Материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления пользователям Интернета и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
© 2018 - 2024
Эта функция предполагает нанесение на упаковку специальной маркировки, которая, как правило, содержит следующие данные:
• наименование упакованного товара и его предназначение;
• сведения об изготовителе, его адрес, данные об основных потребительских свойствах товара, его массе (брутто и нетто), отметку о сертификации;
• правила и особые условия хранения, транспортирования, перегрузки, утилизации, которые должны быть обозначены специальными шрифтами и символами
На транспортной таре указывают также наименование получателя товара, общее число грузовых мест и их порядковый номер в партии, пункты назначения и отправления груза. Маркировка наносится на боковых сторонах ящиков (коробок), тюков, кип, укрупненных грузовых единиц, на днищах бочек, торцах барабанов путем наклейки ярлыков, нанесения надписей краской по трафарету, закреплением деревянных или металлических бирок с указанными данными.
На УГЕ перед их предъявлением к перевозке грузоотправителем наносится транспортная маркировка, которая содержит в себе по-рядковый номер укрупненной грузовой единицы и число объединяемых ею грузовых мест (отдельных упаковок).
Железнодорожная маркировка имеет вид дроби. В числителе дроби указывают номер грузовой отправки (из книги приемки грузов железнодорожной станции их отправления), а через дефис — число укрупненных грузовых единиц. Знаменатель железнодорожной марки содержит код станции отправления.
Транспортная тара, как и транспортные средства, предназначенные для доставки опасных грузов, должны иметь свою отличительную маркировку, элементами которой являются:
• знаки опасности;
• транспортное наименование опасного груза, а для взрывчатых материалов — его условный (трехзначный) номер;
• цифровой код (четырехзначный номер) Организации Объединенных Наций (ООН);
• классификационный цифровой код опасности груза, характеризующий его класс (первая цифра), подкласс (вторая цифра), категорию (третья цифра), группу (четвертая цифра);
• трехзначный номер аварийной карточки, регламентирующий необходимые действия в случае возникновения аварийной ситуации.
Знаки опасности имеют форму повернутого на 45° и расположенного углом вверх квадрата (со стороной не менее 100 мм), который разделен на верхний и нижний треугольники. Верхний треугольник несет на себе символ опасности (например, логотип окислителя, яда, радиоактивности, инфекции), а нижний имеет номер подкласса опасности.
Между символом и номером подкласса наносят буквенное наименование опасного груза. Ниже знака опасности на тару наклеивают прямоугольную этикетку с номером аварийной карточки. Кроме того, на тару с опасным грузом необходимо также наклеить прямо- угольную оранжевую этикетку размером 120 × 300 мм с черной рамкой. На ней должен быть указан номер, присвоенный грузу ООН, транспортное наименование и классификационный код опасного груза. При перевозке взрывчатых материалов (ВМ) на тару наклеивают этикетку в виде белого равностороннего треугольника с условным наименованием и номером ВМ.
Описанные способы маркировки предполагают только визуальное считывание информации. Системы автоматической идентификации товаров в упаковке основаны на использовании так называемых «умных» бумажных этикеток со штриховыми кодами или радиочастотными метками. Информация с этикеток и меток, содержащая все необходимые данные о товаре, а также ряд дополнительных сведений, считывается при помощи специальных сканеров-терминалов и автоматически передается по линиям связи в компьютерные базы данных для регистрации.
Лекция11
Международный рынок тары и упаковки и методы ее выбора.
Требования к контейнерам.
Пакетирование и контейнеризация грузов, их эффективность.
Под пакетированием грузов понимается формирование и скрепление отдельных грузовых единиц (мест) в укрупненную грузовую единицу, имеющую стандартные параметры. Такую укрупненною грузовую единицу называют транспортным пакетом. Известны различные средства и способы пакетирования. Согласно ГОСТ 21391-84 «Средства пакетирования. Термины и определения» к таким средствам относятся поддоны, кассеты, подкладные листы, стропы, стяжки, связки, пакетоформирующие и пакетоскрепляющие машины, механизмы и материалы.
Поддон — это грузовая площадка стандартных размеров из дерева, металла, пластмассы, армированного картона, на которой формируется и скрепляется транспортный пакет. Пакет перемещают при помощи вилочных тележек, погрузчи-ков или другого подъемно-транспортного оборудования. Характерная особенность поддонов — наличие в их конструкции проемов для ввода вилочного захвата. По расположению таких проемов различают двухзаходные и четырехзаходные поддоны. Первые позво ляют вводить вилочный захват только с двух противоположных сторон поддона, а вторые допускают возможность ввода вилочного захвата с четырех сторон поддона.
По назначению поддоны подразделяются на универсальные и специализированные, одноразовые и многооборотные, внутреннего обращения и обменного парка. Универсальные поддоны предназначены для размещения на них грузов широкой номенклатуры, а специализированные — для грузов отдельных видов. Одноразовые поддоны используют однократно, а много оборотные — многократно. Поддоны внутреннего обращения эксплуатируют на замкнутой территории предприятия (склада), а поддоны обменного парка служат для их обмена на поддоны, которые находятся в составе прибывших или отправляемых транспортных пакетов.
Международным стандартом ИСО 3676-83 определены следующие типоразмеры (в плане) грузовых единиц: 1200 × 1000 мм; 1140 × 1140 мм; 1200 × 1200 мм и 1200 × 800 мм и соответствующие им модули плоских поддонов, высота которых обычно не превышает 100 мм.
