Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

В работе складов и транспорта

 

Как уже отмечено в предыдущих главах, склады и транспорт пред­ставляют собой смежные звенья логистических цепей, по которым продвигаются материальные ресурсы. Поэтому складские и транс портные звенья в местах их стыкования нуждаются во взаимодей­ствии и координации как в технологическом, так и в техническом аспектах. Оптимальное их стыкование предполагает согласование таких параметров, как величина грузопотока, поступающего на склад, и способность склада принять и переработать этот грузопо­ток в заданные сроки; объемы вывоза груза со склада и способность транспорта своевременно обеспечить этот вывоз.

При организации мультимодальных перевозок потоки матери­альных ресурсов по ходу их продвижения от отправителя к конеч­ному получателю проходят последовательную обработку на целом ряде складов.

В отечественной и зарубежной литературе отмечены четыре ос­новных аспекта согласования параметров взаимодействующих транспортных и складских звеньев логистических цепей.

Первый, так называемый пространственный аспект нацелен на обеспечение наиболее эффективной компоновки транс­портных коммуникаций и складских объектов в промышленных зо­нах и транспортных узлах.

Второй аспект имеет информационную направлен­ность. Он ориентирован на создание совместных баз данных, а также возможности оптимальной координации и интеграции управ­ленческих функций в транспортном и складском звеньях логисти­ческих цепей.

Третий аспект предполагает экономико-аналитический анализ логистических затрат в рассматриваемых звеньях, разра­ботку и реализацию предложений, обеспечивающих сокращение со­вокупных затрат.

Четвертый аспект совершенствования координации в работе транспорта и складов заключается в создании нормативно-правовой базы, регламентирующей процедуры продвижения товароматериальных ресурсов, оптимизации документооборота на стыках взаимодействующих звеньев.

 

Лекция 11-12

Логистические центры.

Технология обработки и распределения грузов; прогрессивные методы и технические средства, применяемые на складах.

Таможенные терминалы.

Для современной мировой экономики характерна тенденция ускорения товарообращения и снижения логистических затрат. Один из «рецептов» реализации этой тенденции проявляется в стремлении сократить число складов на пути продвижения товар­но-материальных ресурсов (ТМР) к их потребителям. Такое стрем­ление породило лозунги «Пустые склады — полные грузовики», «Нет складов — нет затрат».

Необходимо накопле­ние запасов ТМР перед тем как переместить их на значительные расстояния, необходимо распределять ТМР на рынках сбыта, обеспечивать их временное хранение в пунктах перевалки с одно­го вида транспорта на другой и преобразование потоков ТМР в ходе их продвижения от мест производства к местам потребления. Дру­гими словами, для удовлетворения указанных потребностей нужны склады как объекты логистической инфраструктуры, выполняющие следующие функции: прием и учет поступающих партий ТМР, их размещение для временного хранения в складских зонах, защита от порчи, утраты и естественной убыли, формирование (комплектация) новых партий ТМР и отгрузка потребителям.

Важнейшее условие внедрения рациональной складской техно­логии — минимизация числа складских операций. Логистический подход, увязывающий все этапы и операции складс­кого процесса, разрабатывается с целью оптимизации применяе­мых технологий и минимизации затрат. Он должен охватывать как внешние (транспортные), так и внутрискладские перемещения ТМР.

Склад обычно подразделяется на несколько зон: разгрузки транс­портных средств с поступившими ТМР; приемки, контроля ТМР и документации; основного и вспомогательного размещения ТМР; комплектации заказов, оформления отгружаемых по заказам ресур­сов; загрузки транспортных средств; зоны административных и под­собных помещений. Примерная схема формирования зон обработ­ки и временного хранения ТМР на складе представлена на рис. 17.

Поступление ТМР на склад предполагает последовательное осуществление операций: подача прибывшего транспортного сред ства к месту его разгрузки; снятие пломб и замков, выгрузка по­ступивших ТМР из транспортного средства; осмотр и проверка ТМР, а также сопроводительных документов, обеспечение учета ТМР, их документальное оформление, фиксирование информации в ЭВМ. Отсутствие транспортно-сопроводительных документов, нарушение пломб, недостатки тары и упаковки не могут служить основанием для прекращения или отказа в приемке ТМР на склад.

При обнаружении каких-либо повреждений или порчи ТМР при их доставке на склад или в ходе выполнения разгрузочных и складских операций со­ставляется акт. Данные о порче или повреждении ТМР заносят­ся в транспортную, складскую документацию и в память ЭВМ.

