Понятие «мультимодальная перевозка» (от multi — несколько и modal — вид) базируется на трех принципиальных положениях. Первое их них означает, что такая перевозка осуществляется несколькими видами транспорта, второе — что она требует оформления единого перевозочного документа (договора) на весь путь следования груза и третье — что ее организует один оператор, несущий ответственность за своевременную и сохранную доставку груза «от двери до двери» по единому сквозному тарифу.
Мультимодальные перевозки получили широкое распространение в мире (более половины от общего объема грузовых перевозок) и показали свою высокую эффективность. Их операторами, как правило, являются крупные транспортно-экспедиторские компании.
В мировой практике существует также термин мультимодальные системы (multimodal system), означающий интегрированные транспортные системы, цель создания которых — ускорение, удешевление и упрощение процесса движения грузопотока укрупненными стандартными грузовыми единицами.
Мультимодальные перевозки базируются на обеспечении непрерывности перевозочного процесса и требуют не только организационного взаимодействия его участников, включая грузоотправителей и грузополучателей, но также комплексного развития материально-технической базы взаимодействующих видов транспорта, внедрения единых технологий, интеграции обслуживающих их систем связи и информации, единообразного коммерческо-правового режима перевозок (унификации грузовых документов, таможенных процедур, использования унифицированных тарифных правил и ставок).
Мультимодальные транспортно-технологические системы (МТТС) подразделяются по видам перемещаемых грузов на массовые (навалочные, насыпные, наливные) и генеральные, основу которых составляют тарно-штучные грузы, характеризующиеся широкой номенклатурой, разнообразием форм, габаритов, весовых параметров, видов упаковки, спецификой операций перевалки и складирования.
Доля массовых грузов в общем объеме грузовых перевозок составляет около 80%, а генеральных — примерно 20%. Вместе с тем, по стоимости массовые грузы в значительной степени уступают генеральным. Совершенствование доставки последних в рамках внедрения МТТС базируется на унификации и укрупнении грузовых единиц путем использования различных средств: грузовых пакетов, контейнеров, контрейлеров, специализированного подвижного состава (железнодорожные платформы, трейлеры, паромы, суда-контейнеровозы, ролкеры, лихтеры и др.).
Формирование МТТС предполагает создание в транспортных узлах терминальных комплексов для перевалки, временного хранения и распределение грузов, центров логистического сервиса.
Высокую эффективность МТТС обеспечивают:
сокращение сроков доставки грузов путем ускорения их перевалки из подвижного состава одного вида транспорта в подвижной состав другого вида транспорта;
внедрение автоматизированных систем слежения за продвижением укрупненных грузовых единиц;
повышение уровня сохранности перевозимых грузов;
лучшее использования пропускной способности портов, железнодорожных станций, грузовых терминальных комплексов;
снижение административно-управленческих расходов;
комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных и складских работ в пунктах перевалки грузов;
экономия упаковочных и крепежных материалов при подготовке грузов к мультимодальным перевозкам.
МТТС доставки генеральных грузов формируются в нашей стране с большими трудностями. Факторами, замедляющими развитие этих транспортно-технологических систем, являются:
недостаточная в ряде регионов мощность грузопотоков генеральных грузов;
односторонняя их направленность;
мелкопартионность отправок;
неполное использование грузоподъемности подвижного состава;
дефицит инвестиций в создание систем укрупнения грузовых единиц, специализированных перевозочных средств, систем логистического управления МТТС.
Обязательное условие логистического управления МТТС — внедрение современных логистических информационных технологий, объединяющих всех участников мультимодальных перевозок грузов.
Важнейшим структурным звеном МТТС являются мультимодальные транспортные узлы. Под термином мультимодальный транспортный узел (МТУ) понимают географический пункт стыкования и взаимодействия нескольких видов транспорта. Такой узел может объединять в себе железнодорожные станции и связывающие их рельсовые пути, морские и речные порты, аэропорты, вокзалы, автомобильные дороги, конечные и промежуточные объекты магистральных трубопроводов, муниципальные транспортные сети. В инфраструктуру МТУ входят складские комплексы и грузовые терминалы с центрами управления и распределения грузопотоков, объекты таможенного оформления грузов, транспортного страхования, организации, представляющие транспортно-экспедиторские и банковские услуги. Рассматриваемые узлы, по сути, являются плацдармами организационно-технического и технологического взаимодействия различных видов транспорта, осуществления мультимо-дальных перевозок на логистических принципах не только в общероссийском, но и в международном масштабах.
