Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

УПРАВЛЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОМ

Часть 1

Разработал преподаватель

Пуликов П.В.

Кулунда 2011г.

ЗАПОВЕДИ МАШИНИСТА

 

 

Помни: светофор регулирует движение и его показание постоянно должно быть в поле зрения машиниста.

2.        В своей работе машинист должен подчиняться основному принципу: "лично убедись, повтори, действуй".

3.        Самоподготовка и самоанализ - наиболее верный путь к вершине профессионального мастерства.

При подходе к запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен тормозной эффект, следует выполнить экстренное торможение.

Соблюдение особой технологии подъезда за 400-500 метров к запрещающему сигналу (со скоростью не более 20 км/час) страхует машиниста от мелких трудноучитываемых неизбежных ошибок при выборе момента торможения.

Даже при одинаковом воздействии вредных факторов меньше ошибок делают более опытные машинисты, так как они умеют предвидеть дальнейший ход событий.

7.        Предупреждению проездов запрещающих сигналов способствует:

а) использование личного опыта и опыта других машинистов в проведении профилактической работы;

б) исключение пробы тормозов перед входными сигналами станций;

в) предвидение развития перевозочного процесса в целом, компенсирующее некоторую утрату профессиональных качеств машиниста;

г) личная ответственность машиниста, его пунктуальность и порядочность в выполнении показаний сигналов.

Для машиниста пассажирского поезда правом на отправление является окончание посадки пассажиров, показание выходного сигнала и время отправления поезда.

План на производство маневровой работы не дает право приводить локомотив в движение.

Разрешающее показание маневрового сигнала дает право на движение не по всему маршруту, а только до следующего светофора.

11.      Любое разрешение на занятие перегона, выданное в установленном порядке, дает право следования только до знака "граница станции".

При отсутствии информации о полной готовности маршрута скорость движения до следующего светофора при маневровых передвижениях должна быть не более 10 км/час.

Содержание

Содержание
Приемка, осмотр и сдача тепловоза	4
Порядок постановки и приемки тепловоза на текущие ремонты и техническое обслуживание ТО-3	5
Экипировка тепловозов	7
Выезд тепловоза из депо под состав и подготовка его к работе	9
Мероприятия по предупреждению разрыва поезда и выдавливания вагонов	13
Контроль за работой агрегатов тепловозов и их техническое обслуживание в пути следования	15
Режимные карты ведения поездов	17
Ведение поезда по участку	18
Остановка и трогание поезда с места на перегоне	21
Подготовка тепловоза к работе в зимних условиях	23
Эксплуатация тепловоза в зимних условиях	24
Факторы экономной работы дизеля	25
Экономия топлива при вождении поездов	27
Уход за колесными парами	28
Уход за моторно-осевыми подшипниками (МОП)	30
Уход за буксами	32
Вывешивание колесной пары	33
Уход за рессорным подвешиванием	34
Техническое обслуживание автосцепки	36
Техническое обслуживание песочной системы	39
Условия работы и контроль за состоянием дизелей	40
Уход за топливной системой	49
Уход за масляной системой	52
Уход за водяной системой	58
Уход за шахтой холодильника	64
Уход за системой воздухоснабжения дизелей	70

Экипировка тепловозов

Тепловозы экипируют в специальных пунктах или, как правило, на ПТОЛ во время технического обслуживания ТО-2. Экипировка включает снабжение тепловоза топливом, водой, смазочными и обтирочными материа­лами, а также внешнюю очистку и обмывку, обдувку тяговых электродвига­телей и электрической аппаратуры.) Эти операции выполняет сдающая локо­мотивная бригада. С целью сокращения непроизводительного рабочего вре­мени локомотивных бригад в пунктах экипировки, как правило, имеются экипировочные локомотивные бригады, которые подчиняются дежурному по депо. Порядок работы экипировочных бригад устанавливается начальниками локомотивных депо или отделений дорог в зависимости от местных условий.

При заправке дизельное топливо фильтруют. Одним из существенных нарушений в содержании дизельного топлива является попадание в него во­ды. Даже незначительное количество воды, находящееся в топливе, может привести к заклиниванию плунжерных пар топливной аппаратуры. При появ­лении признаков воды в топливе производят взятие пробы на лабораторный анализ и удаление грязного топлива из грязевика топливного бака. Перед за­правкой замеряют количество оставшегося топлива в баке, так как не­правильное определение остатка может привести к разливу лишнего топлива наружу.

Экипировку маслом производят с помощью заправочных колонок или вручную, когда требуется небольшое его количество. При заправке обращают внимание на содержание в чистоте канистр, бидонов и других емкостей, слу­жащих для дозаправки тепловоза (дизель-поезда) маслом. Емкости, в которых хранится масло для гидростатических систем привода вентиляторов, должны быть запломбированы (от чистоты этого масла зависит работоспособность привода).

При заправке из дизельного помещения запрещается удаление сетки из заправочного бачка, так как загрязнение масла может привести к засорению масляных каналов дизеля.

Заправку маслом компрессоров, редукторов, а также тяговых передач, экипажной части, моторно-осевых подшипников, смазывание шкворней и буксовых направляющих в основном производят при текущем обслуживании ТО-2 комплексными ремонтными бригадами.

Локомотивные бригады должны вести строгий контроль за наличием смазки в вышеперечисленных узлах и системах и при экипировке пополнять емкости смазочными материалами. При этом следует помнить, что смешива­ние различных сортов масел приводит к занижению их качества, ухудшению условия смазывания, увеличению износа механизмов. Однако для некоторых узлов трения тепловозов, кроме основных видов смазочных масел, допускает­ся применение и заменителей. Более того, производство эффективных приса­док не только повысило качество базовых масел, но и позволило унифициро­вать моторные масла почти для всех дизелей промышленного назначения.

Так, для четырех- и двухтактных дизелей магистральных и маневровых теп­ловозов унифицированным моторным маслом является масло М-14В.

Сорта смазок, применяемых для смазывания узлов и деталей тепло­возов, приведены в табл.

Наименование масел	Марка масла	Тепловоз
Моторное с присадками 3% ЦИАТИМ-339+4% МПС+2% ВНИИ НП-354+ +0,005% ПМС-200А	М-14Б (М-14В2)	ТЭ10 всех индексов,
Моторное с присадка­ми 8% ВНИИ НП-360+ +0,003% ПМС-200А	М-14Б2 (М-14Б)	ТЭ10, 2ТЭ116, ТЭП60, ТЭМ5,
Моторное с присадка­ми 8% ВНИИ НП-360+0,03% ПМС-200А	М-12Б, (М-12Б)	ТЭ7, ТЭМ2, ЧМЭЗ, ТГМ5, ТЭМ5,
Авиационное 3% при­садки ЦИАТИМ-339	МС-20П (МС-20)	ТЭ10, ТЭМ2, ТЭМ18

Для питания всех дизелей в основном применяется топливо марки Л (летнее) или 3 (зимнее). Система охлаждения дизелей заполняется водой, ко­торая удовлетворяет техническим условиям.

При заполнении водяных систем следует особое внимание обращать на полное удаление воздуха. В особенности это необходимо для закрытых водя­ных систем тепловозов. Воздух удаляют открытием кранов и вентилей на вестовых трубах, расширительных баках, верхних точках дизелей, теплооб­менниках, секциях холодильников и т. п. Невыполнение этого требования приводит к тому, что после пуска дизеля уровень воды в системе резко пони­жается и требуется повторная дозаправка.

Передние и задние бункера заправляют песком через люки. Перед за­правкой убеждаются в наличии сеток, после заправки следует плотно закрыть крышки бункеров.

Выезд тепловоза из депо под состав и подготовка его к работе

После приемки тепловоза машинист производит пуск дизеля. Помощ­ник машиниста должен находиться в кабине машиниста. Перед пуском необ­ходимо убедиться, что все ремонтные работы закончены, оборудование при­ведено в рабочее положение и подать команду голосом «Запуск» или звуко­вой сигнал. После пуска дизеля необходимо проверить отсутствие течей в масляной, водяной и топливной системах. Затем производят прогрев дизеля до минимальных рабочих температур.

С разрешения дежурного по депо в установленное время выезжает на контрольный пост. Перед выездом из депо локомотивная бригада убеждается в исправности автоматической локомотивной сигнализации, автостопа и ра­диосвязи. По прибытии на контрольный пост машинист отмечает в маршруте время прибытия и одновременно узнает номер пути, на котором находится сформированный состав. При следовании по- деповским и станционным пу­тям локомотивная бригада должна находиться на своих рабочих местах и бдительно наблюдать за показанием сигналов, положением стрелочных пере­водов, движением локомотивов по соседним путям и нахождением людей, при необходимости принимает меры для своевременной остановки локомо­тива.

С разрешения ДСП машинист следует под состав поезда. Не доезжая до состава на 30— 50 м машинист подает песок для очистки поверхностей катания КП, что предупреждает боксование тепловоза в момент трогания и разгона поезда. На стрелочных переводах подавать песок не разрешается.

Подъезд и прицепка тепловоза к составу осуществляется в соответст­вии с технико-распорядительным актом станции (ТРА). Не доезжая 5—10 м до первого вагона, машинист останавливает тепловоз. Помощник машиниста выходит из тепловоза и совместно с осмотрщиком вагонов проверяет исправ­ность автосцепки первого вагона, после этого возвращается на тепловоз. Прицепку тепловоза к составу следует производить только по сигналу ос­мотрщика вагонов, со скоростью не более 3 км/ч, чтобы в момент соединения автосцепок обеспечить плавность сцепления (набрав 1 позицию и регулируя скорость движения краном машиниста № 254).

После сцепления тепловоза с грузовым составом машинист кратковре­менным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление тепловоза с пассажирским составом или с грузовым составом, закрепленным на механических упорах, контролируют только по сигнальным отросткам замков автосцепок.

Перед соединением тормозных рукавов продувают главные резервуары и магистраль трехкратным открытием концевого крана и производят смену пультов управления. До смены пультов управления и переключения тормоз­ных приборов соединять рукава тормозной магистрали и открывать концевые краны запрещается. После сцепления тепловоза с первым вагоном машинист обязан лично убедиться в надежности сцепления автосцепок, соединении тормозных рукавов и открытии концевых кранов. Машинист заряжает тормозную магистраль согласно Инструкции № 277 (пункты 5.4, 5.5, 5.6) и вместе с осмотрщиком проверяют целостность тормозной магистрали (по срабатыванию сигнализатора № 418 и загоранию на пульте машиниста сигнальной лампы «ТМ») и ее плотность (падение дав­ления не должно превышать нормы). По сигналам осмотрщиков машинист производит проверку работы автоматических тормозов (в пассажирском со­ставе -сначала пробу ЭПТ) с получением справки об обеспечении поезда тор­мозами ВУ-45. В справке указываются данные о требуемом и фактическом расчетных нажатиях колодок, количестве ручных тормозов в осях для удер­жания поезда на месте и наличии ручных тормозных осей, номер хвостового вагона и величина выхода штока тормозного цилиндра на нем, количество (в процентах) в поезде композиционных колодок, время вручения справки.