При внешнеторговых перевозках грузов водными видами транспорта применяют также плоские поддоны размерами в плане 1200 × 1600 мм и 1200 × 1800 мм, высота которых 180 мм. Масса брутто транспортного пакета на таких поддонах не должна превышать 2,0 и 3,2 т.
Отечественный ГОСТ 9078-84 подразделяет плоские поддоны на однонастильные и двухнастильные. Первые имеют один настил, вторые — два.
Двухнастильные деревянные поддоны имеют по сравнению с однонастильными прочную конструкцию и срок службы свыше 3 лет. Однако, они дороже однонастильных.
Пластмассовые поддоны изготавливают из полиэтилена, ударопрочного полистирола и других термопластов. Для повышения прочности и долговечности таких поддонов их нередко армируют металлическими элементами или стекловолокном. Они не впитывают влагу, легко очищаются от загрязнений горячей водой. Эти поддоны в два-три раза легче деревянных и технологичнее в изготовлении. Их можно эксплуатировать в температурном диапазоне от минус 50°С до плюс 60°С. Однако, их цена по сравнению с деревянными поддонами значительно выше.
Металлические сварные многооборотные поддоны характеризуются высокой прочностью и длительным сроком эксплуатации (более 10 лет). Вместе с тем они подвержены коррозии и имеют значительную собственную массу. Отношение собственной массы деревянного поддона к средней массе сформированного на нем транспортного пакета должно быть не более 0,045. Для металлических поддонов это соотношение не должно превышать 0,085.
Поддоны маркируют, указывая на них сбоку товарный знак предприятия-изготовителя, допустимую массу брутто (в тоннах) транспортного пакета и год выпуска.
При доставке грузов транспортными пакетами в труднодоступные регионы (например, в районы Крайнего Севера), удаленные от транспортных магистралей, обычно используют одноразовые поддоны, которые не нужно возвращать грузоотправителям и нести при этом дополнительные расходы. Плоские одноразовые поддоны обычно изготавливают из отходов древесины, фанеры, гофрированного картона и других сравнительно дешевых материалов. По конструкции эти поддоны близки к подкладным листам одноразового использования с деревянными опорными планками. На них формируют и скрепляют транспортные пакеты. Размеры подкладных листов (в плане), как правило, соответствуют модульным типоразмерам плоских поддонов.
Ящичные и стоечные поддоны в зависимости от назначения подразделяют на универсальные и специализированные. Их основные параметры и требования к изготовлению определены в ГОСТ 9570-84 «Поддоны ящичные и стоечные. Общие технические условия». Ящичные поддоны используют для доставки без упаковки мелкой штучной продукции (детали, инвентарь, корнеплоды, овощи и др.). На рис. 40 представлен ящичный поддон для перевозки и хранения картофеля.
Стоечные поддоны представляют собой обычные плоские конструкции, которые имеют съемные или постоянно закрепленные на них стойки. Эти стойки обеспечивают удержание на поддоне транспортного пакета, а также восприятие нагрузки от транспортных пакетов при их штабелировании.
Отношение собственной массы ящичных и стоечных поддонов к средней массе транспортного пакета, образованного на их базе, не должно быть более 0,115.
Общие требования к формированию транспортных пакетов на плоских поддонах регламентированы в ГОСТ 26663-85.
Обвязочные ленты и стяжки на транспортных пакетах располагают по горизонтали и вертикали. Для формирования и расформирования транспортных пакетов на крупных предприятиях используют пакетоформирующие и пакеторазборные машины. На транспортные пакеты после их формирования нередко надевают скрепляющие их чехлы из полимерной термоусадочной пленки. При воздействии на нее теплового воздушного потока происходит усадка пленки, и она плотно обтягивает транспортный пакет. Для скрепления пакетов используют так-же растягивающуюся полимерную пленку. Ею обматывают транспортный пакет, поворачивая его на специальной вращающейся платформе.
Транспортные пакеты на поддонах размером 800 × 1200 мм располагают в крытых вагонах в два яруса. Максимальная высота пакета при использовании крытых вагонов с объемом грузового помещения 106 м3 равна 1150 мм, а при использовании крытых вагонов с грузовым помещением в 120 м3 — 1350 мм.
Пакеты устанавливают длинной стороной по ширине вагона в два ряда. В зоне дверных проемов возможно расположение некоторых пакетов длинной стороной параллельно дверям.
Для формирования транспортных пакетов служат не только поддоны, но и пакетирующие кассеты и стропы. Многооборотная п а кетирующая кассета состоит из рам, стоек и соединительных (стягивающих пакет) элементов. Такие кассеты разрабатывают применительно к пакетированию определенных грузовых единиц (велосипеды, асбоцементные листы и трубы, оконные блоки, газовые баллоны и др.). Пакетирующие стропы состоят из жестких и гибких элементов с замковыми устройствами. Их применяют для формирования транспортных пакетов из круглого леса (бревна), пиломатериалов (доски, брусья, шпалы, столбы), труб, листовых материалов.
.Способы размещения и крепления транспортных пакетов в подвижном составе определяются условиями обеспечения безопасности перевозок и лучшего использования грузоподъемности и вместимости подвижного состава.
Масса транспортного пакета, предъявляемого к перевозке в крытом вагоне или контейнере, не должна превышать 1 т. Масса транспортного пакета, предназначенного к перевозке на открытом подвижном составе, не должна превышать грузоподъемность средств механизации в пунктах перегрузки и назначения транспортного пакета.