Под комиссионированием (комплектацией) следует по­нимать складские операции по выбору из зон хранения тех ТМР, на которые поступили заказы на отгрузку со склада. При этом опера­торы склада выполняют следующие функции: отбор ТМР с мест их хранения и доставка в зону комплектации заказа; комплектация фор­мируемых из заказов партий для отгрузки. Наиболее распростра­ненной и экономически целесообразной является централизованная система вывоза заказанных партий ТМР. Современные склады име­ют автоматизированные системы управления технологическими процессами. Все зоны склада связаны между собой информа­ционными потоками.

При партионных технологиях каждая партия ТМР поступает на склад по одному документу и размеща­ется отдельно от других партий. При сортовой технологии складирования каждый сорт ТМР также подлежит индивидуально­му размещению в складе. Возможна и третья технология складиро­вания — партионно-сортовая, сочетающая в себе обе упомя­нутые ранее технологии (каждая партия ТМР имеет в складе отдельное место размещения, но внутри партии ТМР располагаются по сортам).

При периодическом поступлении на склад одних и тех же ТМР возможны следующие два варианта их отгрузки со склада:

Вариант 1, или принцип LIFO (last in, first out) означает, что пер­выми отгружаются ТМР, завезенные на склад последними. Этот ва­риант характерен для складов с большими объемами ТМР, но с весь­ма узкой их номенклатурой.

Вариант 2, или принцип FIFO (first in, first out) предусматрива­ет, что ТМР, поступившие на склад первыми, отгружаются также первыми. Такой вариант применим преимущественно для ТМР с ог­раниченным сроком годности (скоропортящиеся, пищевые продук­ты, фармпрепараты, периодические издания и др.)

На складах тарно-штучных ТМР используются стеллажи самых разнообразных типов. Нужный тип выбирают, исходя из высоты складских помещений, параметров единиц хранения, видов складс­кой техники, используемой для установки на стеллажи единиц хра­нения и снятия их со стеллажей.

Полочные стеллажи служат для размещения на их пол­ках ТМР. Эти стеллажи могут быть стационарными и передвижны­ми. Передвижные стеллажи по сравнению со стационарными зани­мают меньшую складскую площадь, так как не нуждаются в посто­янных межстеллажных проездах. При большом ассортименте и масштабных объемах ТМР склады оборудуют стационарными ярус­ными стеллажами.

На их горизонтальные балки укладывают блок-пакеты ТМР, сформированные на плоских стандартных поддонах, как правило, их длинной стороной вдоль стеллажей (рис. 18). Верти­кальные стойки и горизонтальные балки стеллажей образуют свое­образные ячейки для блок-пакетов. Подобные стеллажные конст­рукции могут быть не только стационарными, но и передвижными.

Блок-пакеты ТМР на поддонах можно разместить и на стеллажах типа Drive-in. Стеллажи такой конструкции в России называют «набивными» или «проходными» (рис. 19). Расстояние между их смежными вертикаль­ными стойками соответствует ширине блок-пакета на поддоне. На стой­ках по горизонтали в несколько ярусов закреплен уголковый профиль. В коридоре, образованном вертикальными стойками, на консольных пол-

ках из уголкового профиля и размещают блок-пакеты на поддонах, устанавливают длинной стороной вдоль по­лок при помощи электроштабелеров. Установка блок-пакетов в «набивные» стеллажи типа Drive-in возможна лишь с одной стороны, а в «проход­ные» — с обеих сторон.

«Набивные» стеллажи при отгрузке ТМР отвечают принципу LIFO, а «проход­ные» — принципу FIFO. По принципу FIFO эксплуатируются и гравитационные стел­лажи с наклонными (под небольшим углом) роликовыми дорожка­ми, на которые устанавливают поддоны с блок-пакетами ТМР. Блок-пакеты, установленные электропогрузчиком или электроштабелером с одной стороны гравитационного стеллажа, съезжают под действи­ем силы тяжести к другой стороне этого стеллажа.

На складах используются и другие специфические виды стеллаж­ных конструкций, предназначенные для размещения на них длинно­мерных изделий, шин, бочек, рулонов и других ТМР.

Организация комплектации и отгрузки ТМР — заключительный этап складского технологического процесса. Этот этап включает в себя следующие операции: отбор ТМР с мест их хранения и комп­лектация заказов; подготовка к отпуску (контроль, упаковка, мар­кировка, взвешивание); оформление отгрузочных документов; от­пуск ТМР (проверка соответствия отгрузочным реквизитам по ко­личеству, способу упаковки, загрузка в транспортные средства, снятие со складского учета, отправление по назначению).

