В рейсе необходимо вести регулярный контроль остойчивости по периоду бортовой качки судна. Резкое увеличение периода качки свидетельствует о значительном снижении остойчивости судна.

В рейсе необходимо вести регулярный прием сводок и прогнозов погоды и волнения моря с тем, чтобы не допустить попадание судна в зону с волнением, превышающим принятое к учету при расчете крепления грузов.

При невозможности уклониться от такого волнения необходимо принять все меры к герметизации корпуса судна и, при необходимости, произвести проверку крепления грузов с соблюдением мер безопасности.

При проверке состояния грузов необходимо обращать внимание на:

• смещение грузов;

• ослабление систем крепления;

• возможность динамических контактов грузовых мест друг с другом и с конструкциями корпуса;

• перераспределение нагрузок, возникающих в результате выключения из работы деталей крепления, прокладок и оказывающих неблагоприятное действие на прочность конструкций судна, груза и его крепление;

• повреждение груза;

• отпотевание груза и конструкций судна;

• другие условия и обстоятельства, могущие оказать неблагоприятное действие на состояние груза и его качество.

При обнаружении недостатков следует принять меры по их устранению и при необходимости произвести дополнительное крепление грузов (обтяжку найтовов, подбивку и фиксацию клиньев гвоздями, установку дополнительных прокладок и т.д.). Результаты проверки состояния грузов должны быть зафиксированы в судовом журнале.

Меры по предотвращению потери плавучести, остойчивости судна и смещения грузов:

• в штормовых условиях должны быть закрыты все входы и другие отверстия, через которые вода может проникнуть внутрь корпуса или надстройки, рубки и т.д.;

• бортовые иллюминаторы нужно содержать в исправном состоянии, в штормовых условиях они должны быть надежно закрыты;

• шпигаты должны быть очищены и находиться в рабочем состоянии;

• число частично заполненных цистерн на судне должно быть минимальным;

• не начинать балластировку, особенно в штормовых условиях плавания, не произведя расчетов остойчивости и влияния на нее принимаемого балласта;

• танки, кроме расходных, в которых имеются свободные поверхности, по возможности, следует запрессовать до начала балластировки;

• принимать балласт одновременно только в один танк или в одну пару танков, если прием в один вызовет заметный крен;

• начинать балластировку нужно с заполнения танка, свободная поверхность в котором даст наименьшую поправку к метацентрической высоте (как правило, концевые танки);

• прямоугольные танки в средней части корпуса заполняются, как правило, последними;

• прием балласта нужно вести с максимальной быстротой;

• принимая балласт в какой-либо танк, не прекращать этой операции до его полной запрессовки; заполнение следующего танка следует производить после полной запрессовки предыдущего;

• другие необходимые меры.

При возникновении крена следует немедленно уменьшить динамические нагрузки на судно, для чего:

• уменьшить скорость хода;

• привести судно носом против волны; однако при недостаточной остойчивости судна этой мерой следует пользоваться крайне осторожно, помня, что поворот даже на тихой воде может вызвать дополнительный крен судна;

• в случае появления постоянного крена необходимо путем контрольной откачки из льял и днищевых танков убедиться, что причиной крена является смещение груза;

• по возможности с принятием соответствующих мер предосторожности приемом балласта добиться увеличения остойчивости и следовать на выход из штормовой зоны кратчайшим безопасным курсом;

• полностью ликвидировать крен приемом балласта допускается только после выхода судна из штормовой зоны.

Вопросы для самоконтроля:

1. Содержание информации о грузе.

2. Особенности размещения и крепления мешковых, ящичных грузов.

3. Форма предъявления металла к перевозке.

4. Контроль за состоянием грузов.

5. Меры по предотвращению потери плавучести, остойчивости судна и смещения грузов

6. Перечислить меры по предотвращению динамических нагрузок на судно.

Вернуться в содержание.

НАВАЛОЧНЫЕ ГРУЗЫ

тема 21. Классификация и физические свойства навалочных грузов.

K категории навалочных грузов относится широкая номенклатура грузов, перевозимых без тары навалом: руда, рудные концентраты, уголь, строительные материалы, соль, сахар- сырец, зерно и т. д. Все эти грузы состоят из однородных или неоднородных частиц ограниченного размера. Перевозка навалочных грузов связана с определенной степенью опасности, которая может быть вызвана:

· смещением груза к борту и образованием крена судна;

· разжижением и перетеканием груза к борту;

· самонагреванием и самовозгоранием груза;

· повышенной концентрацией в грузовых помещениях ядовитых или взрывоопасных газов;

· пониженным содержанием кислорода в атмосфере трюмного воздуха;

· нарушением местной или продольной прочности корпуса,

· быстрой коррозией корпуса судна или механизмов вследствие химического воздействия груза на металл;

· образованием порывистой качки.