Преимущества пакетных перевозок заключаются в обеспечении: комплексной механизации и повышения производительности грузовых и складских операций на всем пути следования материального потока; сокращения затрат и ускорения обработки подвижного состава; лучшего учета грузовых единиц и сохранности грузов.
Недостатки пакетных перевозок проявляются в необходимости дополнительных затрат на приобретение, ремонт и регулирование потоков средств пакетирования. Эти средства при пакетных перевозках отнимают до 10% полезного объема грузовых помещений подвижного состава и емкости складов. На доставку указанных средств в составе транспортных пакетов и в порожнем состоянии расходуются значительные средства.
Укрупнение грузовых единиц наряду с их пакетированием достигается путем применения контейнеров. Грузовой контейнер представляет собой транспортную емкость многократного применения, имеющую внутренний объем грузового помещения не менее 1 м3. Использование контейнеров обеспечивает высокую сохранность перевозимых грузов несколькими видами транспорта, ускорение и удешевление грузовых операций в пунктах перегрузки.
Универсальные контейнеры предназначены для гру-
зов широкой номенклатуры, а специализированные — для грузов отдельных видов. Наиболее широкое применение на всех ви-
дах транспорта получили закрытые универсальные контейнеры. Их конструкция обеспечивает полную изоляцию внутреннего грузового пространства от внешней среды. Такие контейнеры обычно имеют двери.
В их номенклатуру входят контейнеры - цистерны для жидких продуктов или сжиженных газов, скоропортящихся грузов (изотермические, с охлаждением или отоплением грузового пространства), для сыпучих материалов. Широкое применение в мире получили специализированные многооборотные мягкие контейнеры. Их изготавливают из нейлоновой ткани с полимерным покрытием, а также из прорезиненных текстильных материалов. В последние годы с целью повышения прочности и долговечности мягких контейнеров для их изготовления стали использовать ленты из нейлона, полиэфира, накладываемые на каркас из полипропиленовой ленты. Мягкие контейнеры характеризуются полной герметичностью, что совершенно исключает потери перевозимого сыпучего материала. При их штабелировании на складах и загрузке подвижного состава обеспечивается эффективное использование емкости склада и грузового пространства вагонов, кузовов автомобилей, судов. Срок службы мягких контейнеров более 5 лет. Коэффициент тары (отношение собственной массы к массе перемещаемого в мягких контейнерах материала) составляет 0,013—0,028. Грузоподъемность мягких контейнеров находится в диапазоне от 1,5 до 3 т. Цена мягких контейнеров по сравнению с ценой жестких (металлических) контейнеров сопоставимой грузоподъемности многократно ниже. Акционерная компания «ХИМПЭК» (Россия) выпускает многооборотные мягкие контейнеры десяти типоразмеров.
Международный технический комитет ИСО ТК 104, в работе которого принимают участие представители России, ведет уточнение существующих международных стандартов на грузовые контейнеры. За последние 15 лет из 22 таких стандартов половина претерпела изменения и корректировки. К ним относятся стандарты ИСО 3874-97 «Контейнеры грузовые серии 1»; ИСО 9897-97 «Контейнеры грузовые. Оборудование контейнеров для передачи данных CEDEK». С 2003 г. в России введены новые национальные стандарты: ГОСТ Р 51876-2002 (ИСО 1496-1-90) «Контейнеры грузовые серии 1. Технические требования и методы испытаний. Часть 1. Контейнеры общего назначения»; ГОСТ Р 51891-2002 (ИСО 1161-84) «Контейнеры грузовые серии 1. Фитинги угловые. Технические условия».
Международная организация по стандартизации (ИСО) рекомендует изготавливать и эксплуатировать грузовые контейнеры, отвечающие стандарту ИСО 668. Согласно этому стандарту наибольшая длина крупнотоннажного контейнера принята в 40 футов (12192 мм). Длина других контейнеров этого класса должна быть кратна 5 футам (1524 мм). Необходимый зазор между контейнерами на площадке и подвижном составе определен в 76,2 мм. Эксплуатируемые в нашей стране среднетоннажные универсальные грузовые контейнеры имеют массу брутто 3; 5 и 6 т, а крупнотоннажные 10,16; 24,0; 25,4 и 30,48 т. Контейнеры массой брутто 10,16 т имеют длину 2991 мм, 24,0 т — 6058 мм; 25,4 т — 9125 мм; 30,48 т — 12192 мм. Их ширина 2438 мм, а высота 2438 или 2591 мм.
За последние годы в мире созданы и переданы в эксплуатацию крупнотоннажные контейнеры массой брутто 36 т, шириной 2600 мм и высотой 2890 мм. Вся необходимая для грузовладельцев информация о параметрах универсального грузового контейнера должна быть нанесена на его боковые стенки, двери и крышу в виде маркировочного кода.