Важную роль играет корректная комплектация заказов ТМР. Заказы с однородными ТМР формируются, как правило, в первую очередь, а многономенклатурные — во вторую. Особое значение придается контролю правильности комплектования, чтобы избе­жать возможных ошибок (несоответствий, выявляемых на после­дующих стадиях отгрузки ТМР).

Суммарные логистические затраты на складах включают в себя следующие составляющие:

• расходы, связанные с содержанием, ремонтом и амортизацией складских зданий и сооружений;

• расходы, связанные с содержанием, ремонтом и амортизаци­ей складского оборудования (средств механизации и автоматиза­ции подъемно-транспортных операций, поддонов, весоизмерительной, упаковочной, вычислительной и организационной, противопожарной техники, мебели, средств оперативной связи и телекоммуникаций);

• затраты по приобретению электроэнергии, топлива, вспомога­тельных материалов;

• зарплата складского персонала и оплата охранных услуг.

 

Грузовые терминалы и склады

Таможенного контроля

 

Из изложенного в предыдущих параграфах, посвященных склад­скому хозяйству, можно сделать следующий вывод. В логистичес­кие цепи целесообразно включать складские звенья только в том случае, если это оправдано соотношением затрат и выгод. Склади­рование способствует получению экономических и сервисных вы­год в результате накопления, укрупнения или разукрупнения пото­ков ТМР и обеспечению на этой основе лучшего обслуживания по­требителей ресурсов. Накопление ресурсов на складах позволяет формировать из них укрупненные партии и тем самым сокращать удельные транспортные и сопутствующие им затраты по сравнению с доставкой ресурсов мелкими партиями.

Мировая практика формирования складских сетей имеет тенден­цию создания грузовых терминалов в зонах образования и распре­деления мощных потоков ТМР. Такие терминалы, в отличие от обыч­ных складов, характеризуются масштабными объемами складской обработки и широким спектром самых разнообразных сопутствую­щих услуг, оказываемых их потребителям. Под грузовым тер­миналом понимается транспортно-складской комплекс сооружений, устройств, технических средств и организационно-управленчес­ких структур, обладающий статусом самостоятельного хозяйствующего субъекта. Грузовой терминал служит для сбора мелких грузовых отправок местных производителей, укрупнения (консолидации) этих отправок с целью их последующей доставки укрупненными грузовыми единицами в пункты назначения (распре­деления), а также для разукрупнения прибывших крупных партий ТМР, их складской обработки и развоза мелкими отправками по заказам и адресам потребителей.

Грузовые терминалы являются пунктами начала и окончания тер­минальных перевозок ТМР на сравнительно большие расстояния в междугородных и международных сообщениях.

Существуют универсальные и специализированные грузовые тер­миналы. Первые представляют собой группу складских объектов, обеспечивающих сбор, обработку и распределение тарно-штучных ТМР широкой номенклатуры, оказывающих своим клиентам услу­ги по экспедированию, временному хранению, пакетированию, кон­тейнеризации, упаковыванию, распаковыванию, маркировке, уче­ту, подбору (комиссионированию), страхованию этих ТМР. Универ­сальные грузовые терминалы могут иметь специализированные складские помещения и площадки для хранения и обработки скоро­портящихся, длинномерных, тяжеловесных грузов, контейнеров.

Специализированные грузовые терминалы предназначены для приема, хранения, обработки и отгрузки ТМР определенных видов: продовольственных, химических, фармацевтических, металла, угля, нефти и нефтепродуктов, бумаги, стройматериалов, лесоматериалов, зерна. В транспортных узлах создаются специализированные контей­нерные терминалы, на которых ведется прием, обработка, временное хранение, сортировка и вывоз ТМР в контейнерах.

Универсальные и специализированные грузовые терминалы со­здают в морских и речных портах, аэропортах, на границах мегапо­лисов, на территориях крупных промышленных и сельскохозяйствен­ных районов. Эти терминалы должны быть связаны с зонами обслу­живания разветвленными транспортными коммуникациями.

Строительство грузовых терминалов на границах территорий больших городов дает возможность освободить городские дороги от проезда большегрузных автомобилей, улучшить экологическую обстановку в городах, повысить безопасность городского дорожного движения, высвободить дорогостоящие земельные участки, занятые мелкими складскими объектами, путем переноса их услуг на загородные гру­зовые терминалы, освободиться от ряда малодеятельных железно­дорожных станций, находящихся в черте города, внедрить новые эффективные технологии товародвижения. Зарубежный опыт под­тверждает экономическую целесообразность таких решений.

