Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Структурах

 

На всех видах транспорта нашей страны в процессе доставки постоянно находятся примерно 27—28 млн. т товарно-материальных ресурсов. Эта огромная «грузовая масса» (сырье, топливо, промыш­ленная и сельскохозяйственная продукция) в период доставки по существу является «замороженным капиталом», или запасами ресур­сов в их пути следования к получателям. Очевидно, что чем меньше срок доставки ресурсов, тем ниже будет потребность предприятий в оборотных средствах, используемых на создание запасов. Следова­тельно, ускорение перевозок тождественно возможности предприя­тий повысить объемы и эффективность производства. Такое уско­рение позволяет предприятиям получать дополнительную прибыль и обеспечивает лучшее удовлетворение запросов потребителей.

Эффект от сокращения сроков доставки распространяется не на все ресурсы, а только на те, которые равномерно производятся и потребляют­ся в течение года. Ускорение доставки сезонных грузов не позволяет по­лучить значительный эффект, так как после завершения транспортного процесса они еще длительное время остаются в запасах.

Государство закупает и потребляет значительные ресурсы, не­обходимые для развития и модернизации транспортной инфраструк­туры страны: строительство автомобильных дорог, морских и реч­ных портов как на федеральном, так и на региональном уровнях, что связано с реализацией государственных программ развития регионов.

Управление запасами на любом виде транспорта заключается в обеспечении его производственной деятельности материа­лами и запасными частями, позволяющими поддерживать эксплуа­тационную готовность, надежность и безопасность подвижного со­става и инфраструктуры, регламентированные действующими стан­дартами и нормами.

На автотранспортных предприятиях решение вопросов эксплуатации подвижного состава, ремонта, снабжения топливом и горюче-смазочными материалами осуществляется в зависимости от размеров предприятий и их функционального назначения. Техническое об­служивание автомобильного подвижного состава, его ремонт выпол­няются на станциях технического обслуживания и авторемонтных заводах и мастерских.

В крупных промышленных центрах, где эксплуатируется основ­ная часть автомобильного парка, имеется разветвленная дилерская сеть фирм-производителей автомобильной техники, обеспечиваю­щая для проданных автомобилей техническое обслуживание и ре­монт в фирменных сервис-центрах.

На крупных предприятиях, имеющих собственный парк автотранспортных средств, как правило, имеются структурные под­разделения, обеспечивающие материально-техническое снабжение и ремонт этих средств. На автомобильном транспорте используются раз­личные схемы управления запасами, зависящие от размеров и функци­ональных особенностей эксплуатируемого подвижного состава. Преобладающая доля инфраструктуры автомобильного транспорта, об­разующая дорожно-мостовое и тоннельное хозяйства общего пользо­вания, находится в ведении государственных или муниципальных ор­ганов. Эти органы вынуждены закупать необходимые ресурсы и созда­вать их необходимые запасы для поддержания эксплуатационной деятельности, а также модернизации и развития указанных хозяйств.

Основным преимуществом водных видов транспорта является исполь­зование естественных путей сообщения, не требующих столь значитель­ных капитальных затрат, как на сухопутных видах транспорта. Безус­ловно, содержание искусственных сооружений — каналов, шлюзов, а также форватеров естественных судоходных путей нуждается в инвести­циях, но они несоизмеримы с расходами на содержание железных или автомобильных дорог. Инфраструктура на водных видах транспорта, как и на автомобильном, отделена от судоходных компаний и находит­ся как в государственной собственности (естественные и искусственные водные пути сообщения, морские и речные порты), так и в частном вла­дении (судоремонтные и судостроительные заводы).

На водном транспорте эксплуатируются суда разнообразных ти­пов и назначения, имеющие различное устройство и оснащение. Это затрудняет организацию материально-технического снабжения пред­приятий водного транспорта. Ремонт судов, как правило, осуществ­ляется на специализированных судоремонтных заводах по фактам их неисправности, а необходимые запасные части изготавливаются различными предприятиями под конкретный заказ.

