Машинист при ведении поезда обязан соблюдать рациональные режимы вождения поездов, руководствуясь режимными картами, обеспечивая выполнение графика и требования безопасности движения, экономно расходовать топливно-энергетические ресурсы, смазочные и другие материалы (Положение о локомотивной бригаде ЦТ-40).
В локомотивных депо при разработке режимных карт по ведению поездов учитываются опыт работы передовых машинистов, проверенные практикой режимы работы электровозов, выполнение которых обеспечивает экономное расходование электрической энергии. Режимные карты представляют собой графическое изображение профиля участка со скоростями движения и током в тяговых двигателях электровоза или позиций.
На режимной карте нанесены:
ü величина уклонов (спрямленных, с учетом кривых) с плюсом — подъем, с минусом — спуск, черной линией показаны участки, на которых возможно боксование;
ü километровые отметки;
ü профиль участка с местами установки светофоров, нахождения нейтральных вставок, переездов;
ü номер позиции или ток в тяговом двигателе;
ü разрешенная скорость движения;
ü действительная скорость движения поезда. Режимные карты указывают наиболее экономичные скорости движения поезда по участку при соответствующих им положениях контроллера машиниста, а также места торможений. Учитывая, что режимные карты составлены для определенных по массе поездов и при определенных погодных условиях, они не могут быть шаблоном в работе машиниста, а являются только ориентиром для приобретения приемов, навыков рационального вождения поездов.
Ведение поезда по участку
Для обеспечения плавного ведения поезда машинист, в зависимости от профиля пути, обязан держать состав полностью растянутым или полностью сжатым. В местах перехода поезда из сжатого состояния в растянутое или наоборот (в переломах профиля пути) в поезде возникают значительные продольные (динамические) усилия, которые при неправильном управлении поездом могут привести к обрыву автосцепок или выдавливанию вагонов из состава.
Ведение поезда по площадке. При ведении поезда по площадке состав может быть сжат (если ранее применялось торможение) или растянут (если тепловоз находится в тяге — на позициях). Для перехода из режима выбега (торможения) в режим тяги машинист ручным набором набирает несколько позиций, чтобы растянуть состав, после добирает необходимое количество позиций, в противном случае могут быть оттяжки в поезде.
Для перехода из режима тяги (выбега) в режим торможения необходимо при снятой нагрузке предварительно сжать состав вспомогательным тормозом тепловоза, чтобы не было набегания хвостовой части. После применения автотормозов вспомогательный тормоз электровоза необходимо отпустить.
Ведение поезда при переходе с площадки на подъем. При подходе к подъему желательно, чтобы поезд достиг максимально допустимой скорости, а сила тяги тепловоза не должна быть максимальной, так как только головная часть поезда вступит на подъем, скорость ее движения замедлится, вагоны хвостовой части нагонят ее. Произойдет набегание хвостовой части, и в составе возникнут большие динамические усилия. Чтобы не допустить этого, в момент вступления на подъем необходимо постепенно увеличивать силу тяги, переходя на высшие позиции.
Ведение поезда по подъему. При следовании по подъему необходимо контролировать ток в ГГ(при снижении скорости ток возрастает), не допуская срыва колесных пар в боксование. Боксование определяют по неустойчивому положению стрелки амперметра и по миганию сигнальной лампы «РБ». Для предупреждения срыва колесных пар в боксование подается песок под колесные пары, однако при частой (непрерывной) подаче песка можно посадить поезд на «песок», при этом сопротивление движению увеличивается и можно затянуться (встать) на подъеме. Если ток в ГГ приближается к максимальному значению, по условиям сцепления колеса с рельсом для данной скорости необходимо постепенно переходить на низшие позиции.
 |
Ведение поезда с подъема на спуск (площадку). Когда поезд следует с подъема на спуск (площадку), после перевала и выхода 1/4—1/3 поезда на спуск, по мере увеличения скорости, необходимо уменьшать силу тяги электровоза вплоть до снятия нагрузки (рис. 4.3), чтобы при следовании по спуску не допустить превышения установленной скорости для данного перегона.
Рис. Ведение поезда с подъема на спуск (площадку)
После снятия нагрузки тепловоз притормаживают 254-м краном машиниста, чтобы сжать состав, так как при выходе хвостовой части на спуск может быть набегание хвостовой части. После выхода всего поезда на спуск тормоз на тепловозе отпускают.
Ведение поезда по спуску. При следовании поезда по спуску контролируют скорость движения, не допуская превышения допускаемой скорости. Для регулирования скорости применяют ступенчатое торможение. Первую ступень торможения выполняют снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах — на 0,6—0,7 кгс/см2, порожних — на 0,5—0,6 кгс/см2. Вторую ступень при необходимости выполняют по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста. При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не следует разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8 кгс/см2.
Повторные торможения необходимо выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения. С целью предупреждения истощения автотормозов в поездах при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не следует делать частых торможений и отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин. При необходимости более длительного торможения необходимо увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3—0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.
 |
Во время отпуска автотормозов поезда приводят в действие вспомогательный тормоз тепловоза, чтобы предотвратить рывок головной части состава.
Рис. Ведение поезда по спуску
Торможение тепловоза и состава может осуществляться электрическим тормозом тепловоза (при его наличии), которым можно осуществлять предварительное подтормаживание тепловоза, автоматическое поддерживание постоянной скорости движения на спуске, остановочное торможение.
 |
Рис. Ведение поезда по спуску с переходом на площадку и снова на спуск
Дата: 2019-04-23, просмотров: 871.