Структура международного маркировочного кода контейнеров содержит 17 знаков: 6 букв латинского алфавита и 11 арабских цифр. Первые четыре буквы латинского алфавита содержат в себе кодовое обозначение владельца контейнера и классификационный признак контейнера. Еще две буквы отражают код страны-владельца контейнера. Шесть арабских цифр из 11 соответствуют номеру контейнера. Седьмая цифра имеет контрольную функцию и служит для проверки правильности информации о коде владельца и номере контейнера. Последние четыре арабских цифры последовательно обозначают: длину контейнера (1—10 футов; 2—20 футов; 3—30 футов; 4—40 футов); градацию контейнера по высоте и наличию паза для установки на Г-образный прицеп; тип контейнера (универсальный или специализированный). На дверях контейнера указывают максимальную массу брутто (MGW) и собственную массу (TARE) в килограммах и фунтах. На боковые стенки контейнера наносят данные о сроке проведения очередного капитального ремонта
-
Организация контейнерных
И контрейлерных перевозок
Контейнерный способ доставки грузов известен уже около века. Получив глобальные масштабы развития, он превратился сегодня в эффективную, признанную всеми странами мира систему организации и продвижения грузопотоков. Контейнерная транспортная система объединила в себе огромные парки универсальных и специализированных контейнеров, подвижного состава (автоприцепы, железнодорожные платформы, морские, речные и воздушные суда, созданные по международным стандартам), сети контейнерных терминалов, перегрузочные средства, системы информационной поддержки перевозок.
Национальные контейнерные системы стран с высокоразвитой экономикой охватывают в настоящее время мощные потоки самых разнообразных контейнеропригодных грузов. Более половины (55%) их объемов уже пропускают через себя контейнерные системы этих стран. По экспертным оценкам, к 2010 г. уровень контейнеризации потоков таких грузов возрастет до 70%.
Современный транспортный мир невозможно представить без контейнерных перевозок. Практика свидетельствует, что спрос на них ежегодно увеличивается на 10%. Крупномасштабными темпами развивается инфраструктура контейнерных транспортных систем. Модернизируются и создаются новые контейнерные терминалы, растет парк морских и речных судов-контейнеровозов, специализированных железнодорожных платформ, автомобильных контейнерных прицепов и полуприцепов.
На всех видах транспорта развивается тенденция роста доли специализированных контейнеров в контейнерном парке. Так, доля рефрижераторных контейнеров в общем контейнерном парке Великобритании достигла (по данным 2003 г.) 40%. Специализированные контейнеры широко применяются в США, Германии. В Японии, например, ежегодно до 700 млн. т сыпучих грузов доставляется в мягких специализированных контейнерах.
В нашей стране наибольший объем контейнерных перевозок (122 млн. т) был достигнут в 1989 г. Тогда на отечественных железных дорогах грузы в контейнерах принимали, обрабатывали и отправляли 1660 железнодорожных станций, причем 218 из них были открыты для операций с крупнотоннажными контейнерами. Ожидалось, что к 2000 г. удастся завершить контейнеризацию перевозок по всей основной номенклатуре контейнеропригодной продукции. Однако с распадом СССР и наступлением охватившего страну экономического кризиса общий объем контейнерных перевозок сократился втрое. Преодоление этого спада началось лишь в 2000 г.
К 2005 г. на местах общего пользования отечественных железнодорожных станций для операций с крупнотоннажными контейнерами действовали 176, а со среднетоннажными — 562 терминала. Кроме того, на подъездных железнодорожных путях предприятий были открыты 167 терминалов для обработки крупнотоннажных контейнеров и 59 терминалов для среднетоннажных контейнеров.
Самым крупным контейнерным оператором на железных дорогах РФ является филиал ОАО «Трансконтейнер», который эксплуатирует более 170 тыс. контейнеров различной грузоподъемности и свыше 20 тыс. специализированных железнодорожных платформ для их перевозки. В связи с реформированием отечественного железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» создало «Трансконтейнер» в статусе дочернего предприятия с передачей ему на хозяйственный баланс указанного парка контейнеров, железнодорожных платформ и 34 контейнерных терминалов.
В общем объеме контейнерных перевозок на отечественном железнодорожном транспорте значительная доля (около 80%) приходится на крупнотоннажные контейнеры. На морском транспорте эта доля составляет 85%, на внутреннем водном — 45%, на автомобильном — примерно 70%.
Для доставки крупнотоннажных контейнеров по железным дорогам используются длиннобазовые платформы моделей 13-470 и 13-9004. Они не имеют торцовых и боковых бортов и настила пола. Для крепления на них контейнеров предусмотрены 24 выступающих стопорных устройства.
Перевозка крупнотоннажных контейнеров осуществляется также на переоборудованных универсальных железнодорожных платформах, имеющих базу длиной 9294 и 9720 мм.
На контейнерных площадках (терминалах) железнодорожных станций, морских и речных портов осуществляется перегрузка контейнеров из подвижного состава одного вида транспорта в подвижной состав другого вида транспорта, а также сортировка и временное хранение контейнеров. Все груженые контейнеры размещают и зонах хранения дверями один к другому. Территории контейнерных площадок и терминалов разделяют на участки для прибывших и отправляемых контейнеров.
Контейнерные терминалы железнодорожных станций, как правило, оснащают козловыми двухконсольными кранами, грузоподъемность которых должна превышать максимальную массу (брутто) перегружаемых контейнеров.
дорогам среднетоннажных контейнеров используются универсальные полувагоны и бортовые платформы. При этом их загрузка осуществляется полными комплектами, занимающими всю площадь полувагона или платформы в соответствии с техническими условиями размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе. Масса одного транспортного грузового пакета, загружаемого в крупнотоннажный контейнер, не должна превышать 1,5 т, а в среднетоннажный контейнер — 1 т. Общая масса груза в контейнере определяется как сумма масс загруженных в контейнер транспортных грузовых пакетов или отдельных грузовых мест. При этом общая масса груза не должна превышать установленной и указанной на контейнере разности между MGW и TARE.