Использование речного транспорта в нашей стране ограничива­ется периодом навигации, поэтому ремонт судов производится пре­имущественно во время зимних стоянок. Обеспечение судов топли­вом и расходными материалами осуществляется специальными ком­паниями — владельцами танкеров-заправщиков (бункеровка).

Морской транспорт, в отличие от речного, часто эксплуатирует­ся за пределами национальных границ, и его работа регулируется нормами морского и международного права, позволяющего по же­ланию судовладельцев менять порты приписки и флаг судна, т.е. переходить из одной юрисдикции в другую. Организацию матери­ально-технического обеспечения и технического обслуживания мор­ского флота принимают на себя различные специализированные компании и фирмы, выбираемые по усмотрению судовладельцев независимо от национальной принадлежности судов.

На воздушном транспорте решение вопросов материально-тех­нического обеспечения производственной деятельности связано с тем, что эксплуатация самолетов происходит за пределами регио­нов регистрации авиационных компаний. Парк воздушных судов включает в себя самолеты и вертолеты различных типов и производителей. Объекты инфраструктуры воздушного транспор­та — аэропорты, грузовые терминалы, службы управления полета­ми, авиаремонтные предприятия, как правило, отделены от непос­редственных перевозчиков-авиакомпаний и работают с ними на до­говорных условиях. Текущее техническое обслуживание, заправка топливом и экипировка воздушных транспортных средств выпол­няется в аэропортах специализированными предприятиями, прохо­дящими обязательную сертификацию в национальных и международных организациях, регулирующих воздушные сообще­ния. На воздушном транспорте принята система планово-предупре­дительных ремонтов, осуществляемых на авиаремонтных предпри­ятиях при участии компаний — производителей авиатехники. Эти предприятия и формируют у себя запасы необходимых ресурсов для восстановления самолетов и вертолетов.

Особую роль в транспортной инфраструктуре РФ в силу истори­ческих причин, географических и экономических особенностей раз­вития страны играет железнодорожный транспорт. Средняя даль­ность грузовых перевозок по железной дороге превышает 1200 км, причем это массовые грузы, и никакой другой наземный вид транс­порта просто не способен осуществить такой объем перевозок на столь значительные расстояния (средняя дальность перевозок авто­мобильным транспортом — не более 25 км).

Номенклатура материальных запасов на железнодорожном транс­порте составляет тысячи наименований, причем в основном это про­изводственные запасы, обеспечивающие предприятия топливом, материалами и запасными частями для ремонта подвижного соста­ва, железнодорожного пути, строений, оборудования и устройств.

Характерной особенностью технического обслуживания на же­лезнодорожном транспорте является система предупредительных ремонтов, базирующаяся на анализе сроков эксплуатации подвиж­ного состава.

На железных дорогах существуют все виды запасов за исключе­нием производственных и товарных.

Текущие запасы предназначены для обеспечения производ­ственной деятельности в интервалах между поставками. Основная но­менклатура текущих запасов — топливо, запасные части для обслужи­вания и нормативных ремонтов вагонов, локомотивов, железнодорож­ного пути, устройств энергоснабжения и управления перевозками.

Страховые запасы (гарантийные) создаются на случай не­предвиденных обстоятельств, связанных, как правило, с чрезвычай­ными ситуациями: стихийными бедствиями, авариями, вызывающи­ми перерывы в движении.

Сезонные запасы формируются в путевом хозяйстве желез­ных дорог для организации ремонтных работ, проводимых преимуще­ственно в теплое время года. К запасам, пополнение которых осуще­ствляется в весенне-осенний период, относятся материалы для ремон­та железнодорожного полотна — песок, щебень, шпалы, рельсы и др.

При создании запасов на железнодорожном транспорте учиты­вают, что они используются в разных климатических зонах, в том числе в районах вечной мерзлоты, пустынях, тундре. Эти обстоя­тельства предъявляют особые требования к качеству запасов. Необ­ходимо учитывать также специфичность значительной части запас­ных частей, используемых только на железных дорогах и изготов­ляемых по целевым заказам в значительных объемах.

