Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Система транспортного права

 

Систему транспортного права составляют Общая и Особенная части. Общая часть включает следующие основные положе­ния: понятие транспортного права, его принципы и источ­ники, транспортные правоотношения, управление на транс­порте, понятие перевозки, транспортные договоры, их виды, ответственность за нарушения обязательств по перевозке. Общая часть как системообразующий фактор является базой для создания и действия норм Особенной части транспортного права, которые регулируют специфику организации и осущест­вления перевозок соответствующими видами транспорта.

Наряду с выделением Общей и Особенной частей систему транспортного права представляют такие структурные эле­менты, как подотрасли права и правовые институты. При их определении следует руководствоваться общетеоретическими положениями о том, что каждый структурный элемент пред­ставляет объединение правовых норм в комплексы, группы, регулирующие однородные (однотипные) общественные отно­шения^[12].

При структурировании транспортного права также необ­ходимо учитывать, что оно является комплексной отраслью права, группы норм которой регулируют неоднотипные обще­ственные отношения, такие как имущественные (договорные), административно-правовые (управленческие), трудовые и про­цессуальные отношения в сфере транспортной деятельности.

Рассматривая подотрасли транспортного права, следует исходить из трактовки подотрасли как целостного образова­ния норм, регулирующих специфический вид общественных отношений в пределах сферы правового регулирования соот­ветствующей отрасли^[13], «наиболее крупные группировки норм, регулирующих однородные группы отношений и даже име­ющих свои общие положения»^[14]. Именно такой подход, учиты­вающий характер регулируемых системой норм обществен­ных отношений и методов регулирования, позволяет выделить следующие подотрасли транспортного права: 1) договорные транспортные обязательства; 2) государственное управление в транспортной сфере; 3) труд на транспорте; 4) претензионно-­процессуальное разрешение споров в связи с перевозкой.

Отличительные признаки подотрасли заключаются в видовой принадлежности их общественных отношений. Следовательно, каждая из перечисленных подотраслей транс­портного права имеет свой специфический предмет и связан­ный с ним метод правового регулирования^[15].

Предмет договорных транспортных обязательств имуще­ственного характера составляют отношения экономического оборота, которые опосредуют перемещения материальных благ. Нормы этой подотрасли регулируют договорные условия орга­низации и осуществления перевозок пассажиров, багажа, гру­зов. Среди урегулированных ими договоров выделяются прежде всего такие, как договор перевозки пассажира, договор пере­возки багажа, договор перевозки груза, договоры фрахтования для перевозок пассажиров и грузов. Это также договор об орга­низации перевозок. К ним примыкает значительная группа договоров, служащая обеспечению организации и осуществле­ния перевозок. В зависимости от используемых видов транс­порта подотрасль отражает особенности условий организации и осуществления перевозок автомобильным, железнодорожным, воздушным, морским и внутренним водным транспортом.

Кроме договорных обязательств по перевозкам, данная подотрасль регулирует также договорные обязательства, свя­занные с буксировкой судов, плотов и иных плавучих объек­тов, фрахтованием судна на время (тайм-чартером), фрахто­ванием судна без экипажа (бербоут-чартером), транспортно­экспедиционным обеспечением перевозок.

Подотрасль государственного управления в транспорт­ной сфере, во-первых, содержит систему норм, регулирующих административно-правовой статус федерального органа испол­нительной власти в области транспорта (Минтранса России). Во-вторых, нормы данной подотрасли закрепляют формы управленческих действий, к которым относятся, в частно­сти, указы Президента РФ, постановления Правительства РФ по вопросам управления в области транспортной деятельно­сти, приказы Минтранса России, в том числе утверждающие правила перевозок пассажиров, багажа, грузов различными видами транспорта, и др^[16]. В-третьих, к этой подотрасли отно­сятся нормы, регулирующие надзорную и контрольную дея­тельность при осуществлении управления на транспорте. Это, в частности, государственный надзор за безопасностью желез­нодорожного движения, государственный контроль за деятель­ностью в области гражданской авиации, государственный портовый контроль и др. В-четвертых, к данной подотрасли относятся нормы, регулирующие правоотношения по поводу соблюдения правил административно-правовых режимов, например режима чрезвычайного положения^[17], вызванного вооруженным мятежом, действиями незаконных вооружен­ных формирований, национальным конфликтом, эпидемией и другими факторами. Административно-правовые режимы могут влиять на выполнение договорных условий по перевоз­кам, временно прекращая или приостанавливая их (ст. 29 УЖТ, ст. 101 КВВТ).

Труд на транспорте как подотрасль транспортного права характеризуется отражением в ее нормах особенностей тру­довой деятельности работников транспорта^[18]. Она включает специальные нормы, закрепленные в транспортных законах, которые устанавливают трудовые отношения на транспорте (ст. 28 КВВТ, ст. 57 КТМ) и определяют специфику условий труда транспортных работников. Кроме того, имеются нормы, возлагающие на работодателей (судовладельцев) обязанности по соблюдению прав работников на безопасные условия труда, охрану здоровья, культурно-бытовое обслуживание. Подотрасль устанавливает особенности режима рабочего времени и вре­мени отдыха, условия отдыха отдельных категорий работников транспорта (машинистов, водителей, пилотов), в ней регули­руются вопросы порядка профессионального отбора работни­ков транспорта, в том числе определения их психофизиологи­ческих качеств и профессиональной пригодности^[19].

Данная подотрасль транспортного права содержит систему норм, регулирующих состав экипажа транспортного средства в зависимости от его типа, последствия несоблюдения указан­ных норм (п. 1 ст. 56 ВК), ограничения занятия определенных должностей только гражданами Российской Федерации (п. 3 ст. 27 КВВТ, п. 4 ст. 56 ВК). В транспортных законах опреде­лено, что трудовые отношения членов экипажа судна и судо­владельца регулируются федеральным законодательством РФ

о        труде, транспортными кодексами (КВВТ, КТМ), уставами службы на транспорте, уставами о дисциплине, отраслевыми тарифными соглашениями, коллективными и трудовыми дого­ворами (п. 2 ст. 28 КВВТ, п. 1 ст. 57 КТМ).

Претензионно-процессуальное разрешение споров в связи с перевозками как подотрасль транспортного права содержит нормы, устанавливающие основания подачи претензий, лиц, правомочных реализовать установленный претензионный порядок, надлежащих ответчиков-перевозчиков, стадии пре­тензионной процедуры, претензионные сроки. Эти нормы регу­лируют правовые последствия решения по претензии, а также условия обращения пассажира, грузоотправителя, грузополу­чателя с иском в судебную инстанцию.

Наряду с подотраслями транспортного права существуют его институты. В теории права правовой институт определя­ется как обособленный комплекс правовых норм, являющихся частью отрасли права и регулирующих разновидность опре­деленного вида общественных отношений^[20]. В нашем случае институт транспортного права представляет собой систему правовых норм, регулирующих разновидность предметно свя­занных транспортных отношений в рамках соответствующей подотрасли.

Если рассматривать институты такой подотрасли, как договорные транспортные обязательства, то это прежде всего институты договорных перевозочных обязательств, ответ­ственности в связи с организацией и осуществлением пере­возок.

Однородность норм института права можно проиллюстри­ровать на примере такого института, как договорные обяза­тельства по организации и осуществлению перевозок. Система его норм регулирует отношения, касающиеся оказания услуг по организации и осуществлению доставки объектов в пункт назначения, их объемов, выделения для перевозки необхо­димых транспортных средств, условий перевозок, порядка оплаты услуг.

Институты транспортного права в свою очередь подраз­деляются на пединституты^[21]. В частности, в рамках того же института договорных перевозочных обязательств можно выделить в качестве пединститутов договорные обязатель­ства по перевозке пассажиров, багажа, грузобагажа и грузов. Пединституты содержат системы норм меньших масштабов по сравнению с системами норм институтов, в состав кото­рых они входят.

В целом же транспортное право достаточно четко организо­вано. Системная организация норм этой комплексной отрасли права имеет как теоретическое, так и практическое значе­ние. Во-первых, она облегчает работу правотворческих орга­нов при принятии новых правовых источников и совершен­ствовании действующих, позволяет устранять пробелы в дей­ствующей системе транспортного права, а также исключать нормы, уже не отвечающие потребностям транспортной прак­тики. Во-вторых, при надлежащей систематизации норм транс­портного права значительно упрощается поиск и применение соответствующих норм к конкретным случаям.

 

 

Вопросы и задания для самоконтроля

1. Какова роль транспорта в развитии экономики Российской Федерации?

2. Каковы предмет и метод правового регулирования транспорт­ного права?

3. В чем состоит комплексный характер транспортного права?

4. Что представляют собой принципы транспортного права, каково их значение?

5. В каких нормативных правовых актах закреплены основные принципы транспортного права?

6. Какова система принципов транспортного права?

7. В чем проявляется взаимосвязь принципов транспортного права?

8. Расскажите о системе транспортного права.

9. Какие подотрасли включает в себя транспортное право?

10. С какими смежными отраслями права связано транспортное право?

Договор перевозки багажа

Этот договор заключается при наличии договора перевозки пассажира. Багаж принимается к перевозке по предъявлению пассажиром билета. Заключение договора перевозки багажа подтверждается выдачей пассажиру багажной квитанции.

Перевозчик обязан принять для перевозки багаж пассажира не позднее чем за один час до отправления судна, а в промежуточ­ных пунктах маршрута не позднее чем за 30 минут до отправ­ления. Прием багажа может бьггь осуществлен и позднее¹.

Перевозчик должен отправить багаж на судне, на котором следует пассажир, или с его согласия на другом судне, имею­щем остановку в порту назначения пассажира.

Обязанностью перевозчика по этому договору является также своевременная и сохранная доставка багажа в порт назначения. Пассажир оплачивает установленную плату за провоз багажа. Он должен получить багаж в указанное время. Если багаж не востребован в течение трех месяцев со дня прихода судна в порт, он может быть реализован пере­возчиком в порядке, предусмотренном ст. 85 КВВТ.

Из суммы, вырученной за реализацию багажа, предъ­явитель багажной квитанции вправе получить возмещение за вычетом затрат, понесенных перевозчиком при хранении невостребованного багажа и его реализации. Закон ограни­чивает это право сроком исковой давности.

13.5. Ответственность за нарушения

обязательств по перевозке пассажира и багажа

КВВТ установлена ответственность перевозчика по договору перевозки пассажира за задержку отправления пассажирского судна или прибытие его с опозданием, а также за утрату, недо­стачу или повреждение багажа.

За задержку отправления пассажирского судна или прибы­тие его с опозданием предусмотрена санкция в виде штрафа в размере 3% стоимости проезда за каждый час задержки или опоздания, но не более чем в размере стоимости проезда. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что такие задержка или прибытие с опозданием произошли вследствие непреодолимой силы, устранения угрожающей жизни и здоровью пассажиров неисправности пассажирского судна или иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

В случае утраты или недостачи багажа перевозчик возме­щает причиненный ущерб в размере стоимости утраченного или недостающего багажа. Если произошла утрата багажа, сданного с объявлением его ценности, пассажиру возмеща­ется сумма в размере объявленной стоимости багажа.

При повреждении (порче) багажа перевозчик возмещает причиненный ущерб в размере суммы, на которую понизилась стоимость багажа, а в случае невозможности восстановления поврежденного багажа — в размере его стоимости. Как сле­дует из п. 3 ст. 119 КВВТ, возмещая ущерб, вызванный утра­той, недостачей, повреждением (порчей) багажа, перевозчик возвращает пассажиру провозную плату за перевозку багажа, если данная плата не входила в стоимость багажа.

К сожалению, в КВВТ не урегулирован вопрос об ответ­ственности перевозчика за причинение вреда жизни или здо­ровью пассажира, как это сделано, например, в ВК (ст. 117) и в УЖТ (ст. 113). Это не значит, что перевозчик, осуществля­ющий перевозку пассажиров внутренним водным транспор­том, не несет ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. Она наступает в соответствии с прави­лами гл. 59 ГК.

13.6. Договор буксировки

Буксировке судов, плотов и иных плавучих объектов посвя­щена гл. XII КВВТ. Буксировка осуществляется на основании договора. По этому договору одна сторона (буксировщик) обя­зуется своевременно и в сохранности отбуксировать судно, плот или иной плавучий объект в порт назначения с соблю­дением условий буксировки и сдать его получателю, указан­ному в транспортной накладной, а другая сторона (отправи­тель) обязуется предъявить буксируемый объект для букси­ровки и оплатить ее (п. 1 ст. 88 КВВТ).

Существует две разновидности договора буксировки: дого­вор буксировки судна, иного плавучего объекта на расстояние и договор буксировки по выполнению работ на рейде порта. К работам на рейде порта относятся разворот судна, его швар­товка, перестановка с одного причала на другой, выполнение иных маневров.

Этот договор роднит с договором перевозки груза харак­тер и цель выполняемых действий, а также использование транспорта. И там и там осуществляется перемещение объекта в пространстве с целью доставки в конечный пункт и вручения его получателю. Перемещение объекта в обоих случаях осу­ществляется с помощью транспортного средства.

Принципиальное отличие договора буксировки от дого­вора перевозки заключается в том, что при буксировке объ­ект перемещения остается во владении отправителя, так как буксируемый объект предъявляется для буксировки уком­плектованный экипажем отправителя. Члены экипажа так или иначе влияют на процесс буксировки, поэтому обязаны исполнять распоряжения капитана буксирующего судна в части обеспечения сохранности буксируемого объекта. Это не может не сказаться на ответственности за его поврежде­ние или несохранность. Речь идет о случаях неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств по вине обеих сторон (п. 1 ст. 404 ГК).

Следующее различие между договором буксировки и дого­вором перевозки состоит в способах перемещения объектов. По договору перевозки груза его перемещение осуществля­ется «на» или «в» транспорте, т.е. с помощью перевозки^[320]. Что касается договора буксировки, то такое перемещение объ­екта выполняется с помощью его «тяги» или «толкания», т.е. путем буксировки. Такое, казалось бы на первый взгляд, несу­щественное отличие повлекло за собой закрепление разных требований к порядку и времени передачи объектов, их раз­мещению на транспорте (по договору перевозки) или распо­ложению относительно транспорта (по договору буксировки), отсутствие при буксировке таких важных операций, осущест­вляемых при перевозке груза, как погрузка и выгрузка объ­екта перемещения.

Еще одно отличие Касается самого объекта перемещения. В одном случае это груз, в другом — судно, плот, иной плаву­чий объект. К каждому из них предъявляются свои требования и устанавливаются соответствующие ограничения. Указанные различия дают основание считать договор буксировки само­стоятельным транспортным договором^[321], относящимся к типу договоров по оказанию услуг.

Этот договор может быть как реальным, так и консенсуаль­ным^[322]. Договор буксировки судна, плота, иного объекта на рас­стояние является реальным, а договор буксировки по выпол­нению работ на рейде порта — консенсуальным. На реальный характер договора буксировки судна, плота, иного объекта на расстояние указывают следующие обстоятельства. Из уста­новленного КВВТ порядка подготовки и предъявления объ­екта буксировки следует, что буксировщик обязан до приема буксируемого объекта провести его осмотр, проверить необ­ходимые документы, оснастку, оборудование и при отсут­ствии недостатков составить совместно с отправителем акт о готовности буксируемого объекта к буксировке. На осно­вании этого документа оформляется транспортная наклад­ная на буксировку (п. 2 ст. 91 КВВТ). Все приведенные дей­ствия свидетельствуют о передаче буксируемого объекта бук­сировщику до подписания транспортной накладной. Второе обстоятельство, подтверждающее данный вывод, — это вру­чение буксировщиком отправителю квитанции о приеме бук­сируемого объекта. Как указано в п. 1 ст. 88 КВВТ, транспорт­ная накладная и оформленные на ее основе квитанция о при­еме буксируемого объекта для буксировки, а также дорожная ведомость подтверждают заключение договора о буксировке. Именно такая формулировка приведена в отношении реаль­ного договора перевозки груза внутренним водным транспор­том в п. 2 ст. 67 КВВТ

Что касается консенсуального договора буксировки по выполнению работ на рейде порта, то при его заключении нет необходимости в подобных действиях и оформлении пере­численных транспортных документов. Более того, на морском транспорте, где также действуют договоры буксировки, дого­вор портовой буксировки вообще может заключаться в уст­ной форме.

Договор буксировки относится к числу взаимных и возмезд­ных договоров. Его взаимный характер проявляется в том, что обязанности буксировщика по буксировке судна, плота, иного объекта корреспондируются с обязанностями отправителя бук­сируемого объекта оплатить оказанную ему услугу.

Возмездность договора буксировки заключается в получе­нии буксировщиком за оказанную услугу встречного предо­ставления в виде вознаграждения со стороны отправителя бук­сируемого объекта.

Сторонами договора являются буксировщик и отпра­витель буксируемого объекта. Буксировщиком может быть юридическое лицо или индивидуальный предприниматель. Отправителем буксируемого объекта выступает владелец судна, плота, иного плавучего объекта или уполномоченное лицо владельца буксируемого объекта. Отправитель — это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель. Им может быть также физическое лицо, если буксировка осу­ществляется для его личных нужд^[323].