После получения поездных документов следует ознакомиться по на­турному листу с составом поезда — о наличии вагонов, занятых людьми, с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности, а также открытого подвижного состава. Сверить номер хвостового вагона с номером вагона, указанного в справке ВУ-45. Получить предупреждение об особых условиях следования поезда, ознакомиться с содержанием и убедиться, что у помощника есть копия или выписка из предупреждения.

Перед отправлением поезда с железнодорожной станции при разре­шающем показании выходного (маршрутного) светофора машинист и по­мощник машиниста обязаны выполнить регламент «Минута готовности» в виде диалога, при котором помощник машиниста задает машинисту вопросы о состоянии и показании приборов локомотива, наличии необходимых для следования поезда документов. Во время выполнения регламента «Минута готовности» машинист и помощник машиниста обязаны проверить и доло­жить друг другу о:

- наличии поездных документов и бланка предупреждений (на промежуточ­ных станциях — для сборных и вывозных поездов в случае изменения коли­чества вагонов поезда). Машинист должен проверить наличие бланка преду­преждений у помощника машиниста;

- включении приборов безопасности и радиостанции;

- положении ручного тормоза;

- наличии справки формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами, времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов — о плотности тормозной магистрали поезда с);

- соответствии номера хвостового вагона поездным документам (кроме моторвагонного, специального самоходного подвижного состава и резервного локомотива);

- положении ручки крана машиниста, давлении в тормозной и напорной ма­гистралях кгс/см2;

- показании локомотивного светофора или блока индикации КЛУБ;

- показании выходного (маршрутного) светофора с пути отправления;

- об установленной скорости следования по маршруту отправления км/ч.

Машинист, убедившись в соответствии разрешающих показаний вы­ходного (маршрутного) и локомотивного светофоров с пути отправления и при отсутствии сигналов остановки, подаваемых с пути и поезда, подает зву­ковой сигнал и приводит поезд в движение.

Трогание с места следует производить плавно, с 1-й позиции КМ и по­дачей песка. Если тепловоз с составом не трогается на 1-й позиции контрол­лера, следует быстро возвратить его рукоятку в нулевую позицию, дать об­ратный ход (сжать поезд) и после полной остановки вагонов повторить дви­жение. Запрещается производить резкий набор позиции КМ во избежание рывков силы тяги, что вредно отражается на состоянии дизель-генераторной установки. Кроме того, неплавное нарастание силы тяги тепловоза приводит к нарушению сцепления колес с рельсами и способствует возникновению боксования колесных пар. Выдерживать рукоятку КМ на каждой позиции следует не менее 2—3 с.

После выбора зазоров в автосцепках, когда тепловоз проследовал 7— 10 м, а поезд повышенной длины до 10—15 м, прибавляет по одной позиции КМ, производит разгон, наблюдая при этом, чтобы ток тяговых двигателей не превышал 720—750 А. Продолжительность работы тяговых двигателей с то­ком 1000 А не более 1 мин. Если поезд не пришел в движение, необходимо сбросить позиции (обмотки ТЭД не должны находиться под током при не­подвижном составе более 15 с), сжать состав из расчета 1 м на 20—25 вагонов и снова брать поезд с места.

Во избежание разрыва поезда при трогании с места после остановки с применением автотормозов приводить тепловоз в движении разрешается только после отпуска всех автотормозов в поезде. Для этого нужно выждать время от момента отпуска до приведения тепловоза в движение.

В зимний период время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза.

После приведения поезда в движение машинист и помощник машини­ста обязаны, поочередно открывая боковые окна или с помощью зеркал зад­него вида, проверить и доложить друг другу об отсутствии (наличии) сигна­лов остановки, а также о состоянии поезда.

Без выполнения регламента «Минута готовности» приведение поезда в движение запрещено.

Помощник машиниста обязан доложить машинисту о правильном при­готовлении маршрута следования поезда по некодированным путям станции в пределах видимости по следующей форме: «Маршрут приготовлен пра­вильно с ... пути на ... путь». Машинист, убедившись в правильном приготов­лении маршрута, обязан повторить: «Вижу, маршрут приготовлен правиль­но».

Помощник машиниста обязан доложить машинисту показание выход­ного (маршрутного) светофора при его проследовании — за 10—15 м до вы­ходного (маршрутного) светофора по следующей форме: «Маршрутный (вы­ходной) сигнал с ... пути (называет показание сигнала)». Машинист, убедив­шись в показании выходного (маршрутного) светофора, обязан ответить «Вижу, выходной (маршрутный) с ... пути (называет показание сигнала)».

При следовании локомотива с поездом или отдельно производят обяза­тельную проверку действия автотормозов в установленных местах во всех случаях, предусмотренных Инструкцией по эксплуатации тормозов

В пассажирских поездах сначала проверяют действие автоматического тормоза, а затем электропневматического.

Ведение поезда по участку

Для обеспечения плавного ведения поезда машинист, в зависимости от профиля пути, обязан держать состав полностью растянутым или полностью сжатым. В местах перехода поезда из сжатого состояния в растянутое или наоборот (в переломах профиля пути) в поезде возникают значительные про­дольные (динамические) усилия, которые при неправильном управлении по­ездом могут привести к обрыву автосцепок или выдавливанию вагонов из состава.

Ведение поезда по площадке. При ведении поезда по площадке состав может быть сжат (если ранее применялось торможение) или растянут (если тепловоз находится в тяге — на позициях). Для перехода из режима выбега (торможения) в режим тяги машинист ручным набором набирает несколько позиций, чтобы растянуть состав, после добирает необходимое количество позиций, в противном случае могут быть оттяжки в поезде.

Для перехода из режима тяги (выбега) в режим торможения необходимо при снятой нагрузке предварительно сжать состав вспомогательным тормо­зом тепловоза, чтобы не было набегания хвостовой части. После применения автотормозов вспомогательный тормоз электровоза необходимо отпустить.

Ведение поезда при переходе с площадки на подъем. При подходе к подъему желательно, чтобы поезд достиг максимально допустимой скорости, а сила тяги тепловоза не должна быть максимальной, так как только головная часть поезда вступит на подъем, скорость ее движения замедлится, вагоны хвостовой части нагонят ее. Произойдет набегание хвостовой части, и в со­ставе возникнут большие динамические усилия. Чтобы не допустить этого, в момент вступления на подъем необходимо постепенно увеличивать силу тя­ги, переходя на высшие позиции.

Ведение поезда по подъему. При следовании по подъему необходимо контролировать ток в ГГ(при снижении скорости ток возрастает), не допуская срыва колесных пар в боксование. Боксование определяют по неустойчивому положению стрелки амперметра и по миганию сигнальной лампы «РБ». Для предупреждения срыва колесных пар в боксование подается песок под колес­ные пары, однако при частой (непрерывной) подаче песка можно посадить поезд на «песок», при этом сопротивление движению увеличивается и можно затянуться (встать) на подъеме. Если ток в ГГ приближается к макси­мальному значению, по условиям сцепления колеса с рельсом для данной скорости необходимо постепенно переходить на низшие позиции.

Ведение поезда с подъема на спуск (площадку). Когда поезд следует с подъема на спуск (площадку), после перевала и выхода 1/4—1/3 поезда на спуск, по мере увеличения скорости, необходимо уменьшать силу тяги элек­тровоза вплоть до снятия нагрузки (рис. 4.3), чтобы при следовании по спуску не допустить превышения установленной скорости для данного перегона.

Рис. Ведение поезда с подъема на спуск (площадку)

После снятия нагрузки тепловоз притормаживают 254-м краном машини­ста, чтобы сжать состав, так как при выходе хвостовой части на спуск может быть набегание хвостовой части. После выхода всего поезда на спуск тормоз на тепловозе отпускают.

Ведение поезда по спуску. При следовании поезда по спуску контроли­руют скорость движения, не допуская превышения допускаемой скорости. Для регулирования скорости применяют ступенчатое торможение. Первую ступень торможения выполняют снижением давления в уравнительном ре­зервуаре: в груженых поездах — на 0,6—0,7 кгс/см2, порожних — на 0,5—0,6 кгс/см2. Вторую ступень при необходимости выполняют по истечении не ме­нее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран маши­ниста. При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не следует разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8 кгс/см2.

Повторные торможения необходимо выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения. С целью предупреждения истощения автотормозов в поездах при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо вы­держивать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тор­мозной сети поезда. Для выполнения этого требования не следует делать час­тых торможений и отпускать автотормоза при большой скорости. Время не­прерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин. При необходимости более длительного тормо­жения необходимо увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3—0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

Во время отпуска автотормозов поезда приводят в действие вспомога­тельный тормоз тепловоза, чтобы предотвратить рывок головной части соста­ва.

 

Рис. Ведение поезда по спуску

Торможение тепловоза и состава может осуществляться электрическим тормозом тепловоза (при его наличии), которым можно осуществлять пред­варительное подтормаживание тепловоза, автоматическое поддерживание постоянной скорости движения на спуске, остановочное торможение.

Рис. Ведение поезда по спуску с переходом на площадку и сно­ва на спуск

Подготовка тепловоза к работе в зимних условиях

В зимний период усложняется эксплуатация и обслуживание тепловоза, отдельных узлов и агрегатов. Происходит чрезмерное охлаждение воды и масла, ухудшается работа топливной аппаратуры, в более сложных условиях работает холодильник.

При подготовке тепловозов для работы в зимних условиях производят за­мену летней смазки на зимнюю согласно инструкции и карте смазки. В Жур­нале технического состояния ТУ-152 и книге ремонта ТУ-28 должна быть сделана отметка о переводе моторно-осевых подшипников и тяговых редук­торов на зимнюю смазку. Проверяют и восстанавливают отепление следую­щих трубопроводов и трубок: топливного (от топливного бака до настильного листа рамы); сливной трубки (от топливного коллектора до топливного бака); трубки контрольно-измерительных приборов; масляного трубопровода (от наружных концов сливной и заправочных труб); трубки контрольно-измерительных приборов и наружного конца трубки слива масла из дизеля; водяного трубопровода (трубы от водяного коллектора к калориферу и грел­кам ног, заправочные водяные трубы до настильного листа рамы тепловоза); воздушного трубопровода, соединяющего главный резервуар, нагнета­тельный трубопровод и пылеулавливатель.