Для обеспечения безопасной перевозки судоводитель обязан знать физико-химические и транспортные свойства навалочных грузов и их влияние на судно и экипаж в процессе перевозки. Физический состав любого навалочного груза можно рассматривать как состав фракций твердых частиц, воды и воздуха. B зависимости от их соотношения можно определить основные физико- механические свойства навалочного груза: плотность и удельный погрузочный объем. Плотностью γ называется масса единицы его объема (т/м³). Удельный погрузочный объем — объем единицы массы навалочного груза μ выражается в м³/т.

B зависимости от плотности грузы делятся на тяжелые — менее 0,56 м³/т; средние — от 0,56 до 1,0 и легкие— более 1,0 м³/т.

B зависимости от плотности отсыпки навалочного груза будет меняться и его удельный погрузочный объем.

Уплотнение груза может происходить не только за счет уменьшения пор груза под воздействием динамических сил (тряска, вибрация), но и за счет статических нагрузок. B условиях перевозки это будет зависеть от высоты загрузки трюма. Практика показывает, что для большинства навалочных грузов динамические нагрузки вызывают большее уплотнение частиц по сравнению со статическими. При вибрационном уплотнении в массе навалочного груза происходит переформирование частиц груза, в результате чего резко уменьшается пористость, а следовательно, увеличивается плотность. Влажные мелкодисперсионные грузы сжимаются более медленно. Скорость уплотнения в этом случае будет определяться быстротой выдавливания поровой воды.

Наличие влаги в массе навалочного груза оказывает влияние на взаимосвязь отдельных частиц груза, а следовательно, и на свойства самого груза. Влага, входящая в состав навалочного груза, подразделяется на следующие виды:

· конституционная (или прочносвязанная) влага, входящая в состав самого вещества груза;

· водяной пар (или гигроскопическая влага) — влага, которая может поглощаться или отдаваться грузом в зависимости от параметров температуры и влажности окружающей среды;

· пленочная (или молекулярная) влага — влага, которая удерживается силами молекулярного притяжения и обволакивает частицы груза;

· гравитационная (или капиллярная) влага — свободная влага, которая полностью или частично заполняет поры между отдельными частицами груза.

B зависимости от содержания указанных видов влаги грузы принято подразделять на

· сухие, содержащие только конституционную влагу;

· воздушно-сухие, содержащие конституционную и гигроскопическую влагу;

· влажные, содержащие поровую воду.

Влажность груза определяется методом высушивания образца в сушильном шкафу при температуре 105— 110ºC

Сыпучесть навалочного груза определяет степень его подвижности и является одной из важнейших транспортных характеристик. Она определяется характером распространения внутренних сил в сыпучей массе груза. Степень подвижности навалочного груза принято характеризовать величиной угла естественного откоса и силой внутреннего трения, что в общем случае определяется величиной сопротивления сдвигу. Сопротивление сдвигу является суммарной силой сопротивления трению твердых частиц груза между собой по поверхности скольжения и сопротивления связанности, т. e. сил сцепления частиц.

Все навалочные грузы, кроме того, можно разделить по принципу механизма смещения на два вида:

· грузы,подверженные "сухому" смещению;

· грузы, подверженные смещению (перетеканию) в увлажненном состоянии.

Последние называются тиксотропными грузами. Опасность «сухого» смещения навалочных грузов в ряде документов, как указывалось выше, принято охарактеризовать углом естественного откоса. Считается, что если α>35º, то груз условно не опасен в части смещения, а если α≤35º, то опасен. Однако теоретического обоснования такому разделению нет. Значения угла α могут колебаться в больших пределах, причем разные отсыпки груза дают различные результаты.

Тиксотропные грузы под действием качки и вибрации могут переходить в состояние разжижения и представляют большую опасность для перевозчика вследствие возможного перетекания или подвижки их от борта к борту судна на качке. Разжижение груза происходит в результате перераспределения отдельных частиц груза в общей массе и «отжима» влаги из нижних слоев груза в верхние.

B соответствии с транспортной классификацией навалочные грузы разделяются на два класса:

· не зерновые навалочные грузы и

· зерновые навалочные грузы.

Каждый класс включает в себя большое число отдельных наименований грузов, которые могут обладать как общими для всех навалочных грузов свойствами, так и особыми специфическими свойствами. Дальнейшее рассмотрение особенностей этих двух классов грузов и правил их перевозки будет производиться раздельно.