Стратегическая задача при разработке программ формирования любого МТУ — комплексное развитие всех входящих в него видов транспорта, терминального и складского хозяйства, а также их инфраструктурных звеньев. В том или ином МТУ в силу естественных причин не все виды транспорта имеют одинаковое развитие. Поэтому основу МТУ всегда составляют 2—3 вида транспорта, инвестиции в развитие которых позволяют получить наибольший эффект.
Перспективными российскими МТУ считаются Калининград, Нижний Новгород, Самара, Ростов-на-Дону, Новороссийск, Екатеринбург, Новосибирск, Барнаул, Тюмень, Красноярск, Иркутск, Томск, Хабаровск, Владивосток.
В «Транспортной стратегии России на период до 2020 года» определена необходимость создания единой сети национальных МТУ и организаций взаимодействия между ними при освоении внутренних и внешнеторговых грузопотоков.
Формирование национальной сети МТУ самым непосредственным образом связано с созданием логистических центров, обладающих муниципальным, региональным или межрегиональным статусом. Они призваны принять на себя управление обращением товаров и услуг в границах мегаполисов, экономических зон, районов и округов. Становление и развитие этих логистических центров должно быть нацелено на максимальное освобождение местных производителей и потребителей товаров и услуг от непрофильных видов их деятельности, связанных со снабжением, сбытом, организацией перевозок, хранением сырья и поставок готовой продукции потребителям.
Такие логистические центры целесообразно создавать в крупных МТУ для управления взаимодействием работ различных видов транспорта и связанных с ними складских комплексов. Учредителями и инвесторами указанных логистических центров должны прежде всего выступать заинтересованные промышленные и торговые предприятия, транспортные, складские, экспедиторские и операторские компании, финансовые, таможенные, сертификационные, страховые и охранные структуры, органы местной власти.
Первые реальные шаги по созданию региональных логистических центров предпринимаются в ряде областей России (Нижегородская, Самарская, Свердловская, Ростовская, Новосибирская и др.). Разработаны и обоснованы проекты создания логистических центров в Москве, Московской и Ленинградской областях, Южном федеральном округе, на Дальнем Востоке. Попытки создания информационного логистического центра предпринимает ЦФТО ОАО «РЖД». Сформулирована концепция такого центра с филиалами на железных дорогах и в крупных морских и речных портах. В концепции отмечено, что указанный логистический центр должен иметь статус предприятия с функциями, нацеленными на получение коммерческой выгоды за счет разработки и организации оптимальных схем грузовых перевозок всеми видами транспорта. Известны проекты создания информационно-логистических центров для обеспечения взаимодействия в работе морских портов и припортовых железнодорожных станций.
Контрольные вопросы
1. Что означает логистический подход к оптимизации перевозок?
2. Какие услуги относятся к экспедиторским?
3. Назовите ключевые показатели качества транспортных и экспедиторских услуг.
4. Какова структура системы фирменного транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте?
5. Дайте определение понятия «смешанные перевозки грузов».
6. Как подразделяются грузовые тарифы на железнодорожном транспорте?
7. Что означает понятие «международный транзит»?
8. Для чего нужны правила Инкотермс?
9. В чем отличие таможенных платежей от таможенных пошлин?
10. Какие международные транспортные коридоры проходят по территории РФ?
11. Каковы причины организации мультимодальных перевозок грузов?
12. Дайте определение понятию «мультимодальный транспортный узел».
13. В чем состоит назначение региональных логистических центров
Лекция 9 -10
Назначение, разновидности и функции складов и терминалов Принципы формирования дислокации складской цепи.
Координация развития и технологического взаимодействия в работе транспорта и складов.
Планирование подачи-уборки грузов на склады.
Складской объект — это обычно здание, сооружение или открытая площадка для приемки сырья, полуфабрикатов, готовой продукции, их ответственного хранения, учета и выдачи по заказам потребителей.
Современные складские объекты — сложные технические сооружения, выполняющие различные функции, в связи с чем существует большое разнообразие складов. Цель классификации складских объектов состоит в обозначении признаков, характеризующих их участие в формировании и функционировании различных логистических систем, действующих в сферах производства и обращения продукции.
Классификация складов возможна по следующим признакам.
1. По формам их принадлежности:
• собственные склады компаний;
• коммерческие склады;
• склады государственных предприятий;
• склады муниципальных предприятий.
2. По отношению к участникам логистических систем:
• склады производителей;
• склады торговых, транспортных, торгово-посреднических предприятий;
• склады экспедиторских компаний;
• склады посредников.
3. По отношению к базисным функциональным областям логистики:
• склады снабжения;
• склады производства;
• склады сбыта и распределения.