В буксировочных отношениях участвует и получатель. Как отмечается в литературе, если отправитель и получатель не совпадают в одном лице, получатель становится третьим лицом, а договор буксировки приобретает признак договора в пользу третьего лица^[324].

Предметом договора буксировки является услуга по бук­сировке судна, плота, иного плавучего объекта. Она заключа­ется в сохранной доставке буксируемого объекта и своевремен­ной сдаче его получателю. Если в договор включен дополни­тельно пункт о выполнении буксировщиком для отправителя буксируемого объекта также работ на рейде порта (определен­ных маневров), то в предмет такого договора входит и услуга по выполнению этих работ.

Содержание договора.

Обязанности буксировщика. Буксировщик обязан подго­товить буксировочное судно к выполнению буксировки. Оно должно быть технически исправным, пригодным для осущест­вления буксировки и оборудовано необходимыми приспосо­блениями для осуществления буксировки.

Буксировщик обязан подать буксировочное судно в согласо­ванный срок и в установленное место для осуществления бук­сировки. Он обязан также осуществить прием буксируемого объекта и выполнить необходимые операции по «стыковке» буксировочного судна и буксируемого объекта.

Буксируемый объект подается для осмотра не позднее чем за 12 ча'сов до отправления. При осмотре буксировщик про­вернет габариты буксируемого объекта, его оснастку и обо­рудование, соответствие буксируемого объекта установлен­ным требованиям. Что касается плота, то устанавливается его соответствие техническим условиям формирования и оснастки плотов. В случае обнаружения дефектов и недостатков, препят­ствующих буксировке, составляется акт с их перечнем и указа­нием сроков устранения дефектов и недостатков. Проверяется также наличие необходимых для буксировки документов. Если буксируемый объект отвечает предъявляемым требованиям, а также при устранении дефектов и недостатков, препятству­ющих буксировке, сторонами составляется акт о готовности буксируемого объекта к буксировке. На основании этого доку­мента оформляется транспортная накладная на буксировку.

При осуществлении буксировки буксировщик должен принимать все необходимые меры для обеспечения безопас­ности буксировки, сохранности буксируемого объекта. Это меры по предотвращению вреда как самому буксируемому объекту, так и другим плавающим объектам на пути следо­вания, а также береговым сооружениям. В случае транспорт­ного происшествия с буксируемым объектом капитан букси­рующего судна, отправитель и члены экипажа буксируемого объекта совместно принимают необходимые меры по умень­шению нанесенного ущерба и ликвидации его последствий. Если транспортное происшествие привело к расформиро­ванию плота, сбор древесины осуществляет буксировщик. Исключение составляют случаи сбора древесины на водных участках, на которых выполнение этой работы возлагается на организации, осуществляющие сплав леса.

Собранная древесина доставляется буксировщиком в порт назначения. До прибытия в конечный пункт буксировщик изве­щает получателя буксируемого объекта о времени прибытия не позднее чем за 24 часа. Повторную информацию об этом он обязан передать не позднее чем за 6 часов до прибытия.

Следующая обязанность буксировщика заключается в доставке буксируемого объекта в установленный срок. Доставленный в порт (пристань) назначения буксируемый объект он должен сдать указанному в транспортной накладной получателю. При предъявлении буксируемого объекта с при­знаками повреждения буксировщик совместно с получателем производят его осмотр и оценку повреждений.

Осмотр плота сопровождается подсчетом его единиц, при­бывших в исправном состоянии. В составленном акте на осно­вании спецификации указывается количество древесины в каждой единице плота без пересчета бревен. В этом доку­менте, подписываемом сторонами, отмечается приблизитель­ное количество древесины в поврежденных единицах плота. Окончательная сдача и прием древесины из поврежденных единиц плота осуществляются при выкатке бревен из воды на берег или путем пересчета их в воде представителями обеих сторон. Эти действия должны быть выполнены не позд­нее шести суток со времени прибытия плота.

Обязанности отправителя заключаются прежде всего в подготовке буксируемого объекта для буксировки. Они направлены на обеспечение безопасности плавания и сохран­ности буксируемого объекта. Характер действий по подго­товке буксируемого объекта к буксировке зависит от его вида. Если таким объектом является судно, отправитель дол­жен принять меры к тому, чтобы оно отвечало требованиям надежной плавучести на период буксировки. В случае бук­сировки плота отправитель формирует его в соответствии с техническими условиями формирования и оснастки плотов. Эти условия разрабатываются изготовителями плотов, согла­совываются с государственной речной судоходной инспек­цией бассейна и утверждаются бассейновым органом госу­дарственного управления на внутреннем водном транспорте (п. 2 ст. 89 КВВТ). К обязанностям отправителя буксируе­мого объекта относится оборудование причального устрой­ства в пункте отправления, а также в пунктах отстоя и пере­формирования плота.

Учитывая принадлежность буксируемого объекта отпра­вителю, вопрос о его укомплектовании экипажем или провод­никами, как правило, решается им. Хотя эту функцию может взять на себя и буксировщик, так как в соответствии п. 1 ст. 89 КВВТ порядок укомплектования определяется соглашением сторон, если иное не предусмотрено правилами буксировки. Роль членов экипажа в обеспечении безопасности буксировки, сохранности буксируемого объекта и предупреждении транс­портных происшествий чрезвычайно велика. Поэтому в соот­ветствии с законом они обязаны выполнять распоряжения капитана буксирующего судна, касающиеся безопасности судо­ходства, сохранности буксируемого судна, плота, иного плаву­чего объекта, принятия мер по предупреждению транспортных происшествий (п. 3 ст. 89 КВВТ).

Ряд обязанностей отправителя плотов связан с предъявле­нием их для буксировки и выполнением определенных дей­ствий в пути следования. Это, в частности, вывод плотов в заранее согласованные с буксировщиком места предъявле­ния их для буксировки. Отправитель обязан также предъяв­лять плоты в указанные календарным графиком или услови­ями договора об организации буксировок сроки. Это также обязанности по переформированию плотов в пути следова­ния в случае необходимости, проведению профилактического и аварийного ремонта.

Наконец, отправитель буксируемого объекта должен опла­тить буксировку.

Обязанности получателя. Получатель обязан указать капи­тану буксируемого судна место постановки буксируемого объ­екта и место приема. При этом он должен обеспечить безо­пасную постановку буксируемого объекта. В его обязанность входит прием буксируемого объекта путем его осмотра, а при приеме плота — путем подсчета единиц плотов.

Форма договора. Договору буксировки присуща простая письменная форма. При его заключении составляется транс­портная накладная в соответствии с правилами буксировки судов, плотов и иных плавучих объектов¹. На основании транс­портной накладной составляется дорожная ведомость, кото­рая сопровождает буксировку и в которой фиксируются факты причинения буксируемому объекту вреда в пути следования. Оформляется также квитанция о приеме буксируемого объекта, которая подтверждает заключение договора буксировки.

Если осуществляется буксировка плота, то к транспорт­ной накладной прилагается спецификация и фактура. Спецификация содержит следующие данные: количество спло­точных единиц, сорта древесины, ее породы, размер и количе­ство древесины в кубических метрах в каждой сплоточной еди­нице. В фактуре дается точное наименование такелажа и обо­рудования с указанием процента годности. Относительно тросов и цепей фактура содержит данные об их диаметре и длине каждого конца.

Срок договора буксировки — это срок доставки букси­руемого объекта в пункт назначения. При его определении исходят из технических норм, которые для различных участ­ков свои. Общий срок доставки определяется как сумма сро­ков, рассчитанных отдельно для каждого участка. Базовым параметром для расчета служит количество километров, под­лежащих прохождению за каждые сутки. При этом учиты­вается дополнительное время, необходимое для прохожде­ния через шлюзы, каналы, для накопления и формирования плотов и т.п.¹ Законодателем установлены особые условия бук­сировки после наступления сроков прекращения обязательного приема буксируемых объектов для буксировки. Принятые после наступления указанных сроков буксируемые объекты, если они не могут быть доставлены по назначению или были задержаны в пути следования, должны быть возвращены их отправителям на хранение и поставлены ими на длительный отстой, в том числе в зимнее время года, в месте остановки движения. В ука­занных случаях провозная плата за непройденное расстояние возвращается отправителю буксируемого объекта.

Ответственность при буксировке. Регулирование ответ­ственности буксировщика, отправителя и получателя буксиру­емого объекта во многом сходно с регулированием ответствен­ности при перевозке груза внутренним водным транспортом. Однако имеются и некоторые отличия.

Ответственность буксировщика. Он несет ответствен­ность за неподачу буксировочного судна в виде штрафа, кото­рый налагается из расчета 0,1 МРОТ за каждую тонну букси­руемого объекта.

Буксировщик несет также ответственность за несоблюдение сроков доставки буксируемого объекта. За данное нарушение обязательства предусмотрена санкция в виде пени в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более чем 50% провозной платы. Ответственность наступает, если буксировщик не докажет, что несоблюдение сроков доставки буксируемого объекта произошло вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить или устранение которых от него не зависело.

Следующий вид ответственности — это ответственность за утрату или повреждение буксируемого объекта. При утрате буксируемого объекта с буксировщика взыскивается ущерб в размере стоимости утраченного буксируемого объ­екта и плата за его буксировку, если она не входит в стоимость утраченного буксируемого объекта. В случае повреждения бук­сируемого объекта с буксировщика взыскивается стоимость ремонта буксируемого объекта, которая определяется отпра­вителем или получателем буксируемого объекта. Если между сторонами возникли разногласия по поводу стоимости ремонт­ных работ, она определяется независимой экспертизой.

Особенность ответственности буксировщика при повреж­дении плота заключается в том, что он оплачивает отправи­телю (получателю) плота стоимость утраченного такелажа, а организации, осуществляющей сплав леса, которая занима­лась сбором древесины, — стоимость этой работы. Ее размеры определяются соглашением сторон или решением арбитраж­ного суда. Но они ограничены полной стоимостью древесины в момент транспортного происшествия с плотом. Она опре­деляется исходя из цены, обычно взимаемой за аналогичный товар в месте сбора такой древесины^[325]. В случае если наруше­ния, повлекшие повреждение или несохранность буксируе­мого объекта, произошли по вине обеих сторон, суд соответ­ственно уменьшает размер ответственности буксировщика (п. 1 ст. 404 ГК).

Ответственность отправителя буксируемого объекта касается прежде всего непредъявления буксируемого объекта для буксировки, а также неиспользования буксирующего судна. Отправитель несет такую же ответственность, как и буксиров­щик за неподачу транспортного средства для буксировки, т.е. штраф в размере 0,1 МРОТ за каждую тонну буксируемого объ­екта.

Отправитель несет ответственность за несвоевременную оплату буксировки объекта. С него в этом случае взыскива­ются пени в пользу буксировщика в соответствии с законода­тельством РФ.

На отправителя возлагается также ответственность перед буксировщиком за убытки, причиненные вследствие несвое­временности передачи, недостоверности или неполноты сведе­ний, указанных в документах, предусмотренных законом.

Наконец, отправитель и получатель буксируемого объекта отвечают за сверхнормативный простой буксирующего судна, который допущен по их вине. С указанных лиц взыскивается штраф в размере 1 МРОТ за 100 киловатт мощности буксиру­ющего судна в час.

Вопросы и задания для самоконтроля

1. Какие основания перевозок грузов закреплены в КВВТ?

2. Каковы существенные условия договора об организации пере­возок грузов внутренним водным транспортом?

3. На основании каких документов осуществляется размещение и крепление грузов на судне?

4. Какие действия вправе предпринять перевозчик при невыполне­нии условий погрузки и размещения груза на судне?

5. В чем состоит право грузоотправителя по распоряжению грузом и до какого момента оно может быть реализовано?

6. Каковы особые условия перевозок грузов внутренним водным транспортом?

7. Расскажите о ситуациях, когда невозможно доставить груз вну­тренним водным транспортом в пункт назначения. Каковы их правовые последствия?

8. Какие виды маршрутов перевозок пассажиров установлены КВВТ?

9. В каких случаях перевозчик вправе в одностороннем порядке расторгнуть договор перевозки пассажира внутренним водным транспортом?

10. Каковы основания освобождения перевозчика от ответственно­сти по договору перевозки пассажира внутренним водным транс­портом?

 

 

    

 

 

ГЛАВА 14 Перевозки в прямом смешанном сообщении

14.1. Понятие и особенности перевозки в прямом смешанном сообщении

Перевозка в прямом смешанном сообщении — это такая урегулированная транспортным законодательством пере­возка, которая осуществляется различными видами транспорта по единому транспортному документу на весь путь следования. Данное определение базируется на положениях ст. 788 ГК, п. 1 ст. 104 КВВТ и ст. 65 УЖТ. В них содержатся указания на основ­ные специфические черты, присущие этому виду перевозок.

Одна из существенных особенностей указанной пере­возки заключается в более сложном процессе ее организа­ции и выполнения по сравнению с обычными перевозками, что обусловлено участием в ней не одного вида транспорта, а также в таком присущем ей элементе, как перевалка груза. Это сказывается на характере возникающих правоотношений, их содержании, субъектном составе, и отражается на регулиро­вании ответственности участников перевозочного процесса.

Именно с учетом указанных принципиальных характери­стик перевозки в прямом смешанном сообщении требуется детальное и единообразное ее регулирование на уровне специ­ального закона и подзаконного нормативного правового акта в виде правил перевозок в прямом смешанном сообщении.

Поэтому ГК закрепляет положения о регулировании указан­ных перевозок законом о прямых смешанных (комбинирован­ных) перевозках (ст. 788).

Существующие в транспортных законах главы (гл. V УЖТ и гл. XIV КВВТ), посвященные перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении, неоднозначно, а порой и противо­речиво регулируют вопросы организации, порядка осущест­вления смешанных перевозок и ответственности их участ­ников. К тому же в них обнаруживается дублирование ряда положений. Поэтому принятие специального закона, регули­рующего перевозки в прямом смешанном сообщении, позво­лит устранить указанные недостатки транспортного законо­дательства^[326].

Однако перспективы принятия закона, устанавливаю­щего порядок осуществления перевозок в прямом смешан­ном сообщении, весьма неопределенны, хотя часть вторая ГК, указывающая на их регулирование законом, действует уже более 15 лет. В литературе высказывались мнения о пре­ждевременности принятия этого закона. Так, В. Якушев аргументирует его тем, что «новый закон введет принци­пиально новый вид договора перевозки грузов в России и неизбежно вступит в противоречие с уже существующим законодательством... »^[327]

Высказывания В. Якушева априори и, по сути, бездоказа­тельно ставят под сомнение качество и эффективность еще не принятого закона. К тому же можно ли всерьез рассма­тривать аргументацию автора, если для него в этой аргумен­тации самым важным является то, что новый закон вступит в противоречие «с бесчисленным количеством подзаконных актов по перевозке грузов, большинство из которых уже и без того противоречит принципам и нормам нового гражданского законодательства»^[328]. Оценивая ситуацию с состоянием работы над законом о прямых смешанных (комбинированных) пере­возках, следует отметить, что вопрос заключается не в том, что его принятие преждевременно, а в том, что принятие нового закона неоправданно затянуто.

Среди подзаконных нормативных правовых актов дей­ствуют в части, не противоречащей законодательству, Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно­водном сообщении, утвержденные МПС СССР, Минморфлотом СССР, Минречфлотом РСФСР 17/24.04.1956 (далее в данной главе — Правила перевозок в прямом смешанном сообщении). Кроме того, в некоторых правилах перевозок соответству­ющими видами транспорта имеются разделы, регулирующие смешанные перевозки^[329].

Еще одна особенность перевозок в прямом смешанном сообщении состоит в том, что на отношения, возникающие из договора смешанной перевозки груза, накладываются отно­шения между соперевозчиками, обусловленные заключенным между ними узловым соглашением.

Необходимость такого договора вызвана тем обстоятель­ством, что перевозке в прямом смешанном сообщении присущ такой дополнительный этап перевозочного процесса, как пере­валка груза с одного вида транспорта на другой. Для четкой организации этой операции транспортные организации, как правило, заключают между собой договор, именуемый узло­вым соглашением.

Закрепленные в ГК (ст. 799), а также транспортных зако­нах (гл. XIV КВВТ, гл. V УЖТ) нормы регулируют в общем виде порядок работы перевалочного пункта, обязанности по пере­грузке груза с одного вида транспорта на другой, сроки пере­грузки, порядок оформления и передачи груза и др. Назначение соглашения свидетельствует о его неразрывной связи с догово­ром смешанной перевозки груза.

Существенная особенность перевозки в прямом смешанном сообщении проявляется в ограничениях ее применения. Они зависят от разных факторов, в том числе от конкретного вида перевозимого груза. Так, запрещена перевозка грузов нали­вом в цистернах, а также древесины, следующей по водным путям в плотах (ст. 68 УЖТ). Также не принимаются к пере­возке взрывчатые и сильнодействующие ядовитые вещества¹. Ограничена перевозка скоропортящихся и опасных грузов, грузов в сопровождении представителей грузоотправителей или грузополучателей.