На железнодорожном транспорте значительная часть потребля­емых материальных ресурсов расходуется при ремонте и техничес­ком обслуживании основных средств в соответствии с действующи­ми нормативами. Главным показателем, определяющим нормы рас­ходования материалов и запасных частей, является срок их службы. По существующим нормативам потребность в запасных частях не­обходимо рассчитывать на основе норм их расхода, установленных на единицу измерения пробега подвижного состава. Это часто при водит к ошибкам при планировании запасов предприятий, так как в настоящее время, учитывая высокий общий износ подвижного со­става, ремонт часто проводят не по пробегу, а по факту неисправно­сти вагонов и локомотивов.

Благодаря развитию на железнодорожном транспорте информа­ционных технологий и систем связи появилась возможность измене­ния подхода к управлению запасами и перехода от стратегического отраслевого планирования (макрологистического) к планированию тактическому. Учитывая особенности запасов на транспорте, можно классифи­цировать материальные ресурсы на две основные группы в зависи­мости от спроса на них:

1) ресурсы детерминированного (постоянного) спроса;

2) ресурсы стохастического (случайного) спроса.

К первой группе относятся запасы, используемые для техническо­го обслуживания в соответствии с межремонтными сроками, уста­новленными для технических средств, эксплуатируемых на желез­нодорожном транспорте, а также запасы, необходимые для органи­зации производственной деятельности (топливо, горюче-смазочные материалы, спецодежда, запасные части для текущего ремонта и др.).

Ко второй группе относятся запасные части и материалы, исполь­зование которых носит случайный характер.

В соответствии с распределением запасов по группам необходи­мо осуществлять планирование поставок и распределение ресурсов.

Для оптимизации уровня запасов на предприятиях железнодорож­ного транспорта возможно использование следующих логистических методов и систем:

• классификация запасов по группам в соответствии со спросом (метод ABC);

• увеличение скорости оборота запасов за счет оптимизации раз­меров заказа и числа поставок (система использования модели EOQ);

• оптимизация системы нормирования (для групп ресурсов, используемых в соответствии с нормативной базой).

 

Контрольные вопросы

1. Для чего нужны запасы товаров и материалов?

2. Какие существуют виды запасов?

3. Что такое «запасы в пути»?

4. Укажите два способа пополнения запасов.

5. Каковы основные составляющие затрат на содержание запасов?

6. Назовите три концепции управления запасами.

7. В чем состоит суть методов анализа АВС и XYZ ?

8. На какой концепции базируется метод, а также системы MRP и DRP ?

9. Каково значение запасов, формируемых в транспортных струк­турах?

10. Какие запасы материальных ресурсов создаются на железно­дорожном транспорте?

 

-

 

Лекция 10 -11

 

Связь маркетинга и логистики: сходства и различия.

Логистика в коммерческой деятельности, сбытовые и распределительные функции. Каналы товародвижения и структурные схемы размещения торговых складов на каналах товародвижения.

Маркетинг (от англ. слова market — рынок) означает системное изучение и формирование рыночного спроса на предлагаемые това­ры и услуги. Ключевой тезис маркетинга: «Производите то, что мо­жете продать, вместо того, чтобы продавать то, что производите». Становление маркетинга, как системы управления производством и сбытом, прошло несколько этапов от маркетинга товарно-сбы­тового (маркетинга продавца) и рыночного (маркетинга по­купателя) к концепции интегрированного маркетинга, учитывающего взаимную выгоду производителя и потребителя.

Сущность маркетинга наиболее полно отражает следующее его опре­деление: «Маркетинг — это научно-обоснованная система организации и управления деятельностью предприятия по производству и сбыту то­варов и услуг на основе комплексного изучения рынка и запросов потре­бителей, планирования соответствующего объема производства и ассор­тимента, стимулирования спроса в целях создания наиболее благопри­ятных экономических условий реализации продукции и услуг».

