Если в перевозке грузов участвуют последовательно несколько видов транспорта, она называется смешанной, или комбини­рованной. Эти перевозки осуществляются в трех случаях:

• при невозможности доставки груза из пункта отправления в пункт назначения одним видом транспорта;

• при экономической целесообразности перевалок грузов в пути следования с одного вида транспорта на другой, т.е. когда суммар­ные логистические затраты на доставку грузов в смешанном сооб­щении оказываются ниже, чем в случае доставки грузов одним ви­дом транспорта;

• при дефиците пропускных или провозных способностей опре­деленных транспортных линий или участков.

В пунктах стыкования различных видов транспорта происходит передача груза из подвижного состава одного вида транспорта в под­вижной состав другого вида транспорта. Почти треть всех грузов, перевозимых отечественным автомобильным транспортом, достав­ляется на грузовые станции железных дорог и через их склады или напрямую перегружается в вагоны. На станциях назначения пример­но такое же количество грузов перегружается из вагонов в автомо­били и затем доставляется получателям. Примерно 70% грузопото­ков федерального железнодорожного транспорта зарождается и по­гашается на подъездных путях предприятий. Здесь стыкуются и взаимодействуют железнодорожные системы (цеха) этих предприятий со станциями, к которым примыкают их подъездные пути. Морской и речной транспорт России выполняет около 90% своих перевозок с участием железнодорожного транспорта. Почти весь объем грузовых воздушных перевозок осуществляется при участии автомобильного транспорта. Трубопроводный транспорт при доставке нефти, неф­тепродуктов и других жидких грузов также активно взаимодейству­ет с другими видами транспорта.

Причина широкого развития смешанных перевозок состоит в том, что из всех видов транспорта по сути лишь автомобильный может выполнять перевозки «от двери до двери». Железнодорож­ный и водный транспорт имеют такую возможность лишь при нали­чии подъездных путей и причалов у грузовладельцев.

Существует понятие прямые смешанные перевозки. К ним относятся такие перевозки, которые при продвижении грузов взаимодействующими видами транспорта оформляются одним пе­ревозочным документом. Различные виды транспорта в этом слу­чае образуют транспортные системы смешанной доставки груза. Каждая из этих транспортных систем обладает своими специфичес­кими особенностями (технологии, структурные звенья, технические средства, методы управления, масштабы решаемых задач).

В современной рыночной среде системы смешанных перевозок объединяют компании, оказывающие транспортные, экспедиторс­кие, складские, брокерские, страховые, охранные, информацион­ные услуги. При организации и осуществлении смешанных пере­возок эти компании, принадлежащие различным собственникам, взаимодействуют между собой, координируя предоставление сво­их услуг грузовладельцам в рамках рассматриваемых систем их обслуживания. Эти логистические системы должны быть нацеле­ны на удовлетворение интересов грузовладельцев и компаний, при­нимающих участие в доставке их грузов. Принципиальная схема взаимодействия различных видов транспорта при смешанных пе­ревозках представлена на рис. 6.

Другими словами, реализация логистических систем такой достав­ки грузов предполагает достижение компромиссов (взаимных усту­пок) между всеми участниками систем. Такие компромиссы базиру­ются на гибких договорных обязательствах сторон, жестких санкци­ях и ответственности за их нарушение, создании атмосферы взаимного доверия, формировании общего информационного пространства, тех­нологической интеграции взаимосвязанных бизнес-процессов, взаим­ном контроле за их реализацией в рамках принятых обязательств.

Логистические затраты при смешанных перевозках грузов определяются не только суммированием действующих транспортных тарифов, но и издержками на перевалку грузов. Такие издержки воз­никают в результате расходов по оплате простоев транспортных средств в ожидании перевалки грузов, в ходе и после ее осуществле­ния, по оплате грузовых операций, а также временного складского хранения грузов в пунктах перевалок, убытков, которые несет грузо­получатель в результате задержки его грузов при перевалках.

При смешанных железнодорожно-водных перевозках массовых грузов примерно 2/3 всех логистических затрат приходится на вод­ный транспорт и 1/3 — на железнодорожный. Стыковыми пунктами автомобильно-железнодорожных перевозок, как правило, являются грузовые дворы железнодорож­ных станций, а также склады и базы материально-технического снаб­жения, плодоовощные, холодильные, таможенные терминалы, име­ющие подъездные железнодорожные пути и автодорожные подъез­ды. Логистические затраты по перевалке грузов на этих стыковых пунктах довольно значительны.

. Для них характерен малый объем прямых перевалок грузов из одного подвижного состава в другой, что является весомой составляющей складских затрат.

При смешанных трубопроводно-водных перевозках стыковыми пунктами служат причалы, оборудованные специальными емкостя­ми для временного хранения нефти, нефтепродуктов и других на­ливных грузов. Здесь присутствуют затраты, связанные с простоями наземного подвижного состава под перевалочными операциями. Однако, издержки по оплате простоя судов в ожидании перевалоч­ных операций, в ходе и после их осуществления довольно велики и нередко достигают половины всех логистических затрат в рассмат­риваемых пунктах перевалки.

Большое значение для обеспечения эффективного взаимодействия видов транспорта в пунктах их стыкования имеют интеграция, оп­тимизация и синхронизация взаимосвязанных технологических про­цессов, единое планирование предстоящих работ, разработка совме­стных производственных графиков, позволяющих сокращать логи­стические издержки и ускорять продвижение материальных потоков. Основным требованием к мощности технических устройств пунк-­ тов перевалки является соответствие их пропускных и перерабаты­вающих способностей заданным объемам перевалки.