Законодатель не устанавливает ответственность за нару­шения перечисленных ограничений. Хотя на практике случаи нарушения указанных запретов и ограничений все же встре­чаются.

Другие существенные особенности перевозки в прямом сме­шанном сообщении касаются участвующих в ней лиц, порядка исчисления срока перевозки, расчетов за перевозку, оформле­ния договора, вопросов ответственности. Они рассматрива­ются при характеристике договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении.

14.2. Договор перевозки груза в прямом смешанном сообщении

Этот договор не имеет принципиальных отличий от обычного договора перевозки груза. Ему присуща та же система алго­ритма действий сторон по выполнению условий договора, что и для обычного договора перевозки груза.

Вместе с тем договор перевозки груза в прямом смешанном сообщении имеет ряд особенностей. Эти особенности каса­ются субъектного состава, условий исчисления срока доставки груза, цены договора, порядка расчетов и формы договора.

Стороны договора. Субъектный состав договорного отно­шения в прямом смешанном сообщении отличается от субъек­тов обычного договора перевозки груза.

Речь идет о расширении круга участников на стороне пере­возчика. В любой смешанной перевозке участвуют как мини­мум два перевозчика, представляющие разные виды транс­порта. Это ведет к существенному усложнению складыва­ющейся системы правоотношений в рамках такой перевозки. Возникают дополнительные отношения, во-первых, между соперевозчиками, а во-вторых, отношения грузоотправи­теля и грузополучателя не только с первым перевозчиком, но и со вторым и последующими. На это обстоятельство в неко­торых случаях прямо указывают транспортные законы. В част­ности, такие отношения возникают в связи с оплатой пере­возки. Так, в соответствии со ст. 113 КВВТ плата за перевозки грузов в прямом смешанном сообщении взимается на железно­дорожных станциях и в морских портах отправления с грузоот­правителей, исходя из расстояний, на которые осуществляются перевозки по железным дорогам или морским путям, а в реч­ных портах перевалки грузов — с грузоотправителей или гру­зополучателей, исходя из расстояний, на которые осуществля­ются перевозки по внутренним водным путям.

Усложненный субъектный состав договорных отношений при перевозках в прямом смешанном сообщении требует опре­деления правового статуса соперевозчиков. В юридической литературе по этому вопросу высказываются различные мне­ния. Так, по мнению Д. А. Медведева и В. Т. Смирнова, при «прямых смешанных перевозках возникает обязательственное правоотношение с множественностью лиц соперевозчиков... Заключая договор перевозки, транспортная организация пун­кта отправления выступает как от своего имени, так и от имени всех других участвующих в исполнении обязательств пере­возки лиц в качестве представителя. Представительство в дан­ном случае основано на указании закона (как это имеет место на железнодорожном транспорте) или на договорах между транспортными организациями»^[330].

Возражая авторам приведенной позиции, В. В. Витрянский видит ее уязвимость в том, что стороны договора как мини­мум должны выразить свое волеизъявление на его заключение, а также свое согласие с его существенными условиями, в рас­сматриваемой же ситуации ничего этого нет. По утверждению В. В. Витрянского, другие перевозчики не только не участвуют в заключении договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении, но и ничего не ведают о том, что такой договор заключен первым перевозчиком и грузоотправителем^[331].

Этот аргумент не соответствует действующему транспорт­ному законодательству. Соперевозчики при перевозке в пря­мом смешанном сообщении не только знают о заключении договора перевозки груза, но и выражают свое волеизъявле­ние на участие в данном договоре. Так, в соответствии с ч. 2 ст. 11 УЖТ для осуществления перевозки грузов грузоотпра­витель представляет перевозчику не менее чем за 15 дней до начала перевозки в прямом смешанном сообщении над­лежащим образом оформленную заявку на перевозку груза. В ней указываются условия перевозки, в том числе количе­ство вагонов и тонн, пункт назначения и другие предусмотрен­ные правилами сведения. Заявка согласовывается не только с первым перевозчиком, но и с организациями других видов транспорта.

Тем не менее В. В. Витрянский считает, что «исполнение части своих обязательств, вытекающих из договора пере­возки, перевозчик возлагает на другие транспортные органи­зации, в том числе принадлежащие к иным видам транспорта (п. 1 ст. 313 ГК)»¹. Но именно по причине принадлежности транспортных организаций к разным видам транспорта они не могут выполнять часть обязательств первого перевозчика. Каждый вид транспорта имеет свои особенности и возможно­сти. Поэтому транспортное законодательство построено таким образом, что отдельные виды транспорта имеют свою норма­тивную правовую базу, отражающую их специфику, особенно­сти договорных условий перевозок и ответственности сторон при нарушении обязательств.

Из смысла транспортных норм следует, что сторона дого­вора перевозки в прямом смешанном сообщении, исполня­ющая перевозку, представлена несколькими перевозчиками, т.е. здесь действует обязательство с множественностью лиц на стороне должника (п. 1 ст. 308 ГК). Это подтверждается нор­мативным закреплением: во-первых, порядка согласования с каждым перевозчиком условий договора; во-вторых, порядка вступления в перевозочный процесс соответствующего пере­возчика и выполнения им части перевозки; в-третьих, особых условий перевозки отдельными видами транспорта (перевозка груза навалом, насыпью, в открытом подвижном составе, на палубе, в условиях вибрации, температурных перепадов и т.д.); в-четвертых, порядка расчетов грузоотправителя (гру­зополучателя) с каждым перевозчиком (но не расчетов первого перевозчика с последующими как третьими лицами); в-пятых, периодов ответственности перевозчиков (до передачи груза она лежит на перевозчике, сдающем его в пункте перевалки, а после передачи — на принявшем груз перевозчике).

Еще один момент, связанный со спецификой субъектного состава договорных отношений при перевозках в прямом сме­шанном сообщении, касается появления нового участника — оператора комбинированной перевозки грузов в международ­ных перевозках, в которых участвует российская сторона. Его статус урегулирован Конвенцией ООН о международных сме­шанных перевозках грузов от 24 мая 1980 г. Фигурирует этот субъект транспортных отношений и в проектах законов о пря­мых смешанных (комбинированных) перевозках^[332].

Содержание договора.

Обязанности перевозчиков. Как и при осуществлении обыч­ной перевозки, каждый из перевозчиков обязан перевезти груз в пределах своего участка перевозки и вручить его очеред­ному перевозчику, а последний — доставить в пункт назначе­ния и выдать груз управомоченному лицу (грузополучателю). Каждый из перевозчиков должен доставить груз в сохранно­сти с соблюдением установленных сроков.

Но имеются и некоторые особенности обязанностей пере­возчиков. Так, перевозки морскими судами определенных гру­зов не требуют согласования с грузовладельцем их перевозки на палубе. Это касается леса, машин, станков, оборудования и других штучных грузов, перевозимых железными дорогами на открытом подвижном составе, а также иные грузы в соот­ветствии со специальными правилами^[333].

При перевозках скоропортящихся, огнеопасных и легкого­рючих грузов, принимаемых для перевозки в прямом смешан­ном сообщении, перевозчики должны соблюдать особые усло­вия их перевозки, установленные правилами.

В случаях принятия грузов к перевозке до объявления окон­чания приема грузов к перевозке водным транспортом пере­возчики морского и внутреннего водного транспорта обязаны беспрепятственно принимать такие грузы от перевозчика железнодорожного транспорта. Если перевозчики морского и внутреннего водного транспорта в связи с прекращением навигации не могут доставить груз в пункт назначения, они должны потребовать от грузоотправителя указания о пере­адресовке груза.

Обязанностью перевозчика железнодорожного транспорта является пломбирование вагонов, загруженных в портах или на пристанях грузом, перевозимым в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Обязанности грузоотправителя. Его основная обязанность по оплате перевозки имеет ту особенность, что он произво­дит расчет не за всю перевозку груза, а только с первым пере­возчиком за часть выполненной им перевозки. Услуги второго перевозчика оплачивает либо грузоотправитель, либо грузо­получатель в пункте перевалки. Закон предоставляет право иным юридическим или физическим лицам, выступающим от имени грузоотправителя, грузополучателя, вносить плату за перевозку груза (ст. 76 УЖТ, п. 3 ст. 113 КВВТ). На грузоот­правителя возлагается обязанность по соблюдению особого требования предъявлять груз к перевозке в железнодорожно- водно-автомобильном сообщении в таре, обеспечивающей его сохранность при перевалке и следовании в каждом виде транс­порта. Обязанностью грузоотправителя является указание о переадресовке груза по новому назначению в случае, когда груз не может быть доставлен в пункт назначения перевозчи­ком морского или внутреннего водного транспорта в связи с прекращением навигации^[334].

Форма договора. Особенностью договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении является ее осуществление по единому транспортному документу, составленному на весь путь следования груза. Он именуется транспортной накладной. По сравнению с накладными, подтверждающими заключе­ние договора перевозки груза соответствующим видом транс­порта, она имеет дополнительные графы, в которых фиксиру­ются сведения о каждом перевозчике. В ней предусмотрено проставление заверительных и календарных штемпелей каж­дого перевозчика, содержатся сведения о транспортных сред­ствах, которыми осуществляется перевозка, графы о перева­лочных пунктах и др.

Перечисленные дополнительные данные имеют важное правовое значение. Например, календарные штемпели пере­возчиков указывают на время передачи груза для продолжения перевозки и определяют моменты перехода ответственности за несохранность груза от одного перевозчика к другому.

Главное требование, которое предъявляется к транспортной накладной, это правильность содержащихся в ней сведений.

Срок договора. Особенность договора перевозки гру­зов в прямом смешанном сообщении заключается в специ­фике установления срока доставки грузов. Поскольку данная перевозка осуществляется различными видами транспорта, это сложный срок, состоящий из сроков перевозок соответ­ствующими видами транспорта на своих участках. Каждому виду транспорта присущи свои скоростные характеристики. Поэтому при определении срока перевозки тем или иным видом транспорта исходят из расчетов на основании правил исчисления сроков доставки грузов, действующих на транс­порте соответствующего вида. Особняком стоит железнодо­рожный транспорт, где в расчет идет тот скоростной режим из закрепленных в УЖТ (перевозка грузовой и большой ско­ростью), который определен грузоотправителем.

Однако механическое сложение сроков, затраченных каж­дым видом транспорта, не в полной мере отражает фактиче­ские временные затраты на доставку груза в пункт назначения. Во-первых, требуется еще время на передачу груза от одного перевозчика другому, т.е. время на осуществление перевалок груза. Во-вторых, важный момент, который не может не учи­тываться при определении срока перевозки груза в прямом смешанном сообщении, — это разные технические характери­стики транспортных средств, участвующих в перевозке, связан­ные с их грузоподъемностью. Здесь принципиальные отличия обнаруживаются, например, между автомобильным и железно­дорожным транспортом. Вполне понятно, что, например, эко­номическая целесообразность перевозок железнодорожным транспортом требует необходимости осуществления перевозок в объемах, отвечающих его возможностям. Грузы, доставлен­ные автомобилями для дальнейшей перевозки железнодорож­ным транспортом, будут считаться для последнего мелкими отправками.

Такая ситуация характерна в равной степени и для мор­ского, а также внутреннего водного транспорта. С учетом этого обстоятельства в Правилах перевозок в прямом сме­шанном сообщении в общий срок перевозок грузов включено также время на накопление мелких отправок. То есть, опре­деляя, имеется ли нарушение срока, нужно исходить из сум­марного нормативного срока перевозки в прямом смешанном сообщении.

Все изложенное имеет важное значение для вопроса об ответственности за просрочку доставки грузов. Речь идет, в частности, о том, какие нарушения сроков следует считать просрочкой доставки груза. Это также вопрос, касающийся определения того, кто из соперевозчиков несет ответствен­ность при нарушении общего срока перевозки. Наконец, это вопрос о том, несет ли ответственность за нарушение срока на своем участке перевозчик при соблюдении общего срока доставки груза.

Цена договора. Особенность цены договора перевозки в прямом смешанном сообщении состоит в том, что она не только включает стоимость перевозки груза, но и оплату стоимости перегрузки груза с одного вида транспорта на дру­гой, перемещение груза в зонах перевалочного пункта и др.

Установленный порядок оплаты перевозки груза, в соответ­ствии с которым с первым перевозчиком рассчитывается гру­зоотправитель, а со вторым — грузоотправитель или грузопо­лучатель (ст. 76 УЖТ, п. 1, 2 ст. 113 КВВТ), оставляет откры­тым вопрос о порядке ее оплаты при участии в перевозочном процессе трех и более перевозчиков. Следуя логике закре­пленного в транспортных законах порядка, можно предполо­жить, что с каждым последующим перевозчиком расчет за его часть перевозки производится грузоотправителем или грузо­получателем.

14.3. Узловое соглашение

Узловое соглашение не нашло достаточно четкой и детальной регламентации в транспортных уставах и кодексах. Среди них только КВВТ указывает на узловое соглашение как договор, регулирующий порядок перевалки грузов, и определяет срок, на который он заключается (п. 2 ст. 112). В УЖТ узловое согла­шение не упоминается, но содержится норма, которая опреде­ляет участников, осуществляющих перегрузку грузов при пере­возке в прямом смешанном сообщении (ст. 73)

Наиболее подробно узловое соглашение урегулировано Федеральным законом от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских пор­тах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдель­ные законодательные акты Российской Федерации» (далее — Закон о морских портах) (ст. 27). В нем закреплены как общие положения о регулировании узловым соглашением порядка взаимодействия операторов морских терминалов и перевозчи­ков при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту, их правах и обязанностях, так и условия этого договора, его содержание.

Что касается подзаконных нормативных правовых актов, то только Правилами перевозок в прямом смешанном сообщении регулируются отдельные положения, относящиеся к узловому соглашению. В них указывается, что порядок перевалки грузов устанавливается по каждому перевалочному пункту узловым соглашением. Правила закрепляют перечень данных, кото­рые должны содержаться в узловом соглашении. Указанными Правилами в узловых соглашениях применительно к местным условиям предусматриваются: порядок совместного сменного и суточного планирования работы пункта перевалки; места передачи грузов; сроки загрузки и разгрузки отдельных ваго­нов, групп вагонов и маршрутов; порядок подачи, расста­новки и уборки железными дорогами груженых и порожних вагонов; фронты загрузки и разгрузки вагонов; в необходи­мых случаях — расписание подачи железной дорогой в порты (пристани) вагонов под загрузку и разгрузку; порядок при­ема, сдачи и взвешивания грузов, а также порядок и сроки взаимной информации о подходе грузов к пункту перевалки и о прибытии груженых вагонов и судов, о подаче вагонов, их готовности к уборке и т.п.; порядок подачи и уборки ваго­нов с хозяйственными грузами, прибывающими в адрес порта (пристани); место оформления документов; другие вопросы, вытекающие из местных условий работы портов (пристаней) и станций (§ 39).

Узловое соглашение — это договор, по которому транс­портная организация, в ведении которой находится перева­лочный пункт, обязуется за плату организовать и осуществлять перевалку грузов с одного вида транспорта на другой для обе­спечения продолжения их перевозок в прямом смешанном сообщении.

Этот договор является консенсуальным, взаимным и воз­мездным.

Его правовая природа по-разному оценивается специали­стами в области транспортного права. На страницах советской юридической литературы было высказано мнение о том, что узловое соглашение относится к одному из видов организа­ционных транспортных договоров. Так, авторы Комментария к уставам автомобильного транспорта союзных республик ука­зывали, что узловые соглашения «являются одним из видов организационных транспортных договоров, задача которых — определить порядок взаимоотношений транспортных предпри­ятий в пунктах перевалки»^[335]. Другие правоведы рассматривали узловое соглашение как договор особого рода^[336].

И в настоящее время дискуссия по этому вопросу не пре­кращается. Так, О. Н. Садиков относит узловые соглашения к договору подрядного типа^[337]. По мнению В. А. Егиазарова, нет оснований для отнесения узлового соглашения к орга­низационным договорам, не является оно и договором осо­бого рода. Он считает, что «узловое соглашение является гражданско-правовым договором»^[338]. Но никто не оспаривает тот факт, что узловое соглашение — гражданско-правовой договор. Вопрос в том, к какой из двух групп принятой в гражданском праве классификации договоров на имуще­ственные и организационные^[339] относится узловое соглаше­ние. Поскольку «организационные договоры направлены не на товарообмен, а на его организацию, т.е. на установ­ление взаимосвязей участников будущего товарообмена»^[340], узловое соглашение не может быть отнесено к этой группе договоров. В соответствии с содержанием узлового соглаше­ния исполнитель осуществляет как организационные меро­приятия по перевалке груза, так и непосредственно выпол­няет перевалочные работы, реализуя возложенную на него договором комплексную услугу (ч. 2 ст. 27 Закона о мор­ских портах). А это характеризует имущественные дого­воры, «непосредственно оформляющие акты товарообмена их участников и направленные на передачу или получение имущества (материальные и иные блага)»^[341].

