Перевозка кряжей тропических пород дерева осуществляется из портов Африки. Кряжи обладают сравнительно большим удельным погрузочным объемом, и для пол­ного использования грузоподъемности судна часть груза размещают на палубе. По­грузка производится в слабооборудованных портах, иногда с воды. Максимальная мас­са отдельных кряжей может достигать 10-15 т, поэтому судно должно быть оборудо­вано соответствующими грузовыми средствами.

Качественные характеристики груза, предъявляемого к перевозке, определяются запродажным контрактом. По чар­терным условиям длина кряжей колеблется в пределах от 5 до 11 м. Если длина кряжей более 11 метров, то они должны быть распилены, поскольку железная дорога не при­нимает к перевозке более длинные кряжи. Экспортеры допускают распиловку кряжей, если это необходимо для лучшей укладки груза на судне. При хорошей укладке груза в трюмах удельный погрузочный объем составляет 2,2-2,5 м³/т. Из-за длительного пребывания в воде масса кряжей может оказать­ся на 10-20% больше, чем указано в специ­фикации на груз. Кряжи могут быть зараже­ны жучками, и та часть груза, которая погру­жена в трюм, подлежит фумигации в порту выгрузки. Укладка груза на судне зависит от места его расположения. В трюмах кряжи укладывают вдоль судна с таким расчетом, чтобы верхний ряд «расклинивал» кряжи, расположенные в нижних ярусах, и не требо­вал дополнительного крепления. Для загруз­ки подпалубных пространств используется система канифас-блоков, поэтому в трюмах должно быть приварено достаточное количе­ство обухов и рымов.

При погрузке кряжей на палубу состав­ляется схема размещения груза в зависимо­сти от их размера и массы с учетом допус­тимых нагрузок на палубу и на крышки лю­ков. Перед погрузкой кряжей на палубу и на крышки люков в плоскости элементов попе­речного набора на расстояние 1,5-2 м друг от друга укладываются деревянные про­кладки высотой не менее 100 мм. Пространство между фальшбортом и комингсом люка заполняется с учетом того, чтобы верхние кряжи расклинивали кряжи нижнего ряда (рис. 6.9).

Первый ярус кряжей на крышки грузовых люков формируют из прямоствольных кряжей диаметром не более 0,8 м. Кряжи не должны выступать за пределы попереч­ных комингсов люков более чем на 1 м, в противном случае под них надо подводить опоры, воспринимающие нагрузку от давления груза. Кряжи должны быть так уложены и расклинены, чтобы исключать возможность их движения при качке. Если высота укладки кряжей над крышкой грузового люка больше одного яруса, то по всей длине штабеля заводятся промежуточные поперечные найтовы с расчетом их обтягивания кряжами верхнего яруса. По окончании погрузки штабели кряжей кре­пятся поперечными найтовами. Количество найтовов определяется как частное от деления трех десятых массы всего штабеля кряжей на разрывное усилие используе­мых найтовов. Расстояние между основными поперечными най­товами не должно превышать 3 м.

Вопросы для самоконтроля:

1. Перечислить нормативные документы регламентирующие перевозку лесных грузов

2. Перечислить виды лесных грузов

3. Перечислить виды пиломатериалов

4. Какой лесной груз относится к брусу

5. Какой лесной груз относится к бруску

6. Какой лесной груз относится к обаполу

7. Какой лесной груз относится к пропсам

8. Какой лесной груз относится к балансам

9. Дать определение влажности

Вернуться в содержание.

тема 18. Требования к остойчивости и меры безопасности плавания для судов-лесовозов

К моменту окончания погрузки палубного груза особое внимание уделяют состоянию остойчивости судна. Перед выходом судна в море должны быть приняты все меры для обеспечения надлежащего запаса остойчивости на всем протяжении рейса с учетом воз­можного увеличения массы палубного груза вследствие намокания и обледенения, а так­же вследствие уменьшения запасов топлива, воды и снабжения по мере их расхода.

Требования Регистра судоходства к остойчивости лесовозов изложены в Правилах классификации и постройки морских судов. При выходе судна в рейс от капитана суд­на могут потребовать заполнения декларации об остойчивости судна на момент отхода из порта и при наихудшем варианте в рейсе (в условиях обледенения и намокания ка­равана при наибольшем расходе судовых запасов).

Учитывая эти требования, судоводитель обязан определить момент окончания по­грузки леса на палубу исходя из двух противоречивых требований:

— обеспечить достаточную остойчивость судна на всем протяжении рейса;

— принять возможно большее количество груза для заданной грузовой марки. Морской практикой выработан довольно простой способ определения момента окончания погрузки лесного груза на палубу с целью ориентировочной проверки ос­тойчивости — способ кренования. Для чего:

— на судне потравливают швартовные тросы, убирают трап и задраивают иллюми­наторы;

— с одного борта судна поднимают судовыми стрелами груз леса в два-три подъе­ма массой примерно по 1,5 т каждый;

— следят за креном судна и при крене 3-4° дальнейшая погрузка прекращается.

Расчет остойчивости

Расчет остойчивости представляет собой рутинную задачу для любого судоводите­ля, так как на любом судне имеется «Информация об остойчивости», в которой приво­дится алгоритм расчетов, независимо от типа судна. Однако в целях оперативности такие расчеты целесообразно производить на компьютере.