В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года» определена необходимость «развития систем городской грузовой логистики, создания в пригородных зонах крупных терми­налов и распределительных центров для вывода из городов складов и большегрузного транспорта».

Многие грузовые терминалы, с которых отправляют и на кото­рые поступают товары, следующие в международных сообщениях, имеют складские объекты и пункты для выполнения таможенных процедур. Часто они территориально совмещены с таможенными складами и складами временного хранения.

В новом Таможенном кодексе (ТК) РФ, вступившем в действие 1 января 2004 г. (статья 215), под таможенным складом понимается «таможенный режим, при котором ввезенные на тамо­женную территорию РФ товары хранятся под таможенным контро­лем без уплаты таможенных пошлин, налогов и без применения зап­ретов и ограничений экономического характера, установленных в соответствии с законодательством Российской Федерации о госу­дарственном регулировании внешнеторговой деятельности». На этих складах под таможенным контролем могут также находиться това­ры, предназначенные для вывоза из страны.

Таможенные склады — это специально выделенные и обустроен­ные закрытые помещения и (или) открытые площадки. На них исклю­чен доступ посторонних лиц и должна быть обеспечена полная со­хранность товаров. С письменного разрешения местного таможенно­го органа допускается применение режима таможенного склада для тех товаров, которые из-за своих габаритных размеров не могут быть помещены на этот склад, но находятся в разумной близости от него.

Срок хранения товаров на таможенном складе не должен превы­шать трех лет.

Склады временного хранения (СВХ) зарубежных то-
варов, ввозимых на территорию нашей страны, также представля-
ют собой зоны таможенного контроля. Статьей 99 ТК РФ определе­но, что временное хранение товаров — таможенная процедура, при которой иностранные товары могут находиться до двух месяцев без уплаты таможенных пошлин, налогов и без применения к ним огра­ничений, установленных законодательством РФ.

Под СВХ выделяются и обустраиваются закрытые помещения и открытые площадки, где должна быть обеспечена полная сохран­ность товаров. В помещения и на территорию СВХ запрещен до­пуск посторонних лиц.

Согласно ст. 116 ТК РФ допускается по запросу железной дороги временное хранение товаров, доставленных железнодорожным транспортом, непосредственно в вагонах, находящихся на опреде­ленных рельсовых путях этой железной дороги, т.е. в местах, объяв­ленных таможенными органами зонами таможенного контроля. В случае утраты товаров, находящихся на этих путях, ответственность возлагается на железную дорогу.

Владельцами таможенных складов и СВХ могут быть любые рос­сийские юридические лица, включенные в реестры владельцев этих складов. Товаровладельцы, поместившие свои товары на таможен­ные склады или СВХ, оплачивают владельцам складов расходы по хранению товаров на их территориях.

 

Контрольные вопросы

 

1. Каково назначение складов и их классификация?

2. Назовите основные функции складов.

3. Какие виды потоков обрабатываются на складах?

4. Какие факторы влияют на эффективное функционирование скла­дов?

5. Укажите формы координации и кооперации деятельности склад­ских объектов.

6. Назовите формы собственности складов.

7. Дайте характеристику функциональных категорий складов.

8. Каковы методы определения места расположения складов?

9. По каким аспектам согласуют параметры транспортных и складских звеньев логистики?

10. Назовите основные зоны складских объектов.

11. Что означает термины LIFO и FIFO ?

12. Какие составляющие входят в суммарные логистические зат­раты склада?

Лекция 13 -14

 

 Понятие внутрипроизводственной логистики.

Виды запасов материальных ресурсов.

Затраты на содержание запасов.

 

 

Под запасами следует понимать сырье, материалы, комплек­тующие, полуфабрикаты и готовую продукцию, представляющие со­бой материальные ценности, ожидающие потребления.

Все запасы прежде всего можно классифицировать по месту их нахождения. Дело в том, что предприятия, поставляющие одно другому необходимые ресурсы для обеспечения производства и потребления товарной продукции, находятся в самых разных точ­ках географического пространства и связаны между собой транс-портно-складскими системами..

Кроме того, запасы классифицируют по назначению и времени их получения.

Производственные запасы формируются на террито-
риях предприятий, преобразующих их в готовую товарную продук­цию или полуфабрикаты. В состав производственных запасов входят так называемые подготовительные, или буферные запасы. Их образуют перед использованием в производстве. На этой стадии выполняют, например, комплектацию необходимых для производства ресурсов, контролируют их количество и качество, обеспечивают доставку к местам обработки.