Основные цели современного маркетинга: гибкое реагирование производства и сбыта на требования потребителей; постоянное по­вышение качества и расширение ассортимента реализуемой продук­ции и услуг; стимулирование их спроса; ориентация производствен­ной деятельности на конечный результат (получение прибыли). Для достижения этих целей на любом предприятии необходимо осуще­ствлять комплекс маркетинговых мероприятий, направленных на изучение рынка и формирование собственной производственной и сбытовой концепции.

К основным направлениям маркетинговой де­ятельности относятся:

• формирование структуры маркетинговой службы;

• выявление потребителей и емкости рынка;

• изучение конкурентоспособности товаров и услуг;

• анализ собственных ресурсов и возможностей конкурентов;

• планирование производства, анализ издержек, разработка це­новой политики и бюджета производства;

• разработка эффективных методов продвижения товаров и ус­луг на рынке;

• управление маркетингом, контроль и оценка его эффективности.

В зависимости от уровня спроса на товары и услуги выделяют различные виды маркетинга:

• конверсионный, применяемый при абсолютно негативном отношении потребителя к товару или услуге, выражаемом в отказах от их приобретения;

• стимулирующий (креативный), характеризуемый полным безразличием потребителя к товару или услуге и упавшим интере­сом к их приобретению;

• развивающийся, применяемый при наличии потенциаль­ного спроса, который необходимо сделать реальным;

• поддерживающий, используемый при полноценном спро­се и нацеленный на поддержание его существующего уровня;

• противодействующий, нацеленный на сокращение спро­са на одни товары или услуги по сравнению с другими.

Существуют и другие классификации маркетинга:

• синхромаркетинг, служащий для стабилизации колеблю­щегося спроса;

• ремаркетинг, ориентированный на восстановление умень­шающегося спроса;

• демаркетинг, используемый в ситуации, когда спрос пре­вышает возможности предприятия по его удовлетворению.

Возможна также классификация маркетинга по географии охва­тываемого им рынка: региональный, страновой, меж­дународный.

Основные функции маркетинга:

• изучение рынка;

• анализ и прогнозирование его конъюнктуры, состояния отдель­ных сегментов, оценка поведения поставщиков и потребителей про­дукции и услуг;

• разработка рекомендаций по расширению или сужению произ­водственной программы;

• формирование стратегии и тактики изменения цен и тарифов;

• стимулирование сбыта.

Каждая из этих функций важна. Однако, только в комплексе и тесной взаимосвязи они позволяют эффективно решать задачи маркетинга.

Планирование маркетинга — это непрерывный про­цесс, состоящий из множества взаимосвязанных мероприятий, ко­торые осуществляются во времени последовательно или параллель­но. Существуют долгосрочные и краткосрочные пла­ны маркетинга. Планы, рассчитанные на длительный период, содержат стратегические целевые задачи и, в отличие от краткосроч­ных, не изобилуют подробностями. Наполнение планов уточняется в зависимости от складывающихся обстоятельств и анализа реали­зации мероприятий в предшествующем периоде.

Процесс маркетинговой деятельности требует систематического сбора и обработки необходимой информации, касающейся плани­рования, бюджетирования и контроля сбыта, а также оценки уров­ня и качества обслуживания потребителей.

Чтобы полученная информация могла служить основой для при­нятия решений, к ней предъявляются следующие важные требования:

1. Информация должна быть существенной и не содержать из­лишних данных, т.к. у принимающих решение, как правило, нет вре­мени на обработку информации и отсев второстепенных данных. Отказываться от сбора таких данных следует на самой ранней ста­дии работы, чтобы избежать ненужных затрат труда.

2. Информация должна быть простой, ясной и объективной, не допускающей двойного толкования в развитии событий и исключа­ющей субъективные их оценки.

3. Очень важно, чтобы собираемый для изучения информацион­ный поток был непрерывным.

Система маркетинговой информации складывается из внутрен­них и внешних источников ее получения. Ни один из них не может заменить собой другой.

Внутренние источники информации нельзя отож­дествлять лишь с получением данных бухгалтерского учета и отчет­ности. Не менее важна и внутренняя управленческая информация.