Трубы, подлежащие отеплению, насухо протирают, покрывают техниче­ским войлоком (или другим теплоизоляционным материалом) и стягивают шпагатом с последующим покрытием тафтяной или хлопчатобумажной лен­той. Окончательно укрепляют отепление бандажировкой его мягкой прово­локой. Отепленные участки труб покрывают асфальтобитумным лаком или краской.

Заделывают все щели и неплотности в кабине управления и кузове тепло­воза. Уплотняют войлоком места прохода труб через настильный лист и сте­ны кузова. Ремонтируют и подгоняют монтажные люки капота, восстанавли­вают замки. Приводят в исправное состояние двери, задвижные окна кабины управления, переходное суфле, ставят маты на жалюзи шахты холодильника. Проверяют и при необходимости ремонтируют калориферы и грелки для ног, стеклоочистители и антиобледенители. При ее снижении ниже 5 °С снимают заслонки диффузора вентилятора холодильника.

Уход за колесными парами

При приемке тепловоза на последней странице ТУ-152 необходимо прове­рить дату замеров КП (1 раз в 30 суток).

Проверяется: прокат по кругу катания- не более 7мм;

толщина бандажа- не менее 36мм;

разница толщины бандажей на одной оси- не более 1мм; разница толщины бандажей на одной секции- не более 12мм толщина гребня- не менее 25мм и не более 33мм.

При осмотрах колесных пар в доступных местах необходимо проверять: визуальным контролем (при необходимости измерением) отсутствие трещин, ползунов (выбоин), плен, раздавленности (местного или общего уве­личения ширины бандажа), вмятин, отколов, раковин, выщербин, наваров, кольцевых выработок на поверхности бандажа, ослабление бандажей на обо­де центра (остукиванием молотком), сдвиг бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе центра), предельный прокат или износ, вертикальный подрез гребня, ослабление бандажного кольца, остроконечного наката, яв­ляющегося признаком возможности опасной формы гребня.

Обнаруженные дефекты при осмотре колесных пар под тепловозом запи­сываются в журнал технического состояния ТУ-152 и в книгу записи ремонта.

При осмотре колесных пар по местному скоплению пыли или появлению ржавчины в любой части колесной пары определяют наличие трещин. По совпадению меток (рисок) на колесном центре и бандаже проверяют прово-рот бандажа, а визуальным осмотром — толщину бандажей колесных пар, ползунов, остроконечного наката гребня, раковин, выщербин, наплыва бан­дажа на наружную грань. Ударом молотка по бандажу по звуку проверяют плотность прилегания стопорного кольца.

В связи с тем, что ползун может находиться со стороны рельса, под тор­мозными колодками на первом перегоне необходимо снять нагрузку и по­слушать работу ходовой части. При обнаружении характерного стука необхо­димо остановить поезд и осмотреть колесные пары в районе стука, при необ­ходимости с прокатыванием тепловоза. При обнаружении ползуна необходи­мо определить его глубину. Линейкой замеряют длину ползуна и по таблице находят его глубину._

Длина ползуна (в миллиметрах),	Глубина ползуна (в миллиметрах)
55	0,7
65	1,0
92	2,0
129	4,0
158	6,0
223	12,0

При обнаружении на промежуточной станции проворота бандажа необхо­димо проверить плотность прилегания стопорного кольца. Если оно удовлетворяет условиям (ослабление бандажного кольца в сумме на длине не более 30 %, не более чем в трех местах для локомотивов, а также не ближе 100 мм от замка кольца), необходимо нанести свою метку на бандаже и колесном центре и следовать дальше с установленной скоростью, контролируя на про­межуточных станциях состояние бандажа.

Повторный проворот бандажа не допускается. Необходимо сообщить дис­петчеру и в депо и ждать помощи из депо. Проворот бандажа может быть из-за того, что ручной тормоз не отпущен, неправильного управления тормоза­ми, уменьшения толщины бандажа или трещины в бандаже.

Уход за буксами

При осмотре букс необходимо проверить состояние корпуса, крышек, по­водков и надежность крепления крышек и поводков. Трещины, вмятины, ос­лабление болтов не допускаются. Зазор между дном трапецеидального паза на буксе или в кронштейне рамы тележки и клиновой частью валика поводка должен быть не менее 0,5 мм, разбег буксы на оси колесной пары — не более 2 мм. Наличие смазки на резине амортизаторов не допускается.

Температуру нагрева букс проверяют тыльной стороной руки, которая вы­держивает 60—70 °С. Максимальная температура внутри корпуса буксы до­пускается не более 80 °С. Чрезмерный нагрев букс может быть из-за малого количества смазки или плохого ее качества, попадания в буксу механических примесей при разрушении подшипников и неправильного разбега колесных пар. Добавление смазки для осевых упоров производят через отверстие в крышке буксы. В случаях нагрева буксы свыше 80 °С и появления дыма та­кой тепловоз следует отцепить от поезда на ближайшей станции и довести его до депо с уменьшенной скоростью.

При обнаружении повышенного нагрева одной из букс необходимо прове­рить наличие стружки в смазке (между лабиринтовым уплотнением и задней крышкой буксы), что указывает на разрушения сепараторов подшипников; по разнице степени нагрева задней крышки, корпуса буксы и передней крышки попытаться определить причину нагрева. При повышенном нагреве передней крышки можно предположить, что разрушился передний подшипник или не­достаточно смазки в осевом упоре, задней крышки — о разрушении внутрен­него подшипника, при равномерном нагреве — о недостатке смазки или ее избытке. Необходимо проверить по бирке под одним из болтов дату ревизии буксового узла. Небольшой нагрев буксы допускается на приработку под­шипников после ревизии. В этом случае продолжают движение, контролируя нагрев буксового узла. При повышении нагрева движение запрещается, сле­дует сообщить об этом диспетчеру и в депо и ждать помощи-слесаря из депо, который даст заключение на возможность дальнейшего следования.

Основные причины перегрева букс:

1. недостаток или избыток консистентной смазки;

2. попадание в подшипник механических примесей;

3. плохое поступление смазки к осевому упору;

4. малый поперечный разбег колесных пар;

5. разрушение подшипников.

Вывешивание колесной пары

В эксплуатации может произойти заклинивание колесной пары. Причинами этого могут быть: повреждение подшипников букс или якоря ТЭД, размотка бандажей, обрыв полюса, излом зубьев в тяговом редукторе. Колесную пару в этих случаях необходимо подвесить.

Чтобы подвесить крайнюю колесную пару челюстной тележки, необходимо наехать на клин (с упором в стыке рельсов) или приподнять ее домкратом (поочередно левую и правую стороны).             

 

Между корпусом буксы и подбуксовой стрункой заложить металлическую прокладку (вагонную тормозную колодку) так, чтобы при разгруженном домкрате или съезде с клина гребень бандажа не касался головки рельса.

Затем устанавливают прокладку между верхом корпуса буксы средней колесной пары и рамой тележки.

Затем между рамой тепловоза и рамой тележки укладывают полушпалы, со стороны противоположной подвешиваемой колесной пары.

Тяговый электродвигатель и тормозной цилиндр отключают.

Если заклинило среднюю колесную пару, то аналогично устанавливаются прокладки между корпусами ее букс и подбуксовыми струнками, а также между корпусами букс и рамой тележки крайних колесных пар.

Скорость следования не более 10 км/час, а по стрелочным переводам не более 5 км/час.                                                                                                                                                                                                                          

Порядок подвешивания колесной пары тепловоза с бесчелюстной тележкой без приспособления

 

1. Наехать на клин неисправной колесной парой.

2. Поставить сухари 1(например тормозные колодки) между кронштей­ном и нижним упором пружины с одной стороны  и повод­ком и верхним упором пружины с другой.

3. Поставить сухари 3 между корпусом буксы и рамой тележки на исправных КП

4. При вывешивании крайней КП уложить полушпалок 4 между рамой тележки и рамой тепловоза.

5. Зажать тормозными колодками подвешенную колесную пару, выключить АУР, ТЭД, ТЦ.

Следовать с выключенным ТЭД и тормозным цилиндром со скоростью не более 20 км/ч, а по стрелкам - не более 10 км/ч.

Тепловозы 2ТЭ10М

Перевод дизеля на работу под нагрузкой допускается при температуре во­ды и масла не ниже 40°С. При меньшей температуре дизель следует прогреть, установив такой режим холостого хода, при котором достигаются минималь­ные затраты топлива на прогрев. Выбор подобного режима зависит от темпе­ратуры окружающего воздуха. Установлено, что прогрев следует производить на 8-й позиции контроллера машиниста при температуре окружающего воздуха от -30 до -15° С и на 4-й позиции при температуре от -15°С и выше.

При работе дизеля на холостом ходу рекомендуется переставлять рукоят­ку контроллера машиниста по позициям с интервалом времени не менее 4 с. Не следует допускать работы дизеля на нулевой позиции свыше 30 мин неза­висимо от температуры окружающей среды.

Независимо от режима работы дизеля в картере должно постоянно наблю­даться разрежение в пределах 100-600 Па (10-60 мм вод. ст.). При появлении давления более 100 Па (10 мм вод. ст.) дальнейшая работа дизеля запрещает­ся. По обильному дымлению из заливочной горловины поддизельной рамы можно предположить о случившемся прорыве газов в картер дизеля. Прорыв газов может произойти в случае прогара поршня, образования в нем трещин или появления увеличенного одностороннего износа компрессионных колец при их пригорании.

Для обнаружения неисправного цилиндра открывают индикаторные кра­ны и, проворачивая коленчатые валы, наблюдают за выходом газов из камеры сгорания. Цилиндр, из которого выход газов происходит менее интенсивно или вообще не происходит, является неисправным. Проворот коленчатых валов производят с помощью генератора после нажатия на кнопку аварийной остановки, что исключает пуск дизеля. При возможности определения неис­правности таким способом открывают с одной стороны дизеля люки картеров и визуально проверяют уровень масла в верхних поршнях. Понижение уровня масла или его отсутствие указывает на трещину или прогар в этом поршне. Аналогичные дефекты нижних поршней определяют при повороте ко­ленчатых валов по характерному свисту газов или появлению масляных па­ров белого (матового) цвета. При наличии признаков прогара или трещин поршня пуск и работа дизеля запрещаются.