В связи с этим нельзя согласиться с высказанным в порядке критики мнения О. Н. Садикова утверждением С. Ю. Морозова о том, что узловое соглашение не имеет своим предметом ока­зание услуг и ни одна транспортная организация не выполняет работы по заданию другой транспортной организации^[342]. Такая услуга по организации и осуществлению перевалки грузов ока­зывается исполнителем. Она прямо указана в транспортном законодательстве, более того, ее реализация жестко увязана с выполнением закрепленных в узловом соглашении норма­тивов перевалки и установления ответственности в случае их невыполнения (ст. 78 УЖТ, п. 3 ст. 114 КВВТ).

Все это позволяет отнести узловое соглашение к типу дого­воров по оказанию услуг. Что касается позиции О. Н. Садикова по поводу отнесения узлового соглашения к договорам подряд­ного типа, то главный аргумент критики лежит в плоскости определения характера договора подряда. Основным призна­ком договоров подряда является овеществленная форма резуль­тата выполненных работ — изготовление вещи либо переделка (улучшение, изменение) уже существующей вещи^[343].

Этого мы не найдем в узловом соглашении.

Свою аргументацию, базирующуюся на классификации транспортных договоров, в обоснование отнесения узло­вого соглашения к организационным договорам приво­дит В. В. Витрянский. Он исходит из деления договоров при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении на дого­воры, предметом которых являются действия перевозчи­ков и грузоотправителя по подаче транспортных средств под погрузку и предъявлению груза к перевозке, договоры пере­возки конкретных партий грузов в прямом смешанном сооб­щении и договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов, заключаемые между транспортными орга­низациями. Как указывает автор, «в этой системе договор­ного регулирования перевозок грузов наряду с договорами, непосредственно опосредующими процесс перемещения (доставки) грузов, достойное место отводится также дого­ворам, преследующим иную цель, а именно: регламентиро­вать организацию работы по подаче транспортных средств и предъявлению грузов к перевозке, их перевалке с одного вида транспорта на другой и т.п. В этом смысле все указанные договоры носят организационный характер и могут имено­ваться организационными договорами. К числу таких орга­низационных договоров относятся и узловые соглашения, заключаемые между транспортными организациями различ­ных видов транспорта»^[344].

Следует все же уточнить, что узловое соглашение имеет цель регламентировать не только организацию работы по пере­валке грузов, но и услуги по осуществлению их перевалки.

В. В. Витрянский обосновывает свою позицию с учетом деления транспортных договоров на указанные группы зако­ном, т.е. исходя из их специфической (внутренней) класси­фикации в рамках гл. 40 ГК. Эта внутренняя классификация не совпадает с упомянутым уже общепринятым в гражданском праве делением договоров на имущественные и организацион­ные и выделением в рамках имущественных соответствующих типов договорных обязательств, в том числе и по оказанию услуг (гл. 39—53 ГК)^[345]. К таким договорам в книге «Договорное право (книга третья)» причисляются и «договоры, направлен­ные на охрану перевозимых грузов, на подготовку под налив цистерн, бункерных полувагонов, на предварительную инфор­мацию о подходе груза, на промывку вагонов, на техническое обслуживание весовых приборов, на участие в проверке состо­яния грузов, связанных с подачей и уборкой вагонов, с эксплуа­тацией железнодорожных подъездных путей и др.»^[346]. Очевидно, что к таким другим договорам может быть отнесено и узловое соглашение, основным элементом которого является выполне­ние разгрузочно-погрузочных работ, которые могут входить в состав и других транспортных договоров, например договора транспортной экспедиции.

Сам В. В. Витрянский относит к договорам об оказании услуг договор транспортной экспедиции, который может регу­лировать оказание отдельных услуг, связанных с грузами, в том числе по «их погрузке и выгрузке из транспортного средства»^[347]. Но к договорам, связанным с погрузочно-разгрузочными рабо­тами, относится и узловое соглашение, основным элементом которого является перегрузка грузов с одного вида транспорта на другой и которому подчинены все его организационные составляющие.

Стороны узлового соглашения. Как следует из ст. 799 ГК, сторонами узлового соглашения являются организации раз­личных видов транспорта (транспортные организации). Одна из них организует и осуществляет перевалку груза, а вторая пользуется этой услугой и оплачивает ее.

Транспортную организацию, оказывающую услугу, могут представлять различные структуры. Это зависит от места пере­грузки грузов. Как указанно в ст. 73 УЖТ, перегрузка грузов в прямом смешанном сообщении обеспечивается:

— портами при перегрузке грузов с судов и со складов портов в вагоны, а также из вагонов на суда и склады портов;

— перевозчиками при перегрузке грузов из вагонов и со складов железнодорожных станций на автомобили, а также из автомобилей в вагоны и на склады железно­дорожных станций.

Другими словами, транспортной организацией, оказыва­ющей услугу по организации и осуществлению перевалки гру­зов, может быть порт, а также перевозчик, в ведении которого находится перевалочный пункт^[348].

В Законе о морских портах конкретизируется субъект, пред­ставляющий порт как сторону узлового соглашения. Им явля­ется оператор морского терминала (ч. 2 ст. 27). Морской тер­минал — это совокупность объектов инфраструктуры морского порта, технологически связанных между собой и предназна­ченных и (или) используемых для осуществления операций с грузами, в том числе для их перевозки, обслуживания судов, иных транспортных средств и (или) обслуживания пассажи­ров.

Оператором же морского терминала является транспортная организация, осуществляющая эксплуатацию морского терми­нала, операции с грузами, в том числе их перевалку, обслужи­вание судов, иных транспортных средств и (или) обслужива­ние пассажиров.

В Законе о морских портах содержится прямое указание на вторую сторону узлового соглашения, в качестве которой выступает перевозчик морского, железнодорожного, автомо­бильного и иных видов транспорта (ч. 1 ст. 27).

Предметом узлового соглашения является оказание услуги по организации и осуществлению перевалки грузов с одного вида транспорта на другой. Организационные меры по перевалке грузов заключаются в обеспечении работы пере­валочного пункта в установленном режиме, подготовке осу­ществления перевалочных работ, оснащении перевалочных пунктов необходимой техникой, поддержании ее в пригодном состоянии.

Сама перевалка грузов не сводится только к их перегрузке с одного вида транспорта на другой. Она включает собственно перегрузку грузов, а также перемещение их в границах пере­валочного пункта (порта, станции), технологическое накопле­ние грузов. Последнее означает формирование партий грузов в ожидании подачи транспортных средств.

Содержание узлового соглашения. Закрепленные в узло­вом соглашении обязанности сторон могут быть условно под­разделены на обязанности: 1) по организации перевалки груза; 2) подаче транспорта под погрузку или выгрузку груза;

3) оборудованию транспортных средств необходимыми при­способлениями, устройствами и материалами; 4) выполне­нию норм перевалки груза; 5) осуществлению передачи груза с одного вида транспорта на другой; 6) расчетам за перевалку груза.

Обязанности по организации перевалки грузов включают выполнение ряда подготовительных действий для осущест­вления перевалки груза. К таким действиям относятся опре­деление места передачи грузов, порядка подачи, расстановки и уборки груженых и порожних вагонов, порядка приема, сдачи и взвешивания грузов, фронта загрузки и разгрузки вагонов. Указанный фронт означает возможность одновре­менной погрузки (выгрузки) грузов в максимальное количе­ство вагонов. Он зависит от технических параметров перева­лочного пункта, которые в перспективе при необходимости могут меняться и увеличивать фронт загрузки и разгрузки вагонов. Такое увеличение может служить основанием для изменения условий узлового соглашения до истечения срока его действия.

К организационным действиям по перевалке грузов, кото­рые входят в обязанность исполнителя, относится также составление расписания подачи перевозчиком железнодо­рожного транспорта в порты (пристани) вагонов под загрузку и выгрузку.

Обязанность по подаче вагонов в порт и уборке их из порта возлагается на порт. В общем виде она закреплена в транспорт­ных законах, регулирующих перевозки железнодорожным и внутренним водным транспортом. Подача и уборка ваго­нов осуществляется портом принадлежащими ему локомоти­вами. Но если эти технические операции выполняются не при­надлежащими порту локомотивами, они оплачиваются пор­том по отдельному договору. В этом случае сумма, уплаченная портом перевозчику, включается в перевозочные документы с последующим возмещением порту грузополучателем (ст. 76 УЖТ, п. 5 ст. 113 КВВТ).

Более детально обязанность оператора морского терминала по подаче и уборке вагонов прописана в Законе о морских пор­тах. Она касается не только их подачи и уборки, но и выпол­нения маневровых работ. В Законе урегулирована и ситуация, когда у оператора морского терминала отсутствует локомотив. Согласно ч. 5 ст. 27 при отсутствии у него локомотива подача и уборка вагонов к местам погрузки, выгрузки грузов, манев­ровая работа на железнодорожных путях необщего пользова­ния, расположенных в границах морского порта, осуществля­ется локомотивом перевозчика железнодорожного транспорта в соответствии с условиями узлового соглашения.

Правилами перевозок в прямом смешанном сообщении установлено, что подача вагонов под загрузку и выгрузку в перевалочные порты (на пристани) с суточной подачей не менее 50 порожних или 50 груженых вагонов должна про­изводиться железными дорогами (перевозчиком железнодо­рожного транспорта) по расписанию, с указанием в узловом соглашении количества вагонов и времени их подачи. Вместе с тем подача вагонов по расписанию возможна также в порты (на пристани) с суточной подачей менее 50 вагонов (порожних или груженых) в тех случаях, когда по единому технологиче­скому процессу работы порта (пристани) перевалки будет при­знано целесообразным установление такого порядка подачи вагонов (§ 40).

Во всех остальных случаях подача вагонов в перева­лочные порты (на пристани) для выполнения погрузочно- разгрузочных работ должна производиться железной доро­гой (перевозчиком железнодорожного транспорта) в течение всех суток по согласованным суточным заявкам портов (при­станей) . При этом подающая вагоны сторона должна уведо­мить порт (пристань) о подаче вагонов за два часа до подачи с учетом нормы одновременной загрузки и разгрузки вагонов, определенной узловым соглашением. Указанная норма уста­навливается по каждому участку порта (пристани) и по каж­дому отдельному подъездному пути с учетом специализации причалов, а также открытых и закрытых складов по родам гру­зов. При этом учитывается наличие фронтов загрузки и раз­грузки, их размеры.

Следующая обязанность исполнителя узлового соглашения заключается в оборудовании судов и вагонов необходимыми при­способлениями. Она возлагается на организацию, осуществля­ющую перевалку грузов в порту. Цель выполнения этой обя­занности состоит в обеспечении возможности многоярусного размещения грузов, размещения тяжеловесных, громоздких, длинномерных грузов и крепления их на судах и в вагонах (п. 1 ст. 110 КВВТ). Все необходимые материалы, средства пакети­рования, оборудование, иные приспособления для погрузки, крепления и перевозки грузов на судах и в вагонах предостав­ляются грузоотправителями.

В случае использования перечисленного оборудования, принадлежащего исполнителю, стоимость этого оборудова­ния возмещается ему грузополучателем. Им же оплачивается и стоимость работ по оборудованию судов и вагонов. При этом она указывается в транспортной накладной только после их выполнения.

Обязанность по выполнению объемов перевалки груза осу­ществляется исходя из норм перевалки, закрепленных узло­вым соглашением. Правилами перевозок в прямом смешан­ном сообщении установлено, что подача порожних вагонов под загрузку или груженых вагонов под разгрузку произво­дится в пределах среднесуточной или сгущенной на данные сутки нормы перевалки грузов. При этом порты (пристани) и железные дороги (перевозчик железнодорожного транс­порта) имеют право сгущать подачу вагонов или предъяв­лять грузы в пределах удвоенной среднесуточной нормы пере­валки. Сгущение подачи вагонов и предъявление грузов в раз­мере более двух суточных норм, а также в течение двух суток и более подряд допускается только с согласия сторон. Вагоны, поданные в таких случаях без предварительного согласования с портом (пристанью) и ими не загруженные, в выполнение нормы перевалки грузов за текущие сутки не засчитываются, а простой этих вагонов в ожидании загрузки (разгрузки) пор­тами (пристанями) не оплачивается (§ 47).

Действиям по сгущению подачи вагонов и предъявлению грузов предшествует информирование об этом не позднее чем за 24 часа до момента их выполнения.

При невыполнении установленной узловым соглашением нормы перевалки железная дорога (перевозчик железнодо­рожного транспорта) должна восполнять неподачу вагонов, а порт (пристань) — недопредъявление грузов, в случае недо­грузки их в отдельные дни первой или соответственно второй половины месяца — в последующие дни данной половины месяца.

В соответствии с транспортными законами учет выпол­нения установленной узловым соглашением нормы пере­валки грузов ведется в учетных карточках. Такой учет ведется отдельно как в отношении грузов, передаваемых с внутреннего водного транспорта на транспорт другого вида, так и в отноше­нии грузов, передаваемых с транспорта другого вида на вну­тренний водный транспорт (п. 5 ст. 112 КВВТ).

Формы учетных карточек и порядок их составления уста­навливаются правилами перевозок. Они регламентируют дей­ствия при отказе или уклонении от подписания учетной кар­точки. В этом случае составляется акт, копия которого вруча­ется стороне, отказавшейся подписать этот учетный документ. Сторона, возражающая против записей в карточке, вправе вне­сти в нее перед подписанием необходимые оговорки¹.

Выполнение обязанности по передаче груза с одного вида транспорта на другой заключается в проверке состояния ЗПУ вагонов, при необходимости — во взвешивании груза, а также в документационном оформлении передачи. Если груз нахо­дится в опломбированных вагонах, его передача осуществля­ется с проверкой исправности ЗПУ.

Взвешивание грузов при их передаче с одного вида транс­порта на другой выполняется только по требованию принима­ющей стороны. Если такое требование предъявляет перевоз­чик железнодорожного транспорта, взвешивание производится на вагонных весах. Если же требование о взвешивании предъ­является перевозчиком морского транспорта или перевозчи­ком внутреннего водного транспорта, грузы взвешиваются на товарных весах порта (пристани) перевалки. Результаты проверки веса груза вписываются в книги взвешивания груза и скрепляются подписями сторон.

Тарные и штучные грузы, принятые к перевозке по стан­дартному весу или по весу, указанному грузоотправителем на каждом грузовом месте, и прибывшие в пункт перевалки в исправной таре, передаются с одного вида транспорта на дру­гой без взвешивания по счету мест.

Грузовые места в поврежденной упаковке или с явными признаками недостачи груза подвергаются перевеске.

В случае перевозки навалом угля, руды, сортового металла, соли их вес, определенный при погрузке по осадке судна или по объему, уточняется перевеской на вагонных весах в первом пункте передачи груза с одного вида транспорта на другой.

Подача вагонов на вагонные весы и уборка их с вагонных весов производятся средствами железной дороги (перевозчика железнодорожного транспорта). При этом время на подачу вагонов на весы, взвешивание и уборку их с весов в срок погрузки или выгрузки не включаются.

При недогрузке или перегрузке грузов, перевозимых насыпью, вагоны подаются к складам порта (пристани) для догрузки или отгрузки. Догрузка или отгрузка этих грузов про­изводится портом (пристанью) у вагонных весов без подачи вагонов к пунктам погрузки. Для этого у вагонных весов в порту (пристани) должны быть отведены бесплатно так назы­ваемые дозировочные площадки^[349].

В случае обнаружения в процессе передачи груза его недо­стачи, повреждения (порчи), неправильного наименова­ния в транспортных документах составляется коммерческий акт. В нем фиксируется несоответствие массы груза, количе­ства грузовых мест, наименования груза данным, указанным в перевозочных документах, а также характер повреждения (порчи) груза. Копия коммерческого акта сдающая сторона передает принимающей стороне до оформления передаточной ведомости. При составлении передаточной ведомости в ней указывается номер и дата коммерческого акта.

Если при передаче груза будут обнаружены повреждения тары или упаковки, то принимающая сторона вправе потре­бовать вскрытия неисправных мест и проверки содержимого. В случае если в связи с указанной неисправностью ранее был составлен коммерческий акт и при проверке груза не выяв­лены расхождения с данными этого коммерческого акта, об этом делаются отметки в передаточной ведомости и ранее составленном коммерческом акте.

Оформляется передача груза составлением передаточной ведомости. Ее форма приводится в Правилах перевозок в пря­мом смешанном сообщении^[350]. Передаточная ведомость состав­ляется сдающей стороной в четырех экземплярах по два экзем­пляра для каждой из сторон.

Указанными Правилами установлены два варианта предъ­явления передаточной ведомости после ее составления (§ 35). В соответствии с первым вариантом она предъявляется:

— на грузы, погруженные портом (пристанью) в поданные вагоны, — в момент передачи железной дороге (перевоз­чику железнодорожного транспорта) груженых вагонов вместе с перевозочными документами;

— на грузы, не отгруженные портом (пристанью) вслед­ствие неподачи дорогой (перевозчиком) вагонов по заявке порта или пристани в пределах среднесуточной или сгущенной нормы перевалки, — немедленно после окончания отчетных суток, но не позднее 20 часов.