Транспортные пакеты и отдельные грузовые места следует размещать в контейнере таким образом, чтобы исключалась возможность их перемещения внутри контейнера при его перевозке или грузовых операциях с ним. Это требует установки распорных рамок, прокладок, брусков, ограничительных щитов, резиновых камер, надувных мешков.
При автомобильных перевозках крупнотоннажных контейнеров наибольшее применение получают автопоезда в составе седельных
тягачей с колесной формулой 4×2 и 6×4и специализированных полуприцепов-контейнеровозов грузоподъемностью от 20 до 36 т на двух- и трехосных тележках. Их выпуск освоен Красноярским заводом прицепной техники, Челябинским заводом «Уралавтоприцеп», Ставропольским заводом «Автоприцеп — КамАЗ».
Современное развитие смешанных (комбинированных) перевозок грузов с участием различных взаимодействующих видов транспорта опирается на контейнерный и контрейлерный способы их доставки.
Термин «к о н т р е й л е р » произошел в результате сочетания двух слов: con (лат.), означающего «вместе», и treiler (англ.) — «тянущий». Контрейлер в наиболее распространенном понимании — это двух- или трехосный грузовой автомобильный прицеп с закрытым или открытым кузовом, доставляемый на собственном шасси по автомобильным дорогам и на специализированных платформах — по железным дорогам. Буксировка таких полуприцепов по автодорогам осуществляется автотягачами седельного типа. Вместимость кузовов контрейлеров достигает 120 м3. Специализированные железнодорожные платформы имеют в полу углубления для проезда колес контрейлеров, а также упоры и приспособления для закрепления контрейлеров.
Родившись почти 70 лет назад, контрейлерные перевозки получили всемирное распространение. Отечественный опыт организации таких перевозок довольно скромен, хотя попытки их развития предпринимались как в советское, так и в постсоветское время. На рис. 50 представлены типовые схемы размещения контрейлера и автопоезда на специализированной железнодорожной платформе.
В мировой практике известно несколько систем контрейлерной доставки грузов. Они различаются способами перевозки автотранспортных средств и вариантами их загрузки на железнодорожные платформы. Для реализации этих способов в международных и внутренних сообщениях созданы и эксплуатируются сотни специализированных контрейлерных терминалов. На них осуществляются сбор, развоз, погрузка контрейлеров и автопоездов на платформы, их разгрузка с платформ, краткосрочное хранение, накопление, выполнение в необходимых случаях таможенных процедур.
Возможны два варианта контрейлерных перевозок: с доставкой на платформах автомобильных полуприцепов без седельных тягачей и без сопровождения их водителями; с доставкой автопоездов на же лезнодорожных платформах при сопровождении их водителями, следующими в пассажирском вагоне, который прицеплен к группе платформ с автопоездами. Эффективность первого варианта выше, чем второго. Однако, первый вариант предполагает более высокий уровень организации контрейлерных перевозок. Он обусловлен необходимостью иметь на контрейлерных терминалах седельные тягачи с водителями для завоза контрейлеров на железнодорожные платформы и вывоза с этих платформ. Для выполнения этих операций контрейлерные терминалы оснащают специальными поворотными и наклонными аппарелями большой длины. Их монтируют рядом с путями, на которые подают составы платформ. Использование портативных приспособлений, предназначенных для крепления на платформах полуприцепов, позволяет размещать их по всей длине состава. В нашей стране на основе исследований и опытно-конструкторских работ, выполненных в середине 90-х годов прошлого века, было изготовлено 95 специализированных контрейлерных платформ. В 1999—2001 гг. проведены экспериментальные перевозки контрейлеров по маршрутам Новороссийск—Москва, Финляндия—Москва, Молдова—Москва. Однако по ряду причин организационного характера дальнейшее развитие этих перевозок в нашей стране не получило продолжения.
С 2002 г. контрейлерные перевозки были организованы Министерством транспорта Украины на маршруте, связывающем морские порты Ильичевск (г. Одесса) и Клайпеда (Литва). Для этих перевозок завод «Днепровагонмаш» (г. Днепродзержинск) построил 80 специализированных железнодорожных платформ модели 13-4095 грузоподъемностью 48 т и длиной 22250 мм. На таких платформах можно перевозить не только автопоезда, но и крупнотоннажные контейнеры.
В начале 2004 г. Комиссия по транспортной политике при Правительстве РФ рассмотрела и обсудила меры по развитию контейнерных и контрейлерных перевозок грузов в стране. Принято решение о развитии технической и нормативной базы рассматриваемых перевозок и внедрении логистических походов при их организации.
В настоящее время на сети железных дорог РФ введены в постоянное обращение контейнерные поезда по маршрутам: Новороссийск—Москва, Москва—Иркутск, Москва—Екатеринбург, ускоренные контейнерные поезда Берлин—Москва, Будапешт—Москва, Хельсинки—Москва и др. По Транссибирской магистрали курсируют ускоренные контейнерные поезда, связывающие ст. Находка со ст. Брест и ст. Чоп. Транзитные возможности магистрали позволяют перевозить по ней за год до 250 тыс. контейнеров (в 20-футовом эквиваленте).