4. По товарной специализации:
• универсальные склады или складские комплексы, предназначенные для размещения и складской обработки сырья, полуфабрикатов и готовой продукции широкой номенклатуры;
• специальные склады для размещения и обработки только определенных видов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции (например, склады металлов, угля, зерна, нефтепродуктов, строительных материалов, автозапчастей, продовольственных продуктов, ценных товаров и др.).
5. По конструкции:
• закрытые;
• крытые;
• открытые (платформы, площадки).
6. По размерам: (общей площади, этажности, высоте одноэтажных складов).
7. По температурному и влажностному режимам — для хранения грузов, требующих специального режима (температура и влажность).
8. По технической оснащенности:
• механизированные;
• комплексно-механизированные;
• автоматизированные;
• автоматические.
9. По месту расположения и наличию внешних транспортных связей:
• пристанционные (находящиеся на территории грузовых железнодорожных станций, открытых для выполнения грузовых операций);
• портовые (на территории портов);
• промышленные и строительные (расположенные на территориях промышленных предприятий и строек);
• торговые (обслуживающие предприятия оптовой и розничной торговли);
• сельскохозяйственные (находящиеся на территориях предприятий сельского хозяйства и обслуживающие их нужды);
• региональные и глубинные (предназначенные для сбора или распределения товарной продукции и обслуживающие объекты регионов, в том числе удаленные от основных транспортных магистралей).
Основные потоки, обрабатываемые на складах, можно разделить на три вида: входной (разгрузка транспортных средств с учетом количества и качества доставляемых материальных ресурсов); внутренний (перемещение ресурсов внутри склада); выходной (погрузка ресурсов на транспортные средства).
Функции складов реализуются в процессе выполнения отдельных логистических операций:
временное хранение материальных ресурсов предусматривает необходимость их временного размещения с учетом обеспечения необходимых условий хранения и возможности изъятия с мест хранения;
преобразование ресурсов связано с расформированием их партий и формированием других, что требует распаковки и повторного затаривания товарной продукции;
обеспечение сервиса клиентов.
В общем случае последовательность комплекса складских операций может быть следующей:
разгрузка транспортных средств;
приемка груза (товара);
размещение в складе на временное хранение (укладка в штабеля, на стеллажи);
внутрискладское перемещение;
подборка груза (товара) из мест хранения;
комплектование отправок;
отгрузка отправок.
Логистические операции с входными и выходными грузопотоками — это разгрузка (логистическая операция по освобождению транспортного средства от груза) и погрузка (логистическая операция по загрузке транспортного средства).
В процессе выполнения операций по приемке происходит сверка параметров прибывшего груза с данными товарно-сопроводительных документов, корректируется поступающая информация. Операции по отбору, комплектованию грузов (товаров) выполняются с учетом конкретных условий.
Склады железнодорожных станций должны отвечать всем требованиям, предъявляемым к складским сооружениям, но они имеют и некоторые особенности. На них осуществляются операции по переработке и временному хранению грузов от момента их приема к отправлению до погрузки в вагоны и от момента выгрузки прибывшего груза из вагонов до выдачи его грузополучателю (экспедиторской компании). Склады и грузовые площадки размещены таким образом, что к ним обеспечен подъезд с одной стороны автомобильного подвижного состава, а с другой стороны размещен железнодорожный путь для подачи вагонов.
Грузовые железнодорожные станции обычно имеют грузовые районы:
• специализированные (контейнерные терминалы или площадки, базы погрузки-выгрузки сыпучих, навалочных, лесных, тяжеловесных и других грузов);
• универсальные (переработка грузов широкой номенклатуры).
Универсальные склады общего типа в зависимости от конструкции могут представлять собой:
• закрытые здания (для хранения ценных грузов);
• крытые грузовые платформы (для хранения менее ценных грузов, но подверженных отрицательному влиянию атмосферных воздействий);
• открытые грузовые платформы (для остальных грузов);
• открытые площадки (для хранения навалочных, тяжеловесных грузов, оборудования и др., могут быть асфальтированными или бетонированными, оборудованными или необорудованными).
Специализация складов грузовых железнодорожных станций зависит от размеров и характера грузопотоков, рода груза и др.
Склады предприятий, имеющих подъездные пути, которые примыкают к железнодорожным станциям общего пользования, также должны отвечать определенным требованиям. Технологии этих складов должны быть скоординированы как с производственными технологиями предприятий, так и с технологиями железнодорожных станций.
Отечественная складская сеть была создана в основном в годы плановой экономики и отвечала централизованным директивным методам распределения и хранения материальных ресурсов. С приходом рыночной экономики потребовалось ее преобразование и адаптация к рыночным условиям хозяйствования.
Сегодня в нашей стране насчитывается порядка 250 тыс. складских объектов различного назначения и принадлежности. Почти половина их складского оборота приходится на грузовые терминалы и складские комплексы. В различных формах проявляется тенденция интеграции и координации деятельности складских объектов.