Данная передаточная ведомость является документом, удо­стоверяющим наличие груза, подготовленного портом (при­станью) к передаче железной дороге (перевозчику железнодо­рожного транспорта).

По второму варианту передаточная ведомость предъяв­ляется:

— на груженые вагоны, передаваемые железной дорогой (перевозчиком железнодорожного транспорта) порту (пристани) под разгрузку, — одновременно с подачей вагонов к местам разгрузки;

— на груженые вагоны, не принятые портом (пристанью) по уведомлению станции (перевозчика железнодорож­ного транспорта) в пределах среднесуточной или сгу­щенной нормы перевалки, — немедленно после окон­чания отчетных суток, но не позднее 20 часов.

Эта передаточная ведомость является документом, удосто­веряющим наличие груза, подготовленного к передаче желез­ной дорогой (перевозчиком железнодорожного транспорта) порту (пристани).

Сдающая и принимающая стороны обязаны расписаться на всех четырех экземплярах передаточной ведомости и нало­жить штемпели календарным днем их предъявления.

В юридической литературе высказываются различные мнения о правовой природе передаточной ведомости. Так, В. А. Егиазаров считает, что она представляет собой не только правовой документ, отражающий движение груза в процессе его перевалки, но «выполняет и другую наиболее важную функцию. Она является документом, в соответствии с которым каждый последующий соперевозчик, подписывая ее, заклю­чает договор перевозки с грузоотправителем и с предыдущим соперевозчиком и тем самым возлагает на себя обязанность по дальнейшей доставке груза в адрес грузополучателя»^[351].

Однако ни по целям, ни по субъектному составу правоот­ношений, возникающих при подписании передаточной ведо­мости, факт подписания не может означать заключение дого­вора перевозки груза в прямом смешанном сообщении. Целью подписания передаточной ведомости является подтверж­дение передачи груза при его перевалке сдающей стороной принимающей стороне с вытекающими из этого факта пра­вовыми последствиями, и прежде всего перехода ответствен­ности от одного перевозчика к другому. Цель же заключения договора перевозки груза состоит в обеспечении его доставки в пункт назначения и вручения уполномоченному лицу.

Что касается субъектов подписания передаточной ведомо­сти — сдающей и принимающей сторон, — то ими являются транспортные организации различных видов транспорта^[352]. В заключении же договора перевозки груза участвуют, как ука­занно в ст. 785 ГК, в качестве сторон перевозчик и грузоотпра­витель. С этим соглашается и В. А. Егиазаров, отмечающий, что в «договоре перевозки грузов участвуют транспортная орга­низация, которая осуществляет перевозку, и грузоотправи­тель, отдающий груз для перевозки и уплачивающий провоз­ную плату»^[353].

Противники мнения о выполнении передаточной ведо­мостью функции документа, подтверждающего заключение договора перевозки груза, приводят и другие достаточно убе­дительные аргументы. К их числу относится утверждение В. В. Витрянского о том, что «гражданское законодательство не предусматривает такого порядка заключения договора, когда к двустороннему договору могли бы впоследствии при­соединиться третьи лица путем совершения ими каких-либо односторонних действий либо в результате подписания согла­шения с одним из контрагентов»^[354].

Справедливость этого утверждения не вызывает сомнения и указывает на несоответствие мнения В. А. Егиазарова о пра­вовой природе передаточной ведомости общим постулатам законодательства о договоре.

Обязанность по расчету за перевалку груза исполняется той стороной договора, которой была оказана эта услуга. Как ука­зано в Законе о морских портах, порядок расчетов между сто­ронами узлового соглашения устанавливается в самом согла­шении (п. 3 ч. 4 ст. 27).

Форма узлового соглашения. Соглашение имеет простую письменную форму. В нем должны содержаться данные относи­тельно режима работы перевалочного пункта, порядка подачи и расстановки вагонов, приема-сдачи груза, его взвешивания и порядка перевалки.

Срок узлового соглашения. В соответствии с транспорт­ными законами узловое соглашение заключается сроком на пять лет (п. 2 ст. 112 КВВТ, ч. 3 ст. 27 Закона о морских пор­тах). В случае изменения технологического оснащения сторон узлового соглашения либо технологии проведения ими работ по перевалке груза соглашение по предложению одной из сто­рон может быть полностью или частично изменено до истече­ния срока его действия.

14.4. Ответственность за нарушения обязательств по перевозке в прямом смешанном сообщении

Ответственность за несохранность груза. Транспортное законодательство, регулирующее ответственность за несо­хранность груза, перевозимого в прямом смешанном сооб­щении, закрепляет четыре принципиальных положения. Согласно первому ответственность за несохранность груза до передачи его с транспорта одного вида на транспорт дру­гого вида лежит на стороне, передающей груз, после же пере­дачи — на стороне, принявшей груз (ч. 1 ст. 79 УЖТ, п. 1 ст. 114 КВВТ). В соответствии со вторым положением ответ­ственность транспортных организаций (соперевозчиков) за несохранность груза, принятого для перевозки в прямом смешанном сообщении, определяется соответствующими транспортными уставами и кодексами (п. 2 ст. 114 КВВТ). Другими словами, каждый соперевозчик отвечает по своему транспортному закону. Третье положение заключается в том, что при установлении вины транспортной организации (сопе- ревозчика) в утрате, недостаче или повреждении (порче) груза ответственность несет указанная транспортная орга­низация (ч. 4 ст. 79 УЖТ, п. 2 ст. 114 КВВТ). Доказательством вины обычно служит коммерческий акт, составленный в пункте перевалки при обнаружении признаков несохран­ности грузов. В свое время на этот счет дал разъяснение Государственный арбитраж СССР. В п. 10 Инструктивных ука­заний от 30.06.1976 № 4-1-23 «О практике разрешения спо­ров, возникших из перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении» государственным арби­тражам рекомендовалось при разрешении споров исходить из того, что согласно правилам перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении в случаях, когда утрата, недостача, порча и повреждение груза были установлены в пункте назначения, ответственность за несо­хранность груза может быть возложена на предыдущего пере­возчика только при наличии коммерческого акта, составлен­ного в пункте перевалки^[355].

Согласно четвертому положению в случае утраты, недо­стачи или повреждения (порчи) грузов при перевозках в пря­мом смешанном сообщении ответственность перед грузопо­лучателем несет перевозчик соответствующего вида транс­порта, выдающий груз. При этом указанный перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику соответствующего вида транспорта или осуществляющей пере­валку грузов организации, по вине которых допущены утрата, недостача, повреждение (порча) грузов, т.е. регрессный иск (ч. 5 ст. 79 УЖТ, п. 7 ст. 114 КВВТ).

Принципиальное значение имеет положение транспорт­ных законов о том, что ответственность за несохранность груза несет транспортная организация (соперевозчик), виновность которой установлена (ч. 4 ст. 79 УЖТ, п. 2 ст. 114 КВВТ).

Сравнивая приведенные третье и четвертое положения, можно обнаружить существующую между ними «несты­ковку». Закрепив положение об ответственности сопере- возчика, виновного в несохранности груза, транспортные законы вместе с тем содержат противоречащую ему норму об ответственности за указанное нарушение обязательства соперевозчика соответствующего вида транспорта, выда­ющего груз, к которому и предъявляется претензия (ч. 5 ст. 79 УЖТ, п. 2, 7 ст. 114 КВВТ). В конечном счете получается, что реально ответственность несет последний соперевозчик, выдающий груз, независимо от того, причастен он к причи­нению ущерба или нет.

Здесь законодатель отходит от принципа об ответствен­ности причинителя вреда. Некоторые цивилисты оправды­вают такое положение интересами клиента-грузовладельца^[356]. По их мнению, предложенный порядок для него более удо­бен — не нужно каждый раз определять, кто из соперевозчи­ков допустил нарушение договорных обязательств. Следует, однако, указать, что здесь нет особых проблем. В транспорт­ных документах отмечается, кто на каком участке перевозки и какие именно допустил нарушения условий договорных обя­зательств. Думается, что если уж и исходить из защиты инте­ресов более слабой стороны договора перевозки, какой явля­ется грузовладелец, то, на наш взгляд, было бы целесообразно нормативно закрепить за ним право выбора, кому предъявлять претензию — последнему перевозчику или тому, кто допустил нарушение. Это тем более важно, если иметь в виду, что транс­портные кодексы и уставы не всегда одинаково регулируют вопрос о размерах ответственности за однотипные наруше­ния, имеющие место при перевозках разными видами транс­порта^[357].

Другой аспект ответственности исполняющей стороны договора перевозки в прямом смешанном сообщении связан с ситуацией, когда в нарушении обязательства (например, по сохранности груза) виновен не один соперевозчик. В связи с этим непростым является вопрос о применении к таким сопе- ревозчикам солидарной и долевой ответственности перед гру­зоотправителем, грузополучателем.

В свое время он активно обсуждался на страницах юриди­ческой печати. При этом высказывались разные мнения. Одни цивилисты утверждали, что налицо солидарная ответствен­ность соперевозчиков^[358], другие пришли к выводу о долевой при­роде ответственности транспортных предприятий при пере­возках грузов в прямом смешанном сообщении^[359]. Было также высказано мнение, примиряющее сторонников солидарной и долевой ответственности соперевозчиков, о том, что при таких перевозках может быть как долевая, так и солидарная ответственность¹.

Анализ гражданско-правовых категорий солидарной и доле­вой ответственности ставит под сомнение правомерность их применения к ответственности соперевозчиков при перевозке в прямом смешанном сообщении без оговорок. Для солидарной ответственности характерно то, что она может быть возложена кредитором как на всех должников совместно, так и на любого из них, причем как в полном объеме нанесенного ущерба, так и в любой его части. Вместе с тем кредитор, не получивший полного удовлетворения от одного из солидарных должников, имеет право требовать недополученное от остальных солидар­ных должников (ст. 323 ГК).

По транспортному законодательству грузополучатель вправе предъявить претензию только к последнему сопере- возчику и потребовать от него полного возмещения причинен­ного ущерба (ч. 5 ст. 79 УЖТ, п. 7 ст. 114 КВВТ).

Другими словами, здесь присутствует лишь элемент соли­дарной ответственности — ответственность одного должника, да и то с существенными оговорками: ответственность только последнего соперевозчика и в полном объеме долга.

Долевая ответственность означает, что каждый из долж­ников несет ответственность в равной доле с другими, если иное не предусмотрено законом или договором (ст. 321 ГК). Толкование транспортных норм, регулирующих ответствен­ность при перевозках в прямом смешанном сообщении, при­водит к выводу о том, что транспортное законодательство как раз и предусматривает «иное», т.е. ответственность каж­дого из соперевозчиков не в равной доле с другими, а в пре­делах причиненного им ущерба и по «своему законодатель­ству». Однако это, казалось бы, совпадение с закрепленным ГК вариантом долевой ответственности подрывается уже упомя­нутыми нормами транспортных кодексов и уставов о фактиче­ском несении ответственности последним перевозчиком, кото­рому предъявляется претензия. Ответственность же каждого соперевозчика, нарушившего свои обязательства по перевозке,

 

может наступить лишь при предъявлении к нему регрессного требования последним перевозчиком. Но эти действия будут носить вторичный характер, поскольку выходят за рамки дого­вора перевозки груза в прямом смешанном сообщении.

Таким образом, в классическом виде категории солидар­ной и долевой ответственности неприменимы к ответственно­сти соперевозчиков при перевозке в прямом смешанном сооб­щении^[360].

Изложенное позволяет прийти к выводу о существовании принципиальных особенностей гражданско-правовой ответ­ственности перевозчиков в связи с несохранностью груза при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. Эти особен­ности не в полной мере урегулированы действующим транс­портным законодательством, поэтому должны найти закрепле­ние в специальном федеральном законе о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, принятие которого предусмо­трено ГК (ст. 788).

Ответственность за просрочку доставки груза насту­пает лишь при условии нарушения общего срока доставки груза в прямом смешанном сообщении. Транспортные законы по-разному регулируют вопрос о том, кто из соперевозчиков в этом случае несет ответственность. В соответствии с УЖТ им является перевозчик транспорта соответствующего вида, выдавший груз (ст. 75), а КВВТ возлагает ее на сторону, по вине которой допущена такая просрочка (п. 1 ст. 109).

Существуют различия и в применяемых санкциях. Так, в соответствии с транспортным законодательством за про­срочку применяется пеня в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более 50% платы за про­воз груза внутренним водным транспортом (п. 1 ст. 116 КВВТ) и не более чем в размере платы за перевозку груза железнодо­рожным транспортом (ст. 97 УЖТ).

По автомобильному и воздушному законодательству — это штраф. УАТГНЭТ определяет его в размере 9% провоз­ной платы за каждые сутки просрочки, но не более чем в раз­мере платы за перевозку груза (ч. 11 ст. 34). ВК устанавливает штраф в 25% установленного федеральным законом МРОТ за каждый час просрочки, но не более чем 50% провозной платы (ст. 120).

Не является просрочкой случай, когда один из сопере­возчиков нарушил установленный для него срок перевозки, но общий срок доставки груза соблюден за счет досрочной доставки груза последующими соперевозчиками.

Понятно, что эти соперевозчики понесли определенные дополнительные расходы, которые должны быть им возме­щены, но на законодательном уровне этот вопрос не урегули­рован. На практике вопрос компенсации затрат решается либо в добровольном порядке, либо путем искового производства.

Ответственность оператора смешанной перевозки. Вопрос об ответственности оператора смешанной перевозки, исходя из состояния нормативной базы, регулирующей пере­возки в прямом смешанном сообщении, можно рассматривать, во-первых, с позиции его участия в международных перевоз­ках в качестве российской стороны договорных отношений, а во-вторых, с учетом принятия в ближайшем будущем феде­рального закона о перевозках в прямом смешанном (комбини­рованном) сообщении и закрепления в нем института ответ­ственности оператора^[361].

Что касается ответственности оператора международ­ной смешанной перевозки груза, то она урегулирована Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов от 24 мая 1980 г.

В ней, во-первых, определены временные рамки начала и окончания ответственности. Оператор отвечает по дого­вору перевозки с момента принятия груза для перевозки до его выдачи получателю. Из этого периода исключается время нахождения груза в ведении компетентных органов (таможен­ных, санитарных, пограничных, налоговых и др.).

Во-вторых, он несет ответственность за неправомерные действия своих агентов, а также третьих лиц, которые были привлечены для выполнения транспортных операций.

В-третьих, он отвечает за причинение реального ущерба.

В-четвертых, регулируя ответственность за несохранность груза, Конвенция закрепляет положение, согласно которому груз считается утраченным, если он не был доставлен в место выдачи в течение 90 дней по истечении указанного в договоре срока доставки.

Размер возмещения утраченного груза зависит от его стои­мости на момент принятия к перевозке. Стоимость груза опре­деляется на основании его рыночной цены.

Оператор не несет ответственности, если докажет, что при­нял все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избе­жать негативных обстоятельств и их последствий.

Установлены пределы ответственности оператора. Они зависят от того, имеется ли в смешанной перевозке водный участок (перевозка по морю, озеру, реке, каналу). Если таких участков нет, предел ответственности оператора ограничи­вается 8,33 расчетной единицы за 1 кг веса брутто утрачен­ного или поврежденного груза. Если же смешанная пере­возка включает водный участок, ответственность оператора не может превышать 920 расчетных единиц за место или дру­гую единицу груза (контейнер, упаковку), либо 2,75 расчет­ной единицы за 1 кг веса брутто поврежденного или утра­ченного груза.

Кроме стоимости утраченного или поврежденного груза оператор должен возместить провозные платежи, таможен­ные сборы и пошлины и иные расходы, связанные с перевоз­кой груза.

Конвенция регулирует ответственность оператора за задержку доставки груза. Она исчисляется исходя из ука­занного в договоре смешанной перевозки срока доставки груза в пункт назначения (даты его прибытия). В случае если сто­роны этот срок не определили, задержка имеет место, если груз не был доставлен в пределах срока, который было бы разумно требовать от заботливого оператора смешанной пере­возки с учетом конкретных обстоятельств. Штрафная санкция за задержку доставки груза не должна превышать суммы про­возной платы, установленной договором смешанной пере­возки.

Стороны договора могут своим соглашением установить более высокие пределы ответственности по сравнению с закре­пленными в Конвенции.

Второй аспект анализа ответственности оператора смешан­ной перевозки, закрепленной в проекте федерального закона о перевозках в прямом смешанном (комбинированном) сооб­щении, заключается в определении ее характера в зависимо­сти от того, осуществляет ли оператор перевозку сам или же обеспечивает ее осуществление. Относительно случаев осу­ществления перевозок грузов непосредственно оператором решение вопроса о его ответственности достаточно простое. Являясь стороной договора перевозки груза в прямом смешан­ном сообщении, оператор несет ответственность как перевоз­чик. Поскольку перевозки в прямом смешанном сообщении выполняются разными видами транспорта, не совсем ясно, какими транспортными источниками при этом следует руко­водствоваться.