ОАО «РЖД» и ОАО «Дальневосточное морское пароходство» заключили в 2004 г. соглашение о создании транспортной компании «Русская тройка» для организации контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали. Для нее заказаны 40 тыс. новых контейнеров массой брутто 30,48 т и 10 тыс. специализированных платформ.
Благодаря внедрению логистических технологий срок доставки транзитных контейнеров по магистрали должен сократиться с 10 до 8 суток. В «Транспортной стратегии РФ, на период до 2020 г.» определены меры по развитию мультимодальных перевозок грузов за счет широкого применения контейнеров и контрейлеров, наращивания мощностей терминалов, связанных с их использованием, применения современных логистических и информационных технологий.
Контейнерные и контрейлерные перевозки позволяют резко сократить простои подвижного состава под грузовыми операциями и поднять их производительность, обеспечить высокую сохранность доставляемых грузов, снизить расходы на транспортную тару.
К недостаткам этих способов доставки грузов следует отнести высокую стоимость контейнеров и контрейлеров, неполное использование грузоподъемности подвижного состава, высокий коэффициент тары, необходимость дополнительных расходов на возврат порожних контейнеров и контрейлеров, значительные эксплуатационные издержки, связанные с поддержанием контейнеров и контрейлеров в технически исправном состоянии.
Несмотря на отмеченные недостатки, эффект от внедрения контейнерных и контрейлерных перевозок, как правило, превышает инвестиции и издержки, связанные с их внедрением.
Контрольные вопросы к главе 7
1. В чем состоит различие между тарой и упаковкой?
2. Перечислите основные требования к таре и упаковке.
3. Дайте определение термина «укрупненная грузовая единица».
4. Назовите способы маркировки транспортной тары.
5. Какую грузовую единицу называют «транспортным пакетом»?
6. Какие известны виды поддонов и контейнеров?
7. В чем состоят преимущества пакетных перевозок?
8. Чем отличаются универсальные контейнеры от специализированных?
9. Как маркируют контейнеры?
10. Дайте определение термина «контрейлерные перевозки».
11. Назовите принципы контейнерных перевозок.
Лекция5
Характеристики логистических транспортных цепей.
Понятие о функции срочности доставки.
Термин «управление цепью (или цепями) поставок» (англ. Supply Chain Management, SCM) и концептуальные подходы к такому управлению впервые были сформулированы около четверти века назад. Их предложили и обосновали специалисты консалтинговой компании «Артур Андерсен» и компании i 2 Technologies Inc (разработчик компьютерных программных продуктов, поддерживающих SCM).
Известно несколько определений термина SCM. Так, «Journal of Business Logistics», издаваемый Советом логистического менеджмента США, привел в 2001 г. следующее определение: «Цепь поставок — это несколько (три и более) взаимодействующих бизнес-единиц (юридических или физических лиц), напрямую участвующих в создании и продвижении потоков материальных, а также связанных с ними финансовых, информационных, сервисных ресурсов от их источника до конечного потребителя».
В формулировке ученых Института логистики и транспорта (Великобритания) цепь поставок «представляет собой последовательность взаимосвязанных событий, нацеленных на удовлетворение запросов потребителей».
Профессор Мартин Кристофер (США) в книге «Логистика и управление цепями поставок. Как сократить затраты и улучшить обслуживание потребителей» приводит свое определение понятия «управление цепями поставок». По его мнению, это ничто иное, как «управление взаимоотношениями всех участников создания и продвижения материальных ценностей к их потребителям при полном удовлетворении запросов потребителей и наименьших издержках». Далее он утверждает, что, по сути, термин «управление цепью поставок» идентичен термину «управление цепью спроса», в основе функционирования которой лежат рыночные механизмы, а не действия поставщиков. Кроме того, слово «цепь» вполне возможно заменить словом «сеть», т.к. рассматриваемая система управления, как правило, охватывает масштабное множество изготовителей продукции и поставщиков, передающих по логистическим цепям материальные ресурсы и связанные с этими ресурсами информационные, финансовые и сервисные потоки.
В книге «Стратегическое управление логистикой» (Москва. «Ин-фра-М», 2005 г.) ее авторы Д. Сток и Д. Ламберт отмечают, что многие специалисты и ученые применяют сегодня термин «управление цепью поставок» как синоним или аналог терминов «логистика» и «интегрированная логистика». Однако, по их мнению, термин «управление цепью поставок» имеет более широкое смысловое значение, особенность которого отражается в следующем: «управление цепью поставок представляет собой интеграцию, т.е. объединение в единое целое ключевых бизнес-процессов (начиная с запросов конечного потребителя товаров, услуг и информации) и охватывающего всех участников бизнес-процессов, нацеленных на наиболее полное удовлетворение этих запросов и сокращение издержек».
Другими словами, управление цепью поставок выходит за рамки менеджмента одного предприятия (компании). Вдоль цепи поставок должно быть обеспечено согласование и удовлетворение интересов всех ее участников, ориентированное на полное соответствие запросам конечных потребителей. В любом случае единение этих интересов и запросов предполагает высокое организационное и функциональное взаимодействие участников цепи. Оно не может быть достигнуто сразу. Как свидетельствует практика, взаимодействующие компании проходят этот путь в несколько этапов, отражающих разный уровень интеграции их деятельности. Этапы интеграции схематично представлены на рис. 51.
На первом (стартовом) этапе поставщики и потребители, закупочные, распределительные и производственные компании представляют собой самостоятельные звенья в цепи поставок, связанные информационными, финансовыми и сервисными (транспортными, складскими и др.) потоками услуг.