К внешним источникам информации относятся:

• результаты маркетингового изучения товаров и услуг, предла­гаемых на рынках их сбыта предприятиями-конкурентами;

• публикуемые в средствах массовой информации статистичес­кие данные;

• сведения, получаемые от предприятий-заказчиков продукции и услуг;

• материалы, собираемые на профильных выставках и ярмарках;

• решения и нормативные акты, принимаемые государственны­ми и местными органами власти;

• отчетные данные внешнеторговой конъюнктуры и др.

В результате анализа маркетинговой информации предприятие должно знать: размер и динамику конкретного рынка сбыта това­ров (услуг), а также его отдельных сегментов; степень насыщения рынка требуемыми товарами и услугами; покупательную способ­ность потребителей рынка и тенденции развития покупательной спо­собности; объемы потребления товаров и услуг и темпы их роста; основных конкурентов, их доли на рынке и характер конкуренции; барьеры входа и выхода.

Важнейшим инструментом маркетинга является четы­рехпольный анализ SWOT различных взаимосвязанных факторов. Аббревиатура SWOT базируется на первых буквах четырех англий­ских слов Strength, Weakness, Opportunity, Threat. На русском языке они соответствуют терминам «Сила», «Слабость», «Возможность», «Угроза». Четырехпольный анализ позволяет изучать «в одном па­кете» многочисленные факторы, оказывающие влияние на приня­тие маркетинговых решений.

SWOT-анализ дает возможность рассматривать различные фак­торы во взаимосвязи, как единое целое. Внутренние сильные сторо­ны предприятия признаются опорными направлениями стратегичес­кого планирования, а слабые стороны ограничивают потенциал ре­ализации намечаемых планов.

Один из основных этапов маркетинга на предприятии—комплексное исследование рынка, результатом ко­торого являются его сегментирование, т.е. разделение потре­бителей на группы, имеющие однотипные требования к предлагае- мому товару или услуге, и позиционирование продукции и услуг — выбор номенклатуры, параметров и условий их реализации.

Исследование рынка — основа для составления бизнес-плана, предусматривающего систему продвижения продукции на ры­нок и реализацию программы по формированию спроса и стимули­рованию сбыта.

Транспортный маркетинг — научная концепция орга­низации перевозок и основанная на ней система управления перево­зочной деятельностью, обеспечивающая высококачественное удовлетворение потребительского спроса на обслуживание грузоотпра­вителей, грузополучателей и пассажиров.

В транспортном маркетинге используются следующие основные понятия:

• транспортный рынок — полигон транспортных ком­муникаций, на котором используются различные виды транспорта, реализующие транспортные услуги;

• транспортная услуга — результат деятельности испол­нителя транспортной услуги по удовлетворению потребностей гру­зоотправителей, грузополучателей и населения в перевозках в соот­ветствии с установленными нормами и правилами;

• пользователи услуг транспорта — предприятия и частные лица, пользующиеся такими услугами;

• транспортный тариф — цена перевозки и сопутствую­щих услуг;

• транспортно-экономический баланс — система показателей, отражающая наличие и размещение материальных за­пасов, требующих перемещения в пределах обследуемых регионов;

• транспортная инфраструктура — сооружения и ус­тройства, необходимые для обеспечения перевозки грузов и обслу­живания пассажиров на транспорте.

Понятия, используемые в складском маркетинге, близки к понятиям транспортного маркетинга, поскольку в обоих случаях продук­цией предприятий являются оказываемые услуги, только вместо понятий «транспортная услуга» (перевозка) применяют термин «складская услуга».

 

Лекция 12 - 13

 

Методы изучения и регулирования транспортного и складского рынка.

Принципы ценообразования.

Этот анализ нацелен на комплексное изучение указанных рын-
ков в рамках обслуживаемых ими экономических регионов, конку­рентных возможностей предприятий, специализирующихся на пре­доставлении логистических услуг, и их ценовой (тарифной) полити­ки. Такое изучение базируется на анализе статистических данных, современного состояния и прогнозов социально-экономического развития обследуемых регионов, уровней их транспортной и склад­ской обеспеченности.