Товарные запасы находятся как у предприятий — произ­водителей сырья, полуфабрикатов, готовой продукции, так и в сфе­ре обращения. Под товарными запасами понимаются материальные продукты труда, произведенные для продажи.

Существует также понятие сбытовые запасы. К ним отно­сят готовую продукцию или полуфабрикаты предприятия, форми­руемые на их сбытовых складах до продажи покупателям.

Как в сфере производства, так и в сфере товарного обращения различают текущие, гарантийные, сезонные и переходящие запасы, которые пополняют через определенные промежутки времени.

Текущий запас служит для обеспечения непрерывности про­изводственных и торговых процессов между двумя смежными по­ставками ресурсов. На его величину влияет периодичность (цикл) поставок по договорам, а также объем заказываемых ресурсов.

Гарантийный (страховой) запас необходим на пред­приятиях сферы производства или обращения для возможности про­должения действующих на них процессов в случаях нарушений сро­ков поставок или получения ими в запасы некомплектной, некаче­ственной продукции. Размер страхового запаса определяют на основе статистической обработки данных о таких нарушениях, которые были зафиксированы за предыдущий период. Для новых хозяйствен­ных структур допустимо прогнозировать величину гарантийного за­паса ресурсов, базируясь на теории вероятностей.

Сезонные запасы необходимы для предприятий с сезон­ным характером их деятельности или с учетом сезонной возможно­сти поставок ресурсов по условиям навигации, климата, заключен­ных договоров. Примером могут служить запасы «северного заво­за». На складах торговли формируются запасы товаров народного потребления, спрос на которые повышен в определенные времена года. Другим примером могут служить запасы, формируемые осе­нью на плодоовощных базах, предназначенных для их хранения, пе­реработки, удаления отходов, расфасовки, подготовки к розничной продаже в зимний и весенний периоды.

Переходящие запасы представляют собой остатки мате­риальных ресурсов, зафиксированные в конце отчетного периода (месяц, квартал, год). Они характеризуют результаты потребления имеющихся материальных ресурсов за прошедший период и служат для корректировки объемов их закупок или производственных за­даний на выпуск готовой продукции в предстоящий период.

В аспекте временного учета запасов получили применение тер­мины «максимальный желательный запас», «пороговый запас» и «неликвидный запас».

Максимальный желательный запас характеризует оптимальный уровень запаса, экономически обоснованный в приня­той системе управления материальными ресурсами. Он служит свое­образным ориентиром при расчете объема заказываемых ресурсов.

Пороговый запас характеризует такой его уровень, который определяет собой момент заказа новой партии материальных ресурсов.

Неликвидный запас образуется в результате ухудшения качества товаров, их морального износа. Они не пользуются спро­сом на рынке их сбыта.

Для текущего и гарантийного запасов также важны временные уровни их оценки и учета.

Известен еще один вид запасов, называемый запасами в п у т и . К ним относятся материальные ресурсы, перемещаемые раз­личными видами транспорта. Эти ресурсы при доставке их желез­нодорожным и автомобильным транспортом иногда называют «за­пасами на колесах». Практически вся товарная продукция продви­гается к потребителям через те или иные транспортные системы и удорожается на стоимость доставки.

В зависимости от измерителей запасов их можно подразделить на:

• абсолютные, измеряемые в натуральных показателях (тон­ны, штуки);

• относительные, выраженные в периодах потребления (как правило, в днях и неделях) и показывающие обеспеченность пред­приятия, т.е. период, в течение которого может осуществляться ра­бота без дополнительных поставок.

Существует и такой показатель как запасоемкость, отра­жающая отношение величины запасов товаро-материальных ценно­стей к объему реализации продукции, работ или услуг. В торговых компаниях запасоемкость характеризует продажу товаров и товар­ные запасы. Показатель «запасоемкость» можно использовать для характеристики экономического развития не только предприятия, но и целой отрасли. Рост запасоемкости характеризует рост спроса.

Главный фактор, определяющий величину товарных запасов — объем их потребления в единицу времени. Этот фактор играет глав­ную роль в выборе способа пополнения запасов. Известны два ос­новных способа их пополнения: транзитный и складской.

При транзитном способе пополнение запасов осуществ­ляется на основе договоров изготовителя и потребителя товарной продукции на «прямые поставки», минуя складские объекты посред­ников в системах оптовой торговли. Транзитные поставки, как пра­вило, связывают между собой крупных изготовителей и потребите­лей сырья и товарной продукции. Например, автомобильные заво­ды получают по договорам автошины непосредственно с шинных заводов, стальной прокат — с предприятий металлургии. Любой легковой автомобиль состоит примерно из 5 тысяч различных дета­лей, и более трети этих деталей поставляют транзитом на автомо­бильные заводы предприятия-смежники.

