшают путем установки ограничительного штыря в четвертое или пятое отверстие сектора привода.

При осмотре шахты холодильника секции необходимо ощупывать руками для определения замерших секций. При обнаружении менее теплой секции их необходимо отогреть.

При длительных стоянках тепловозов в депо температуру воды и масла необходимо поддерживать периодическими пусками дизеля. Прогрев следует заканчивать при температуре масла 55°С и воды 70 °С.

Охлаждать воду и масло следует не более чем на 5-7°С, чтобы не допус­тить образования трещин из-за температурных перенапряжений. Необходимо помнить, что при выключении вентилятора вода и масло еще остывают на 5-10°С.

Для тепловозов ТЭМ2 при температуре наружного воздуха ниже 0 °С (в целях сохранности масляных секций следует производить слив масла из сис­темы в картер дизеля).

Факторы экономной работы дизеля.

Одним из решающих факторов в вопросе достижения экономии топлива на тепловозах является необходимость содержания их в исправном теплотех­ническом состоянии.

Наиболее существенно на экономичность влияет состояние топливной ап­паратуры дизеля, цилиндропоршневой группы, системы воздухоснабжения и выпуска, холодильника, системы регулирования электрической передачи.

Состояние топливной аппаратуры. Экономичность дизеля прежде всего зависит от полноты сгорания топлива в цилиндрах дизеля, что обеспечивает­ся правильно отрегулированным углом опережения подачи топлива, качест­венным распылом топлива и достаточным количеством воздуха в цилиндре. Так, при увеличении угла опережения растут потери мощности на преодоле­ние противодавления (жесткая работа дизеля), а при уменьшении наблюдает­ся неполное сгорание топлива, что неминуемо приводит к его перерасходу. Неисправности форсунок чаше всего отражаются на качестве распыла топли­ва. Следует помнить, что неисправная работа форсунок не только снижает экономичность дизеля, но и приводит к разжижению масла топливом и ин­тенсивному нагароотложению на поршнях и в газовыпускном тракте. Топ­ливные насосы высокого давления должны иметь достаточную плотность плунжерных пар и быть подобраны по подаче.

Об исправном состоянии топливной аппаратуры свидетельствуют нор­мальный цвет выпускных газов, отсутствие повышенного каплепадения и течи из сливных трубок насосов и форсунок, отсутствие заеданий и люфтов в механизме управления дизелем, отсутствие «просадки» оборотов на макси­мальных позициях контроллера, исправная работа механизмов отключения топливных насосов на холостом ходу.

Состояние цилиндропоршневой группы. Повышенный износ втулок ци­линдров и поршневых колец снижает давление сжатия в цилиндре, что приво­дит к снижению индикаторной мощности дизеля. Увеличение износов в ко­ренных и шатунных подшипниках приводит к снижению давления масла в системе смазки дизеля, что требует уменьшения температуры масла и тем самым увеличивает расход мощности на привод вентилятора холодильника и на преодоление возросших сил трения в дизеле.

Состояние системы воздухоснабжения дизеля. Состояние системы воздухоснабжения дизеля определяется по давлению наддувочного воздуха в реси­верах на тепловозах, оборудованных для такого контроля, а на остальных ло­комотивах — по цвету выпускных газов (при исправной топливной аппарату­ре). Кроме того, снижение количества подаваемого в цилиндр воздуха может наблюдаться по следующим причинам: утечки воздуха из ресивера; повы­шенные зазоры между ротором и корпусом в ТК; недостаточная частота вра­щения роторов турбокомпрессоров; уменьшение сечения окон или клапанов из-за несвоевременной очистки от нагара, неправильной регулировки меха­низма газораспределения. На дизелях, оборудованных газотурбинным надду­вом, должны быть закрыты вентили на дренажных трубках (не допускается выход газов перед турбиной в атмосферу), а также краны и вентили на труб­ках слива конденсата из ресиверов или бачков воздухоохладителя, что в зна­чительной мере способствует улучшению работы системы возду­хоснабжения.