При незначительном прорыве газов через уплотнительные кольца можно допустить работу дизеля, предварительно проверив состояние поршней. Не­исправный цилиндр следует отключить и открыть индикаторный кран. От­ключение цилиндра достигается отключением топливных насосов.

Появление давления в картере может быть вызвано поступлением в него сжатого воздуха, который поступает при поломке или выработке уплотнительных колец центробежного нагнетателя (дизель 10Д 100), по трещинам сварных швов воздушного ресивера, по уплотнениям цилиндров, толкателей топливных насосов, а также при обрыве или трещинах трубок слива масла из толкателей и воздушных трубок, расположенных внутри блока дизеля. Ука­занные дефекты можно обнаружить в условиях депо проверкой дизеля на герметичность.

Если при работе дизеля на позициях холостого хода наблюдается давление в картере, а под нагрузкой исчезает, то неисправность заключается в обрыве шланга (трубки), идущего от вентиля ВП6 к механизму выключения левого ряда насосов, или потере герметичности цилиндра механизма. При анало­гичной неисправности трубки от вентиля ВП9 наблюдается давление в карте­ре при работе дизеля на нулевой и 1-й позициях контроллера машиниста.

На работающем дизеле убедиться в этом можно, расклинив вентили ВП6, ВП9 или кратковременно прервав их питание. Появление разрежения в карте­ре указывает на правильность предположения о причине неисправности.

Пониженное разрежение в картере вызывается неплотным прилеганием крышек люков, крышки заливочной горловины, загрязнением маслоотдели­телей или смещением их регулировочных диафрагм.

В случае появления в пути следования разрежения в картере дизеля выше 600 Па (60 мм вод. ст.) следует перейти на забор воздуха турбокомпрессором из машинного помещения. В депо необходимо очистить воздушные фильтры, маслоотделители, подобрать и правильно установить регулировочные диа­фрагмы. Максимальный диаметр отверстия диафрагм не должен превышать 28 мм для дизеля 10Д100.

Если дизель не развивает мощность, работает неустойчиво и наблюдается дымный выпуск отработавших газов, то в первую очередь необходимо прове­рить работу топливной аппаратуры. Неработающий насос определяют по от­сутствию пульсации топлива в трубке высокого давления и каплепадения из сливной трубки. Кроме того, такой насос будет значительно холоднее осталь­ных. Неисправную форсунку выявляют поочередным отключением топлив­ных насосов. Уменьшение или даже прекращение дымности выпускных газов при практически неизменном режиме работы дизеля указывает на неис­правность проверяемой форсунки.

До прибытия в депо разрешается работа дизеля при одном отключенном насосе без ограничения по позициям контроллера машиниста, а при двух—на всех позициях, кроме 3, 4, 5, 6-й. Объясняется это тем, что дизель, работая на 3—6-й позициях контроллера, попадает в опасную зону крутильных колеба­ний, способных вызвать поломку торсионного вала вертикальной передачи и другие неисправности.

Каплепадение исправно работающих насосов не должно превышать 25 ка­пель в 1 мин. Увеличение каплепадения топлива указывает на снижение плотности плунжерной пары или появление трещин в гильзе плунжера. В то же время недостаточное каплепадение или полное отсутствие его создают предпосылки к заклиниванию плунжера насоса. Заклинивание плунжерной пары не позволяет перемешать тяги управления топливными насосами, что в ряде случаев приводит к невозможности пуска дизеля или увеличения его мощности при наборе позиций контроллера машиниста. Аналогичные явле­ния наблюдаются при заедании реек топливных насосов и тяг управления. Заедание реек в момент перехода с высших позиций контроллера на низшие приводит к нарушению ритмичности работы, появлению стуков в отдельных цилиндрах и созданию условий для работы дизеля в разнос. В эксплуатации неисправные рейки пытаются «расходить», а если это невозможно, то выклю­чают топливный насос.

В пути следования при осмотре топливной аппаратуры проверяют, нет ли течи топлива по местам крепления трубки высокого давления, по прокладке между насосом и топливным коллектором и по трубкам слива топлива из форсунок. По возможности течь устраняют подтягиванием креплений или заменой трубок. Если течь топлива по прокладке топливного коллектора уст­ранить невозможно, то коллектор следует заглушить. Для этого при нерабо­тающем дизеле необходимо ослабить крепление коллекторов трех смежных насосов, отжать неисправный коллектор и поставить паронитовую прокладку между ним и насосом. Затем затягивают крепежные болты и отключают не­исправный насос.

Неустойчивая работа дизеля (резкое колебание частоты вращения колен­чатого вала) указывает на неисправность регулятора. Следует проверить уро­вень масла регулятора и нет ли течи его по сальникам штока силового серво­мотора и приводного валика. При незначительной утечке масла можно следо­вать до депо, добавляя масло в регулятор. Одной из причин не­удовлетворительной работы регулятора является загрязненность масла, кото­рое следует заменить.

При неисправности электрогидравлической системы управления частотой вращения коленчатого вала дизеля переходят на ручное управление, преду­смотренное конструкцией объединенного регулятора. Контролируя частоту вращения коленчатых валов по тахометру. С регулятора следует снять фишку штепсельного разъема питания электромагнитов MP.

При выходе из строя тягового электромагнита как исключение разрешает­ся включить его принудительно с помощью регулировочного винта. В этом случае необходимо контролировать давление масла при работе дизеля в ре­жиме холостого хода и малых нагрузках, не допуская снижения давления ме­нее 0,06 МПа. Для остановки дизеля регулировочный винт выворачивают. Все случаи аварийного управления регулятором оформляют записью в Жур­нале технического состояния тепловоза.

Одной из основных причин попадания топлива в масло является неудов­летворительная работа механизмов отключения топливных насосов, что воз­можно в результате: отсутствия электрической цепи и заедания ВП6 и ВП9 излома или обрыва воздухоподводящих трубок к механизмам отключения; потери герметичности цилиндров механизма; заклинивания поршня или из­лома пружины механизма; недостаточного перемещения тяг привода реек топливных насосов на отключение и др.

В условиях эксплуатации на дизелях 10Д 100 в некоторых случаях наблю­дается помпаж турбокомпрессоров. Для предупреждения помпажа необходи­мо систематически очищать выпускные и продувочные окна цилиндров и защитные решетки на входе газов и турбокомпрессоры от нагара, следить за исправностью воздушных фильтров, особенно в зимнее время, не допуская оледенения жалюзи, проверять исправность воздухоохладителей, обращая особое внимание на их чистоту, поддерживать температуру воздуха в ресиве­ре дизеля в пределах 60—75 °С.

В двигателях типа Д100 при нарушении нормального их теплового со­стояния создаются условия для образования трещин, прогаров, задиров в цилиндропоршневой группе. Так, трещины и прогары поршней появляются по причине ухудшения охлаждения из-за отложения нагара на внутренних по­лостях, местного перегрева поверхности днища поршня, головки. Задиры поршней и втулок возникают при перегреве втулок в районе выпускных окон, при деформации втулки после ее установки в блок, при повреждении покры­тия поршня, перегреве головки поршня и по другим причинам. Для недопу­щения возникновения данных неисправностей следует в процессе эксплуата­ции строго поддерживать нормальный температурный режим воды и масла, не допуская перегрева дизеля и работы с дымным выпуском газов.

Чтобы предотвратить явление разноса, следует: постоянно наблюдать за работой турбокомпрессоров или воздуходувки, смазкой их подшипников, давлением воздуха в ресивере; регулярно сливать конденсат из воздухоохла­дителей (дизель 10Д100); не допускать работы дизеля при разрежении в кар­тере выше 600 Па (60 мм вод. ст.); обязательно производить проворот колен­чатых валов дизеля через 2—3 мин после его остановки.

Тепловоз ТЭМ2. После пуска дизель должен проработать на нулевой по­зиции не менее 3—5 мин. Затем для осуществления прогрева воды до темпе­ратуры не ниже 40 °С контроллер устанавливают на более высокие позиции. Разрешается работа на холостом ходу на 0—4-й позициях контроллера не более 40 мин. Работа дизеля в режиме холостого хода на 5—8-й позициях контроллера не ограничивается по времени.

При работе дизелей ПД1М наблюдаются случаи появления стука в кла­панных коробках из-за разрегулировки клапанов или отсутствия подачи смаз­ки жиклерами в результате их загрязнения. Следует определить неисправную клапанную коробку, снять крышку и осмотреть клапанный механизм. Между бойками ударников и колпачками должны быть зазоры в пределах (0,5±0,05) мм. При загрязнении жиклера его вывертывают и прочищают.

В случаях появления внезапно сильного стука в одном из цилиндров ди­зель немедленно останавливают и выясняют причину неисправности. Это может произойти из-за обрыва стержня одного из клапанов, разрушения подшипника коленчатого вала или увеличения зазоров между поршнем и ци­линдром, поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Устране­ние такой неисправности производят только в условиях депо.

Периодически контролируют на ощупь нагрев корпуса топливного насоса. Чрезмерный нагрев корпуса указывает на недостаточный подвод масла к подшипникам кулачкового вала из-за засорения отверстий тройника (распо­ложенного около турбокомпрессора). Одновременно ухудшается смазка и подшипников турбокомпрессора.

Наблюдаются случаи повышенного разжижения масла топливом, посту­пающим в него при обрыве трубок высокого давления в районе клапанных коробок или из-за нарушения плотности соединения их с форсунками. В та­кой клапанной коробке виден туман или струи топлива по местам неплотно­стей соединений. В этом случае необходимо отключить топливный насос. При появлении течи топлива из-под штуцера насоса, имеющего резиновое уплотнение корпуса нагнетательного клапана, нажимной штуцер подтягивать запрещается. Топливный насос следует отключить

Уход за топливной системой.

Общие положения. При подготовке тепловоза к работе локомотивная бригада проверяет состояние и работу оборудования топливной системы. Вентили и краны системы устанавливают в положение, соответствующее пуску и работе дизеля. Проверяют наличие топлива в баке локомотива. Ос­матривают соединения трубопроводов системы для выявления течи топлива, которые своевременно устраняют.

На наличие воздуха в топливных трубопроводах указывает пульсация стрелки топливного манометра. Воздух необходимо выпустить, открыв на трубопроводах системы предусмотренные для этого краны Так как поступле­ние воздуха в систему происходит только на тракте всасывания топлива, не­обходимо обеспечить герметичность всасывающего трубопровода и мест со­единения его с баком, фильтром грубой очистки и насосом.

