По прибытии в депо локомотивная бригада заранее предупреждается о постановке тепловоза на соответствующий вид ремонта. При этом главным для машиниста локомотива является своевременная запись в Журнале тех­нического состояния всех возникших в пути следования неисправностей при работе узлов и агрегатов.

Перед постановкой тепловоза или дизель-поезда на техническое обслу­живание ТО-3 или текущий ремонт ТР-1 локомотивная бригада снабжает его песком и топливом, производит самостоятельно или в присутствии работника лаборатории депо отбор для химического анализа проб воды, масла, топлива из всех систем тепловоза и выполняет техническое обслуживание ТО-1. Сменный мастер комплексной бригады осуществляет контроль за качеством выполнения технического обслуживания и выставляет оценку локомотивной бригаде, сдающей тепловоз.

Для определения окончательного объема работ тепловоза сменный мастер совместно с машинистом при работающем дизеле проверяют работу всех узлов и агрегатов, нет ли течи в соединениях масляного, водяного и топ­ливного трубопроводов, осматривают секции холодильника, контролируют исправную работу контрольно-измерительных приборов, топливной и регу­лирующей аппаратуры, работу соединительных муфт, проверяют наличие и состояние пломб в установленных местах и др.

Затем тепловоз передают экипировочной бригаде для подготовки и по­становки его на ремонтное стойло.

Тепловоз для постановки на текущий ремонт ТР-2 подготавливают в той же последовательности, что и при постановке на текущий ремонт ТР-1, но только не пополняют запасы воды, топлива, песка и масла. После осмотра и проверки работы дизеля, вспомогательного оборудования, других узлов тепловоза сменным мастером комплексной бригады депо прибывшая бригада передает инструмент и инвентарь в инструментальное отделение депо для ре­монта и хранения, а также сдает сигнальные принадлежности и противопо­жарный инвентарь. После обмывки кузова и экипажной части тепловоз или дизель-поезд подают на ремонтное стойло вспомогательным локомотивом. По окончании объема работ текущего ремонта ТР-2 экипировочная бригада снабжает тепловоз топливом, водой и годным отработавшим маслом.

Подготовку тепловоза к эксплуатации после текущего ремонта ТР-1 (ТР-2) и технического обслуживания ТО-3 производит сменный мастер ком­плексной бригады. Вместе с тем локомотивная бригада, принимая тепловоз из текущего ремонта или технического обслуживания ТО-3, обязана более тща­тельно осмотреть все его узлы и агрегаты, чем в обычных условиях. В начале приемки тепловоза бригада знакомится с записью дополнительного объема ремонта в Журнале технического состояния, сделанной при постановке теп­ловоза в ремонт. В процессе приемки тепловоза машинист проверяет выпол­нение всех записанных в Журнале пунктов дополнительного ремонта. Осмотр начинают с экипажной части тепловоза при неработающем дизеле, обращая особое внимание на состояние колесных пар, рессорного подвешивания, ав­тосцепных устройств, тормозной рычажной передачи, буксовых узлов и пе­сочниц. Внешним осмотром проверяют состояние и крепление топливного бака, его герметичность, плотность закрытия пробкой заправочных горловин. Убеждаются в исправности тяговых электродвигателей. Осматривая дизель и его вспомогательное оборудование, проверяют уровень масла в картере дизе­ля, редукторах, компрессоре, регуляторе частоты вращения, фильтрах непре­рывного действия; убеждаются в правильности положения вентилей и кранов водяной, масляной, топливной и воздушной систем, нет ли течи топлива, во­ды и масла. Осматривают карданные валы и их соединение, шахту хо­лодильника. Проверяют исправность ограждающих устройств, нет ли посто­ронних предметов около вращающихся деталей, положение валоповоротного механизма. При приемке электрического оборудования убеждаются в надеж­ности крепления электрических машин, контакторов и реле, силовых кабелей и проводов, четкость срабатывания электрических аппаратов; осматривают состояние коллекторов (поверхность их под щетками должна быть гладкой, без задиров и оплавлений). Убеждаются в исправности изоляции (не должно быть оголенных и промасленных проводов).

Локомотивная бригада проверяет и получает в инструментальном от­делении депо инструмент, сигнальные принадлежности, инвентарь и средства пожаротушения.

Убедившись в том, что все оборудование тепловоза находится в тех­нически исправном состоянии, машинист приступает к пуску дизеля. При пуске и в процессе работы он проверяет исправность дизеля и вспомогатель­ного оборудования на слух (посторонних стуков и шумов не должно быть), а также по приборам пульта и дизельного помещения, контролирует разреже­ние в картере дизеля, проверяет, нет ли течи воды, масла и топлива, полноту сгорания топлива по цвету отработавших газов и т. д.