На этот счет высказываются разные точки зрения. Заслу­живает поддержки вызывающее споры мнение о так называ­емой сетевой ответственности, согласно которой оператор несет ответственность, установленную нормами кодекса или устава того вида транспорта, на участке перевозки которого произошло нарушение^[362].

Такой подход, по нашему мнению, наиболее точно отвечает положениям о гражданско-правовой ответственности, и в пер­вую очередь ответственности должника за неисполнение или ненадлежащее исполнение урегулированных соответству­ющим законом конкретных обязательств. Поэтому логично возложение ответственности на оператора по законодатель­ству того вида транспорта, при использовании которого им допущено нарушение обязательства.

Встречаются и другие взгляды на этот счет. Так, В. Якушев считает, что «более удачным решением был бы отход от сете­вого принципа ответственности оператора смешанной пере­возки и закрепление принципа единообразной ответственно­сти, когда вне зависимости от вида транспорта устанавлива­ется единый режим ответственности для оператора смешанной перевозки»^[363]. Едва ли можно признать это утверждение отве­чающим духу гражданского законодательства. При таком под­ходе получается, что «за утрату или повреждение абсолютно идентичного груза, перевозимого в одном поезде или на одном судне, наступала бы различная ответственность в зависимо­сти от того, является ли эта перевозка частью “комбинирован­ной” перевозки или нет»^[364]. К тому же неясно, какими критери­ями следует руководствоваться при установлении такой ответ­ственности.

Что касается ситуации, когда оператор, обеспечивая осу­ществление перевозки груза в прямом смешанном сообщении, поручает ее фактическим перевозчикам, то и здесь он высту­пает стороной договора и несет ответственность как пере­возчик, в том числе за действия или бездействие фактиче­ских перевозчиков. Основная проблема, которая требует при этом решения, касается характера отношений между операто­ром и фактическими перевозчиками в связи с ответственно­стью и порядка возмещения ему понесенных потерь. Одним из путей ее решения является наделение оператора правом подачи регрессных исков к фактическим перевозчикам. Такую конструкцию ответственности предлагает закрепить в проекте федерального закона о прямых смешанных (комбинирован­ных) перевозках О. Н. Садиков^[365].

На наш взгляд, она является не самой оптимальной, так как ведет к усложнению окончательного решения вопроса об ответственности истинных причинителей ущерба, какими являются фактические перевозчики. Представляется, что при решении этой проблемы уместно обратиться к регулированию КТМ отношений между перевозчиком и фактическим перевоз­чиком в связи с ответственностью при перевозке груза. Суть его заключается в том, что перевозчик несет ответственность за всю перевозку, в том числе и за перевозку, осуществлен­ную фактическим перевозчиком. Однако в соответствии с п. 2 ст. 173 КТМ перевозчик и фактический перевозчик вправе заключить соглашение о применении правила об ответствен­ности перевозчика также и к фактическому перевозчику за осу­ществленную им перевозку груза. Ясно, что такая система отношений между перевозчиком и фактическим перевозчиком исключает необходимость использования института регресса к фактическому перевозчику.

Указанный подход может быть использован и в регулировании отношений между оператором смешанной перевозки и фактическим перевозчиками в связи с ответственностью при ненадлежащем исполнее последними обязательств по перевозке. Было бы целесообразно закрепить норму в проекте ФЗ о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, позволяющую оператору и фактическим перевозчикам заключать соглашения о том, что правила об ответственности оператора смешанной перевозки применяются к фактическим перевозчикам в рамках осуществляемой каждым из них части перевозки груза.

Ответственность за нарушение обязательств по узловым соглашениям. Транспортными законами установлена ответственность по обязательствам из узловых соглашений только за невыполнение норм перевалки груза и за простой транспортного средства. Хотя, как показывает практика, стороны допускают нарушения обязательств, за которые ответственность не предусмотрена, например такие, как несоблюдение режима работы перевалочного пункта, необеспечение фронта погрузки и выгрузки груза, несоблюдение порядка приема, сдачи и взвешивания груза, нарушение правил передачи информации о подходе груза к перевалочному пункту и др. Очевидно, в проекте ФЗ о прямых смешанных (комбинированных) перевозках не следует ограничиваться установлением ответственности лишь за невыполнение норм перевалки и простоя транспортного средства.

Ответственность за невыполнение норм перевалки груза. УЖТ и КВВТ устанавливают ответственность за невыполнение норм перевалки груза. Виновная сторона несет ответственность в виде штрафа. В соответствии со ст. 78 УЖТ эта ответственность аналогично ответственности за невыполнение принятой заявки на перевозку груза, закрепленной в ст. 94 УЖТ. Установленные в ней размеры штрафа исчисляются исходя из каждой непогруженной тонны.

Что касается КВВТ (п. 3 ст. 114), то размеры штрафов за невыполнение нормы перевалки грузов, перевозки которых осуществляются в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, представлены в нем следующими группами:

1) в отношении грузов, перевозки которых установ­лены в вагонах и тоннах, — 0,1 МРОТ за каждую тонну груза;

2) в отношении грузов, перевозки которых установлены в контейнерах, — 0,5 МРОТ за каждый контейнер мас­сой брутто до 5 тонн включительно, 1 МРОТ за каж­дый контейнер массой брутто от 5 до 10 тонн включи­тельно, 2 МРОТ за каждый контейнер массой брутто свыше 10 тонн;

3) в отношении грузов, перевозки которых установлены только в вагонах, за исключением рефрижераторных вагонов и транспортеров, — 5 МРОТ за каждый вагон независимо от рода и количества осей;

4) в отношении грузов, перевозки которых осуществля­ются в рефрижераторных вагонах и транспортерах, —

0, 2 МРОТ за каждую тонну груза в отношении грузов, перевозки которых установлены в вагонах и тоннах, и 7 МРОТ за каждый вагон в отношении грузов, пере­возки которых установлены в вагонах.

Совсем иные санкции установлены КВВТ за невыполнение нормы перевалки грузов с морского транспорта на внутрен­ний водный транспорт и с внутреннего водного транспорта на морской. Штраф в этих случаях равен 3 МРОТ за каждую тонну груза.

Сравнение санкций, закрепленных УЖТ, с установленными КВВТ показывает определенные различия между ними. УЖТ повторяет санкции, приведенные в первой и второй группах, а также четвертой группе в части, относящейся к 0,2 МРОТ за каждую тонну груза в отношении грузов, перевозки кото­рых установлены в вагонах и тоннах. Вместе с тем в нем отсут­ствуют санкции третьей группы и санкции четвертой группы, касающиеся 7 МРОТ за каждый вагон в отношении грузов, перевозки которых установлены в вагонах. Приведенные несовпадения свидетельствуют о несовершенстве в этой части транспортных законов, которое должно быть устранено при принятии федерального закона о прямых смешанных (комби­нированных) перевозках.

Транспортными законами закреплены основания освобож­дения перевозчиков, организаций, осуществляющих перевалку грузов, от ответственности за невыполнение нормы перевалки грузов (ч. 2 ст. 78 УЖТ, п. 4 ст. 114 КВВТ). К таким основаниям относятся:

1) обстоятельства непреодолимой силы, военные дей­ствия, эпидемии или иные обстоятельства, которые препятствуют перевалке грузов и при которых запре­щено выполнять операции по погрузке, выгрузке грузов, а также аварии в транспортных организациях;

2) прекращение или ограничение в установленном порядке перевозок грузов;

3) перевыполнение или восполнение в течение первой или второй половины месяца недогрузов в соответствии с нормой перевалки.

Ответственность за простой транспортного средства. Транспортными законами урегулирована ответственность за простой речных судов. В соответствии с п. 6 ст. 114 КВВТ при простое самоходного судна у причала сверх сроков, уста­новленных узловым соглашением, в связи с неподачей вагонов в количестве, установленном этим соглашением для перевалки грузов с данного судна непосредственно в вагоны, железная дорога (перевозчик железнодорожного транспорта) уплачи­вает штраф в размере 0,06 МРОТ за каждую тонну не перегру­женного с указанного судна груза за каждые сутки в отдель­ности.

В случае простоя несамоходного судна штраф снижается в два раза, а при простое рефрижераторного судна — увели­чивается в два раза.

Иная формулировка ответственности за простой судна имеется в УЖТ: «За сверхнормативный простой речных судов вследствие неподачи вагонов перевозчик несет ответствен­ность, установленную соответствующим договором» (ч. 4 ст. 78). Приведенная норма не совпадает с п. 6 ст. 114 КВВТ, хотя оба закона закрепляют ответственность за одно и то же нарушение обязательства. Указанные несовпадения должны быть устранены. В УЖТ и КВВТ неудачно употреблен тер­мин «сверхнормативный простой». Простой по определению не может быть сверхнормативным или нормативным. Это понятие самодостаточно для обозначения нарушения обязан­ности стороны узлового соглашения.

Вопросы и задания для самоконтроля

1. Какие перевозки относятся к перевозкам в прямом смешанном сообщении?

2. В каких нормативных актах регламентируется осуществление перевозок в прямом смешанном сообщении?

3. Назовите особенности договора перевозки в прямом смешанном сообщении.

4. Что представляет собой перевалочная операция?

5. Кто может быть участником перевалочной операции?

6. Какова правовая природа узлового соглашения?

7. Какие основные условия вырабатывают стороны при заключе­нии узлового соглашения?

8. Каковы особенности ответственности по обязательствам, выте­кающим из договора перевозки груза в прямом смешанном сооб­щении?

9. В каком документе фиксируется факт передачи груза одним пере­возчиком другому?

10. В чем выражаются нарушения норм перевалки?

11. С какого и по какой момент перевозчики отвечают за сохран­ность груза при осуществлении перевозки в прямом смешанном сообщении?

 

ГЛАВА 15

Претензии и иски по перевозкам

15.1. Понятие претензионно-искового порядка разрешения споров при перевозках

При нарушении перевозчиком договорных обязательств гру­зоотправитель, грузополучатель, пассажир вправе защитить свои интересы, используя претензии и иски. Применительно к перевозкам грузов ГК устанавливает правило, в соответ­ствии с которым иску к перевозчику обязательно предшествует предъявление ему претензии (п. 1 ст. 797 ГК).

Процедура предъявления претензии и ее рассмотрения уста­новлена соответствующими транспортными уставами и кодек­сами, а также правилами перевозок грузов. Только в тех слу­чаях, когда перевозчик полностью или частично отказал в удо­влетворении претензии либо вообще не дал ответ в 30-дневный срок, к нему может быть предъявлен иск.

Установленный претензионный порядок дает шанс сторо­нам, используя упрощенную процедуру, решить между собой спор по существу без обращения в судебные инстанции. Его суть состоит в принятии сторонами исчерпывающих мер к уре­гулированию возникших разногласий.

Для договорных отношений между перевозчиком и пас­сажиром обязательный претензионный порядок разрешения споров ГК не предусмотрен. В транспортных законах он реша­ется следующим образом. В соответствии с п. 1 ст. 161 КВВТ до предъявления иска в связи с перевозкой пассажира обя­зательным является предъявление претензии к перевозчику. УЖТ (ст. 121) иУАТГНЭТ (ч. 1 ст. 39) закрепляют право пасса­жира на предъявление претензии перевозчику, нарушившему обязательства. ВК предусмотрено право пассажира предъяв­лять перевозчику не претензию, а заявление, хотя по смыслу оно выполняет роль претензии (п. 1 ст. 125). Не урегулирован претензионный порядок предъявления пассажиром требова­ний к перевозчику в КТМ.

Для перевозчика обязательный претензионный порядок предъявления требований к грузоотправителю, грузополу­чателю, пассажиру не установлен. Поэтому он вправе сразу предъявлять иски к указанным лицам при нарушении ими обязательств.

Юридическое значение претензионного порядка заключа­ется прежде всего в том, что он является необходимой пред­посылкой реализации права на предъявление иска. При несо­блюдении претензионного порядка заявленное исковое требо­вание судом к рассмотрению не принимается. Следовательно, если претензия не была заявлена, сторона не вправе предъ­явить исковое требование к перевозчику.

Претензия представляет собой обращенное к перевозчику письменное требование о возмещении убытков в связи с неис­полнением или ненадлежащим исполнением им обязатель­ства по перевозке.

Законодатель установил обязательные требования к пре­тензионному порядку. К ним относятся:

• предъявление претензии надлежащим заявителем к над­лежащему ответчику;

• соблюдение сроков предъявления претензии;

• надлежащее оформление претензии с приложением необходимых документов;

• соблюдение срока и установленного порядка дачи ответа на претензию.

Перечисленные требования распространяются на претен­зионный порядок как при перевозках грузов, так и при пере­возках пассажиров.

15.2. Претензионный порядок разрешения споров при перевозках грузов

Рассматривая требование о предъявлении претензии надле­жащим заявителем, следует исходить из общего положения, в соответствии с которым право на предъявление претензий принадлежит грузоотправителю и грузополучателю. Вместе с тем нельзя не учитывать того обстоятельства, что транс­портные уставы и кодексы неодинаково подходят к решению вопроса, в каких случаях этим правом пользуется грузоотпра­витель, а в каких грузополучатель.

Так, КВВТ (ст. 162) установлено, что право на предъявле­ние претензии имеют:

— в случае несоблюдения сроков доставки груза — грузо­получатель;

— в случае утраты груза — грузополучатель, грузоотпра­витель;

— в случае недостачи или повреждения груза — грузопо­лучатель;

— в случае уплаты провозной платы и иных платежей в раз­мере выше установленного — грузоотправитель, грузо­получатель.

По ВК, в случаях утраты груза, его недостачи или поврежде­ния, а также просрочки доставки право на предъявление пре­тензии к перевозчику реализует грузополучатель (ст. 125).

В соответствии с УЖТ право на предъявление претензии, независимо от характера нарушения обязательств, имеет как грузоотправитель, так и грузополучатель. Кроме того, в соот­ветствии с ч. 4 ст. 120 УЖТ такое право предоставляется стра­ховщику, который выплатил страховое возмещение грузоот­правителю, грузополучателю в связи с ненадлежащим испол­нением перевозчиком обязательств по перевозке. Аналогично этот вопрос урегулирован УАТГНЭТ (ч. 3 ст. 39).

КТМ не конкретизирует вопрос о том, кто вправе предъ­явить претензию перевозчику. Но он регулирует передачу права на предъявление претензий и исков. В ст. 404 ука­зывается, что передача права на предъявление претензий и исков другим организациям или гражданам не допуска­ется, за исключением случаев передачи такого права отпра­вителем получателю или наоборот, а также отравителем или получателем экспедитору либо страховщику. При этом пере­дача права на предъявление претензии и иска удостоверяется переуступочной надписью на коносаменте или ином перево­зочном документе.

Претензия должна быть направлена заявителем надле­жащему лицу. Транспортные законы указывают, что таким лицом является перевозчик. Однако они по-разному регули­руют вопрос о месте предъявления ему претензии. КВВТ уста­навливает, что претензия предъявляется перевозчику по месту его нахождения (п. 2 ст. 161). В ВК этот вопрос решается по-другому. В соответствии с п. 4 ст. 124 претензия предъяв­ляется в аэропорту пункта отправления или в аэропорту пункта назначения по усмотрению заявителя. УЖТ и КТМ не уточняют место предъявления претензии. Также решается этот вопрос и в УАТГНЭТ, но это единственный транспортный закон, назы­вающий в качестве лица, которому предъявляется претензия, кроме перевозчика также фрахтовщика при нарушении им обязанностей по договору фрахтования.

Большое значение имеет также соблюдение сроков предъ­явления претензии. Транспортные законы устанавливают разные сроки их предъявления. УЖТ закреплено положе­ние, согласно которому претензии к перевозчику могут быть предъявлены в течение шести месяцев, а претензии об уплате штрафов и пеней в течение 45 дней. Порядок их исчисле­ния следующий. В отношении возмещения за повреждение (порчу) либо недостачу груза срок исчисляется со дня его выдачи; за утрату груза — по истечении 30 дней со дня окон­чания срока его доставки; за просрочку доставки — со дня выдачи груза. В иных случаях срок предъявления претензии исчисляется со дня наступления событий, послуживших осно­ванием для ее предъявления.

ВК установлен шестимесячный срок предъявления претен­зии, который исчисляется в отношении недостачи или повреж­дения и просрочки доставки со дня, следующего за днем выдачи, а в случае утраты груза — через 10 дней по истече­нии срока доставки. В остальных случаях возмещения вреда претензионный срок исчисляется со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления претензии.

При этом в соответствии с УЖТ и ВК перевозчик вправе принять для рассмотрения претензию по истечении установ­ленных сроков, если признает уважительной причину пропу­ска срока предъявления претензии (ст. 123 УЖТ, ст. 126 ВК).

Эта норма транспортных законов указывает на пресекатель­ный характер сроков предъявления претензии.