Суда, перевозящие палубный груз, должны эксплуатироваться с надлежащим запасом остойчивости, но избыточная остойчивость так же нежелательна, по­скольку она может привести при резкой качке к расшатыванию каравана груза и созданию больших напряжений в найтовых. Опыт показывает, что метацентрическая высота не должна быть более 3% от ширины судна. До выхода судна в море необходимо обеспечить отсутствие крена судна и достаточную метацентрическую высоту. Однако соблюдение требований критериев остойчивости не дает гарантии судоводителям от возможного опрокидывания судна или потери каравана. В каж­дом отдельном случае судоводители должны учитывать время года, прогноз пого­ды, район плавания и прочие конкретные обстоятельства рейса. Во всех случаях должно быть проявлено умение управлять судном и должная предусмотритель­ность, гарантирующая безопасность плавания.

Во время перехода морем устанавливают тщательное наблюдение за состоянием крепления палубного каравана. Не допускается ослабление найтовых, для чего еже­дневно не менее двух раз палубная команда проверяет и обтягивает найтовы при по­мощи талрепов. О всех принятых мерах и фактах осмотра найтовов делают запись в судовом журнале.

В период плавания надо постоянно контролировать расход топлива и воды, не допускать наличия свободных поверхностей, кроме как в расходных танках. Если по условиям плавания будет необходимо, то по мере расхода запасов в пустые цистерны следует принимать балластную воду. Во время плавания регулярно произво­дят замеры топлива и воды в танках, а также воды в льялах. В случае появления вне­запного крена прежде всего надо выяснить причину крена, проверить данные замеров во всех танках и льялах. При обнаружении танков со свободными поверхностями их следует заполнить. Заполнение производится сначала на том борту, в сторону которого образовался крен судна, а затем заполняется танк на противоположном борту. Распоряжения на перекачку топлива, воды или заполнение танков балластной водой могут быть отданы только капитаном или по его поручению старшим штурманом. Время начала и конца перекачек или балластировки строго фиксируется в судовом журнале. Замеры танков должны производиться боцманом или старшим матросом, которые имеют достаточно большой опыт.

При получении штормового предупреждения надо немедленно осмотреть крепления каравана, обтянуть найтовы, если появилась слабина, проверить запрессовку танков и наличие воды в льялах, принять меры к обеспечению Нормальной остойчивости судна.

Необходимо учитывать, что до 35% лесного груза перевозят на палубе, а плавания су­да совершают в различных гидрометеорологических условиях, поэтому к концу рейса масса груза может увеличиваться или уменьшаться из-за его намокания или высыхания.

Наиболее опасным является увеличение массы палубного груза в результате намо­кания.

Степень намокания палубного груза зависит от многих факторов, основные из ко­торых: влажность погруженного лесоматериала; продолжительность рейса и гидрометереологические условия в течение рейса. Данные о состоянии груза можно получить путем контроля изменения осадки и суммарной весовой нагрузки судна в начале и конце рейса. Контроль осуществляется по записям в грузовой книге судна, где находят отражение основные факторы, влияющие на намокание палубного леса. Из-за намока­ния увеличивается масса палубного лесного груза, а масса леса, находящегося в трю­мах, останется неизменной. Базируясь на принятом допущении о постоянстве массы груза, находящегося в трюмах, можно считать, что изменение общей массы груза про­исходит только за счет изменения массы палубного груза, которое определяется как разность между величинами изменения дедвейта и запасов за время рейса. Если по расчетам, приводимым таким методом, получается положительная величина, то палубный груз в течение рейса высох, если отрицательная — намок. Изменение массы лесного палубного груза удобнее определять не в абсолютных, а в относительных величинах, т.е. как отношение этого изменения к массе палубного груза при выходе в рейс. Данные наблюдений показывают, что увеличение массы палубного лесного груза в результате намокания для отдельных рейсов может колебаться в пределах, от 3,5 до 12,5%. Это необходимо учитывать при составлении плана загрузки и определении момента окончания погрузки леса на палубу.

Большое увеличение массы палубного груза может произойти из-за обледенения, что неизбежно приведет к уменьшению параметров остойчивости и уменьшению значения метацентрической высоты. Если у судоводителя отсутствуют точные дан­ные о характере обледенения судна и намокании палубного груза, то рекомендуется; при производстве расчетов остойчивости судна исходить из предпосылки, что при обледенении масса льда составит 90 кг на I м площади общей горизонтальной проекции открытых палуб и 45 кг на 1 м² площади парусности судна; намокание груза приведет к увеличению массы палубного груза хвойных и лиственных пород дерева на 10%, а для кряжей тропических пород на 12% от массы палубного груза на момент, выхода судна в море.

Частой причиной смещения лесного груза и получения судном крена является следование судна на попутной волне. При плавании груженого лесовоза на попутной волне всегда надо внимательно следить за скоростью и курсом судна. Если направление и скорость судна совпадают со скоростью движения волны, а длина волны совпадает с длиной судна, то надо менять параметры движения — курс и скорость судна.

Если вследствие воздействия морской стихии появятся признаки подвижки палубного груза, капитану надлежит уменьшить скорость хода, выбрать такой курс по отношению к волне, на котором уменьшится качка и ослабнут удары волны о корпус судна. При ма­неврировании следует избегать постановки судна лагом к волне и движения судна на по­путной волне. На новом курсе следует попытаться выбрать слабину найтовов, если об­становка позволит выполнить эту операцию. В тех случаях, когда обстановка не позволя­ет приостановить смещение груза, капитан должен следовать в ближайший порт укрытия для ликвидации последствий аварийного происшествия. В особо тяжелых ситуация ка­раван леса сбрасывается в море. Возможность сбрасывания каравана в аварийной ситуации должна быть обеспечена при креплении его в порту погрузки.