Различия в транспортной обеспеченности регионов характери­зуются густотой транспортных коммуникаций (отношение их общей протяженности к площади региона), а также транспортной доступ­ностью, измеряемой затратами времени на перемещение грузов в зависимости от конфигурации и густоты коммуникаций.

Железнодорожный транспорт занимает на этом рынке лидирую­щее положение, что обусловлено его ведущей ролью при обеспече­нии массового перемещения самых разнообразных грузов во внут­реннем и международном сообщениях. Формально по грузооборо­ту он находится на втором месте после трубопроводного транспорта, но имеет несравнимую с ним богатую номенклатуру грузов и дос­тупность для многих категорий пользователей его услуг.

На рынке пассажирских перевозок железнодорожный транспорт конкурирует как с автомобильным (пригородные перевозки), так и с воздушным транспортом (поезда дальнего следования).

При грузовых перевозках в центральных регионах страны, где имеется развитая сеть автомобильных и железных дорог, но рассто­яния и объемы перевозок небольшие (так называемые «короткие плечи»), железнодорожный транспорт конкурирует, а в последние годы нередко и вытесняется автомобильным транспортом. Это впол­не объяснимо, так как последний обладает высокой маневреннос­тью и может обеспечить доставку сравнительно небольших объе­мов груза в короткие сроки по принципу «от двери до двери». Ос­новной объем перевозок грузов автомобильный транспорт осуществляет во внутригородском и междугородном сообщениях, где конкуренция идет между различными автотранспортными ком­паниями, а при пассажирских перевозках в крупных городах — между наземными видами транспорта и метрополитеном.

Использование в России речного и морского транспорта на вну­треннем транспортном рынке ограничивается естественными вод­ными путями, соединяющими в основном южные и малоосвоенные северные регионы страны, а также возможностью их использования только в навигационный период. В силу этих обстоятельств внут­ренний водный транспорт конкурирует с наземными видами транс­порта, например, при перевозках сельскохозяйственной продукции из южных в северные регионы. В азиатской части страны речной транспорт в период навигации способен обеспечить массовую до­ставку грузов в районы Крайнего Севера.

Воздушный транспорт в современной России используется в основном при внутренних пассажирских перевозках на средние и дальние (свыше 2000 км) расстояния, на ряде направлений нахо­дясь в конкуренции с железнодорожным, а в последние годы — и с автомобильным транспортом. Так называемая малая авиация, выполнявшая в советские годы межобластные перевозки, за пос­ледние 10—15 лет практически прекратила свое существование, сохранившись в качестве основного транспорта лишь в трудно­доступных районах.

Как уже отмечалось, современное развитие экономики предусма­тривает приоритетной концепцию интегрированного маркетинга, т.е. систему, позволяющую наиболее эффективно сочетать интересы производителя и потребителя. Реализация этой концепции на транспорте часто ведет к интеграции различных пере­возчиков. Примером может служить использование на Московской железной дороге скоростных поездов для доставки авиапассажиров в аэропорты Домодедово и Внуково. Ранее эти услуги были моно­полией автотранспортных организаций. Работа контейнерных терминалов, принадлежащих железной дороге, немыслима без взаимо­действия с различными транспортно-экспедиционными фирмами, осуществляющими завоз и вывоз контейнеров автотранспортом и выполняющими целый комплекс сопутствующих услуг.

В результате маркетингового исследования транспортного рын­ка региона составляют его характеристику, содержащую следующую информацию:

• схема размещения производственных и транспортных объектов на конкретной территории;

• основные грузообразующие предприятия;

• существующие и перспективные объемы вывозимой ими про­дукции;

• распределение грузопотоков по родам грузов;

• качество транспортного обслуживания предприятий.

Для оптимального выбора потребителей своих услуг перевозчи­ки проводят их сегментацию, цель которой — разработка для опре­деленных сегментов групп потребителей таких форм и вариантов обслуживания, которые устраивают их в наибольшей степени.

