Для обеспечения эффективного управления ресурсами на всех этапах перевозочного процесса и оптимизации использования локомотивного парка, рабочего времени локомотивных бригад, выполнения графика движения поездов, выполнения бюджетных заданий по объемам перевозок и показателям использования подвижного состава необходимо организовать взаимодействие всех участников перевозочного процесса: Центральной дирекции управления движением, Дирекцией тяги и Центральной дирекции инфраструктуры.
3.1.1 Организация взаимодействия Центральной дирекции управления движением и Дирекцией тяги
Взаимодействие филиалов в перевозочном процессе базируется на плановых заданиях по перевозкам грузов и пассажиров в нормативном графике движения поездов, плане формирования поездов, планах поездной, местной и грузовой работы, корпоративных стандартах, технических нормах эксплуатационной работы железных дорог, технологических процессах работы станций и эксплуатационный локомотивных депо, приказах, распоряжениях и интуитивных указаниях по организации перевозочного процесса.
Взаимодействие Центральной дирекции управления движением и Дирекции тяги охватывает следующие функциональные области:
- разработку и реализацию стратегий и целевых программ ОАО «РЖД» по повышению среднего веса и длины поездов, энергосбережению, скоростям движения пассажирских и грузовых поездов;
- разработку нормативного графика движения поездов и сетевого плана формирования поездов;
- определение годовой потребности в маневровых локомотивах для организации местной и станционной работы;
- бюджетное планирование (годовое, поквартальное и месячное) расходов и показателей использования тягового подвижного состава и работников локомотивных бригад;
- сменно-суточное планирование поездной, местной и станционной работы в диспетчерских центрах управления, эксплуатационных депо и на станциях;
- организацию работы передвижных рельсосмазывателей;
- организацию работы тягово-энергетической лаборатории;
- организацию своевременной постановки локомотивов на плановые виды ремонта и обслуживания;
- мониторинг выполнения установленных планов, проведение учета и анализа их реализации;
- определение годового плана содержания локомотивов во всех видах движения с поквартальной и помесячной разбивкой;
- совместное рассмотрение нарушений установленных бюджетных зданий и показателей, графика движения поездов, режима труда и отдыха локомотивных бригад, нарушений безопасности движения и отказов тягового подвижного состава в ходе эксплуатации.
В числе важнейших задач можно выделить определение полигонов вождения поездов повышенного веса и длины, и связанных с этим изменений среднего веса поезда брутто и участковой скорости грузовых поездов. Стратегические параметры этих важнейших показателей эффективности использования подвижного состава служат исходными данными при формировании инвестиционной программы по обновлению локомотивного парка и ежегодного планирования бюджетных параметров использования подвижного состава.
Взаимодействие филиалов проявляется и в разработке нормативного графика движения поездов, который служит основным технологическим документов, объединяющим и согласовывающим работу всех производственных подразделений дирекций. График разрабатывается с учетом оптимальной организации вагонопотоков. На основании графика движения поездов составляются графики оборота локомотивов и расписания работы локомотивных бригад, формируются логистические цепочки доставки грузов и расписания поездов всех категорий.
Для разработки нормативного графика движения поездов дирекции тяги на железной дороге готовят и предоставляют в региональные дирекции управления движением следующие данные:
- о дислокации локомотивного парка по депо приписки и их местоположение;
- схемы тягового обслуживания локомотива и локомотивных бригад участков дороги;
- о количественном и качественном составе локомотивных бригад и их дислокация по основным и оборотным депо, пунктам смены;
- о времени непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад принятых для каждого участка обслуживания;
- о нормативных временах оборота локомотивов и локомотивных бригад на технических станциях, основных и оборотных депо и пунктах смены локомотивных бригад;
- расчетные и подтвержденные поездками тягово-энергетической лаборатории данные о весовых нормах и длинах поездов по каждой серии локомотива, участку и виду движения;
- перечень участков железной дороги, где на основании тяговых расчетов предполагается применять подталкивание или многократную тягу.
Дирекции управления движением на основании полученных данных ежегодно разрабатывают и согласовывают с причастными структурными подразделениями нормативный график движения поездов.