Взаимодействие между ними строится на формальной договорной основе, а обмен информацией сведен к минимуму. Звенья закупок (снабжения), производства, распределения (сбыта) также функционируют самостоятельно и их деятельность нацелена на собственные ориентиры без учета интересов других звеньев (участников) цепи. Каждое из звеньев управляет лишь своими ресурсами, нередко используя при этом системы менеджмента и процедуры, не согласующиеся с системами и процедурами управления, действующими в других звеньях цепи. Это не позволяет оптимизировать запасы ресурсов в рамках всей цепи, минимизировать логистические издержки.
На втором этапе осуществляется интеграция управления производством, закупками (снабжением), распределением (сбытом) ресурсов. Она обеспечивается в рамках создания единого логистического органа управления. Таким образом формируется внутренняя цепь поставок. Она нуждается в эффективном взаимодействии с внешними звеньями (поставщики и потребители) ресурсов, хотя на этом этапе они остаются независимыми звеньями в цепи поставок.
Только на третьем этапе формируется единая интегрированная цепь поставок. Целевая функция ее менеджмента ориентирована на полное удовлетворение запросов потребителей ресурсов, справедливое возмещение затрат и обеспечение прибыли во всех звеньях интегрированной цепи поставок.
Цепи поставок различают по сложности построения их звеньев. Этими звеньями могут быть не только производственная компания, ее поставщики и потребители различных уровней, но и посредники, оказывающие логистические, финансовые и информационные услуги. Во взаимодействии все они образуют функциональные звенья, соединенные в определенной последовательности. Блок-схема цепей поставок — это сеть их участников (звеньев), представляющих различные взаимосвязанные виды деятельности.
При построении сложных цепей поставок, их анализе и управлении ими выделяют горизонтальные и вертикальные структуры. Первая состоит из последовательно связанных между собой горизонтальных звеньев, а вторая — из примыкающих к отдельным звеньям горизонтальной структуры вертикальных звеньев. Возможны самые различные их комбинации. Производственная компания может позиционировать себя в звене, входящем как в горизонтальные, так и в вертикальные структуры.
Главная проблема, решаемая при управлении цепями поставок, — это координация взаимоотношений, складывающихся между отдельными бизнес-звеньями (участниками) цепи. Слабость отдельных звеньев и плохая координация их взаимодействия может обернуться катастрофическими последствиям для всей цепи. Трудность решения рассматриваемой проблемы состоит в том, что участники цепи поставок нередко продолжают фокусировать свое главное внимание на показателях собственной эффективности, а не на показателях эффективности всей цепи в целом. Так, многие менеджеры логистических компаний, задействованных в цепях поставок, главным критерием своего участия считают сокращение собственных издержек и не отдают себе отчет в том, что такое сокращение может обернуться ростом затрат в последующих звеньях цепи. Например, при смешанных перевозках сгущение грузопотоков на одном из видов транспорта может привести к сбоям в работе других (смежных) видов транспорта, нарушениям производственного цикла обслуживаемых предприятий.
Такой вывод, конечно, не означает, что не следует оптимизировать технологии с целью сокращения затрат в отдельных звеньях цепи поставок. Нужно лишь учитывать последствия такой оптимизации, проявляемые в других звеньях цепи.
Большинство компаний одновременно участвует в нескольких цепях поставок, каждая из которых имеет свои внутренние и внешние связи. Не все цепи равноценны по эффективности участия в них. Поэтому главное внимание компании должно быть сосредоточено на наиболее «критических» для них цепях, формирующих основу их успешного бизнеса.
Благодаря эффективному партнерству и сотрудничеству компаний в цепях поставок может быть достигнуто значительное снижение издержек при улучшении обслуживания потребителей. На это нацелена концепция быстрого реагирования на покупательский спрос. Она получила название «Эффективный отклик на запросы потребителей» (англ. Efficient Consumer Response, или ECR). Цепи поставок, основанные на этой концепции, дают возможность сократить запасы товарных ресурсов, обеспечить их ускоренное продвижение к потребителям, снизить затраты. Концепции ECR связывает в единую технологию производство, транспорт, распределение и потребление товарных ресурсов.
Ассоциации ECR существуют сегодня более чем в 40 странах мира. Они объединены в региональные сообщества: ECR Europe, ECR USA, ECR Asia. В сентябре 2003 г. была зарегистрирована российская ассоциация ECR Rus. В ее состав вошли ряд крупных торговых компаний и ассоциаций («Вимм Билль Данн», «Джонсон и Джонсон», «Жиллет», «Кока-Кола», «Колгейт-Палмолив», «Метро», «Лента», «Марс», «Проктэр энд Гэмбл», «Рамэнка» и др.). Ассоциацией образованы четыре комитета: по управлению цепями поставок; по управлении спросом; по техническому обеспечению; по образованию.
Мировая практика свидетельствует, что эффективное логистическое управление цепями поставок базируется на совершенствовании и координации взаимодействующих бизнес-процессов. Однако прежде чем совершенствовать такое управление, необходимо осмыслить и представить существующие цепи поставок в виде схем или моделей; признать ту важную роль, которую в каждом звене цепи играет длительность бизнес-процесса и связанные с ним издержки; выявить те бизнес-процессы, которые больше других нуждаются в совершенствовании.