На железнодорожном транспорте наиболее часто выделяют че­тыре сегмента отправителей:

1. Сегмент крупных и средних грузоотправителей, предъявляю­щих к перевозке крупные и средние по объему партии грузов с высо­кой дальностью их доставки;

2. Сегмент мелких и средних грузоотправителей по объемам предъявляемых ими партий грузов, которые доставляются в мест­ном сообщении;

3. Сегмент грузоотправителей, заинтересованных в контейнерных отправках своих грузов;

4. Сегмент грузоотправителей, предъявляющих к перевозкам гру­зы, которые следуют в международных сообщениях.

Под маркетингом складских услуг понимаются про­цесс и методология изучения спроса на эти услуги в условиях конку­рентной среды их предоставления с целью более полного и качествен­ного удовлетворения потребностей в них и получения прибыли пу­тем разработки и реализации плановых маркетинговых мероприятий.

Маркетинговый анализ регионального рынка складских услуг предполагает изучение географии размещения, объем­но-планировочных решений и технико-эксплуатационных характери­стик складских объектов, их оснащения; условий и тарифов предла­гаемого сервиса; режимов работы; близости к транспортным комму­никациям, зонам распределения и консолидации товарных потоков.

потребителей складских услуг по их запросам и предпочтениям с последующей ориентацией (позиционированием) складского бизнеса на определенные сегменты. Такой подход дает возможность лучше удовлетворять запросы потребителей путем адекватного расшире­ния спектра складских услуг, повышения их качества, с одновремен­ным увеличением объемов и доходности складского бизнеса.

 

Маркетинговый подход к ценообразованию

 

Сущность ценовой политики заключается в выборе и поддержании оптимального уровня цен с целью достижения макси­мальной прибыли, поскольку очень низкая цена — это упущенная прибыль, а слишком высокая — упущенный сбыт. Цена, являясь денежным выражением стоимости товара или услуги, отражает в себе затраченные финансовые, материальные, трудовые ресурсы, расхо­ды на их продвижение, потерянное время.

Принципы рыночного ценообразования заключа­ются в следующем:

• цена должна покрывать все производственные затраты и расхо­ды на продвижение продукции к потребителю;

• цена регулируется спросом на продукцию и услуги;

• цена должна обеспечивать получение прибыли производителем продукции или услуги.

Известны четыре важнейшие функции цены:

1. Функция учета, которая показывает, во сколько обходятся или сколько затрачено материальных, энергетических ресурсов, тру­да и времени на удовлетворение тех или иных потребностей;

2. Функция стимулирования состоит в том, что цена оказывает поощряющее или сдерживающее воздействие на произ­водство или реализацию продукции и услуг;

3. Функция сбалансирования рыночного спроса на продукцию (услуги) и их предложение;

4. Функция распределения и перераспределения капиталов между различными сферами и секторами макро- и мик­роэкономики.

Существует также классификация цен по способам и сро­кам их регулирования, характеру обслуживаемого ими товарооборо­та, формам продаж и условиям поставки продукции или предоставле­ния услуг. В зависимости от способов регулирования различают цены:

• твердые, неизменяемые в течение всего срока поставки про­дукции или предоставления услуги по заключенному договору;

• подвижные, учитывающие возможность их пересмотра в за­висимости от изменения рыночных цен;

• скользящие, допускающие пересмотр первоначальной до­говорной цены с учетом возможных изменений в производственных издержках.

Известны также сезонные цены, срок действия которых жестко обозначен; ступенчатые цены, представляющие собой ряд последовательно снижающихся или повышающихся цен в обус­ловленные моменты времени.

По характеру обслуживаемого товарооборота различают следу­ющие виды цен: мелкооптовые и крупнооптовые, по которым предприятия реализуют соответственно мелкие и крупные партии товаров; р о з н и ч н ы е, по которым реализуются товары и услуги их индивидуальным потребителям.

В условиях рыночного спроса и предложения на товары и услуги действуют так называемые свободные цены. Их альтернати­вой являются регулируемые цены, устанавливаемые государ­ственными или муниципальными органами. Довольно широкое рас­пространение получили цены аукционов, цены конкурсных торгов, ориентированные на наиболее эффективную реализацию товаров и услуг.