В сфере взаимодействия дирекций тяги и дирекций управления движением находится нормирование парков локомотивов и работы локомотивных бригад на маневровой работе. Парк маневровых локомотивов и количество локомотивных бригад на маневровой работе определяется по региональным дирекциям управления движением на основе данных о грузообороте или объема переработки вагонов (количество погруженных, выгруженных вагонов и количества, транзитных вагонов с переработкой). Расчет потребности в маневровых локомотивах выполняется по заданному грузообороту исходя из:
- среднесуточного числе переработанных вагонов по железной дороге в целом;
- среднего количества вагонов, переработанных локомотивом за сутки;
- коэффициента потребности в маневровых локомотивах на 1000 переработанных вагонов;
- сложившегося за год среднесуточного грузооборота.
Нормирование потребности в локомотивных бригадах на маневровой работе проводится путем расчета на основе количества маневровых локомотивов и заявленной периодичности их работы (8, 12, 24 часа работы).
Взаимодействие дирекций при нормировании парков локомотивов и работы локомотивных бригад на хозяйственной работе для текущего содержания инфраструктуры и снегоборьбы, а также для выполнения капитального ремонта и строительно-монтажных работ осуществляется совместно с дирекциями по ремонту пути и дирекциями инфраструктуры.
При разработке бюджета производства и бюджета затрат дирекция управления движением взаимодействует с дирекцией тяги и формирует следующие показатели:
- производительность локомотива рабочего парка в грузовом движении;
- - средний вес грузового поезда;
- участковая скорость в грузовом движении;
- потребные по видам тяги парки поездных и маневровых локомотивов;
- потребная численность локомотивных бригад.
Корректировка утвержденных годовых параметров сводных бюджетов по дирекциям управления движением и тяги осуществляется на основании следующих факторов:
- при существенном (более чем на 2%) изменении объемных показателей железнодорожных перевозок;
- при существенном (более чем на 2%) изменении объемов капитального ремонта инфраструктуры с предоставлением «окон»;
- при изменении параметров инвестиционной программы ОАО «РЖД» и дирекций, реализуемых в планируемом году;
- при нарушении Дирекцией инфраструктуры согласованных параметров содержания инфраструктуры в части обеспечения допускаемых скоростей движения грузовых и пассажирских поездов.
При формировании бюджета дирекции обмениваются следующей информацией (табл. 3.1).
Таблица 3.1
Информация для взаимодействия дирекции управления движением и дирекции тяги
| № | Обмениваемая информация | Источник получения | Потребитель |
| 1 | Нормативы графика движения поездов | Центральная дирекция управления движением | Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги |
| 2 | Грузооборот по сети и железным дорогам (ткм брутто по видам тяги) | Департамент экономики | Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги |
| 3 | Качественные показатели использования тягового подвижного состава по сети и дирекциям управления движением | Центральная дирекция управления движением | Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги |
| 4 | Эксплуатируемый парк локомотивов по видам тяги и видам движением | Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги | Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги. |
| 5 | Потребный контингент локомотивных бригад по видам движения | Дирекция тяги | Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги |
Эффективность перевозочного процесса во многом определяется организацией взаимодействия дирекций при сменно-суточном планировании поездной, местной и станционной работы в диспетчерских центрах управления, эксплуатационных локомотивном депо и на станциях.
Оперативное сменно-суточное планирование поездной и грузовой работы железных дорог должно обеспечить в конкретных условиях планируемого периода безусловное и качественное выполнение принятых перевозчиком и согласованных владельцем инфраструктуры заявок на перевозки грузов, перемещение собственных и арендованных порожних вагонов, а также собственных поездных формирования с минимальными затратами.
Дирекция управления движением ежедневно формируем сменно-суточный план грузового и маневрового движения, и до 14 часов местного времени передает в Дирекцию тяги и в эксплуатационные локомотивные депо для обеспечения поездов локомотивами и локомотивными бригадами.
Эксплуатационные локомотивные депо до 16 часов местного времени подтверждают обеспечение плана выдачи локомотивов и локомотивных бригад во всех видах движения путем заполнения суточного наряда с указанием фамилий работников локомотивных бригад и номеров локомотивов под время отправления поездов, указанного в плане выдачи локомотивов. Подтвержденный суточный план направляется в Дирекции управления движением и тяги.