При складском способе пополнения запасов товарная продукция распределятся через складские объекты крупнооптовой и мелкооптовой торговли.

Оптовые склады распределяют продукцию широкого ассортимен­та различных производителей и, как правило, одного назначения. Такие склады заключают договоры с производителями продукции, приобретают оптовые партии и продают их «мелким оптом». Складс­кой способ пополнения запасов наиболее часто используется в тор­говле.

 

Затраты на содержание запасов

 

На любом предприятии раньше или позже приходится решать вопросы, обусловленные приобретением и хранением запасов, не­обходимых для обеспечения производственной деятельности. Если запасы значительны, то помимо расходов на их приобретение, воз­никают затраты и убытки, связанные с их содержанием — прямые затраты. Величины этих затрат и убытков зависят от сроков по­требления запасов, способов и условий их хранения. Указанные зат­раты и убытки имеют несколько составляющих: издержки на склад­ские и погрузочно-разгрузочные работы, охрану и страхование, по­тери от естественной убыли и обесценивания.

Складские издержки могут быть довольно значительными. Если за­пасы представляют собой скоропортящиеся продукты, то необходимы условия, которые обеспечивают требуемый температурный режим хранения, соблюдение нормативов воздухообмена. Например, при дли­тельном хранении мороженой рыбы, мяса нужно соблюдать темпера­туру не ниже минус 18 °С, а для хранения фруктов и овощей температу­ра на складе должна находиться в диапазоне от 3 до 5 °С. При хране­нии металлов, подвергающихся коррозии, на складах приходится поддерживать очень низкую влажность воздуха. Оснащение обычных складов холодильным оборудованием, устройствами обогрева, венти­ляции, осушения воздуха приводит к возрастанию складских издержек.

При приемке запасов на склад, выдаче их со склада, перемещениях внутри него возникают издержки на погрузочно-разгрузочные рабо­ты и складские операции по инвентаризации запасов, контролю их сохранности. В структуру затрат на содержание запасов входит опла­та привлекаемых страховых и охранных услуг. Размеры этой оплаты зависят от стоимости запасов, условий и сроков их хранения.

Содержание запасов часто сопровождается убытками, возникаю­щими в результате незначительной естественной убыли (норматив­ной потере веса), возможной порчи или утраты из-за нарушений ус­ловий хранения и доставки при перемещениях и грузовых операциях.

Наряду с прямыми затратами по содержанию запасов, имеют место и косвенные затраты. Под ними подразумеваются фи­нансовые потери, связанные с уплатой налогов и замораживанием средств предприятия, расходуемых на приобретение и поддержание требуемого уровня запасов.

В качестве примера приведем некоторые усредненные расходы по содержанию запасов скоропортящихся продуктов: страхование — 0,1%; складское хранение — 0,25%; налоги — 0,15%; погрузочно-разгрузочные операции — 1,2%; обесценивание — 5%; естественная убыль — 0,3%; порча — 8%; оплата банковского кредита — 6%; всего 21%. Из этих данных видно, что основные затраты и потери связаны с обесценива­нием и порчей запасов из-за нарушения сроков их хранения.

В случаях содержания дорогостоящих запасов, например, компью­терных запасных частей, структура затрат будет иной. Для хранения таких запасов не требуются большие складские площади и погрузочно-разгрузочные затраты, но обеспечение условий хранения и охрана вызывают значительные затраты. При хранении запасов на откры­тых площадках, например песка, основные потери происходят из-за его выветривания и вымывания атмосферными осадками.

Большинству предприятий приходится решать вопросы сокраще­ния издержек, связанных с содержанием товарных и производствен­ных запасов для обеспечения их необходимого уровня, позволяю­щего исключить простои оборудования или снижение ассортимен­та. Для поддержания необходимого уровня запасов требуется их пополнение. Основная цель применения методов логистики — обес­печение с наименьшими затратами оптимального уровня запаса в требуемом количестве и заданного качества в необходимом месте и в нужное время. В логистике процедура пополнения запаса называ­ется заказом. Величина заказа определяется как в натуральном выражении (штуки, тонны), так и в денежном.

 

 

 

Лекция 15 -16

 

 Логистическое управление запасами ресурсов.

Организация материально-технического снабжения на железнодорожном транспорте.

Особенности оптимизации материальных ресурсов на железнодорожном транспорте.

