Развитие транспортной инфраструктуры нашей страны требует создания отечественной о п о р н о й транспортной сети. Под такой сетью понимается совокупность путей сообщения и транспор­тных узлов, обеспечивающих устойчивую и надежную взаимосвязь экономических центров и населенных пунктов страны между собой и с зарубежными странами.

Опорная транспортная сеть включает в себя национальные и меж­дународные транспортные коридоры, в полосе которых размеща­ются коммуникации и объекты сети. Системное построение и разви­тие этих коридоров нацелено на формирование единого политичес­кого, экономического и оборонного пространства страны, усиление ее позиций как транспортного моста между странами Европы, Азии и Америки, комплексное освоение ресурсов страны, выравнивание социально-экономического развития ее регионов.

Понятие транспортный коридор в общем случае озна­чает направление транспортных и информационных коммуникаций, на котором сосредотачиваются, а затем распределяются мощные потоки грузов и пассажиров. Транспортные коридоры образуют системы различных видов транспорта. Подразумевается, что виды транспорта, формирующие транспортные коридоры, способны за­менять или дополнять друг друга при увеличении потребностей в объемах перевозок или возникновении трудностей в их осуществле­нии на отдельных видах транспорта.

Во многих странах мира проблемы развития собственной транспортной инфраструктуры переросли национальные рамки. Другими словами, их нельзя решить лишь на локальном уровне стран. Быстро растущие международные экономические и соци­альные связи, тенденции глобализации производства и распределе­ния продукции требуют иных подходов к координации и развитию национальных транспортных инфраструктур.

Этими проблемами занимаются региональные экономические комиссии ООН. В Европе их решение поручено Комитету по внут­реннему транспорту (КВТ) Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН. Этот комитет начал свою работу с подготовки коорди­национного плана строительства основных европейских автомобиль­ных дорог, удовлетворяющих международным стандартам. На ос­нове этого плана в 1983 г. было подписано общеевропейское согла­шение «О международных автомагистралях сети Е». Их общая протяженность составляет 75 тыс. км.

В 1981 г. МСЖД приступил к разработке генерального плана Единой европейской сети железнодорожных магистралей. Затем к этой работе подключился КВТ ЕЭК ООН. В результате было под­готовлено Общеевропейское соглашение о международных магист­ральных железнодорожных линиях. Их общая протяженность по­чти 50 тыс. км. Наша страна является участницей этого соглашения.

КВТ ЕЭК ООН разработан проект Трансевропейской железно­дорожной магистрали, связывающей страны Западной, Централь­ной и Восточной Европы (учрежден фонд финансирования этого проекта), а также «Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок», которое готовится для подписания рядом стран.

Известными структурными элементами упомянутых проектов стали тоннели автомагистралей в Альпах, тоннель под Ла-Маншем, транспортное соединение Датских островов. В мае 1993 г. на между­народной транспортной конференции в Брюсселе (Бельгия) с учас­тием делегаций стран Центральной Азии и Закавказья было приня­то решение о разработке транспортного коридора TRACECA (Transport Corridor Europe Caucasus Asia). Его финансирование при­нял на себя ЕС. Проект является попыткой возродить перевозки по так называемому «Великому шелковому пути», то есть по средневе­ковому торговому пути, пролегавшему из Китая в Европу через Цен­тральную, Среднюю и Малую Азию. Маршруты TRACECA прохо­дят по направлению «Запад-Восток» по акваториям Черного и Кас­пийского морей, территориям ряда государств Юго-Восточной Европы, Закавказья, Средней Азии. В 1998 г. в Баку 12 стран-участ­ниц проекта подписали «Многостороннее соглашение о междуна­родных перевозках в коридоре TRACECA». К 2010 г. годовой объем транзитных перевозок по коридору должен достигнуть 55 млн. т.