Другое важнейшее требование — это обеспечение технологичес­кого взаимодействия видов транспорта при осуществлении смешан­ных перевозок. В основе такого взаимодействия лежат единые технологические процессы (ЕТП). В них регламентиро­ваны порядок и нормативы выполнения технических, маневровых, погрузочно-разгрузочных, складских и коммерческих операций, при­ведены суточные планы-графики работы пунктов перевалки грузов, указаны их перерабатывающие способности, изложены рекоменда­ции по заполнению, передаче и обработке документов технологичес­кого, финансового, статистического назначения. ЕТП содержат оп­тимальные модели передачи и обработки информации участниками процесса в пунктах (узлах) стыкования видов транспорта.

Грузовые тарифы

Под системой грузовых тарифов, действующих на каждом виде транспорта, следует понимать совокупность взаимно согласованных ставок по оплате перевозок грузов и связанных с эти­ми перевозками начальных и конечных операций. Тарифная си­стема получает конкретное выражение в тарифных схемах, тариф­ных руководствах, прейскурантах и правилах определения платежей и сборов при доставке грузов.

Размеры действующих тарифных ставок позволяют рассчитать логистические затраты по пути следования грузов от отправителя до получателя.

На железнодорожном транспорте грузовые тарифы подразделя­ются по видам, родам отправок и формам построения.

По видам тарифы могут быть общими, исключительными, льготными и местными. Общие тарифы применяют при перевозках абсолютного большинства грузов, а исключительные и льготные предназначены для стимулирования доставки определенных грузов на установленных маршрутах. Местные тарифы учитывают регио­нальные особенности перевозок.

По родам отправок грузовые тарифы подразделяют на пова-гонные, контейнерные и малотоннажные, а по форме построе­ния — на табличные и схемные.

Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами» является основным тарифным документом. Кроме него действуют «Правила применения ставок платы за пользование вагонами и кон­тейнерами Федерального железнодорожного транспорта» и «Пра­вила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на Федеральном железнодорожном транспорте».

Прейскурант № 10-01 применяется с коэффициентами, величины которых устанавливает и утверждает Правительство РФ. Последняя редакция Прейскуранта № 10-01 введена в действие в августе 2003 г. Главное изменение в нем — выделение в тарифных ставках вагон­ной составляющей (примерно 15%) для предприятий — операторов собственного железнодорожного подвижного состава. Этот прейс­курант стимулирует инвестиции частных компаний в развитие их вагонного парка. Правительством РФ принято решение о возмож­ности дерегулирования общих и исключительных железнодорожных тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок.

При организации внешнеторговых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» пользуется Международным транспортным тарифом (приложе­ние к Соглашению о международном грузовом сообщении, СМГС).

На отечественном автомобильном транспорте действуют свобод­ные тарифы на оказываемые услуги. На практике используются три тарифных схемы:

1. С д е л ь н а я, при которой тарифная плата включает в себя став­ку за заказ услуги, выполнение грузовых операций и работу в тон­но-километрах;

2. Повременная, которая базируется на оплате по тарифу автомобиле-часов работы, плюс ставка за заказ услуги и доплата за сверхнормативный пробег (простой) автомобиля;

3. Условно-расчетная, при которой тарифная плата при­ведена к единице транспортной работы (например, доставка одной строительной панели на расстояние в 10 км).

Аналогичным порядком рассчитывают тарифы на международ­ные автомобильные перевозки. При расчете тарифов принима­ются во внимание и такие факторы, как масса и размеры груза, грузоподъемность и тип подвижного состава, дальность маршру­та, общий пробег подвижного состава в груженом и порожнем направлениях.

Грузовые тарифы на внутреннем водном транспорте России устанав­ливаются каждым пароходством, исходя из условий эксплуатации судов.

На морском транспорте грузовая тарифная ставка зависит от видов плавания (каботажное или заграничное) и видов сообщения (прямое или смешанное). Государство регулирует тарифы на пере­возки грузов в районы Крайнего Севера. Линейные морские тари­фы включают в себя цену доставки груза и стивидорные (погрузочно-разгрузочные) услуги в порту. В международной практи­ке морских перевозок тарифы линейных судоходных компаний делятся на классы в зависимости от номенклатуры грузов. Существу­ют надбавки к тарифам, которыми учитываются зимний и летний режимы перевозок и особые условия их выполнения.

Грузовые тарифы за услуги портов водного транспорта строятся по Прейскуранту № 11-01 с учетом реальных издержек конкретных портов.

Грузовые авиационные тарифы представляют собой плату за доставку груза из пунктов отправления в пункты назначения и вклю­чают в себя также оплату загрузки и разгрузки воздушных судов, затраты по складскому хранению грузов и их страхованию. При авиа­перевозке легковесных грузов в тарифах учитываются их объемные характеристики. Воздушные перевозки тяжеловесных и негабарит­ных грузов осуществляются на договорной основе.

В «Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года» отмечено, что «для основных грузопотоков экспортных грузов, доставляемых в смешанном сообщении, необходима разработка методов комплекс­ного регулирования тарифов на грузовые перевозки». Регулирование тарифов на услуги субъектов естественных монополий в морских пор­тах должно быть взаимно увязано с регулированием тарифов на пе­ревозки грузов железнодорожным и трубопроводным транспортом.

Государственное регулирование транспортных тарифов нацеле­но на ограничение их инфляционного влияния на экономические процессы, обеспечение «ценовой прозрачности» рынка транспорт­ных услуг, поддержку разумной стабильности тарифов.