В мировой практике известны три концепции управления запа­сами. Первая из них ориентирована на максимизацию запа­сов.Переход к рыночной экономике потребовал использования логистических методов управления запасами, учитывающих реаль­ные ситуации, которые складываются в сферах производства и обра­щения товарной продукции. Эти методы жестко нацелены на опти­мизацию и минимизацию затрат при полном и своевременном удов­летворении потребителей в товарно-материальных ресурсах.

Концепция оптимизации запасов родилась в начале про­шлого века и базировалась на методике расчета потребителями оп­тимальных размеров запасов товарно-материальных ресурсов. Эта методика основана на поиске оптимального уровня совокупных зат­рат, необходимых для закупок и содержания запасов. Указанная кон­цепция стала общепризнанной и широко используется в мире.

В 60—70-х годах прошлого века получила также распростране­ние концепция минимизации запасов, родиной которой яв­ляется Япония. Эта концепция опирается на режим работы с мини­мальными запасами и отказа предприятий от страховых запасов.

Логистические модели оптимизации управления запасами можно подразделить на несколько видов.

Модель экономичного размера заказа (Economic
order quantity model — EOQ) характеризуется тем, что временные интервалы между поставками ресурсов могут изменяться в зависи­мости от характера их потребления. Например, при росте производ­ства на 100% частота пополнения запасов вырастет вдвое, но размер заказа при этом не меняется. Применение такой модели требует посто­янного контроля за уровнем запасов. Внедрение компьютерных техно­логий позволяет вести учет запасов в режиме реального времени..

Разновидностью модели EOQ является модель с фик­сированным размером заказа FOQ (Fixed order quantity). Ее применяют при многократных закупках однородных ресурсов в больших объемах, например, предприятиями, потребляющими сырье, которое не требует глубокой предпроизводственной подготовки. Та­кая модель характерна для металлургических заводов, сырьевая база которых иногда находится на больших расстояниях от производства. Доставка сырья осуществляется в маршрутных поездах (отправитель­скими маршрутами) из районов разработки месторождений полезных ископаемых. В этих поездах, или как их еще называют, «вертушках», следующих по маршруту «карьер — завод» и обратно, объем достав­ляемого груза определяется фиксированным числом вагонов.

В модели сфиксированной периодичностью заказа может изменяться размер заказа, при этом частота поста­вок остается постоянной. В этом главное отличие данной модели от классической модели EOQ. Ее эффективно использовать в случаях, когда невозможно регулярно поддерживать необходимый уровень запаса, а условия работы с поставщиками осложняются технически­ми или финансовыми проблемами (невозможно, например, оплатить или разместить необходимые запасы). В случае применения этой мо­дели необходимо также поддерживать страховой уровень запаса, причем, несколько больший, чем при системе с использованием клас­сической модели EOQ, при которой в связи с сокращением запасов можно уменьшить периоды между поставками.

Классическая модель EOQ применима при соблюдении следую­щих условий: имеется лишь один вид товарно-материального ресур­са, который реализуется в одном режиме заказа и потребления; цикл возобновления заказа постоянен; запасов должно быть достаточно для потребления.

В общие (суммарные) издержки, связанные с определением раз­мера заказа по EOQ, входят: стоимость (цена) закупаемого ресурса;

расходы на выполнение зака­за (транспортировка, экспедирование, страхование, таможенное оформление, охра­на ресурса в пути следования); издержки на содержание за­паса (затраты на хранение, документальное оформление поступивших ресурсов, грузообработку, потери от порчи, морального старения, утраты ресурсов, процентная доля от вложенного банковского ка­питала в приобретение ресурсов).

С увеличением размера заказа, как правило, сокращаются цена единицы закупаемого ресурса и приведенные расходы на выполне­ние заказа, но растут издержки на содержание запаса.

Указанный принцип соблюдается и при формировании запасов, в которых примерно пятая часть всей номенклатуры запасов играет главную роль в ресурсообеспечении. При анализе номенклатуры запасов по методу АВС ее делят на три группы. В группу «А» отно­сят все наименования из номенклатуры запасов, общая стоимость которых составляет 75—80% суммарной стоимости запасов. Практика показывает, что в эту группу обычно попадает примерно пятая часть наименований номенклатуры. В группу «В» входит приблизительно треть общего числа наименований. Их суммарная стоимость в запасах 10—15%. Группа «С» объединяет оставшиеся наименования ресурсов (более половины) с суммарной стоимостью 5—10%.

Такое распределение ресур­сов позволяет выделить в них главные, но незначительные по числу наименований ресур­сы и сосредоточить основное внимание на управлении ими.