Состояние холодильника. Холодильник тепловоза должен обеспечивать поддержание заданного теплового режима работы дизеля. Загрязнение секций холодильника, поверхностей водомасляного теплообменника, нарушение в работе автоматики холодильника приводят к увеличению затрат мощности на привод вентиляторов холодильника или к нарушениям теплового режима работы дизеля. В обоих случаях снижается экономичность дизеля.

Система регулирования дизель-генераторной установки. Известно, что тепловозные двигатели работают по тепловозной (генераторной) характери­стике, определяющей изменение в широком диапазоне их мощности и часто­ты вращения коленчатого вала.

В условиях эксплуатации добиться высокой экономичности в работе ди­зель-генераторной установки можно, соблюдая требования Руководства по эксплуатации тепловозов и правил по ремонту. В первую очередь это требует обеспечения исправной работы дизеля и его оборудования, нормальной ра­боты системы вентиляции электрических машин, качественной регулировки системы возбуждения тягового генератора и т. п.

В необходимых случаях локомотивная бригада может потребовать прове­дения контрольных реостатных испытаний. К таким случаям относятся снижение мощности тепловоза, нарушение в работе дизеля (дымный пуск), систематический перерасход топлива и др.

Экономия топлива при вождении поездов.

Для достижения экономии топлива машинист должен обеспечить наибо­лее оптимальный режим ведения поезда по участку, расчетливое и умелое управление тормозами, установление оптимального режима работы дизель-генераторной установки.

В то же время можно выделить определенные общие правила, соблюдение которых позволит машинисту проводить поезда с наименьшим расходом топ­лива. Эти правила сводятся к следующему. ,< Машинист должен хорошо знать профиль участка.

Трогание и разгон поезда следует вести умеренным темпом при нагрузках тяговых двигателей, не допускающих боксования и не превышающих допус­тимых значений тока. При разгоне необходимо стремиться к уменьшению времени разгона, что достигается установлением высших, более экономич­ных позиций контроллера машиниста. Выдержка на каждой позиции конт­роллера должна составлять 4—6 с. Более быстрый перевод рукоятки ухудша­ет процесс сгорания топлива, снижая экономичность работы дизеля.

При движении по участку перевалистого профиля следует использовать его элементы так, чтобы обеспечить как можно более длительное движение теп­ловоза без режима тяги и без применения автотормозов. На затяжной спуск желательно выходить с пониженной скоростью движения, что позволит ра­циональнее использовать кинетическую энергию поезда. При следовании по спуску не следует терять времени хода, что потребует нагона на другом про­филе пути. Выезжать со спуска на подъем или площадку необходимо с мак­симально допустимой скоростью движения. Скорость движения поезда на подъеме не должна быть меньше расчетной для данной серии тепловоза, что может быть достигнуто умелым использованием кинетической энергии поез­да и своевременным предупреждением боксования колесных пар.

Одним из возможных путей экономии топлива на двухсекционных теплово­зах является выключение одной секции из работы. Такая возможность пре­доставляется при условии малой массы поезда и легкого профиля пути. Наи­большая экономия топлива достигается при скоростях движения в пределах

50 — 60 км/ч. Однако широкое применение работы тепловоза с выключенной секцией ограничивается возможностью быстрого осуществления последую­щего пуска дизеля, температурными параметрами воды и масла (особенно в зимнее время) и условиями, в которых находятся тяговые двигатели. Так как двигатели не вентилируются, то попадание в них пыли приводит к увеличе­нию износа щеток и коллектора, перегреву подшипников, а поступление вла­ги снижает сопротивление изоляции, вызывает коррозию и т. п.

При обучении машинистов рациональным способам управления ло­комотивом применяют режимные карты, обобщающие лучшие приемы и ме­тоды вождения поездов.

Умелое и расчетливое управление автотормозами сводится к своевре­менному и правильному приведению их в действие. При ведении поезда сле­дует снижать скорость только на установленную норму, чем исключается расход топлива на последующий разгон. Это требование должно выполняться и при проезде участков с ограничением скорости движения и при следовании по спускам.