Кроме того, в зависимости от условий поставок существуют цена-нетто, которая устанавливается на месте купли (продажи) продукции, и цена-брутто, учитывающая цену нетто и добав­ленную стоимость, связанную с перемещением продукции в зону ее потребления.

В сфере услуг (в том числе логистических) используют также цено­вые термины: ста в к а, тариф, прейскурант. Действующие на отечественном транспорте грузовые тарифы рассмотрены в п. 3.6.

Разработка ценовой политики компании состоит из ряда последовательных шагов. Первым шагом является определение уров­ня спроса на товары или услуги. Спрос показывает то количество продукта или объем услуг, которые могут быть приобретены по пред­лагаемой цене (тарифу). Спрос, как правило, возрастает при сниже­нии цены. Однако такая зависимость спроса от цены допускает ис­ключения, которые зависят от поведения потребителей товаров и услуг. Потребителей интересует, кроме цены, качество предлагае­мых товаров и услуг. Другими словами, существует определенная зависимость между ценой и качеством. Нередко более высокая цена может привести к росту спроса на товар или услугу, поскольку они будут восприниматься покупателями как более качественные.

Практика свидетельствует, что спрос на одни категории товаров и услуг чувствителен к их ценам (тарифам), а на другие менее чувствителен. Эта зависимость называется эластичностью.

Спрос считается эластичным, когда даже небольшое снижение цены (тарифа) вызывает большой рост реализации продукции и ус­луг, или наоборот, когда незначительное увеличение цены (тарифа) вызывает резкое снижение уровня потребления продукции и услуг.

Спрос считается неэластичным, когда изменение цены мало вли­яет на объем продаж. Если при значительном снижении цены (тари­фа) количество проданных товаров или объем предоставляемых ус­луг увеличивается в очень малой степени, предприятие имеет дело с неэластичным спросом. Если товар или услуга являются предметам жесткой необходимости, спрос будет неэластичным.

Существует понятие — коэффициент эластичности, величину Э_ц которого можно определить по формуле:

 

 

В этой формуле ΔQ означает прирост спроса по отношению к тому спросу Q , который был до уменьшения цены Р на ΔР. Делимое ΔQ/Q представляет собой относительное изменение объема спроса, а де­литель ΔP/P — относительное изменение цены.

Существует пять возможных состояний эластичности

При Э_ц = 1 спрос изменяется обратно пропорционально измене­нию цены; при Э_ц > 1 даже небольшое изменение цены вызывает значительное обратно про­порциональное изменению спроса; при Э_ц < 1 существен­ное изменение цены незначи­тельно отражается на измене­нии спроса; при Э_ц = 0 изме­нение цены абсолютно не влияет на изменение величины спроса, которая остается той же; при Э_ц →  спрос харак­теризуется неопределенностью, т.е. абсолютной незави­симостью от цены.

Использование принципов учета эластичности в ценооб­разовании способствует про ведению гибкой тарифной политики при предоставлении транспортных и складских ус­луг. Коэффициент эластичности спроса на эти услуги рассчитывают по их видам, уровням каче­ства, родам грузов, сезонам года и др.

На практике существует широкий выбор методов ценообразова­ния. Самый распространенный среди них метод, получивший назва­ние «средние издержки + прибыль». Он базируется на определении цены на основе калькуляции затрат.

Известен также метод ценообразования, основанный на опреде­лении «точки безубыточности» или «нулевого дохода». Маркетологи рассчитывают объем сбыта товаров и услуг, который обеспечил бы безубыточность их производства и реализации, а затем к получен­ным при этом ценам добавляют желаемую прибыль.

Нередко цены устанавливают на основе проведения экспертных оценок товаров или услуг посредством конкурентных торгов, а так­же руководствуясь существующим уровнем текущих цен на анало­гичные товары и услуги.

Большое значение при установлении окончательных цен имеет их тактическая рыночная корректировка, заключающаяся в приме­нении различных скидок и преференций.