Основные приоритеты и направления развития транспорта стран ЕС получили отражение в документе под названием «Белая Книга. Европейская транспортная политика на период до 2010 г.: время решать». Этот документ подготовлен Европейской комиссией и одобрен министрами транспорта стран ЕС в декабре 2001 г. В доку­менте отмечен сложившийся дисбаланс в развитии видов транспор­та. Сегодня на автомобильный транспорт в ЕС приходится 46% рын­ка грузовых перевозок, на морской каботаж — 41%, на железнодо­рожный транспорт — 8%, на внутренние водные пути — 4%, на воздушный транспорт — около 1 %. Поэтому необходимы решитель­ные меры по увеличению долей более производительного и эколо­гически более чистого железнодорожного, а также внутреннего вод­ного транспорта в общих объемах грузовых перевозок. Требуются значительные инвестиции в Европейскую железнодорожную сеть, ликвидация ее «узких мест».

Проекты трансконтинентальных магистралей разрабатываются во многих странах мира. Примером может служить проект строитель­ства железнодорожной двухпутной электрифицированной магистра­ли «Америка — Сибирь» общей протяженностью около 6 тыс. км с тоннелями длиной 90 км под Беринговым проливом. Почти 1,5 тыс. км этой дороги должны пройти по территориям Аляски и Канады. На территории нашей страны магистраль должна связать города Уэлен и Якутск, а далее на юг соединиться с БАМом и Транссибом.

Концепция создания международных транспортных коридоров (МТК) была выдвинута КВТ ЕЭК ООН в 90-х годах прошлого сто­летия. Суть концепции состоит в комплексном развитии всех видов транспорта на наиболее важных направлениях грузо- и пассажиро­потоков. Принятой концепцией предполагалось, что МТК не могут быть ограничены территориями стран Евросоюза, поскольку зна­чительные грузо- и пассажиропотоки связывают эти страны со стра­нами Восточной Европы, Ближнего Востока и Азии. Расчеты пока­зали, что включение в МТК этих стран потребует значительных инвестиций. На состоявшихся общеевропейских транспортных кон­ференциях в Праге (1991 г.), на греческом острове Крит (1994 г.), в Хельсинки (1997 г.) и в Санкт-Петербурге (на международных ев­роазиатских конференциях по транспорту, 1998, 2000, 2003 гг.) были рассмотрены и согласованы проекты десяти МТК, три из ко­торых (№ 1, № 2 и № 9) проходят по территории России (рис. 9). В них также включена транспортная инфраструктура российских ча­стей Арктического региона и зона Черноморского сотрудничества.

МТК № 1 («Балтийский») проходит по маршруту: Хельсинки (Финляндия) — Таллинн (Эстония) — Рига (Латвия) — Каунас, Клайпеда (Литва) — Варшава (Польша) с ответвлением Рига — Кали­нинград (Россия) — Гданьск (Польша). Коридор может быть продлен через Щецин (Польша) до Любека (Германия). На территории РФ в состав коридора входит железнодорожный однопутный участок Советск—Калининград—Мамоново протяженностью 180 км с теп­ловозной тягой поездов. Этот участок обеспечивает подход к аква­тории порта Калининград, российско-польской границе и выход на железные дороги стран Балтии. Российская часть коридора включа­ет в себя также автомагистрали Гвардейск — Неман (на участке Тол-паки), Советск, Дорожное — граница Польши. К российскому уча­стку МТК № 1 примыкает трасса грузопассажирского автомобиль но-железнодорожного паромного комплекса, объединяющего пор­ты Усть-Луга — Балтийск — Зассниц (Германия).

МТК№ 2 (направление «Восток—Запад») проходит по маршруту: Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород. Ос­новные объемы внешнеторговых перевозок России проходят именно по этому маршруту. Российскую часть коридора составляют желез­нодорожная магистраль Красное — Москва — Нижний Новгород, автомобильная магистраль этого же направления, а также аэропор­ты Московского транспортного узла, Нижнего Новгорода, терминаль­ные складские комплексы в Смоленске, Вязьме, Москве, Владимире, Нижнем Новгороде. В рамках МТК № 2 на маршрутах Москва — Германия уже несколько лет обращаются контейнерные поезда «Вос­точный ветер» и ускоренные грузовые поезда «Россия — Экспресс». ОАО «РЖД» уделяет повышенное внимание организации скоростно­го движения поездов на этом направлении. Железными дорогами Рос­сии, Беларуси, Польши и Германии в 2003 г. разработан проект по ак­тивизации сотрудничества в рамках МТК № 2 и оптимизации техноло­гий грузовых и пассажирских перевозок. Этот коридор будет продлен до Екатеринбурга с последующим выходом на Транссибирскую железнодорожную магистраль, на сопутствующие ей автомагистрали Моск­ва — Челябинск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток и авиалинии этого направления.