Метод АВС получил все­общее признание. Вместе с тем, он дает наибольший эффект в сочетании с мето­дом XYZ, который позволя­ет классифицировать те же ресурсы, но в зависимости от спроса на них. К классу «X» относят устойчиво потребляемые ресурсы с незначительными колебаниям(±10%) в их расходе. Класс « Y » объединяет ресурсы, по­требность в которых имеет колебания в диапазоне от 10 до 25%. И, наконец, класс « Z » содержит в себе ресур­сы, потребляемые нерегу­лярно, с колебаниями объе­мов более ±25%.

по методу ABC, создают группу « D », в которую включают так называемые «мертвые запасы», не имеющие устойчивого спроса у потребителя и требующие немедленной реализации. Однако маркетинговые исследования показы­вают, что в условиях всеобщей компьютеризации подразделение запа­сов на группы стало весьма условным, особенно в работе оптовых скла­дов и распределительных центров. Эксперты Ассоциации консультан­тов США по грузопереработке и управлению запасами считают, что в указанных условиях необходимы корректировка закона Парето и, со­ответственно, метода ABC.

Концепция минимизации запасов, основанная на методе JIT, была впервые внедрена компанией Toyota, (Япония), а затем—рядом дру­гих машиностроительных и приборостроительных заводов. Метод JIT нацелен на упорядочение материальных потоков, сокращение объемов запасов и незавершенного производства. Он позволил при­мерно в 1,4—1,5 раза увеличить производительность труда. Этот метод иногда называют «производством без запасов», или «рабо­той с колес». Непременная составляющая метода—организация до­ставки ресурсов в точно установленные сроки. Благодаря использо­ванию метода шведская подшипниковая корпорация CKF работает с суточным запасом ресурсов. Компания Toyota благодаря методу JIT сократила свои производственные запасы на 75%, а американс­кие концерны IBM и General Electric — на 50%). Наиболее полно ре­ализовать метод JIT позволила логистическая система KANBAN, раз­работанная японской фирмой Toyota Motors в 60-х годах прошлого века. Особенность функционирования этой системы состоит в том, что каждое звено ее логистической цепи заказывает необходимые ему ресурсы в задаваемых объемах и сроках поставок у предшествующе­го звена. Система KANBAN сегодня широко применяется предпри­ятиями Японии, США, а также ряда стран Западной Европы.

На практике ключевое значение в реализации метода JIT и систе­мы KANBAN имеют качество поставляемых ресурсов, обеспечива­ющее их наиболее полное использование в производстве и надеж­ность поставок и доставки в заданные сроки. Это требует соблюде­ния чрезвычайно жестких расписаний перевозок, поскольку любая задержка ресурсов может вызвать остановку производства.

С внедрением новых информационных технологий метод JIT полу­чил развитие в автоматизированных системах планирования потреб­ностей предприятий в ресурсах (Material Requirements Planning—MRP) и распределения продукции (Distributions Requirements Planni

 

— DRP). Применение этих систем повышает эффективность производства и позволяет согласовать производственный процесс с графиками по­ставки и сбыта материальных ресурсов на предприятии. Система MRP разработана в США и основана на заказах потребителей и выпуске продукции в соответствии с производственным расписанием. При из­менениях в этом расписании, в структуре запасов или характеристиках продукции система MRP выполняет автоматизированное переплани­рование заказов. Исходными данными для этой системы являются све­дения о количестве, качестве и сроках изготовления конечной продук­ции. Базы данных о запасах содержат необходимую информацию о но­менклатуре и основных параметрах сырья и комплектующих, их расходе на единицу конечной продукции, сведения о поставщиках производ­ственных ресурсов и требуемых параметрах поставки. На основании производственного расписания, сведений о имеющихся в наличии и необходимых ресурсах MRP выполняет расчет требуемых ресурсов и устанавливает график поставок с указанием их объемов и поставщи­ков, вводит коррективы в производственное расписание, составляет отчеты о состоянии ресурсов в режиме реального времени.

Система DRP дополняет систему MRP. Совместное использование этих систем дает возможность планировать и управлять всей цепочкой доставки продукции от производителя к потребителю. Система DRP формирует график поставки продукции конечным потребителям и рассчитывает моменты поставок для пополнения запасов потребителя по «точкам заказа». Недостатками этих систем являются сравнительно высокая стоимость используемых программных продуктов и необхо­димость их глубокой адаптации к условиям конкретного производства.

Сегодня на отечественном и зарубежном рынках информацион­ных технологий предлагаются многочисленные программные про­дукты по автоматизации управления работой предприятий, в том числе запасами их товарных и материальных ресурсов.