при постановке реверсивно режимной рукоятки SМ1 (SM2) в положение «ПП вперед» замыкаются контакты 9-10 контроллера машиниста и происходит следующее:

1.Включается реле KV19 по цепи: Н019→9-10 контроллера SM1(SM2) →H12→КV19. Включившееся реле KV19 производит следующие переключения: готовит цепь на клапан скоростного регулирования У5; готовит цепь на клапан тифона У17 (У18) по схеме экстренного торможения.

2.От пр. Н12 включается реле KV13 по цепиН12→SQ3→H19→SQ7→Н21→SA3→Н25→KV13

Включившееся реле KV13 выполняет следующие переключения:

разрывает цепь на клапан скоростного регулирования У5; разрывает цепь на клапан тифона У17 (У18) по схеме экстренного торможения; разрывает цепь на клапан песочниц У11 (У12) по схеме экстренного торможения; создает цепь на катушки «тяга» тормозных переключателей QT1 и готовят цепь на реле KV15.

3.Включается реле KV14 от блока МСУД пр. А272 и своими з.к. (пр. Н35-Н36) готовит цепь на катушки «Тяга» тормозных переключателей QT1 (блоков А11 и А12) и реле KV15.

4.Подготавливается цепь включения реле KV11 и KV12 от Н12→S3→Н13→У25→Н15→SA3→Н17→KV11 и KV12. Реле KV11 и

KV12 по этой цепи получат питание только в случае срыва ЭПК.

5. Катушки «Тяга» тормозных переключателей QТ1 блоков А11, А12 получают питание по цепи: Н019→13-14 контроллера→Н29→У25→Н31→SP4→Н33→KV12→Н34→KV13→Н35→KV14→Н36→КТ1→Н37→QТ1

Переключатели QT1 переключаются или фиксируются в положении «Тяга», при этом силовые контакты готовят режим тяги, а блокировочные контакты выполняют следующие переключения: создают цепь самоподпитки, шунтируя блокировки реле времени КТ1; готовят цепь включения реле KV15; готовят цепи включения контакторов КМ41 и КМ42; размыкают цепь на катушки «Торможение» переключателей QT1.

При постановке штурвала контроллера в положение «П» замыкаются контакты 59-60 контроллера и происходит следующее:

1.Разворачиваются или фиксируются в соответствующем положении реверсоры QP1по цепи: Н019→SA3→Н1→59-60 контроллера→1-2 контроллера→Н3 («Вперед») →A11-QP1 («Вперед» БСА1).

Реверсор QP1 блока А11 переключается или фиксируется в положении «Вперед» и своими блокировочными контактами А11-QP1 от провода Н3 создает цепь: Н3→контакты А11FQP1→Н5→катушка A12-QP1 (БСА2). Реверсор на БСА2 переключается или фиксируется в положении «Назад». Создается цепь от провода Н5 через контакты А12-QP1 на провод Н7, с которого:

• получает питание удерживающая катушка реле КV1 (РЗ) по цепи: пр. Н7→R45→KV1. Но реле KV1 не включается, так как включающая катушка этого реле в силовой цепи электровоза питания не имеет;

• включается реле времени КТ10: Н7→KV43 (или КМ9— контактор МВ3 по низкой частоте) →Н8→КМ17 (или КМ10— контактор МН по низкой частоте, или KV47 «Нагрев масла») →Н9→КТ10. Включившееся реле КТ10 производит следующие переключения: готовит цепь на катушку контактора КМ14 (включение МВ4); создает цепь на реле KV15.

2.Включается реле KV15 по цепи: Н019→13-14 контроллера→Н29→У25→Н31→SP4→Н33→KV12→Н34→KV13→Н35→KV14→Н36→А11-QT1 («Тяга») →Н38→А12-QT1 («Тяга») →Н39, →КТ10→Н40→KV22→Н42→KV15. Включившееся реле КV15 готовит цепь самоподпитки через блокировки реле времени КТ1; готовит цепь контактора возбуждения К1 и реле времени КТ5 по схеме рекуперативного торможения; создает цепь включения контактора КМ41; создает цепь включения контактора КМ42.

3.Катушка контактора КМ 41 (включение ВИП1) получает питание по цепи: Н09→F37→Н077→QS3 (ножевой разъединитель ВИП1) →H151, →QS5 (ножевой разъединитель ВИП1) →Н152→KV23→Н153→KV15→Н154→А11-QT1 (тормозной переключатель БСА1 в положении «Тяга») →Н155→КМ11 или КМ7→H156→КМ41.

Включившийся контактор КМ41 силовыми контактами подает напряжение переменного тока на блоки питания ВИП1 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора, а блокировочными контактами: становится на самоподпитку и создает параллельную цепь питания катушек QF11уд—QF13уд блока А11, шунтируя контакты реле КV23; создает цепь на катушку реле времени КТ1, и реле включается; разрывает одну из двух цепей на индикатор «ВИП»; размыкает одну из двух цепей на реле времени КТ4 по схеме рекуперативного торможения.

4.Включается контактор КМ42 (ВИП2) по цепи: Н09→F37→Н077→QS4→Н161→QS6→Н162→KV23→Н163→KV15→Н164→А12-QT1 (замкнутые в положении «Тяга») →Н165→КМ12 или КМ8→H166→КМ42.

Контактор КМ42 силовыми контактами подает напряжение переменного тока на блоки питания ВИП2 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора, а блокировочными контактами: становится на самоподпитку и создает параллельную цепь питания катушек QF11уд—QF13уд блока А12, шунтируя контакты реле КV23; создает вторую цепь включения реле времени КТ1; разрывает вторую цепь на индикатор «ВИП», и он гаснет; отключает реле времени КТ4 по схеме рекуперативного торможения.

Включением контакторов КМ41 и КМ42 процесс сборки схемы управления ТД в режиме тяги заканчивается.

3.Обязанности машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне, когда самостоятельное следование поезда невозможно

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:

остановить поезд, по возможности, на площадке и прямом участке ЖД пути, если не требуется экстренной остановки;

привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива;

немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов следующих по перегону, и дежурным по ЖД станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом ДНЦ. Кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить о причине остановки начальнику пассажирского поезда по радиосвязи, а машинист ССПС - руководителю работ в хозяйственном поезде;

если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования;

если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где такие работники отсутствуют, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве ТБ, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в соответствии с порядком, установленным, соответственно, ВИ, владельцем ЖД путей необщего пользования на основании норм и правил;

дополнительно сообщить по поездной радиосвязи ДСП или ДНЦ о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения. При неисправности поездной радиосвязи сообщение ДСП или ДНЦ передать посредством других видов технологической электросвязи или с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде);

совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного ЖД пути.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками пассажирских вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи или другим видам технологической электросвязи.