Транссибирская магистраль — это кратчайший путь для грузопото­ков из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2002 г. полностью завершена электрификация магистрали. Активно ведутся работы по реконструкции припортовых железнодорожных станций в Приморском крае. Высокими темпами растут международные тран­зитные перевозки грузов в контейнерах, главным образом, в сообще­ниях между Финляндией и Республикой Корея, Японией, КНР.

Использование провозной способности Транссибирской магист­рали может быть значительно улучшено при ее сопряжении не толь­ко с МТК № 2, но и с общеевропейскими МТК № 3 и № 5. После­дние проходят сегодня по территории Украины и могут быть про­длены до Самары с последующим примыканием к Транссибу.

Ведутся переговоры о выборе вариантов модернизации Транс­корейской магистрали и ее соединения с Транссибом. Предложено создать международный консорциум для реализации этого проек­та. Прокладку магистрали по территории КНДР предполагается вести по двум маршрутам — «Западному» и «Восточному». Оба мар­шрута могут эксплуатироваться параллельно, но иметь разную спе­циализацию. Один из них следует ориентировать на международ­ный транзит контейнерных грузов в Европу, а второй — на обслу­живание региональных перевозок.

По мнению экспертов ОАО «РЖД» скоростные контейнерные поезда, следующие по первому маршруту, будут способны ежегод­но доставлять из Республики Корея в европейские страны до 200 тыс. контейнеров (в 20-тонном эквиваленте грузоподъемности). Срок их доставки — от 10 до 12 суток.

В ноябре 1993 г. был образован международный Координацион­ный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП). Его учредили железнодорожные администрации России, Украины, Беларуси, Ас­социация операторов и экспедиторов Европы, Ассоциация трансси­бирских интермодальных операторов Японии, ОАО «Дальневосточ­ное морское пароходство», японские судоходные компании «Новике Лайнз», «Иино Лайнз» и ОАО «Порт Восточный». Сегодня в соста-ве КСТСП уже более 120 транспортных администраций и компаний 20 стран мира. При КСТСП образован секретариат и три постоян-ные рабочие группы: по совершенствованию технологий контейнер­ных перевозок грузов по Транссибу; по перевозкам грузов на морс­ком участке транссибирского маршрута; по тарифам. Введены в эк­сплуатацию и курсируют контейнерные поезда по маршрутам: На­ходка-Восточная — Локоть — Алматы; Находка-Восточная — Москва; Китай — Финляндия; Балтика — Центральная Азия и др.

Параллельно Транссибу проходит самая протяженная в мире национальная автомагистраль Москва — Владивосток. Недавно за­вершено строительство ее важнейшего участка Чита — Хабаровск с дальнейшим развитием в направлении морского порта Ванино. Зак­лючительный участок коридора — строящаяся автомобильная доро­га Хабаровск — Владивосток протяженностью 745 км. Она проходит по территориям Хабаровского и Приморского краев. В этом же реги­оне ведется строительство автодороги Хабаровск — Находка протя­женностью 824 км. Благодаря ей будет обеспечен выход автомобиль­ного транспорта к морским портам Восточный и Находка.

МТК№ 9 (направление «Север — Юг») проходит по маршруту Хель­синки — Санкт-Петербург с последующими ответвлениями на Псков — Витебск — Киев и Москва — Липецк — Волгоград — Астрахань — Новороссийск. От Киева ответвления (№ 9а) идут в направлениях Ки­шинев (Молдова) — Бухарест (Румыния) — Димитровград (Болга­рия) — Александрополис (Греция), а также в направлении Любашевка — Одесса (Украина). Ответвления № 9б в направлениях Минск (Бе­ларусь) — Вильнюс — Клайпеда (Литва) и на Калининград (Россия).

Другими словами, МТК № 9 в отличие от МТК № 1 и МТК № 2 имеет более сложную конфигурацию коммуникаций железнодорож­ного, автомобильного и водного транспорта. Водные магистрали коридора через Волго-Донской судоходный канал связывают Кас­пийское и Черное моря.