Значительное снижение давления топлива в системе происходит при сильном загрязнении фильтров грубой и тонкой очистки топлива, что в свою очередь указывает на общее загрязнение дизельного топлива и на неудовле­творительный уход за фильтрами со стороны локомотивных бригад и ре­монтного персонала.

Также снижение давления топлива будет наблюдаться при заедании в от­крытом положении перепускного или предохранительного клапана.

При эксплуатации наблюдаются случаи появления отказов в работе топливоподкачивающего агрегата из-за разрушения крестообразной резиновой приставки соединительной кулачковой муфты, заклинивания агрегата, неис­правностей электродвигателя или его электрической цепи. Заклинивание происходит из-за неудовлетворительной центровки агрегата, нарушения тех­нологии ремонта или попадания во внутреннюю полость помпы загрязнений. В случае отказа топливоподкачивающего агрегата и невозможности устране­ния неисправности силами локомотивной бригады следует перейти на схему аварийного питания дизеля топливом.

При понижении температуры окружающего воздуха на 10-15°С включают топливоподогреватель. При работе топливоподогревателя в топливо может попасть вода из-за его неисправности. Наличие воды в топливе вызывает кор­розию деталей топливной аппаратуры, появление случаев заклинивания пре­цизионных пар топливных насосов и форсунок и ухудшение процесса сгора­ния топлива. Поэтому в случае обнаружения топлива в воде или наоборот следует отключить.

На летний период работы топливоподогреватель необходимо отключать, чтобы не вызвать чрезмерного нагрева топлива, так как это приводит к ухуд­шению экономичности и уменьшению мощности дизель-генераторной уста­новки.

Тепловозы ТЭ10М. При работающем топливоподкачивающем насосе движение топлива по трубопроводам системы происходит по направлению, указанному стрелками на рис.

В зимнее время обязательно должен быть открыт вентиль 16, что постоян­но обеспечивает подогрев топлива, окружающего заборное устройство. При необходимости подогрева топлива, находящегося в баке, приоткрывают вен­тиль 75. В летнее время вентиль 16, как правило, закрыт.

Выпуск воздуха из трубопроводов системы осуществляют открытием вен­тиля 11и крана на трубке топливоподкачивающего насоса.

Для слива отстоя из топливного бака предусмотрен клапан 14, который открывают, предварительно вывернув пробку в корпусе отстойника. При вы­ходе из бака чистого топлива клапан закрывают и заворачивают пробку.

По разности показаний манометров 4 и 5 судят о чистоте фильтра тонкой очистки. При перепаде давления топлива в фильтре тонкой очистки более 0,15 МПа необходимо при техническом обслуживании произвести промывку корпуса фильтра и поставить новые фильтрующие элементы.

Предохранительный клапан 8 отрегулирован на давление 0,35 МПа, что позволяет поддерживать в коллекторах топливных насосов давление топлива не ниже 0,13— 0,15 МПа. На такое значение регулируют и перепускной клапан 3.

1- клапан предохранительный; 2-трубопровод отвода просочившегося топлива из форсунок; подогреватель топлива; 4 - вентиль для выпуска воздуха из системы; 5 -топливный бак; б заборное устройство; 7 - щуп для замера топлива 8- отстойник; 9 -вентили; 10 - горловина заправочная; 11- клапана аварийного питания; 12- фильтр грубой очистки топлива; 13 - топливоподкачивающий агрегат; 14- дизель-генератор; 15 топливный коллектор; 16- клапан перепускной; 17 - фильтр гонкой очистки топли­ва; 18, 19-манометр давления топлива до и после фильтра тонкой очистки топлива; 20-демпфер

Следует помнить, что зависание (заедание) этих клапанов в открытом со­стоянии приводит к резкому снижению давления топлива и возможной оста­новке дизеля.

Топливная система оборудована клапаном аварийного питания , через который в случае отказа топливоподкачивающего насоса подводится топливо к насосам высокого давления, минуя фильтр грубой очистки.

Тепловоз ТЭМ2. При работающем топливоподкачивающем насосе 3 че­рез кран 4, а при необходимости через пробку, пробки фильтров тонкой очи­стки выпускают воздух из системы трубопроводов и фильтров. На период работы топливоподогревателя вентиль 14 должен быть закрыт. Однако для недопущения перегрева топлива и поддержания его температуры в пределах оптимальных значений (20—30°С) вентиль 14 можно приоткрывать и тем самым регулировать количество топлива, перепускаемого в бак помимо теп­лообменника.

1— топливоподогреватель; 2 — пробка для выпус­ка воздуха; 3 — топливоподкачивающий насос; 4(28), 4(26) — краны; 5 — разгрузоч­ный клапан на (5,3 кгс/см²); 6 — регулирующий клапан на (2,5 кгс/см²); 7 — фильтр тонкой очистки топлива; 8 — дизель; 9 — электроманометр; 10 — обратный шарико­вый клапан; //— топливный бак; 12 — клапан слива топлива из отстойника; 13 — топливные фильтры грубой очистки: 14(21) — вентиль.

В нормальных условиях работы топливной системы кран 4 должен быть закрыт и опломбирован. Открывают кран 4 только перед включением в работу аварийной системы питания дизеля топливом. Слив отстоя из бака произ­водят открытием сливной пробки 12.

Уход за масляной системой

Общие положения. От количества, качества и температуры масла при ис­правной работе оборудования системы зависит качество смазывания трущих­ся деталей, предохранение их от коррозии и охлаждения. В процессе подго­товки локомотива к работе бригада проверяет состояние масляной системы, устанавливает вентили и краны в рабочее положение, определяет места течи масла, которые незамедлительно устраняет.

Перед пуском дизеля производят очистку щелевых фильтров грубой очистки масла поворотом рукоятки каждой секции фильтра на 3-4 полных оборо­та.

При работающем дизеле исправную работу масляной системы кон­тролируют по приборам дизельного помещения и пульта управления и визу­ально, проверяя герметичность системы, особенно в местах соединений тру­бопроводов, дюритовых переходников и шлангов. На тепловозах ТЭМ2 осо­бое внимание следует уделять контролю состояния масляных секций.

Основным показателем, характеризующим нормальную работу масляной системы, является давление масла требуемого значения, создаваемого глав­ным масляным насосом. Однако в процессе эксплуатации наблюдаются слу­чаи значительного снижения давления масла, иногда даже ниже допускаемых пределов, что приводит к срабатыванию РДМ. Снижение давления масла мо­жет произойти по следующим причинам:

уменьшение вязкости масла при его чрезмерном перегреве или раз­жижении топливом. Для устранения этого необходимо понизить температуру масла, уменьшив нагрузку дизель-генератора, и принять меры для повышения эффективности работы холодильного устройства. Температуру масла во вре­мя эксплуатации локомотива следует поддерживать ближе к верхнему преде­лу. Учитывая, что превышение температуры более допустимого значения способствует росту износа деталей и их перегреву, масляные системы неко­торых серий локомотивов оборудованы термореле. Степень разжижения мас­ла топливом зависит от количества его поступления в картер. Незначительное количество топлива, попав в среду прогретого масла, легко испаряется и от­сасывается агрегатами воздухоснабжения дизеля;

увеличение зазоров «на масло» в подшипниках коленчатого вала и других трущихся узлах дизеля;

поступление воздуха во всасывающий тракт масляного насоса из-за неплотностей соединений трубопроводов или занижения уровня масла в картере дизеля;

неисправность масляного насоса, разрегулировка или зависание ре­дукционного клапана;

засорение фильтров системы, в том числе и фильтра заборного устройства масляного насоса, и по другим причинам.

Если локомотивной бригаде не удается определить неисправности, вы­звавшие снижение давления масла, или устранить их, то следует сделать об этом запись в Журнале технического состояния.

При заправке картера маслом локомотивная бригада должна соблюдать установленную технологию заправки и не допускать превышения уровня

1 — гидропривод вентилятора; 2 — автоматический привод гидромуфты вентилятора; 3, 53, 55 — дроссели; 4 — фильтр тонкой очистки масла; 5 — труба отвода масла; 6 — пробка для выпуска воздуха; 7 — щит приборов; манометры давления: 8— масла после, насоса; 9, 26 — масла на задний и передний распределительные редукторы; 10— масла после фильтра турбокомпрессора левого; 11 — масла до фильтра грубой очистки; 12 — масла после фильтра турбокомпрессора правого; 13 — масла после фильтра грубой очистки; 14 — масла до фильтра тонкой очистки; 15 — масла до центробежного фильтра; /6 — термометр температуры масла после теплообменника; 17 — краник для выпуска воздуха при прокачке; 18 — манометр давления масла на гидромуфту; 19 — термореле; 20 — центробежный фильтр; 21 — масляный насос дизеля; 22 — дизель-генератор 10Д100; 23 — электротермометр на пульте ведомой секции для измерения температуры масла на выходе из ведущей или средней секции тепловоза; 24 — электроманометр на пульте ведомой секции для измерения давления масла ведущей или средней секции; 25, 45 — клапаны редукционные; 27 — вентиль для слива масла из фильтра тонкой очистки; 28 — электротермометр температуры масла на выходе из дизеля; 29 — вентиль отключения подачи масла на гидропривод и как аварийный для подачи масла на гидропривод при выходе из строя запорного клапана; 30 — щит приборов на пульте управления; 31 — электроманометр давления масла дизеля ведущей секции; 32 — горловина заправочная; 33 — вентиль слива масла из трубы от маслонасоса; 34 — щуп; 35 — маслопрокачивающий агрегат; 36, 39, 43 — шланги; 37 — вентиль отключения подачи масла на задний распределительный редуктор; 38 — клапан невозвратный; 40 — краник для взятия пробы масла; 41 — карман для ртутного термометра; 42 — патрубок для датчика термореле; 44 — клапан предохранительный; 46 — фильтр грубой очистки масла; 47 — насос высокого давления; 48, 81 — вентили слива масла из картера; 49 — клапан разгрузочный на 0,4 МПа (4 кгс/см2); 50 — вентиль отключения подачи масла на передний распределительный редуктор; 51 — теплообменник; 52 — клапан запорный; 54 — вентиль слива масла из фильтра грубой очистки; 74 — вентиль для перекрытия сливной трубы масла из гидропривода; 77— вентиль отключения автоматического привода гидромуфты вентилятора; 82, 83 — вентили для заправки маслом; 86 — вентиль на дренажной трубе; 89, 90 — вентили слива масла, скопившегося в воздухоохладителях; 94 — вентиль слива остатка масла из теплообменника; 100 — вентиль слива масла из трубопровода от фильтра грубой очистки к дизелю. Нумерация вентилей и кранов в кружочках соответствует номерам на бирках в тепловозе. А, Б — отводы электрических сигналов с крайней секции на другую крайнюю секцию (или с промежуточной секции на обе крайние)

масла в картере. В зимнее время, а также в случае снижения температуры масла, не позволяющего производить пуск дизеля, заправку (дозаправку) сис­темы следует производить маслом, нагретым до температуры 60—80 °С.