По экспертным оценкам, создание и использование интегрированных систем управления цепями поставок считается одним из главных достижений мировой экономики последнего десятилетия. Они обеспечивают почти 1,5-кратное ускорение оборачиваемости ресурсов, резкое сокращение логистических затрат и повышение конкурентоспособности компаний-участниц цепей поставок.
Перед российской экономикой стоит проблема преодоления сложившейся межфирменной, отраслевой и региональной разобщенности бизнес-процессов, повышения их «прозрачности», интеграции и интернационализации. Эта проблема становится особенно актуальной в связи с вступлением нашей страны во Всемирную торговую организацию.
Модели управления
Согласно международному стандарту ИСО 9000/2000 «Системы менеджмента качества», модели управления цепями поставок должны базироваться на единстве бизнес-процессов поставщика сырья, предприятия-изготовителя и потребителя продукции. В зарубежной практике разрабатываются и применяются различные референтные модели управления цепями поставок. Эти модели представляют собой своеобразные эталонные схемы организации бизнес-процессов. Они создавались для конкретных отраслей производства.
В моделях определены типовые бизнес-процессы, их горизонтальные и вертикальные связи. Референтные модели дают возможность компаниям разрабатывать собственные модели на основе готовых наборов типовых решений.
Международной организацией — Советом по цепям поставок (The Supply-Chain Council, SCC) создана референтная модель Supply-Chain Operations Reference, SCOR, рекомендуемая в качестве межотраслевого стандарта управления цепями поставок.
SCC был образован в 1996 г. как независимая некоммерческая организация, специализирующаяся на продвижении теории и практики управления SCM. Сегодня в него входят более 800 ведущих компаний мира, среди которых поставщики сырья, производители продукции, распределительные структуры, предприятия, реализующие логистические услуги, разработчики программного обеспечения.
Модель SCOR версии 6.1 содержит словарь терминов, используемых для описания типовых бизнес-процессов, показатели их эффективности, рекомендации по управлению цепями поставок. Рассматриваемая модель охватывает сферы управления отношениями с поставщиками, а также с потребителями товаров и услуг; материальными, финансовыми, информационными и сервисными потоками. Модель строится на выделении пяти ключевых бизнес-процессов:
1. Plan (Планирование и управление спросом. Встраивание плана каждого участника цепи поставок в общий план удовлетворения спроса);
2. Source (Снабжение из запасов. Производство по заказу. Разработка продукта по заказу);
3. Make (Делать в запас, по заказу, проектировать по заказу. Организовать и контролировать производство);
4. Deliver (Управление заказами. Складирование. Транспортировка. Позиционирование запасов. Организация продажи);
5. Return (Возврат сырья, материалов, готовой продукции, оборотной тары их поставщикам, а также сбор, управление и утилизация отходов производства).
Глубина детализации бизнес-процессов имеет четыре уровня: на первом уровне определяются рамки и содержание модели SCOR; на втором формулируются определения 26 категорий бизнес-процессов, которые могут быть использованы при построении цепей поставок: третий уровень детализации отражает информационно-аналитическое обеспечение бизнес-процессов, а четвертый служит для осуществления конкретных предложений по оптимизации цепей поставок.
Ниже приведены пять основных оптимизируемых функций логистических цепей (ЛЦ) поставок, их определения и показатели эффективности.
| 1. Надежность поставок | Способность ЛЦ обеспечить своевременную доставку нужного потребителю товара (упаковка, ассортимент, качество, комплектность, сопроводительная документация соответствуют стандартам) | Выполнение обязательств по срокам. Коэффициент удовлетворения спросом. Точность выполнения заказа |
| 2. Оперативность функционирования | Быстрота реагирования ЛЦ на изменение спроса | Длительность периода выполнения заказа |
| 3. Гибкость | Оперативность перестройки структуры ЛЦ при изменении ситуации на рынке | Интервал запаздывания реакции ЛЦ на изменение спроса. Уровень гибкости производства |
| 4. Издержки функционирования | Расходы, связанные с эксплуатацией ЛЦ | Величина товарооборота. Административно-управленческие расходы. Стоимость, добавленная в ЛЦ |
| 5. Эффективность управления активами | Эффективность использования основных фондов и оборотных средств в ЛЦ | Скорость денежного оборота в ЛЦ. Величина запаса (в сутки). Оборачиваемость средств |
В 2004 г. в нашей стране образован Национальный совет по це-
пям поставок. Его задачи: разработка отечественной модели цепи поставок в качестве общероссийского межотраслевого стандарта управления; обобщение, анализ и распространение лучшего мирового опыта в построении и управлении цепями поставок; совершенствование методик оценок эффективности таких цепей.
Контрольные вопросы
1. Дайте определение термина «управление цепью поставок».
2. Назовите этапы интеграции деятельности взаимодействующих компаний.
3. Как формируются цепи поставок?
4. Что представляют собой референтные модели управления цепями поставок?
5. Какие ключевые бизнес-процессы объединяют модели цепей поставок?
Лекция14
Цели и роли информационных потоков в логистических системах. Общая классификация информационных потоков
Термин информационные технологии вошел в научный лексикон около 20 лет назад. В отечественных энциклопедиях, изданных в 70-е годы прошлого века, этого термина еще нет.
В каких сферах используются информационные технологии?
Информационные технологии используются в самых различных сферах человеческой деятельности (управленческая, производственная, научная, учебная, коммерческая, сервисная и др.). Они включают в себя приемы и методы обработки информации.
Дата: 2019-02-02, просмотров: 410.