В 2000 г. на II Международной евроазиатской конференции по транспорту (г. Санкт-Петербург) делегации России, Ирана и Индии подписали Соглашение о развитии международного транспортного коридора «Север — Юг». Оно было ратифицировано законодатель­ными органами этих государств. В рамках соглашения создана посто­янно действующая рабочая группа из специалистов перечисленных го­сударств для решения задач, связанных с развитием инфраструктуры коридора. О намерениях присоединиться к соглашению и использовать его инфраструктуру для осуществления грузовых перевозок заявили ряд стран Европы, Ближнего Востока: и Средней Азии.

По международному транс­портному коридору «Север — Юг» должна быть обеспечена доставка грузов из регионов Персидского залива, Индии, Пакистана в иранские порты Каспийского моря, затем паро­мами на железнодорожную и автомобильную сеть РФ, либо судами класса «река-море» че­рез российские внутренние водные пути в страны Восточ­ной и Центральной Европы и Скандинавии. При этом даль­ность доставки грузов по срав­нению с дальностью их доставки трансокеанскими маршрутами через Суэцкий канал будет втрое короче. Принци­пиальная схема коридора «Север — Юг» показана на рис. 10.

Соглашение предполагает реализацию различных вариантов до­ставки грузов по маршрутам, пролегающим через Каспийское море, по внутренним водным магистралям Волго-Балтийской и Волго-Донской судоходных систем, а также при использовании железно­дорожных и автомобильных путей сообщения. Важнейшим звеном участка коридора «Север — Юг» является Астраханский транспор­тный узел, в непосредственной близости от которого, на северном побережье Каспия, ведется активное развитие инфраструктуры пор­та Оля (паромный причал, контейнерный терминал, связанный же­лезнодорожной веткой протяженностью 51 км со ст. Яндыки При­волжской железной дороги). С выходом на проектную мощность порт Оля будет способен обрабатывать до 8 млн. т грузов в год.

Исследования, проведенные специалистами Министерства транс­порта РФ, свидетельствуют, что в долгосрочной перспективе годо­вой объем перевозок внешнеторговых грузов по коридору (без уче- та нефти и нефтепродуктов) может превысить 10 млн. т в год. При этом были учтены прогнозируемые грузопотоки не только между Россией и другими странами — участницами соглашения, но и тран­зитные грузопотоки через территорию РФ.

Важнейшим транспортным коридором, связывающим между со­бой арктические к субарктические регионы России, способным обес­печивать транзитные перевозки грузов между странами Европы, Азии, Северной Америки, является Северный морской путь (СМП). К этому коридору примыкают коммуникации отечественного речного, желез­нодорожного, автомобильного и воздушного транспорта.

Существуют «Правила плавания по трассе СМП» (1991 г.) и «Руковод­ство для плавания по СМП» (1996 г.). Этими документами определены регламенты пользования СМП, в том числе при осуществлении тран­зитных перевозок. В федеральной собственности находятся ледоколь­ный флот, порты, объекты навигационно-гидрографического обеспече­ния безопасности судоходства по СМП, полярная гидрометеослужба и объекты радиосвязи. Перевозки выполняют Мурманское, Северное, Арктическое и Дальневосточное морские пароходства. В 2000 г. учреж­дена Ассоциация пользователей СМП. Создано РАО «Севморпуть».

«Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 г.» принятой в 2005 г., предусмотрены:

активное участие России в разработке общей стратегии разви­тия сети международных транспортных коридоров, проходящих по европейским и азиатским направлениям в рамках формирования новых транзитных магистралей континентального значения;

государственная поддержка и содействие реализации инвестици­онных проектов, нацеленных на лучшее использование транспортно­го потенциала РФ;

дальнейшее развитие логистических технологий информацион­ных систем всей инфраструктуры транспортных перевозок в целях ускорения доставки грузов, обеспечение гарантий их сохранности, повышение уровня транспортного сервиса;

стимулирование создания института мультимодальных транзит­ных операторов на транспорте России;

разработка экономических механизмов привлечения инвести­ций, направленных на лучшее использование транспортного потен­циала страны;

разработка при участии субъектов РФ проектов создания и раз­вития транспортных коридоров, дополняющих международные ба­зовые транспортные коридоры.

Мультимодальные перевозки,