Эксплуатационные локомотивные депо должны содержать локомотивный парк в эксплуатации согласно установленными ежемесячными нормативами и выдавать в эксплуатацию локомотивы согласно сменно-суточного плана, а также их обслуживание локомотивными бригадами, имеющими заключения для обслуживания поезда на заявленном в сменно-суточном планировании участке. В процессе исполнения сменно-суточного плана возможны его корректировки, которые передаются и реализуются работниками установленным порядком для каждого направления, участка и предприятия (технология обеспечения эксплуатационной работы). Корректировка должна быть произведена не менее чем за 3 часа до явки, оперативным приказом диспетчерского центра управления движением, передаваемым в эксплуатационное локомотивное депо.
В локомотивных эксплуатационных депо при планировании работы локомотивов используется сменно-суточный план обеспечения поездов локомотивами, план постановки их на техническое обслуживание, ремонт и экипировку. Для этих же целей используется следующая информация:
- схема направления с выделением станций смены локомотивов, время хода между ними;
- участки обращения локомотивов с указанием оборотных и основных депо;
- наличие готовых поездов на станциях участка с прогнозом их отправления и подвода к техническим станциям;
- дислокация локомотивов к началу периода планирования;
- график постановки локомотивов на плановые виды обслуживания и ремонта;
- нормы времени нахождения локомотивов в основном и оборотном депо;
- нормы времени обработки поездов на станциях;
- нормы времени оборота локомотивов на их участках обращения.
При организации сменно-суточного планирования решаются задачи оптимизации:
- простоя составов поездов на технических станциях в ожидании отправления;
- резервного пробега локомотивов;
- оборота локомотивов на их участках обращения;
- простоя локомотивов на станциях в ожидании поездов.
На сортировочных станциях ведется учет времени нахождения локомотивов в локомотивном депо, на станции, а также анализ соблюдения установленного норматива времени оборота локомотивов по депо и станции.
Эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения определяется сменно-суточным планом, в соответствии с которым в течение суток на обслуживаемых участках обращения должно находится расчетное количество локомотивов, необходимые для обеспечения объемов работы. С целью поддержания расчетного наличия локомотивов эксплуатируемого парка, в локомотивном депо может находиться резерв исправных локомотивов, выделяемый в случае захода в депо локомотивов, оставляемых на плановые виды ремонта, устранения неисправностей, проведения модернизации и т.п.
Сортировочная станция формирует поезда в соответствии с утвержденным графиком отправления поездов и учетом возможности обеспечения локомотивами и локомотивными бригадами. Для этого диспетчерский аппарат разных уровней должен заблаговременно сопоставлять и проводить в соответствии назначения формируемых составов, наличию локомотивов, обкатанных по участкам локомотивных бригад и «ниток» графика движения.
Для организации эффективной работы локомотивных бригад также используется сменно-суточное планирование, которое обеспечивается на основе суточного плана поездообразования и сменного плана работы локомотивных бригад. Сменный план работы локомотивных бригад содержит данные о:
- явке бригад по пункту их основного места заступления на работу для обеспечения вывоза поездов на сутки с разбивкой по сменам;
- возврате локомотивных бригад пассажирами из пункта их оборота на станцию основного заступления на работу;
- посылке локомотивных бригад пассажирами (резервом) в пункты их оборота.
Для анализа использования рабочего времени локомотивных бригад локомотивным диспетчером дорожного центра управления перевозками и диспетчером региональной дирекции тяги должны собираться данные:
- о следовании локомотивных бригад пассажиром по причинам нерационального использования локомотивных бригад (окончание рабочего времени на промежуточных станциях и следование в депо пассажиром, следование пассажиром на подмену локомотивных бригад, отправление пассажиром после отдыха в пункте оборота, следование пассажиром в пункт оборота и из пункта оборота);
- о следовании резервом и связанного с этим нерационального использования локомотивных бригад (подсылка в оборотный пункт локомотивов резервом и одновременное следование резервом из оборотного пункта, следование резервом связанное с неисправностью локомотива и т.п.);
- о случае превышения нормы времени следования с поездом до станции назначения;
- о случае продления установленного режима работы локомотивных бригад;
- о случае сокращения домашнего отдыха локомотивных бригад по основному депо;
- о случае нарушения установленного режима работы локомотивных бригад;
- о применении регулировки выработки месячной нормы часов у локомотивных бригад.