Температурный режим дизеля. Одним из путей достижения экономии топ­лива является поддержание оптимального уровня температуры воды, масла и топлива. В Инструкции по эксплуатации дизеля указывается рекомендуемая температура воды и масла, которую машинист должен поддерживать при ра­боте на любых режимах. На двухсекционных тепловозах необходимо сле­дить, чтобы разность температур между секциями не превышала 2—3 °С.

На экономичность работы дизеля наиболее сильное влияние оказывает тем­пература масла, изменение которой резко меняет его вязкость. Это приводит к изменению сил трения, а значит, и мощности на их преодоление, и расхода топлива. Так, на тепловозе 2ТЭ10 снижение температуры масла с 70 до 60 "С приводит к увеличению расхода топлива на 1,5%, а от 60 до 50 °С — на 2,7%. Примерно такая же зависимость наблюдается и у остальных дизелей. Следо­вательно, температуру масла необходимо поддерживать у верхнего предела, если это позволяет давление масла в системе смазки дизеля.

Оптимальная температура дизельного топлива в пределах 20—30 °С, при которой наибольшая подача ТНВД. С повышением температуры топлива эко­номичность работы дизеля уменьшается из-за снижения плотности и вязкости топлива, что способствует ухудшению работы топливной аппаратуры. Осо­бенно это проявляется при работе дизеля в режиме холостого хода и при ма­лых нагрузках.

Уход за колесными парами

При приемке тепловоза на последней странице ТУ-152 необходимо прове­рить дату замеров КП (1 раз в 30 суток).

Проверяется: прокат по кругу катания- не более 7мм;

толщина бандажа- не менее 36мм;

разница толщины бандажей на одной оси- не более 1мм; разница толщины бандажей на одной секции- не более 12мм толщина гребня- не менее 25мм и не более 33мм.

При осмотрах колесных пар в доступных местах необходимо проверять: визуальным контролем (при необходимости измерением) отсутствие трещин, ползунов (выбоин), плен, раздавленности (местного или общего уве­личения ширины бандажа), вмятин, отколов, раковин, выщербин, наваров, кольцевых выработок на поверхности бандажа, ослабление бандажей на обо­де центра (остукиванием молотком), сдвиг бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе центра), предельный прокат или износ, вертикальный подрез гребня, ослабление бандажного кольца, остроконечного наката, яв­ляющегося признаком возможности опасной формы гребня.

Обнаруженные дефекты при осмотре колесных пар под тепловозом запи­сываются в журнал технического состояния ТУ-152 и в книгу записи ремонта.

При осмотре колесных пар по местному скоплению пыли или появлению ржавчины в любой части колесной пары определяют наличие трещин. По совпадению меток (рисок) на колесном центре и бандаже проверяют прово-рот бандажа, а визуальным осмотром — толщину бандажей колесных пар, ползунов, остроконечного наката гребня, раковин, выщербин, наплыва бан­дажа на наружную грань. Ударом молотка по бандажу по звуку проверяют плотность прилегания стопорного кольца.

В связи с тем, что ползун может находиться со стороны рельса, под тор­мозными колодками на первом перегоне необходимо снять нагрузку и по­слушать работу ходовой части. При обнаружении характерного стука необхо­димо остановить поезд и осмотреть колесные пары в районе стука, при необ­ходимости с прокатыванием тепловоза. При обнаружении ползуна необходи­мо определить его глубину. Линейкой замеряют длину ползуна и по таблице находят его глубину._

При обнаружении на промежуточной станции проворота бандажа необхо­димо проверить плотность прилегания стопорного кольца. Если оно удовлетворяет условиям (ослабление бандажного кольца в сумме на длине не более 30 %, не более чем в трех местах для локомотивов, а также не ближе 100 мм от замка кольца), необходимо нанести свою метку на бандаже и колесном центре и следовать дальше с установленной скоростью, контролируя на про­межуточных станциях состояние бандажа.

Повторный проворот бандажа не допускается. Необходимо сообщить дис­петчеру и в депо и ждать помощи из депо. Проворот бандажа может быть из-за того, что ручной тормоз не отпущен, неправильного управления тормоза­ми, уменьшения толщины бандажа или трещины в бандаже.