Особенностью безопасного обслуживания тепловозов при их приемке и сдаче является то, что локомотивная бригада перед приемкой должна убе­диться, что тепловоз заторможен ручным тормозом или под колеса подложе­ны тормозные башмаки и локомотив не может самопроизвольно сдвинуться с места. Во время приемки и сдачи локомотивная бригада должна убедиться в наличии и состоянии защитных средств и проверить сроки их освидетельствования (по клеймам). Перед устранением неисправностей приборов и пропуска воздуха в соединениях, аппаратах и резервуарах, находящихся под давлением, локомо­тивная бригада обязана предварительно отключить их и выпустить сжатый воздух. Открывать и закрывать вентили и краны ударами молотка или други­ми предметами, а также входить в дизельное помещение тепловозов свыше 9 позиции категорически запрещается.

Перед проверкой тормозов на их действие машинист должен преду­предить об этом помощника, убедиться в отсутствии людей под ло­комотивом, а также проверить, не проводятся ли работы, связанные с ремон­том автотормозов и рычажной передачи.

При продувке воздушной магистрали необходимо убедиться, что го­ловка рукава надежно закреплена и удерживать ее рукой.

Экипировка тепловозов

Тепловозы экипируют в специальных пунктах или, как правило, на ПТОЛ во время технического обслуживания ТО-2. Экипировка включает снабжение тепловоза топливом, водой, смазочными и обтирочными материа­лами, а также внешнюю очистку и обмывку, обдувку тяговых электродвига­телей и электрической аппаратуры.) Эти операции выполняет сдающая локо­мотивная бригада. С целью сокращения непроизводительного рабочего вре­мени локомотивных бригад в пунктах экипировки, как правило, имеются экипировочные локомотивные бригады, которые подчиняются дежурному по депо. Порядок работы экипировочных бригад устанавливается начальниками локомотивных депо или отделений дорог в зависимости от местных условий.

При заправке дизельное топливо фильтруют. Одним из существенных нарушений в содержании дизельного топлива является попадание в него во­ды. Даже незначительное количество воды, находящееся в топливе, может привести к заклиниванию плунжерных пар топливной аппаратуры. При появ­лении признаков воды в топливе производят взятие пробы на лабораторный анализ и удаление грязного топлива из грязевика топливного бака. Перед за­правкой замеряют количество оставшегося топлива в баке, так как не­правильное определение остатка может привести к разливу лишнего топлива наружу.

Экипировку маслом производят с помощью заправочных колонок или вручную, когда требуется небольшое его количество. При заправке обращают внимание на содержание в чистоте канистр, бидонов и других емкостей, слу­жащих для дозаправки тепловоза (дизель-поезда) маслом. Емкости, в которых хранится масло для гидростатических систем привода вентиляторов, должны быть запломбированы (от чистоты этого масла зависит работоспособность привода).

При заправке из дизельного помещения запрещается удаление сетки из заправочного бачка, так как загрязнение масла может привести к засорению масляных каналов дизеля.

Заправку маслом компрессоров, редукторов, а также тяговых передач, экипажной части, моторно-осевых подшипников, смазывание шкворней и буксовых направляющих в основном производят при текущем обслуживании ТО-2 комплексными ремонтными бригадами.

Локомотивные бригады должны вести строгий контроль за наличием смазки в вышеперечисленных узлах и системах и при экипировке пополнять емкости смазочными материалами. При этом следует помнить, что смешива­ние различных сортов масел приводит к занижению их качества, ухудшению условия смазывания, увеличению износа механизмов. Однако для некоторых узлов трения тепловозов, кроме основных видов смазочных масел, допускает­ся применение и заменителей. Более того, производство эффективных приса­док не только повысило качество базовых масел, но и позволило унифициро­вать моторные масла почти для всех дизелей промышленного назначения.

Так, для четырех- и двухтактных дизелей магистральных и маневровых теп­ловозов унифицированным моторным маслом является масло М-14В.

Сорта смазок, применяемых для смазывания узлов и деталей тепло­возов, приведены в табл.

Для питания всех дизелей в основном применяется топливо марки Л (летнее) или 3 (зимнее). Система охлаждения дизелей заполняется водой, ко­торая удовлетворяет техническим условиям.