Функциональная кооперация осуществляется на основе заключения двусторонних или многосторонних договоров о совместных складских операциях для сокращения связанных с ними затрат.
Организационная интеграция нацелена на объединение владельцев складов в ассоциации.
Межотраслевая интеграция происходит при взаимодействии производственных складов промышленных предприятий путем создания:
• консорциумов по кооперированным складским поставкам продукции;
• коопераций промышленных предприятий и структур оптовой торговли с целью повышения эффективности складских работ;
• логистических альянсов поставщиков, дистрибьюторов и потребителей продукции, создающих общие склады.
Создание современной складской сети самым тесным образом связано как со статусом принадлежности складских объектов, так и с формами поступления на них материальных ресурсов и системами их распределения.
Компании — владельцы материальных ресурсов, так же как и компании, специализирующиеся на их распределении, могут иметь складские объекты, находящиеся в собственности этих компаний, приобретать и эксплуатировать такие объекты на условиях лизинга, арендовать площади на действующих складских объектах или пользоваться их услугами по размещению и временному хранению материальных ресурсов.
Преимущества собственных складов очевидны. Затраты на их эксплуатацию меньше подвержены конъюнктуре рыночных цен на складские услуги. Здесь легче использовать собственные технологии складской обработки, которые в наибольшей степени отвечают интересам владельцев. Собственные складские объекты предпочтительны при обработке специализированной товарной продукции.
Арендуемые склады не всегда полностью отвечают нуждам арендаторов по конструктивным характеристикам, техническому оснащению, срокам аренды. Наиболее целесообразным решением представляется долгосрочная аренда площадей на новостроящихся или реконструируемых складских объектах, когда в ходе их строительства или реконструкции возможен максимальный учет требований будущих арендаторов.
Если же объем складского оборота предприятия незначителен и нестабилен во времени, то экономически целесообразно обращаться к услугам складов общего пользования. Предпочтение таким складам следует отдавать и в том случае, когда предприятие только входит в новый рынок сбыта ресурсов, где уровень продаж трудно предсказуем. Обращение к услугам складов общего пользования освобождает предприятие от необходимости инвестиций в складское строительство, ограждает его от финансовых рисков владения собственным складом. Вместе с тем предприятие получает возможность гибкого приобретения складских услуг, исходя из реальных рыночных ситуаций.
Плата за услуги складов общего пользования в расчете на единицу хранения, как правило, выше, чем при аренде складских площадей. Другими словами, предпочтение тому или иному варианту складского хранения следует отдавать лишь после сравнительного экономического анализа всех показателей.
Ряд компаний нередко использует одновременно все перечисленные варианты обработки и хранения товарной продукции на складах собственных, арендуемых и общего пользования. Исходя из рыночных условий, в одних регионах предприятия имеют и эксплуатируют собственные склады, в других арендуют складские площади, а в третьих прибегают к услугам складов общего пользования.
При выборе партнера складского бизнеса необходимо учитывать следующие факторы:
• стабильность предпринимательского участия партнера на рынке предложений складских услуг;
• возможность создания совместно с партнером общего складского хозяйства и последующего пользования этим хозяйством на паритетных началах;
• способность партнера гибко реагировать на те изменения, которые выдвигаются потребителем складских услуг;
• наличие у партнера нескольких складских объектов, размещенных в различных географических точках.
Проектировщики логистических систем руководствуются непреложным правилом: склад необходимо встраивать в логистическую систему только в том случае, если он создает преимущества в сервисе предприятий и позволяет сократить затраты.
Склады, функционально ориентированные на материально-техническое снабжение местных предприятий необходимыми им ресурсами, обычно располагают рядом с этими предприятиями. Пользование услугами таких складов дает предприятиям возможность уменьшать располагаемые на их территории запасы сырья, комплектующих, топлива и оперативно пополнять их непосредственно с этих складов. Особенность таких складов требует их товарной специализации, поскольку они должны быть настроены на обслуживание ресурсами конкретных производственных объектов.
Значительная складская сеть создается, как правило, вблизи рынков сбыта готовой продукции.
Кроме складов, функционально тяготеющих к зонам производства и распределения продукции, существуют складские объекты, находящиеся вне этих зон и занимающие промежуточное положение между ними. Они играют роль межрегиональных накопительно-распределительных центров, сортирующих и консолидирующих поступающие на них материальные ресурсы по направлениям их поставок.
При этом определить необходимое количество складских объектов невозможно в отрыве от учета транспортных затрат, связанных с обслуживанием складских объектов.
Дата: 2019-02-02, просмотров: 607.