Локомотивная бригада должна следить за состоянием масла в картере ди­зеля и по окончании поездки через 10—15 мин после остановки дизеля про­изводить замер его уровня, который должен незначительно понизиться, что объясняется расходом его на угар. Если же уровень масла не изменился или даже повышается, то это указывает на обильное поступление воды ил топлива в картер дизеля. В этом случае производят отбор пробы масла на лабораторный ана­лиз.

Лабораторный анализ с определением вязкости, содержание механических примесей, воды и температуры вспышки производят на каждом техническом обслуживании ТО-3.

Пробы на анализ с тепловозов 2ТЭ10М отбирают при работающих дизе­лях из атмосферных краников холодильников или специально установ­ленного краника у фильтра грубой очистки. Температура масла при этом должна быть не ниже 60 °С. Перед отбором пробы краник и трубу следует промыть, слив через них 0,5 дм³ масла. На других сериях тепловозов пробу берут из бака или картера через 10—15 мин после остановки дизеля, предва­рительно слив 10— 15 дм3 масла, которое затем обратно заливают в систему.

Тепловоз 2ТЭ10М. Заправка системы маслом в большинстве случаев производится через заправочную горловину с сетчатым фильтром. Завыше­ние давления масла указывает на неисправность редукционных клапанов. Чтобы не допустить переполнение редукторов маслом, его подачу в этом слу­чае регулируют вентилями.

Периодически во время работы дизеля необходимо сливать конденсат из воздухоохладителей. При сливе конденсата требуется проверить наличие в нем воды, и если она имеется, дальнейшая работа дизеля запрещается до мо­мента выявления причин появления воды и устранения неисправностей.

После остановки дизеля следует открыть вентиль на дренажной трубе и держать его открытым до следующего пуска дизеля.

Трубопровод масляной системы ТЭМ2:1-пробка для слива масла; 2-масляные сек­ции; 3-пробкадля вы пуска воздуха; 4- термореле; 5(1)-5(5) - вентили; 6 -разгрузочный обратный клапан на(2,6 кгс/см2); 7-масляные фильтры тонкой очистки; 8-невозвратный клапан; 9(6), 9(7)-щ>шы; 70-маслопрокачивающий насос; 11-электротермометр; 12- электроманометр; 75-заглушка; 14-Qom для спуска масла из корпуса щелевых фильтров; 75-шланги; 76-клапан обратный; /7-регулирующий кла­пан на (3 кгс/см2); 18 -вспомогательный байпасный клапан на (1,65 кгс/см2)

Тепловоз ТЭМ2. Картер маслом заправляют через заливочную горловину на корпусе центробежного фильтра или через сливной трубопровод при открытом вентиле 5(5). Уровень масла должен соответствовать верхней риске щупа.

Примечание. На этом и других рисунках цифры в скобках означают номера бирок, укрепленных на вентилях и кранах

Систему заполняют маслом маслопрокачивающим агрегатом при откры­тых вентилях 5(2), 5(1), кране 9(7) и пробке 3 до момента появления струи из отверстия пробки и трубки крана. При пуске недостаточно прогретого дизеля необходимо перекрыть вентили 5(1), 5(2), что позволит ускорить прогрев масла в системе. i.

После прогрева масла вентили полностью открывают.

Дизель от снижения давления масла защищает реле давления масла, кото­рое при давлении менее 0,16 МПа останавливает дизель.

При нагреве масла до температуры 80 °С включается сигнальная лампа «Перегрев масла», что требует от бригады соответствующих мер для сниже­ния температуры масла.

Для слива масла из системы в картер дизеля открывают вентили 5(1), 5(2), 5(3), 5(4) и воздушную пробку 3.

Уход за водяной системой

Общие положения. Водяная система локомотива предназначена для от­вода тепла от неподвижных деталей дизеля, охлаждения масла и наддувочно­го воздуха, обогрева кабины машиниста и подогрева топлива в топливопо-догревателе в холодное время года. От нормальной работы водяной системы прежде всего зависит надежность и экономичность работы дизеля, так как исключается возможность перегрева деталей дизеля и появление в них тер­мических напряжений и деформаций, ухудшаются условия смазки во всех узлах трения, увеличивается эффективность происходящего теплового про­цесса в цилиндрах дизеля.

При приемке локомотива проверяют уровень воды в расширительном баке системы, который должен быть, как правило, не ниже 50 мм от торца нижней гайки водомерного стекла. При необходимости производят дозаправку систе­мы приготовленной водой.

Для защиты деталей системы от коррозионных разрушений и уменьшения отложений охлаждающая вода должна иметь минимальное количество солей и механических примесей. В связи с этим к охлаждающей воде, приготов­ленной из конденсата, добавляют в определенной пропорции антикоррозион­ные присадки в виде нитрата натрия, тринатрийфосфата, каустической соды и хромпика.

В холодное время года (температура воздуха ниже 5 °С) систему заполня­ют водой, нагретой до температуры 40—60 °С. В тех случаях, когда темпера­тура воды не удовлетворяет условиям пуска дизеля и локомотив не оборудо­ван устройствами для прогрева, дизель прогревают, заполняя систему горячей водой (60—70 °С) до тех пор, пока выходящая из сливной трубы системы вода не будет иметь температуру 40 °С.

После заполнения системы, а также в процессе эксплуатации следует кон­тролировать правильность показания водомерного стекла.

Перед пуском дизеля вентили и краны системы устанавливают в рабочее положение. При работающем дизеле контролируют по приборам температуру воды. Несоблюдение этого требования приводит к образованию утечки воды из системы из-за ее перегрева, потере эластичности и разрушению резиновых уплотнений цилиндровых втулок и сальников насосов, разрушению дю-ритовых рукавов. Кроме того, перегрев воды приводит к возникновению вы­соких термических напряжений цилиндровых втулок, рубашек и образова­нию в них трещин, а также способствует повышенному испарению воды и даже выбросу ее из системы. Для недопущения перегрева воды дизеля, рабо­тающего под нагрузкой, водяная система локомотивов оборудована термореле, отрегулированным на срабатывание при достижении максимально до­пустимой температуры воды (в открытых системах 90— 95 °С).

Перегрев воды в системе охлаждения может произойти из-за недо­статочного количества воды в системе, неисправности водяного насоса или его привода, малоэффективной работы холодильного устройства локомотива из-за неисправности его или неправильной эксплуатации и наличия газов в системе охлаждения.

Одним из признаков неисправности водяного насоса является быстрый рост температуры воды на выходе из дизеля. В этом случае дизель следует остановить, предварительно приняв все меры для охлаждения воды и недо­пущения ее выброса в атмосферу.

Признаками попадания газов в водяную систему являются значительный перепад температуры воды на входе и выходе дизеля (20— 40 °С) повышение уровня воды в расширительном баке, наличие газа в калориферах отопления, трубопроводах системы и в паровоздушных трубках турбокомпрессоров.

При вынужденном добавлении в систему сырой воды машинист обязан сделать запись об этом в журнале ТУ-152. По прибытии в депо такой тепло­воз отставляют от работы для ремонта водяной системы и заправки подготов­ленной водой.

В установленные сроки производят химический контроль за качеством воды, которую отбирают из нижнего краника водомерного стекла. Браковоч­ные нормы на качество воды, находящейся в системе дизеля с чугунным или стальным блоком, установлены следующие:

Жесткость, мг-экв/л, более	0,2
Содержание хлориона, мг/л, более	30
Щелочность, мг-экв/л, менее	1,5
»                 » более	2,5
Содержание фосфорного ангидрида, мг/л, менее -	15.0
Содержание азотистокислого натрия, мг/л, менее	2500
рН, мг/л, менее	10,8
» » более	11,5

Если в воде повышенное содержание механических примесей или показа­тели качества воды соответствуют браковочным, воду в системе заменяют, предварительно промыв систему. При необходимости в охлаждающую воду добавляют присадки или конденсат.

В пути следования необходимо периодически проверять герметичность соединений и уплотнений водяной системы и при выявлении течи воды свое­временно устранять неисправности. Нельзя допускать резких и частых изме­нений температуры охлаждающей воды, что пагубно влияет на состояние уплотнений системы и вызывает их разрушение".

В зимнее время при осмотре системы следует проверять на ощупь нагрев трубопроводов, особенно тех, по которым подводится вода к калориферам и отопительным агрегатам, не допуская замораживания этих труб. Участки этих труб от дизеля до отопительного агрегата и от него до сливной трубы, а также заправочно-сливная труба должны быть тщательно утеплены.

Схема водяной системы дизеля: 1- краник слива воды из бачка обмыва лобо­вых стекол; 2 - краник выпуска воздуха из нагревательной секции отопительно-вентиляционного агрегата; 3 - радиаторные секции; 4 - бак расширительный; 5 -краник слива воды из трубопровода к отопительно-вентиляционному агрегату; 6 - бачок во­дяной для санузла; 7 - ручной насос; 8 - бонка для подвода воздуха при продувке сис­темы; 9 -термореле; 10 - карман для ртутного термометра; 11, 12, 20, 24 - шланги; 13, 14 - электротермометры на пульте ведущей и ведомой секции; 15 - дизель-генератор 10Д100; 16 - подогреватель топлива; 17 - заправочная горловина бачка обмыва лобо­вых стекол; 18 - бачок обмыва лобовых стекол; 19 - нагревательная секция отопитель-но-вентиляционного агрегата; 21, 22 - головки заправочные; 23 - водяной насос дизе­ля; 25 - карман для ртутного термометра; 26 - бачок для сбора воды, просочившейся из сальников водяных насосов; 63, 64- вентили отключения отопительно-вентиляционного агрегата; 65 - вентиль для слива или заправки воды; 66 - вентиль слива воды из подогревателя топлива; 68 -вентиль отключения подогревателя топлива; 69 -вентиль на подпиточной трубе для отключения расширительного бака при опрес-совке системы; 70 -вентиль на пароотводной трубе для отключения расширительного бака при опрессовке трубопровода; 72 -вентиль для отключения подогрева воды в бачке санузла; 78 -вентиль слива воды из бачка в зимнее время; 79, 80 - краны для слива воды из блока дизеля; 91 -вентиль для заправки бачка санузла; 96 - кран слива воды из трубопровода от отопительно-вентиляционного агрегата; 97- вентиль отклю­чения ручного насоса; 98- вентиль на трубе, соединяющей водяные системы. Нумера­ция вентилей и кранов в кружочках соответствует номерам на бирках в тепловозе.