Вместе с тем арбитражные суды ориентированы на приня­тие исковых заявлений при нарушении сроков предъявления претензий. Так, в постановлении Пленума ВАС РФ от 06.10.2005 № 30 указывается, что «предъявление грузоотправителем, гру­зополучателем, владельцем железнодорожного пути необщего пользования претензий к перевозчику за пределами сроков, предусмотренных статьей 123 Устава, при условии соблюде­ния установленного Уставом и правилами перевозок грузов порядка предъявления претензий, не является основанием к возвращению искового заявления. Однако если при рассмо­трении иска будет установлено, что дело возникло вследствие нарушения истцом предусмотренных статьей 123 Устава сро­ков предъявления претензии к перевозчику, арбитражный суд в соответствии с частью 1 статьи 111 Арбитражного процес­суального кодекса Российской Федерации... вправе отнести на истца судебные расходы (в полном размере или в части) независимо от исхода спора» (п. 42).

Таким образом, в соответствии с разъяснениями высшей судебной инстанции нарушение грузоотправителем, грузо­получателем закрепленных УЖТ претензионных сроков при соблюдении установленного порядка предъявления претен­зий не отменяет их права на исковое заявление, а влечет лишь то негативное последствие, что на них могут быть отнесены судебные расходы.

Следует отметить, что такая проблема не возникает при морских, внутренних водных и автомобильных перевозках. КТМ, КВВТ, УАТГНЭТ не выделяется специальный претензи­онный срок. В них закреплено положение, согласно которому претензия к перевозчику, вытекающая из договора перевозки груза, может быть предъявлена в течение срока исковой давно­сти. ГК срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год с момента, определенного транспортными уставами и кодексами.

Правовые последствия нарушения этого срока определя­ются АПК. В соответствии с ч. 2 ст. 115 АПК нарушение срока исковой давности влечет возврат истцу материалов без рас­смотрения.

Достаточно конкретны закрепленные в правилах перевозок грузов, правилах оказания услуг по перевозкам пассажиров, багажа, грузов для личных, бытовых нужд требования о над­лежащем оформлении претензии и приложении к ней необхо­димых документов. Претензия должна содержать следующие основные данные: наименование перевозчика, наименование предприятия (организации), заявляющего претензию, изло­жение обстоятельств, явившихся основанием для претензии, сумма претензии по каждому виду требований и ее расчет, формулировка претензии, банк, в котором открыт расчетный счет заявителя претензии, и номер счета, перечень докумен­тов, приложенных к претензии, дата составления претензии и подпись.

Количество документов, прилагаемых к претензии, зави­сит от того, в связи с каким нарушением обязательств заявлена претензия. Типовой набор прилагаемых документов включает: транспортную накладную, квитанцию о приеме груза, коммер­ческий акт (акт общей формы), справку об отправке груза, документ об обжаловании отказа перевозчика в составлении коммерческого акта, документ, удостоверяющий количество и действительную стоимость отправленного груза.

Важная роль в подтверждении фактов повреждения, порчи груза, обнаружения груза без документов, несоответствия груза в натуре его наименованию в транспортном документе отводится коммерческому акту. Без этого документа в указан­ных случаях невозможно заявление претензии. Кроме того, коммерческий акт служит основанием для розыска груза, рас­следования причин порчи, повреждения грузов, а также для организации мероприятий по недопущению их повреждения впредь.

В этом документе содержатся точное и подробное описа­ние состояния грузов и тех обстоятельств, при которых обна­ружена их несохранность, данные о том, правильно ли погру­жены, размещены и закреплены грузы, а также имеется ли защитная маркировка для грузов, перевозимых в открытом подвижном составе.

Коммерческий акт составляется в трех экземплярах (ст. 119 УЖТ) и заполняется без помарок и исправлений. Этот доку­мент подписывает грузополучатель, если он участвовал в про­верке грузов, и перевозчик.

В установленные сроки оформленная претензия вместе с приложенными документами направляется перевозчику. Перевозчик обязан рассмотреть поступившую претензию и о результатах ее рассмотрения уведомить в письменной форме заявителя в течение 30 дней со дня получения пре­тензии.

Если претензия отклонена или удовлетворена частично, то в уведомлении перевозчика должно быть указано основание принятого им решения со ссылкой на соответствующие ста­тьи транспортного устава или кодекса. При этом он возвра­щает заявителю претензию и все предъявленные вместе с ней документы.

15.3. Претензионный порядок разрешения споров при перевозках пассажиров

Требования к претензионному порядку разрешения споров в связи с перевозками пассажиров такие же, как и в связи с перевозками грузов, но они имеют ряд особенностей.

Вопрос о лицах, правомочных предъявить претензию при нарушении перевозчиком обязанностей по договору перевозки пассажира, наиболее полно урегулирован УЖТ. По Уставу решение этого вопроса зависит от характера допу­щенных перевозчиком нарушений. В соответствии со ст. 121 претензия может быть предъявлена перевозчику в случае: утраты багажа — предъявителем багажной квитанции; недостачи или повреждения {порчи) багажа — предъявите­лем выданного перевозчиком коммерческого акта; просрочки доставки багажа — предъявителем выданного перевозчи­ком акта общей формы; задержки отправления или опозда­ния поезда — пассажиром при условии предъявления проезд­ного документа (билета).

Предъявителями коммерческого акта и акта общей формы могут быть пассажир и получатель багажа (ст. 119 УЖТ).

КВВТ содержит аналогичный перечень лиц, имеющих право предъявлять перевозчику претензию при нарушении им обязанностей по договору перевозки пассажира внутрен­ним водным транспортом. Исключение составляет отсутствие в нем указания на лицо, имеющее право предъявить претен­зию при просрочке доставки багажа, что следует расценивать как пробел в КВВТ.

В соответствии с УАТГНЭТ право на предъявление претен­зии имеют лица, заключившие соответственно договор пере­возки пассажира и договор фрахтования для перевозки пасса­жиров и багажа, а также страховщики, выплатившие страховое возмещение в связи с ненадлежащим исполнением перевозчи­ками, фрахтовщиками своих обязательств по перевозкам пас­сажиров и багажа, предоставлению транспортных средств для перевозок пассажиров и багажа (ч. 3 ст. 39).

ВК предоставляет право на предъявление претензии, во-первых, в случае утраты, недостачи или повреждения багажа, а также просрочки его доставки пассажиру или упра­вомоченному им лицу при предъявлении багажной квитанции или коммерческого акта, и, во-вторых, в случае прекращения по инициативе перевозчика договора воздушной перевозки пассажира второй стороне договора — пассажиру.

Требования соблюдения установленных сроков предъявле­ния претензии перевозчику в связи с ненадлежащим испол­нением им обязанностей по договору перевозки пассажира и порядка их исчисления в основном совпадают с анало­гичными требованиями, касающимися договора перевозки груза. Так, при автомобильных и внутренних водных пере­возках пассажиров претензия может быть предъявлена, как и при перевозках грузов, в течение срока исковой давности,

т.е. одного года.

На железнодорожном транспорте установленные шестиме­сячный и 45-дневный (в отношении штрафов и пеней) сроки для предъявления претензий распространяются как на пере­возки грузов, так и на перевозки пассажиров (ст. 123 УЖТ). Установленный на воздушном транспорте шестимесячный срок предъявления претензии также распространяется на грузо­вые и пассажирские перевозки (п. 1 ст. 126 ВК). Особые сроки предъявления претензии ВК установлены при международных

перевозках (ст. 127).

Требования надлежащего оформления претензии закре­плены главным образом в правилах перевозок пассажиров и правилах оказания услуг по перевозкам пассажиров, багажа, грузов для личных, бытовых нужд. В соответствии с этими нор­мативными правовыми актами претензия предъявляется пере­возчику в письменном виде. Она должна содержать следующие сведения: фамилию, имя, отчество заявителя; данные доку­мента, удостоверяющего личность; адрес, по которому сле­дует направлять ответ; основание для предъявления претен­зии; перечень прилагаемых документов.

В нормативных источниках имеются некоторые разли­чия в перечнях прилагаемых к претензии документов. Так, в Правилах оказания услуг по перевозкам на железнодорож­ном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузо­багажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не свя­занных с осуществлением предпринимательской деятельно­сти (п. 71), это:

— в случае утраты багажа — багажная квитанция;

— в случае недостачи или повреждения (порчи) багажа — багажная квитанция и коммерческий акт;

— в случае просрочки доставки багажа —- акт общей формы;

— в случае задержки отправления или опоздания поезда — проездные документы (билеты).

В соответствии с Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (п. 138) при оформлении претен­зии в связи с нарушением обязательств, касающихся автомо­бильных перевозок пассажиров и багажа или предоставления транспортных средств для перевозки пассажиров и багажа, к претензии прилагаются следующие документы:

— коммерческий акт — в случае порчи, недостачи или повреждения принятого к перевозке багажа;

— акт общей формы — в случае просрочки доставки багажа либо прекращения перевозки пассажиров и багажа по заказу по инициативе фрахтовщика;

— билет — в случае задержки отправления или опоздания прибытия транспортного средства, выполняющего регу­лярные перевозки пассажиров и багажа в междугород­ном сообщении;

— договор фрахтования или заказ-наряд на предоставле­ние транспортного средства для перевозки пассажи­ров и багажа — в случае непредоставления транспорт­ного средства для осуществления перевозки пассажиров и багажа по заказу.

Требования, касающиеся соблюдения срока рассмотрения претензии в связи с перевозкой пассажиров и дачи ответа на нее, совпадают с такими же требованиями, относящимися к претензионной процедуре при перевозке груза. Перевозчик обязан рассмотреть полученную претензию и о результатах ее рассмотрения письменно уведомить заявителя в течение 30 дней с даты получения претензии. В случае если претензия удовлетворена частично или отклонена, перевозчик должен указать в уведомлении основание принятого решения со ссыл­кой на соответствующие статьи законов и возвратить заяви­телю его претензию и приложенные к ней документы.

Условия предъявления иска

Предъявление иска перевозчику. Важное значение имеет правило, в соответствии с которым в случае полного или частичного отказа перевозчика удовлетворить претензию либо неполучения от перевозчика ответа в 30-дневный срок к нему может быть предъявлен иск.

Иски в связи с нарушением обязательств по перевозкам гру­зов. Законом установлен срок исковой давности, несоблюдение которого лишает грузоотправителя или грузополучателя права на рассмотрение иска. Как уже отмечалось, этот срок устанав­ливается в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами (п. 3 ст. 797 ГК). В част­ности, УЖТ таким моментом определен день наступления собы­тий, послуживших основанием для предъявления претензии (ч. 2 ст. 125). В соответствии с ВК — это следующий день после получения грузоотправителем или грузополучателем ответа об отказе или частичном удовлетворении претензии, а в случае неполучения такого ответа — через 45 дней после получения претензии перевозчиком, если иное не предусмотрено догово­ром воздушной перевозки груза (п. 2 ст. 128).

В соответствии с КВВТ течение срока исковой давности начинается со дня наступления события, послужившего осно­ванием предъявления претензии (п. 2 ст. 164).

КТМ установил начало исчисления срока исковой давно­сти в зависимости от характера причиненного перевозчи­ком ущерба. Согласно п. 2 ст. 408 КТМ этот срок исчисляется по требованиям:

— возмещения ущерба за утрату груза — по истечении 30 дней со дня, в который груз должен быть выдан; при перевозке в смешанном сообщении — по истечении четырех месяцев со дня приема груза для перевозки;

— возмещения ущерба за повреждение груза, просрочки его доставки и возврата перебора или взыскания недо­бора провозных платежей — со дня выдачи груза и, если груз не был выдан, — со дня, в который он должен быть выдан;

— возмещения убытков за неподачу судна или подачу его с опозданием, платы за простой судна и досрочную погрузку или выгрузку груза — со дня окончания месяца, следующего за тем, в котором началась или должна была начаться перевозка груза;

— ко всем остальным случаям — со дня наступления собы­тия, послужившего основанием для предъявления тре­бования.

В соответствии с УАТГНЭТ начало срока исковой давности исчисляется в зависимости от характера причиненного пере­возчиком ущерба. В ст. 42 УАТГНЭТ закреплено положение, согласно которому указанный срок исчисляется со дня насту­пления события, послужившего основанием для предъявления претензии или иска, в том числе в отношении:

— возмещения ущерба, причиненного недостачей, повреж­дением (порчей) груза, — со дня его выдачи;

— возмещения ущерба, причиненного утратой груза, — со дня признания груза утраченным;

— просрочки доставки груза — со дня его выдачи.

Иски в связи с нарушением обязательств по перевозкам пас­сажиров предъявляются перевозчикам в сроки, установленные транспортными законами. Эти сроки имеют различия. Так, срок исковой давности по требованиям к перевозчику, возни­кающим в связи с осуществлением перевозок пассажиров и их багажа внутренним водным транспортом, составляет три года (п. 3 ст. 164 КВВТ). Течение срока исковой давности начина­ется со дня наступления события, послужившего основанием предъявления претензии.

КТМ регулирует лишь срок исковой давности по требова­ниям, вытекающим из договора морской перевозки пасса­жира в заграничном сообщении, — это двухгодичный срок (п. 1 ст. 409). Он исчисляется следующим образом:

— в случае повреждения здоровья пассажира — со дня высадки пассажира на берег;

— в случае смерти пассажира, происшедшей во время его перевозки, — с того дня, когда пассажир должен был высадиться на берег;

— в случае повреждения здоровья во время перевозки, вызвавшего смерть пассажира после его высадки на берег, — со дня его смерти при условии, что данный срок не превышает три года со дня высадки пассажира на берег;

— в случае утраты или повреждения багажа пассажира — со дня выгрузки багажа или со дня, когда багаж должен быть выгружен, в зависимости от того, какая из дат явля­ется более поздней.

УАТГНЭТ устанавливает годичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договоров перевозок пасса­жиров и договоров фрахтования транспортных средств для перевозок пассажиров и багажа по заказу (ст. 42). Порядок его исчисления такой же, как и при перевозках грузов.

Годичный срок исковой давности установлен также при перевозках пассажиров железнодорожным транспортом (ст. 125 УЖТ). Он исчисляется со дня наступления событий, послуживших основанием для предъявления претензий.

На практике нередко возникают вопросы о порядке дей­ствий арбитражных судов в неясных ситуациях, касающихся наличия оснований для искового производства по результа­там претензионного порядка разрешения споров. По некото­рым из этих вопросов были даны разъяснения Пленумом ВАС РФ в постановлении от 06.10.2005 № 30.

Так, иногда перевозчики отказываются рассматривать пре­тензии по существу, обосновывая отказ тем, что заявители нарушили установленный претензионный порядок. Сами же заявители оспаривают правомерность такого утверждения. В соответствии с разъяснениями Пленума ВАС РФ в подобных случаях арбитражный суд должен принимать исковое заявле­ние и возникшие разногласия разрешать в судебном заседа­нии. Если будет признано, что претензионный порядок соблю­ден, то исковое заявление должно рассматриваться по суще­ству (п. 41).

Возможна ситуация, когда перевозчик возвратил без рас­смотрения заявленную с нарушением установленного порядка претензию, а заявитель в пределах срока исковой давности вторично предъявил претензию в установленном порядке, но по истечении установленного законом срока предъявле­ния. В постановлении Пленума ВАС РФ разъяснено, что ука­занное обстоятельство не является препятствием к принятию искового заявления арбитражным судом и рассмотрения спора по существу (п. 46).

Достаточно распространенными нарушениями при предъ­явлении иска являются предъявление его до истечения 30-дневного срока, предоставленного перевозчику для рас­смотрения претензии и принятия решения, а также несоблю­дение установленного претензионного порядка. По поводу таких нарушений в указанном постановлении Пленума ВАС РФ дано следующее разъяснение: «При предъявлении иска до истечения тридцатидневного срока, установленного ста­тьей 124 Устава (имеется в виду УЖТ. —В. Г.), когда пере­возчик до этого срока не дал ответа на претензию либо истец допустил нарушение порядка предъявления претензии, иско­вое заявление в соответствии со статьей 129 АПК РФ подле­жит возвращению; при установлении этих нарушений при рассмотрении искового заявления арбитражный суд остав­ляет исковое заявление без рассмотрения согласно статье 148 АПК РФ» (п. 45).

К исковому заявлению должны быть приложены необходи­мые документы, в том числе претензионные. Однако нередко перевозчик не возвращает их заявителю с ответом на пре­тензию либо не отвечает на нее. В указанном постановлении Пленума ВАС РФ разъяснено, что если в исковом заявлении истец ссылается на невозможность приложения к иску этих документов, так как перевозчик не возвратил их с ответом об отклонении претензии либо не ответил на претензию, арби­тражный суд при подготовке дела к рассмотрению обязывает перевозчика представить документы, которые должны быть приложены к претензии (п. 43).

Предъявление иска перевозчиком. Что касается исков перевозчиков к пассажирам, грузоотправителям (отправите­лям), грузополучателям (получателям), другим юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям в связи с пере­возками, то они могут быть предъявлены в соответствии с уста­новленной подведомственностью, подсудностью в суд, арби­тражный суд в течение срока исковой давности. Так, в соот­ветствии со ст. 126 УЖТ иск может быть подан перевозчиком в течение года со дня наступления события, послужившего основанием для его предъявления. Указанный срок исчис­ляется: в отношении взыскания штрафа за невыполнение заявки — по окончании пяти дней после уведомления грузо­отправителя о размере такого штрафа, в иных случаях — со дня наступления событий, послуживших основанием для предъяв­ления иска.

