Разрыв поезда — это не только брак в работе, приводящий к большому сбою в движении, но и прямая угроза безопасности движения, так как на путь падают крупные детали, такие как голова автосцепки, детали вагона. Силой инерции их может отбросить под колеса как своего, так и встречного поезда.

В своей работе локомотивная бригада обязана в совершенстве владеть правильными методами вождения поездов на прикрепленном участке, с ис­пользованием режимных карт.

Для предупреждения обрывов и выдавливания вагонов при следовании грузового поезда по ломаному профилю пути необходимо выполнять сле­дующие операции:

1. При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость может увели­читься более установленной, обязательно применять автотормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью. Включать контроллер разрешается только после полного отпуска. При ведении поезда на спуске различной крутизны с выключенным контроллером следует приме­нять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.

2. При ведении поезда по спуску с переходом на площадку и снова на спуск с выключенным контроллером при выходе локомотива на спуск после площад­ки необходимо привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения следует отпустить ступенями вспомогательный тормоз. Если площадка после спуска длинная, то необходимо отпустить на спуске полностью автоматические тормоза (если приводились в действия для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными тормозами, при необходимости с включенным контроллером. При выходе локомотива на следующий спуск следует привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применения тормозов.

3. Разрывы поездов и выдавливание вагонов по вине машинистов в большин­стве случаев происходят из-за:

- неплавного трогания поезда с места вследствие быстрого перевода рукоятки контроллера машиниста на ходовые позиции без учета длины поез­да и профиля пути, при этом сила тяги на автосцепке при трогании составляет 95 т, при ведении поезда — 130 т, автосцепка выдерживает усилие 300 т;

- приведения поезда в движение или подтягивания его к установленному сигналу без полного отпуска тормозов всех вагонов состава;

- взятия поезда с места после резкого сжатия локомотивом головной части поезда при его осаживании, не дождавшись возможной оттяжки хвостовой части поезда;

- ведения поезда по перегону без учета особенностей перелома профиля пу­ти, при котором возможны набегания вагонов и оттяжки в поезде, неисполь­зования режимных карт;

- неправильного торможения или несвоевременного отпуска тормозов при остановке поезда на станции или на перегоне.

При торможении поезда в результате не одновременности действия тормозов в начальный период и неравномерности тормозных усилий различ­ных вагонов в процессе торможения возникают динамические усилия.

При развитии тормозной силы поезда можно выделить четыре фазы: первая фаза — распространение волны торможения и сжатия поезда, так как к началу действия тормозов хвостовых вагонов головные вагоны час­тично заторможены. Вследствие разных зазоров в автосцепных устройствах и неодинаковых тормозных усилий в процессе сжатия образуются группы ва­гонов, накатывающиеся на идущую впереди, уже сжатую группу с большими относительными скоростями. Это приводит к возникновению сил ударного характера, действующих по направлению движения поезда;

вторая фаза — равномерное повышение давления в тормозных цилин­драх. Поезд остается сжатым. Происходят короткий, но резкий удар и оттяж­ка хвостовой части. Эта фаза характеризуется наибольшими набеганиями хвостовых вагонов и реакциями в поезде;

третья фаза — наступает выравнивание давления в тормозных цилинд­рах. Тормозные силы возрастают до максимальных и одинаковых значений по всему поезду. Набегание хвостовых вагонов прекращается. Сжатые до это­го ударно-тяговые устройства производят отдачу, из-за чего происходит от­тяжка или подергивание;

четвертая фаза — характеризуется торможением с максимальной си­лой. Избыток тормозных сил в головной части поезда по сравнению с хвосто­вой вызывает сжатие ударно-тяговых приборов, а затем, когда сила сжатия в головной части будет больше тормозной силы в хвостовой части, произойдет оттяжка хвостовых вагонов. Зазоры в автосцепном устройстве допускают движение сцепленных вагонов без сжатия поглощающих устройств. Поэтому в момент торможения состав может находиться в растянутом или сжатом со­стоянии. Наиболее плавное торможение протекает в сжатом поезде.

Перед началом торможения за (200—250 м) поезд необходимо сжать. Это делается с помощью крана № 254 до повышения давления в тормозных цилиндрах 1,5—1,7 кгс/ см2.

Машинисту необходимо помнить, что на уровень продольно-динамических реакций оказывает влияние зазор в автосцепном оборудовании. В результате торможения сжатых поездов появляются небольшие продоль­ные усилия, наличие зазоров в растянутом поезде перед торможением приво­дит к росту продольных сил, особенно при экстренном торможении.

Контроль за работой агрегатов тепловозов и их техническое об­служивание в пути следования

Исправное содержание тепловозов в пути следования во многом зави­сит от правильного и технически грамотного их обслуживания локомотивны­ми бригадами. Согласно инструкции ЦТ и местных инструкций обязанности между машинистом и его помощником распределены, но ответственность за исправное содержание локомотива возлагается на машиниста. Машинист контролирует работу тепловоза по контрольно-измерительным приборам ве­дущего пульта, а его помощник производит контроль по приборам дизельных помещений и пульта второй секции. Проверку состояния узлов и агрегатов тепловоза помощнику машиниста разрешается производить только после проследования поезда за выходной сигнал станции, при хорошей видимости сигналов и только с разрешения машиниста.

В аварийных случаях (при появлении посторонних стуков, течи воды, масла или топлива, возникновении пожара) помощник машиниста обязан ос­тановить дизель без доклада машинисту кнопкой аварийной остановки. После осмотра он должен доложить машинисту о состоянии узлов и агрегатов и по­казаниях всех приборов дизельных помещений и пульта второй секции.

В пути следования локомотивная бригада контролирует и проверяет давление воздуха в главных резервуарах, в системе автоматики и ма­гистралях, в уравнительном резервуаре крана машиниста. Машинист и его помощник должны следить за током заряда аккумуляторных батарей, напря­жением и током нагрузки тяговых генераторов. Для кислотных аккумулятор­ных батарей зарядный ток не должен превышать 35-45 А, а с течением време­ни он снижается до 5—10 А, для щелочных 110-120А, а с течением времени он снижается до25А.

Локомотивная бригада контролирует также температуру воды и масла дизеля, давление топлива и масла на всех режимах работы, разрежение в кар­тере дизеля, уровень воды в расширительном баке и другие показания кон­трольно-измерительных приборов и их соответствие допускаемым значениям. Параметры и нормы контролируемых величин на тепловозах типа

2ТЭ10М