Тепловоз 2ТЭ10М. Системы водяного охлаждения дизеля и наддувочного воздуха сообщаются между собой через расширительный бак, поэтому за­правку их водой можно производить через любую заправочную горловину 21 или 19.

В эксплуатации локомотива наблюдаются случаи поступления газов в по­лость водяного охлаждения цилиндров из-за потери герметичности медных уплотнителыгых колец адаптеров, появления трещин в цилиндровых втулках или по трещинам в газоподводящих патрубках турбокомпрессоров и в самих турбокомпрессорах.

Определить неисправный цилиндр можно поочередным отключением то­пливных насосов дизеля, наблюдая при этом за уровнем воды в рас­ширительном баке. При отключении цилиндра, в котором имеется пробой газов, колебание уровня воды в баке прекратится.

Полный слив воды из системы производят при ее температуре 40— 50 °С, открыв все сливные вентили, а также краники и пробки для завоздушивания системы. После полного слива воды систему продувают сжатым воздухом давлением до 0,4 МПа. Вентили и краны системы оставляют в открытом по­ложении.

 

Схема водяной системы охлаждения масла и наддувочного воздуха дизеля: 1 — стекло водомерное; 2 — краник; 3— бак расширительный; 4 — теплообменник водомасляный; 5 — воздухоохладитель; 6, 10 — шланги; 7 — дизель-генератор 10Д100; 8 — насос водяной; 9, 12 — карманы для ртутных термометров; 11— труба; 13- датчик электротермометра; 14 — бонка для подвода воздуха при продувке системы; 15 — вентиль для отключения полости водяного бака от трубопровода при опрессовке системы; 16 — вентиль для слива и заправки системы; 17 — секции радиаторные; 18 — пробка для слива воды; 19 — головка заправочная; 23 — вентиль для слива остатка воды из теплообменника; 31 — вентиль для слива остатка воды из трубопровода дизеля от водяного насоса к воздухоохладителям.

В случаях невозможности определения неисправности следует перио­дически через 5-10 мин работы дизеля открывать кран 12 отопительного агре­гата или игольчатый клапан водомасляного теплообменника и производить полный выпуск газов в атмосферу. При осмотре оборудования системы про­веряют состояние сальниковых уплотнений водяных насосов, где допускается каплепадение воды не более 100 капель в 1 мин.

Тепловоз ТЭМ2. В летний период работы дизеля в системе охлаждения должны быть открыты вентили 62, 76, 77 и краны 57, 70, 71, 74 (рис. 52). В зимний период дополнительно к ним следует открыть вентили 52, 58, 60 и краны 71, 75. Краны 57 и 74 закрывают, чтобы не допустить замерзания воды в трубе из-за медленного каплепадения ее по сальникам водяных насосов. При работающем дизеле просачивание воды через сальник водяного насоса дизеля не должно превышать 60 капель в 1 мин, а для насоса наддувочного контура - 20 капель в 1 мин. Периодически открытием кранов 57 и 74 слива­ют накопившуюся воду из воронок 13 и 22.

1— дизель; 2 — водяной насос дизеля; 3 — пульт управления; 4 — элект­ротермометры; 5(52), 5(58). 5(59), 5(60), 5(62), 5(63), 5(66), 5(67), 5(68), 5(76), 5(77) — вентили; б — краник для выпуска воздуха; 7 — калорифер для обогрева кабины ма­шиниста; 8(53), 8(54), 8(55), 8(57), 8(61), 8(69), 8(70), 8(71), 8(74), 8(75) — краны; 9, 19 — пробки для слива воды; 10 — батарея обогрева ног; 12 — эжектор; 13 — воронка; 14 — трубка для слива воды из поддона турбокомпрессора; 15 — кран слива воды из турбокомпрессора; 16 — пробка для слива воды из блока дизеля; 17 — трубка для слива воды, просочившейся через сальник водяного насоса; 18 —- бачок для умываль­ника; 20 — топливоподогреватель; 21 — водяной насос системы охлаждения надду­вочного воздуха; 22 бачок с воронкой; 23 — соединительная головка ручного насоса для заполнения системы водой и слива воды из системы; 24 — ручной насос для доза­правки системы водой; 25 -бак для воды; 26 -заправочная горловина; 27 -водомерное стекло; 28- переливная труба; 29 — водяные секции охлаждения наддувочного возду­ха; 30 — охладитель наддувочного воздуха (установлен на дизеле); 31 — термореле ; 32 — пробка для выпуска воздуха; 33 — водяные секции охлаждения дизеля

При снижении в зимнее время температуры воды в контуре наддувочного воздуха до 20 °С следует произвести ее прогрев, открыв для этой цели вен­тиль 63. При этом часть горячей воды из контура охлаждения дизеля посту­пает в контур охлаждения наддувочного воздуха, где, смешиваясь с водой, повышает ее температуру.

Систему заправляют через соединительную головку 23 при открытых вен­тилях 68 или 66 (67) и кранике 6. Дозаправляют систему водой ручным насо­сом 24, предварительно закрыв вентиль 77. По окончании дозаправки вентиль 77 открывают для сообщения расширительного бака с атмосферой.

При длительной остановке дизеля и в случаях, когда по температурным условиям нет надобности в сливе воды из системы, необходимо слить воду из батареи обогрева 10 и трубопроводов к калориферу, для чего закрывают вен­тили 52, 58 и открывают краны 53, 54, 55 и 69.

Уход за шахтой холодильника

Охлаждающие устройства локомотивных дизелей (холодильники) предна­значены для отвода и рассеивания в окружающую среду тепла от воды, масла и наддувочного воздуха.

Осмотр оборудования охлаждающего устройства. При подготовке теп­ловоза к работе необходимо проверить состояние оборудования шахты холо­дильника и привода вентилятора. Осматривая шахту холодильника, убежда­ются, нет ли течи воды или масла (ТЭМ2) из-под прокладок в местах соеди­нения секций с коллектором и самих секциях. Течь можно обнаружить по подтекам воды или масла на секциях и по следам жидкости на настильных листах под шахтой холодильника. Значительно легче и быстрее определяются неисправные секции при работающем дизеле. В этом случае при осмотре шахты холодильника должны соблюдаться требования техники безопасности. Выявленные неисправные секции следует отключить постановкой глухих металлических прокладок толщиной 0,5—1 мм в местах их крепления к верх­нему и нижнему коллекторам. При отключении секции необходимо пере­крыть соответствующие вентили системы, чтобы исключить чрезмерную по­терю охлаждающей жидкости, Например, при отключении водяных секций на тепловозе отсоединяют расширительный бак системы дизеля, закрыв вентил на подпиточной трубе.

В холодное время года секции холодильника следует дополнительно про­верять на ощупь. Наличие секций с меньшей температурой нагрева, чем у остальных, указывает на снижение циркуляции жидкости в ней, что в даль­нейшем может привести к ее замерзанию. Своевременное выявление таких секций позволяет машинисту предпринять меры к их отогреву.

При осмотре шахты холодильника проверяют, чтобы крышки венти­ляционных люков, диффузора, заслонки люков на перегородках, раз­деляющих на части шахту, и т. п. находились в положении, соответствующем летнему или зимнему режиму работы холодильника. Одновременно обраща­ют внимание на состояние крепления подпятника вентилятора и на отсутст­вие трещин в лопастях вентиляторного колеса или в местах их приварки к барабану.

При неисправностях холодильника или агрегатов тепловоза, когда дизель невозможно пустить, производят его расхолаживание путем слива масла и воды из систем.

Для надежной работы электропневматического привода холодильника пе­ред каждой поездкой необходимо убедиться в том, что все вилки штоков пневмоцилиндров соединены с тягами привода жалюзи, не зафиксированы штифтами в своих секторах рычаги ручного привода, имеется подвод сжатого воздуха к пневматическим приводам, электропневматические вентили ра­ботают при дистанционном управлении или с пульта кабины машиниста.

Кроме того, на тепловозах ТЭМ2 следует поставить фиксатор механизма ручного включения муфты вентилятора в положение электропневматического привода. При осмотре приводов проверяют: крепление всех редукторов и опор к раме тепловоза; состояние валов, крестовин карданного соединения, пластинчатых муфт; нет ли течи масла из штуцеров подводящих труб и слив­ных пробок; уровень масла в картерах редукторов; крепление ограждающих устройств. При необходимости производят дозаправку масла в редукторы или корпуса опор и устраняют замеченные неисправности оборудования приво­дов. ;

В процессе эксплуатации наблюдают за режимом работы приводов, убеж­даясь в том, что отсутствуют посторонние шумы и стуки, нагрев корпусов и подшипниковых узлов в пределах допустимых норм (не более 70—80 °С), нормально обеспечивается смазка механизмов и т. п.

Особенности эксплуатации охлаждающего устройства в летних и зимних условиях. В летних условиях холодильник работает, как правило, очень напряженно. Для увеличения эффективности работы холодильника в этих условиях необходимо поддерживать в чистоте секции холодильника. При каждом техническом обслуживании обдувают секции снаружи воздухом или обмывают. Перед наступлением летнего периода проверяют плотность шахты холодильника, добиваясь наибольшей ее герметизации закрытием лю­ков, вырезов и отверстий, через которые может подсасываться воздух, регу­лируют открытие жалюзи, которое должно составлять 90°. Большинство се­рий локомотивов оборудованы системой автоматического управления холо­дильником, а поэтому очень важно перед наступлением лета тщательно про­верить и отрегулировать работу устройств системы.

Если в летний период напряженность работы охлаждающих устройств те­пловозов заключалась в обеспечении охлаждения воды и масла, то в зимний период она усиливается из-за появления возможности замерзания воды и за­стывания масла в секциях или нарушения теплового режима холодильника в целом. Это указывает на необходимость тщательной подготовки холо­дильных устройств локомотивов к эксплуатации в зимних условиях.