При заполнении водяных систем следует особое внимание обращать на полное удаление воздуха. В особенности это необходимо для закрытых водя­ных систем тепловозов. Воздух удаляют открытием кранов и вентилей на вестовых трубах, расширительных баках, верхних точках дизелей, теплооб­менниках, секциях холодильников и т. п. Невыполнение этого требования приводит к тому, что после пуска дизеля уровень воды в системе резко пони­жается и требуется повторная дозаправка.

Передние и задние бункера заправляют песком через люки. Перед за­правкой убеждаются в наличии сеток, после заправки следует плотно закрыть крышки бункеров.

Выезд тепловоза из депо под состав и подготовка его к работе

После приемки тепловоза машинист производит пуск дизеля. Помощ­ник машиниста должен находиться в кабине машиниста. Перед пуском необ­ходимо убедиться, что все ремонтные работы закончены, оборудование при­ведено в рабочее положение и подать команду голосом «Запуск» или звуко­вой сигнал. После пуска дизеля необходимо проверить отсутствие течей в масляной, водяной и топливной системах. Затем производят прогрев дизеля до минимальных рабочих температур.

С разрешения дежурного по депо в установленное время выезжает на контрольный пост. Перед выездом из депо локомотивная бригада убеждается в исправности автоматической локомотивной сигнализации, автостопа и ра­диосвязи. По прибытии на контрольный пост машинист отмечает в маршруте время прибытия и одновременно узнает номер пути, на котором находится сформированный состав. При следовании по- деповским и станционным пу­тям локомотивная бригада должна находиться на своих рабочих местах и бдительно наблюдать за показанием сигналов, положением стрелочных пере­водов, движением локомотивов по соседним путям и нахождением людей, при необходимости принимает меры для своевременной остановки локомо­тива.

С разрешения ДСП машинист следует под состав поезда. Не доезжая до состава на 30— 50 м машинист подает песок для очистки поверхностей катания КП, что предупреждает боксование тепловоза в момент трогания и разгона поезда. На стрелочных переводах подавать песок не разрешается.

Подъезд и прицепка тепловоза к составу осуществляется в соответст­вии с технико-распорядительным актом станции (ТРА). Не доезжая 5—10 м до первого вагона, машинист останавливает тепловоз. Помощник машиниста выходит из тепловоза и совместно с осмотрщиком вагонов проверяет исправ­ность автосцепки первого вагона, после этого возвращается на тепловоз. Прицепку тепловоза к составу следует производить только по сигналу ос­мотрщика вагонов, со скоростью не более 3 км/ч, чтобы в момент соединения автосцепок обеспечить плавность сцепления (набрав 1 позицию и регулируя скорость движения краном машиниста № 254).

После сцепления тепловоза с грузовым составом машинист кратковре­менным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление тепловоза с пассажирским составом или с грузовым составом, закрепленным на механических упорах, контролируют только по сигнальным отросткам замков автосцепок.

Перед соединением тормозных рукавов продувают главные резервуары и магистраль трехкратным открытием концевого крана и производят смену пультов управления. До смены пультов управления и переключения тормоз­ных приборов соединять рукава тормозной магистрали и открывать концевые краны запрещается. После сцепления тепловоза с первым вагоном машинист обязан лично убедиться в надежности сцепления автосцепок, соединении тормозных рукавов и открытии концевых кранов. Машинист заряжает тормозную магистраль согласно Инструкции № 277 (пункты 5.4, 5.5, 5.6) и вместе с осмотрщиком проверяют целостность тормозной магистрали (по срабатыванию сигнализатора № 418 и загоранию на пульте машиниста сигнальной лампы «ТМ») и ее плотность (падение дав­ления не должно превышать нормы). По сигналам осмотрщиков машинист производит проверку работы автоматических тормозов (в пассажирском со­ставе -сначала пробу ЭПТ) с получением справки об обеспечении поезда тор­мозами ВУ-45. В справке указываются данные о требуемом и фактическом расчетных нажатиях колодок, количестве ручных тормозов в осях для удер­жания поезда на месте и наличии ручных тормозных осей, номер хвостового вагона и величина выхода штока тормозного цилиндра на нем, количество (в процентах) в поезде композиционных колодок, время вручения справки.

После получения поездных документов следует ознакомиться по на­турному листу с составом поезда — о наличии вагонов, занятых людьми, с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности, а также открытого подвижного состава. Сверить номер хвостового вагона с номером вагона, указанного в справке ВУ-45. Получить предупреждение об особых условиях следования поезда, ознакомиться с содержанием и убедиться, что у помощника есть копия или выписка из предупреждения.