 

Вопросы и задания для самоконтроля

1. Какие требования предъявляются к претензионному порядку?

2. Каковы сроки предъявления претензии?

3. Какие требования предъявляются к оформлению претензии?

4. Какова структура и реквизиты претензии?

5. Какие данные содержит текст претензии?

6. Какие документы могут быть приложены к претензии?

7. Каким требованиям должны отвечать прилагаемые к претензии документы?

8. Каковы срок рассмотрения претензии и виды принимаемых реше­ний?

9. Каков порядок уведомления о результатах рассмотрения претен­зии?

10. Составьте претензию грузоотправителя к перевозчику в связи с несохранностью груза (данные произвольные).

Система транспортного права

 

Систему транспортного права составляют Общая и Особенная части. Общая часть включает следующие основные положе­ния: понятие транспортного права, его принципы и источ­ники, транспортные правоотношения, управление на транс­порте, понятие перевозки, транспортные договоры, их виды, ответственность за нарушения обязательств по перевозке. Общая часть как системообразующий фактор является базой для создания и действия норм Особенной части транспортного права, которые регулируют специфику организации и осущест­вления перевозок соответствующими видами транспорта.

Наряду с выделением Общей и Особенной частей систему транспортного права представляют такие структурные эле­менты, как подотрасли права и правовые институты. При их определении следует руководствоваться общетеоретическими положениями о том, что каждый структурный элемент пред­ставляет объединение правовых норм в комплексы, группы, регулирующие однородные (однотипные) общественные отно­шения^[12].

При структурировании транспортного права также необ­ходимо учитывать, что оно является комплексной отраслью права, группы норм которой регулируют неоднотипные обще­ственные отношения, такие как имущественные (договорные), административно-правовые (управленческие), трудовые и про­цессуальные отношения в сфере транспортной деятельности.

Рассматривая подотрасли транспортного права, следует исходить из трактовки подотрасли как целостного образова­ния норм, регулирующих специфический вид общественных отношений в пределах сферы правового регулирования соот­ветствующей отрасли^[13], «наиболее крупные группировки норм, регулирующих однородные группы отношений и даже име­ющих свои общие положения»^[14]. Именно такой подход, учиты­вающий характер регулируемых системой норм обществен­ных отношений и методов регулирования, позволяет выделить следующие подотрасли транспортного права: 1) договорные транспортные обязательства; 2) государственное управление в транспортной сфере; 3) труд на транспорте; 4) претензионно-­процессуальное разрешение споров в связи с перевозкой.

Отличительные признаки подотрасли заключаются в видовой принадлежности их общественных отношений. Следовательно, каждая из перечисленных подотраслей транс­портного права имеет свой специфический предмет и связан­ный с ним метод правового регулирования^[15].

Предмет договорных транспортных обязательств имуще­ственного характера составляют отношения экономического оборота, которые опосредуют перемещения материальных благ. Нормы этой подотрасли регулируют договорные условия орга­низации и осуществления перевозок пассажиров, багажа, гру­зов. Среди урегулированных ими договоров выделяются прежде всего такие, как договор перевозки пассажира, договор пере­возки багажа, договор перевозки груза, договоры фрахтования для перевозок пассажиров и грузов. Это также договор об орга­низации перевозок. К ним примыкает значительная группа договоров, служащая обеспечению организации и осуществле­ния перевозок. В зависимости от используемых видов транс­порта подотрасль отражает особенности условий организации и осуществления перевозок автомобильным, железнодорожным, воздушным, морским и внутренним водным транспортом.

Кроме договорных обязательств по перевозкам, данная подотрасль регулирует также договорные обязательства, свя­занные с буксировкой судов, плотов и иных плавучих объек­тов, фрахтованием судна на время (тайм-чартером), фрахто­ванием судна без экипажа (бербоут-чартером), транспортно­экспедиционным обеспечением перевозок.

Подотрасль государственного управления в транспорт­ной сфере, во-первых, содержит систему норм, регулирующих административно-правовой статус федерального органа испол­нительной власти в области транспорта (Минтранса России). Во-вторых, нормы данной подотрасли закрепляют формы управленческих действий, к которым относятся, в частно­сти, указы Президента РФ, постановления Правительства РФ по вопросам управления в области транспортной деятельно­сти, приказы Минтранса России, в том числе утверждающие правила перевозок пассажиров, багажа, грузов различными видами транспорта, и др^[16]. В-третьих, к этой подотрасли отно­сятся нормы, регулирующие надзорную и контрольную дея­тельность при осуществлении управления на транспорте. Это, в частности, государственный надзор за безопасностью желез­нодорожного движения, государственный контроль за деятель­ностью в области гражданской авиации, государственный портовый контроль и др. В-четвертых, к данной подотрасли относятся нормы, регулирующие правоотношения по поводу соблюдения правил административно-правовых режимов, например режима чрезвычайного положения^[17], вызванного вооруженным мятежом, действиями незаконных вооружен­ных формирований, национальным конфликтом, эпидемией и другими факторами. Административно-правовые режимы могут влиять на выполнение договорных условий по перевоз­кам, временно прекращая или приостанавливая их (ст. 29 УЖТ, ст. 101 КВВТ).

Труд на транспорте как подотрасль транспортного права характеризуется отражением в ее нормах особенностей тру­довой деятельности работников транспорта^[18]. Она включает специальные нормы, закрепленные в транспортных законах, которые устанавливают трудовые отношения на транспорте (ст. 28 КВВТ, ст. 57 КТМ) и определяют специфику условий труда транспортных работников. Кроме того, имеются нормы, возлагающие на работодателей (судовладельцев) обязанности по соблюдению прав работников на безопасные условия труда, охрану здоровья, культурно-бытовое обслуживание. Подотрасль устанавливает особенности режима рабочего времени и вре­мени отдыха, условия отдыха отдельных категорий работников транспорта (машинистов, водителей, пилотов), в ней регули­руются вопросы порядка профессионального отбора работни­ков транспорта, в том числе определения их психофизиологи­ческих качеств и профессиональной пригодности^[19].

Данная подотрасль транспортного права содержит систему норм, регулирующих состав экипажа транспортного средства в зависимости от его типа, последствия несоблюдения указан­ных норм (п. 1 ст. 56 ВК), ограничения занятия определенных должностей только гражданами Российской Федерации (п. 3 ст. 27 КВВТ, п. 4 ст. 56 ВК). В транспортных законах опреде­лено, что трудовые отношения членов экипажа судна и судо­владельца регулируются федеральным законодательством РФ

о        труде, транспортными кодексами (КВВТ, КТМ), уставами службы на транспорте, уставами о дисциплине, отраслевыми тарифными соглашениями, коллективными и трудовыми дого­ворами (п. 2 ст. 28 КВВТ, п. 1 ст. 57 КТМ).

Претензионно-процессуальное разрешение споров в связи с перевозками как подотрасль транспортного права содержит нормы, устанавливающие основания подачи претензий, лиц, правомочных реализовать установленный претензионный порядок, надлежащих ответчиков-перевозчиков, стадии пре­тензионной процедуры, претензионные сроки. Эти нормы регу­лируют правовые последствия решения по претензии, а также условия обращения пассажира, грузоотправителя, грузополу­чателя с иском в судебную инстанцию.

Наряду с подотраслями транспортного права существуют его институты. В теории права правовой институт определя­ется как обособленный комплекс правовых норм, являющихся частью отрасли права и регулирующих разновидность опре­деленного вида общественных отношений^[20]. В нашем случае институт транспортного права представляет собой систему правовых норм, регулирующих разновидность предметно свя­занных транспортных отношений в рамках соответствующей подотрасли.

Если рассматривать институты такой подотрасли, как договорные транспортные обязательства, то это прежде всего институты договорных перевозочных обязательств, ответ­ственности в связи с организацией и осуществлением пере­возок.

Однородность норм института права можно проиллюстри­ровать на примере такого института, как договорные обяза­тельства по организации и осуществлению перевозок. Система его норм регулирует отношения, касающиеся оказания услуг по организации и осуществлению доставки объектов в пункт назначения, их объемов, выделения для перевозки необхо­димых транспортных средств, условий перевозок, порядка оплаты услуг.

Институты транспортного права в свою очередь подраз­деляются на пединституты^[21]. В частности, в рамках того же института договорных перевозочных обязательств можно выделить в качестве пединститутов договорные обязатель­ства по перевозке пассажиров, багажа, грузобагажа и грузов. Пединституты содержат системы норм меньших масштабов по сравнению с системами норм институтов, в состав кото­рых они входят.

В целом же транспортное право достаточно четко организо­вано. Системная организация норм этой комплексной отрасли права имеет как теоретическое, так и практическое значе­ние. Во-первых, она облегчает работу правотворческих орга­нов при принятии новых правовых источников и совершен­ствовании действующих, позволяет устранять пробелы в дей­ствующей системе транспортного права, а также исключать нормы, уже не отвечающие потребностям транспортной прак­тики. Во-вторых, при надлежащей систематизации норм транс­портного права значительно упрощается поиск и применение соответствующих норм к конкретным случаям.

 

 

Вопросы и задания для самоконтроля

1. Какова роль транспорта в развитии экономики Российской Федерации?

2. Каковы предмет и метод правового регулирования транспорт­ного права?

3. В чем состоит комплексный характер транспортного права?

4. Что представляют собой принципы транспортного права, каково их значение?

5. В каких нормативных правовых актах закреплены основные принципы транспортного права?

6. Какова система принципов транспортного права?

7. В чем проявляется взаимосвязь принципов транспортного права?

8. Расскажите о системе транспортного права.

9. Какие подотрасли включает в себя транспортное право?

10. С какими смежными отраслями права связано транспортное право?

ГЛАВА 2             Источники транспортного права

 

2.1. Понятие источников транспортного права, их классификация

 

Источниками права являются способы закрепления правовых норм, формы их внешнего выражения, имеющие общеобяза­тельный характер^[22]. Источники транспортного права подразде­ляются на два вида: нормативные правовые акты и правовые обычаи. Последние применяются в случаях, когда отсутствуют прямые предписания в нормативном акте или транспортном договоре по конкретным вопросам перевозки и закон допускает возможность руководствоваться принятыми на транспорте обычаями. Этот вид источников действует, например, при мор­ских перевозках. Речь идет, в частности, об определении про­должительности сталийного времени — срока, в течение кото­рого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и дер­жит его под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей, а также контрсталийного времени, т.е. времени, которое при достижении соглашения с перевозчиком может использовать грузоотправитель по окончании сталийного времени дополни­тельно для окончания выполненных погрузочных работ. В этих случаях стороны руководствуются обычно принятыми в порту погрузки сроками (п. 1 ст. 130, п. 1 ст. 131 КТМ).

Основным видом источников транспортного права явля­ются нормативные правовые акты. Это нормативные доку­менты, регулирующие перевозки различными видами транс­порта и представляющие собой совокупность законов и иных нормативных правовых актов, которые устанавливают, изме­няют или прекращают правоотношения в области организа­ции и осуществления перевозок.

Указанные источники образуют определенную систему, включающую две основные группы: 1) законы; 2) подзакон­ные нормативные правовые акты.

Приоритетное место среди них занимают законы, обла­дающие высшей юридической силой. В соответствии с п. «о» ст. 71 Конституции РФ и п. 1 ст. 3 ГК гражданское законода­тельство составляет предмет исключительной компетенции Российской Федерации. Поэтому транспортные отношения имущественного характера регулируются федеральными зако­нами. В целом же группа законов, составляющих источники транспортного права, включает Конституцию РФ, федераль­ные конституционные законы (например, «О Правительстве Российской Федерации»), федеральные законы (ГК, транспорт­ные уставы и кодексы и некоторые другие).

Вторая группа — подзаконные нормативные правовые акты — включает указы Президента РФ, постановления Правительства РФ и нормативные правовые акты федераль­ных органов исполнительной власти, регулирующие транс­портную деятельность.

В соответствии с ч. 4 ст. 15 Конституции РФ и п. 1 ст. 7 ГК общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры РФ являются составной частью правовой системы Российской Федерации. Следовательно, применительно к международным перевозкам, в которых уча­ствует российская сторона, международные конвенции и согла­шения, регулирующие перевозки различными видами транс­порта, к которым присоединилась Российская Федерация, явля­ются источниками транспортного права.[23]

В юридической литературе можно встретить мнение о том, что решения высших судебных инстанций, в частности постановления Пленума ВАС РФ, являются источниками транспортного права. Эта точка зрения наиболее развер­нуто обосновывается В. А. Егиазаровым. Главный его аргумент заключается в утверждении, что правоприменительная практика судов постоянно сталкивается с пробелами в законодательстве, которые устраняются правилами, сфор­мулированными в постановлениях высших судебных инстан­ции. Так, автор пишет: «Правоприменительный процесс, осуществляемый арбитражными судами, не может не порождать ситуаций, не укладывающихся в рамки норм, установленных и закрепленных в обычных источниках права»¹. Далее, присоединяясь к мнению Ю. X. Калмыкова², он заклю­чает: «И тогда подобные пробелы в законодательстве восполняются с помощью новых правил, возникающих в процессе толкования действующих норм права, но уже сформулированных на уровне постановлений Пленума Высшего Арбитражного Суда»³.

Получается, что новые правила, содержащиеся в поста­новлениях Пленума ВАС РФ, соответствуют по юридической

силе нормам источников, которые они, по сути, дополняют. Подтверждению этого положения В. А. Егиазаров посвятил отдельный параграф в учебнике по транспортному праву с изложением фактов восполнения ВАС РФ в той или иной форме пробелов транспортного законодательства путем уста­новлении новых правил. На этом, собственно, и построена автором теория причисления постановлений Пленума ВАС РФ к источникам транспортного права.

Следует отметить, что никто не оспаривает существование указанной практики высших судебных инстанций. Другой вопрос, насколько она правомерна и отвечает ли сложившаяся практика духу и букве российского права? Одним из непременных условий демократического правового государства, каким объявлена Российская Федерация Конституцией РФ (ч. 1 ст. 1), является разделение власти на законодательную, исполнительную и судебную. Идея разделения власти на ветви означает создание в сфере организации государства системы сдержек и противовесов^[24]. Каждая ветвь власти, занимая свое место в общей системе государ­ственной власти, выполняет только ей присущие функции. Нарушение установленного баланса автоматически влечет сбой в системе сдержек и противовесов.

Что касается судебной власти, то она призвана осущест­влять судопроизводство (ч. 2 ст. 118 Конституции РФ). Никакие другие функции ей не присущи. Являясь разновидностью госу­дарственной власти, именно эта ветвь осуществляет правосу­дие^[25]. Как справедливо отмечается в юридической литературе, судебные органы не могут присваивать себе функции зако­нодательной или исполнительной власти^[26]. На это прямо ука­зывает Федеральный конституционный закон от 28.04.1995 № 1-ФКЗ «Об арбитражных судах в Российской Федерации». Поэтому, если ВАС РФ принимает новые правила, восполня­ющие пробелы в законодательстве, он вторгается в сферу дея­тельности законодательной ветви власти.

Фактически к такому выводу пришел и В. А. Егиазаров, кото­рый, приведя положение ст. 13 Федерального конституцион­ного закона «Об арбитражных судах в Российской Федерации» о праве Пленума ВАС РФ давать разъяснения по вопросам при­менения законодательства при разрешении судебных споров, отмечает, что в статье ничего не говорится о его праве «на вос­полнение пробелов в действующем законодательстве и в дан­ном случае Пленум Высшего Арбитражного Суда несколько превышает предоставленные ему законом полномочия»^[27]. Тем не менее, несмотря на сделанный вывод, В. А. Егиазаров в заключение своих рассуждений настаивает на том, что «дея­тельность по восполнению пробелов в действующем транс­портном законодательстве основывается на длительном, систе­матическом применении соответствующих нормативных актов и изучении практики арбитражных судов и, следовательно, достаточно обоснована, что является дополнительным аргументом в пользу того, что постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда являются источниками права»^[28].

Если следовать логике представителей этой точки зрения, то тогда и Верховный Суд РФ вправе восполнять пробелы уголовного и уголовно-процессуального законодательства, а Конституционный Суд РФ — конституционного. Между тем вполне понятно, что все пробелы и противоречия в действующем законодательстве должны устраняться законодатель­ной ветвью власти. Подавляющее большинство цивилистов, исследуя вопрос об источниках гражданского права, справедливо отмечают, что хотя роль актов высших судебных органов «в установлении единообразного понимания и применения гражданско-правовых норм, безусловно, весьма велика», они, тем не менее «являются не нормативными актами, а актами применения права»^[29].

Таким образом, принимаемые высшими судебными органами новые правила на уровне законов и подзаконных нормативных актов как противоречащие Конституции РФ не могут иметь юридической силы и поэтому не являются источниками российского права.