До наступления холодов ремонтируют жалюзи, обеспечивая плотность створок в закрытом состоянии, подгоняют и уплотняют монтажные люки шахты холодильника, ремонтируют и регулируют приводы и автоматику приводов жалюзи и вентиляторов. Проверяют наличие и исправность утепли­тельных чехлов на жалюзи. Устанавливают маты механического зачехления, предварительно очистив цепи и подвижные соединения от антикоррозионной смазки и смазав их согласно карте смазки.

При температуре наружного воздуха ниже 5 °С следует установить утеп­лительные устройства секций холодильника по принятым на дорогах типам конструкции зачехления. Кроме того, на тепловозах ТЭ10М с водомасляными теплообменниками отключают шесть задних секций с левой стороны и уста­навливают между ними и жалюзи картонные или фанерные листы.

В шахте холодильника тепловозов снимают заслонки с люков диффузора, и убирают заделки верхнего коллектора холодильной камеры со стороны бо­ковых жалюзи.

При понижении температуры наружного воздуха ниже 0°С производят закрытие матов.

Существуют определенные рекомендации по применению зачехления жа­люзи для каждого типа локомотива, что позволяет поддерживать требуемый температурный режим воды и масла. Так, например, для тепловозов ТЭ10М, необходимо: при температуре наружного воздуха от 0 до —20 °С полностью зачехлить секции верхнего яруса с обеих сторон тепловоза, секции нижнего яруса правой стороны зачехлить на 3/4 высоты, а с левой стороны (секции ох­лаждения воды дизеля) — на /2 высоты; при температуре наружного воздуха ниже —20 °С секции верхних ярусов и секции нижнего яруса с правой сто­роны зачехлить полностью, а с левой стороны — на 3/4 высоты; при работе дизеля в режиме холостого хода и малых нагрузок (до 4-го положения кон­троллера) все секции холодильника полностью зачехлить.

Тепловозы 2ТЭ10М. На тепловозе применена раздельная регулировка температуры воды и масла, достигнутая расположением водяных секций обо­их кругов циркуляции по фронту жалюзи с разных сторон шахты. Приводом вентилятора является гидравлическая муфта переменного наполнения, кото­рая в комплексе с системой автоматики позволяет производить ав­томатически бесступенчатое регулирование частоты вращения вентилятора в зависимости от температуры воды и масла.

Частота вращения вентилятора в летний период работы гидропривода должна быть максимальной, что обеспечивается наибольшим выходом регу­лирующей рейки гидромуфты. В зимний период, чтобы ограничить частоту вращения вентиляторного колеса, ход рейки гидропривода уменьшают при температуре наружного воздуха ниже 0°С до 25-30 мм, а при температуре —20 °С и ниже — до 15—20 мм.

В процессе эксплуатации необходимо контролировать по манометрам давление масла питания гидромуфты и масла смазки углового редуктора, шум работающего гидропривода, который должен быть монотонным, без стуков и ударов. Чрезмерный нагрев корпуса гидропривода (до 90 °С), выход масла через сапун или через уплотнения валов указывают на неисправность маслооткачивающего насоса, засорение сетчатого фильтра, а также на нали­чие повышенных утечек из системы питания и смазки гидромуфты. Для оп­ределения дефектов следует проверить давление в системе питания, смазки гидропривода и исправность сетчатого фильтра.

Неисправности распределительных редукторов тепловоза в принципе не отличаются от указанных для гидропривода, а значит, и действия бригады по их определению и устранению будут аналогичными.

Тепловоз ТЭМ2. При работающем дизеле, но выключенном вентиляторе проверяют, соблюдая правила техники безопасности, частоту вращения вен­тиляторного колеса, которая должна быть не более 40 об/мин при п = 850 об/мин коленчатого вала дизеля. Повышенная частота вращения колеса вен­тилятора указывает на неисправность фрикционной муфты (коробление дис­ков, разрегулировка упорных болтов и т. п.). Признаками неисправности муфты при включенном вентиляторе является чрезмерная пробоксовка дис­ков и дымление муфты. В этом случае необходимо остановить дизель и пе­рейти на аварийный режим управления муфтой, для чего, отпустив контргай­ки винтов 3, затянуть винты и тем самым заклинить ведущую и ведомую час­ти муфты. Учитывая, что отключить теперь при работающем дизеле вентиля­тор невозможно, следует быть внимательным в вопросе регулирования тем­пературы воды и масла.

Осматривая в процессе эксплуатации редуктор вентилятора, обращают внимание на наличие подачи масла к подшипникам вертикального вала (по фонарику) и на посторонние шумы и стук. Периодически проверяют на ощупь нагрев корпусов редукторов, особенно гидромеханического, повы­шенный нагрев которого указывает на переполнение его маслом или на засо­рение выходного отверстия колокола. В первую очередь проверяют давление масла питания гидромуфты и регулируют его вентилем 32 в пределах 0,04— 0,06 МПа. Нагрев редуктора, сопровождающийся течью масла, может быть вызван неисправностью маслооткачивающего насоса, засорением сетчатого фильтра, избыточной подачей масла в редуктор или пропуском сальника в колоколе гидромуфты. На некоторое время следует полностью перекрыть вентиль 32, осмотреть и очистить сетку откачивающего насоса и вновь подать в редуктор масло требуемого давления.

Регулирование температуры воды и масла осуществляется периодически включением и выключением жалюзи и вентилятора. Включать вентилятор следует на низших позициях контроллера (до 10-й), что способствует умень­шению инерционных сил в цепи валопроводов и исключает пробоксовку дис­ков фрикционной муфты. Пуск и остановку дизеля необходимо производить только при выключенном вентиляторе.

В зимний период работы холодильника при температуре окружающей среды ниже 0 °С нужно стремиться поддерживать необходимую температуру воды и масла посредством регулирования открытия створок верхних и боко­вых жалюзи, учитывая при этом направление и скорость ветра, состояние холодильника и другие факторы. Это будет способствовать уменьшению чис­ла включений вентилятора. Таким же способом достигается установление одинаковых температур воды и масла на обеих секциях.

При полностью зачехленных боковых жалюзи поступление холодного воздуха в шахту регулируется открытием монтажных люков и створок верх­них жалюзи. Включая в работу вентилятор или открывая жалюзи, необходи­мо внимательно контролировать температуру воды и масла, не допуская ее понижения более чем на 4—5 °С за один прием охлаждения.

В процессе эксплуатации наблюдаются случаи застывания масла в секци­ях холодильника, это определяется по росту температуры масла при вклю­ченном вентиляторе (температура воды снижается). Для отогрева секций не­обходимо закрыть все жалюзи и монтажные люки и включить вентилятор, чтобы обеспечить циркуляцию горячего воздуха через окна в диффузоре и секции холодильника.

При остановке дизеля в зимнее время следует закрыть все люки и жалюзи шахты холодильника, поставить утеплительные чехлы, а масло из секций слить в картер дизеля.

При отказе в работе привода вентилятора на одной из секций тепловоза и необходимости по условию ведения поезда использования мощности ее ди­зель-генераторной установки можно предложить аварийную схему охлажде­ния воды и масла.

 

Причины помпажа

Помпаж возникает при уменьшении подачи центробежного компрессора (нагнеталь второй ступени) ниже определенного критического значения, в результате чего происходит срыв потока воздуха с лопаток воздушного колеса или лопаточного диффузора компрес­сора, нарушается устойчивая его работа.

Сопротивление воздухоочистителя увеличивается из-за загрязнения в летнее время или оледенения входных устройств тепловоза (жалюзи) в зимнее.

Закоксовывания выпускных и проду­вочных окон втулок цилиндров, защитных решеток перед турбокомпрессорами, а так­же лопаточного аппарата турбин.

Вследствие роста температу­ры наддувочного воздуха из-за ухудшения работы охладителей наддувочного воздуха дизеля и холодильника тепловоза. Одной из причин, способствующих возникновению помпажа у дизеля 10Д100, является повреждение рабочих лопаток турбины и соплово­го аппарата обломками поршневых колец, частицами кокса или другими предметами из-за отсутствия защитных решеток перед турбокомпрессорами или их неисправного состояния. На возникновение помпажа оказывает также влияние повышение темпе­ратуры выпускных газов перед турбиной, являющееся следствием уменьшения расхо­да воздуха по перечисленным выше причинам, а также плохой работы топливной ап­паратуры дизеля.

Помпаж может появляться из-за несинхронности параллельно работающих турбокомпрессоров. В этом случае помпаж возникает у одного из них.

При возникновении первых признаков помпажа необходимо установить холостой режим работы дизеля с последующим медленным набором позиций контроллера машиниста, по имеющимся приборам на тепловозе произвести тщательную проверку параметров дизеля и системы наддува. Работа дизеля при наличии помпажа запрещается, потому что может произойти разрушение турбокомпрессора и деталей всасывающего тракта.

При заклинивании ротора турбонагнетателя, о чем свидетельствует повы­шенная вибрация дизеля, густой черный дым выпуска, перегрев выпускных патрубков, необходимо дизель остановить и через смотровой люк попытаться расходить ротор.

Охладитель наддувочного воздуха. В эксплуатации охладители над­увочного воздуха периодически осматривают. При сливе масла из маслоулав-ливающих бачков или ресивера следят, нет ли в нем воды, которая может по­падать в ресивер вместе с воздухом через трещины в трубках охладителя. При подозрении на утечки воды дальнейшая работа дизеля до выяснения причин не разрешается.

В процессе эксплуатации быстрое наполнение маслом дренажных ящиков указывает на неисправность турбокомпрессоров. Своевременное удаление масла из ящиков и ресивера уменьшает вероятность разноса дизеля, выброс масла в газовыпускной тракт или поступление его в цилиндры дизеля.

 

Список литературы

1. Кононов В.Е. Справочник машиниста тепловоза.-М.: ИПЦ «Желдор-издат», 2004г

2. Присяжнюк СИ. Управление тепловозом и дизель поездом и их тех­ническое обслуживание. М: Транспорт, 1987г.

3. Тепловоз ТЭМ2 руководство по эксплуатации и обслуживанию. М.: Транспорт, 1983г

 

УПРАВЛЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОМ

Часть 1

Разработал преподаватель

Пуликов П.В.

Кулунда 2011г.

ЗАПОВЕДИ МАШИНИСТА

 

 

Помни: светофор регулирует движение и его показание постоянно должно быть в поле зрения машиниста.

2.        В своей работе машинист должен подчиняться основному принципу: "лично убедись, повтори, действуй".

3.        Самоподготовка и самоанализ - наиболее верный путь к вершине профессионального мастерства.