Перед отправлением поезда с железнодорожной станции при разре­шающем показании выходного (маршрутного) светофора машинист и по­мощник машиниста обязаны выполнить регламент «Минута готовности» в виде диалога, при котором помощник машиниста задает машинисту вопросы о состоянии и показании приборов локомотива, наличии необходимых для следования поезда документов. Во время выполнения регламента «Минута готовности» машинист и помощник машиниста обязаны проверить и доло­жить друг другу о:

- наличии поездных документов и бланка предупреждений (на промежуточ­ных станциях — для сборных и вывозных поездов в случае изменения коли­чества вагонов поезда). Машинист должен проверить наличие бланка преду­преждений у помощника машиниста;

- включении приборов безопасности и радиостанции;

- положении ручного тормоза;

- наличии справки формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами, времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов — о плотности тормозной магистрали поезда с);

- соответствии номера хвостового вагона поездным документам (кроме моторвагонного, специального самоходного подвижного состава и резервного локомотива);

- положении ручки крана машиниста, давлении в тормозной и напорной ма­гистралях кгс/см2;

- показании локомотивного светофора или блока индикации КЛУБ;

- показании выходного (маршрутного) светофора с пути отправления;

- об установленной скорости следования по маршруту отправления км/ч.

Машинист, убедившись в соответствии разрешающих показаний вы­ходного (маршрутного) и локомотивного светофоров с пути отправления и при отсутствии сигналов остановки, подаваемых с пути и поезда, подает зву­ковой сигнал и приводит поезд в движение.

Трогание с места следует производить плавно, с 1-й позиции КМ и по­дачей песка. Если тепловоз с составом не трогается на 1-й позиции контрол­лера, следует быстро возвратить его рукоятку в нулевую позицию, дать об­ратный ход (сжать поезд) и после полной остановки вагонов повторить дви­жение. Запрещается производить резкий набор позиции КМ во избежание рывков силы тяги, что вредно отражается на состоянии дизель-генераторной установки. Кроме того, неплавное нарастание силы тяги тепловоза приводит к нарушению сцепления колес с рельсами и способствует возникновению боксования колесных пар. Выдерживать рукоятку КМ на каждой позиции следует не менее 2—3 с.

После выбора зазоров в автосцепках, когда тепловоз проследовал 7— 10 м, а поезд повышенной длины до 10—15 м, прибавляет по одной позиции КМ, производит разгон, наблюдая при этом, чтобы ток тяговых двигателей не превышал 720—750 А. Продолжительность работы тяговых двигателей с то­ком 1000 А не более 1 мин. Если поезд не пришел в движение, необходимо сбросить позиции (обмотки ТЭД не должны находиться под током при не­подвижном составе более 15 с), сжать состав из расчета 1 м на 20—25 вагонов и снова брать поезд с места.

Во избежание разрыва поезда при трогании с места после остановки с применением автотормозов приводить тепловоз в движении разрешается только после отпуска всех автотормозов в поезде. Для этого нужно выждать время от момента отпуска до приведения тепловоза в движение.

В зимний период время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза.

После приведения поезда в движение машинист и помощник машини­ста обязаны, поочередно открывая боковые окна или с помощью зеркал зад­него вида, проверить и доложить друг другу об отсутствии (наличии) сигна­лов остановки, а также о состоянии поезда.

Без выполнения регламента «Минута готовности» приведение поезда в движение запрещено.

Помощник машиниста обязан доложить машинисту о правильном при­готовлении маршрута следования поезда по некодированным путям станции в пределах видимости по следующей форме: «Маршрут приготовлен пра­вильно с ... пути на ... путь». Машинист, убедившись в правильном приготов­лении маршрута, обязан повторить: «Вижу, маршрут приготовлен правиль­но».

Помощник машиниста обязан доложить машинисту показание выход­ного (маршрутного) светофора при его проследовании — за 10—15 м до вы­ходного (маршрутного) светофора по следующей форме: «Маршрутный (вы­ходной) сигнал с ... пути (называет показание сигнала)». Машинист, убедив­шись в показании выходного (маршрутного) светофора, обязан ответить «Вижу, выходной (маршрутный) с ... пути (называет показание сигнала)».

При следовании локомотива с поездом или отдельно производят обяза­тельную проверку действия автотормозов в установленных местах во всех случаях, предусмотренных Инструкцией по эксплуатации тормозов

В пассажирских поездах сначала проверяют действие автоматического тормоза, а затем электропневматического.