Важным элементов взаимодействия Центральной дирекции управления движением и Дирекции тяги является мониторинг выполнения установленных планов, а также учет и анализ их реализации.
При рассмотрении итогов работы и анализа использования локомотивов и рабочего времени локомотивных бригад используются графики исполненного движения, маршруты машиниста, скоростемерные ленты, установленные формы статистической отчетности, а также данные корпоративных информационных систем.
Оценка итогов работы и анализ использования локомотивов и рабочего времени локомотивных бригад проводится совместно работниками Дирекцией тяги и Центральной дирекцией управления движением: на уровне структурных подразделений - ежесуточно, на уровне органов управления дирекций - еженедельно, а также не позднее 15 суток после завершения планового периода.
После подведения итогов работы и анализа использования локомотивов и рабочего времени локомотивных бригад руководителям Дирекции тяги, Центральной дирекции управления движением вырабатывается комплекс мер, направленных на улучшение использования локомотивов и рабочего времени локомотивных бригад.
Совместное рассмотрение и расследование случаев нарушения технологического процесса эксплуатационной работы, графика движения поездов, отказов в эксплуатации тягового подвижного состава, нарушений безопасности движения поездов, допущенных по вине работников хозяйств движения и локомотивного позволяет выявить ответственность структурных подразделений и разработать комплекс мер по устранения причин их вызвавших.
В структурных подразделениях Дирекции управления движением на железных дорогах отказом является неправильное пользование работниками станции (на участках с диспетчерской централизацией - поездным диспетчером) техническими средствами, в том числе устройствами ЖАТ, приведшее к сбою в поездной или маневровой работе (в том числе остановке поезда перед закрытым входным сигналом станции).
В структурных подразделениях Дирекции тяги на железных дорогах, является любое из следующих событий:
- невыполнение графика движения поездов (масса, скорость, время хода по участкам и стоянок за одну поездку);
- восстановления работоспособности локомотива (его сборочных единиц и деталей) локомотивной бригадой в пути следования без нарушения графика движения поездов;
- необходимость выполнения непланового ремонта;
- превышение установленного объема работ (восстановление, замена, регулировка) любой сборочной единицы локомотива на плановом техническом обслуживании или ремонте, вызывающее превышение нормы простоя или трудоемкости ремонта локомотивов, если это восстановление, замена регулировка не входит в объем обязательных работ.
При возникновении взаимной ответственности дирекций и их структурных подразделений за нарушения эксплуатационной работы определяются источники затрат по компенсации дополнительных расходов и готовится обоснованное решение по корректировке бюджета затрат.
3.1.2. Организация взаимодействия Центральной дирекции управления движением и Дирекции инфраструктуры
Взаимодействие Центральной дирекции управления движением и Центральной дирекции инфраструктуры организуется для решения следующих задач:
- разработка нормативного графика движения поездов;
- разработка годовых планов-графиков среднего и капитального ремонтов, реконструкции и строительства объектов инфраструктуры;
- разработка годового плана текущего содержания и ремонта объектов инфраструктуры;
- разработка ежемесячного и ежедекадного плана предоставления окон для текущего содержания и ремонта объектов инфраструктуры;
- разработка сменно-суточного плана поездной работы (с учетом установленных предупреждений, а также запланированных «окон»);
- организация работы в «окно»;
- взаимодействие в ходе технического обслуживания составов поездов, вагонов на станции и др.
В числе первоочередных задач взаимодействия выделим совместную работу при разработке нормативного графика движения поездов. Центральная дирекция инфраструктуры и ее структурные подразделения предоставляют в Центральную дирекцию управления движением и ее региональные структурные подразделения данные в допускаемых скоростях движения по перегонам и станциям, предупреждения об ограничении скорости движения и план предоставления «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ.
«Окно» - время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или станции для производства ремонтно-строительных и других работ.
При разработке годовых планов-графиков среднего и капитального ремонтов, реконструкции и строительстве объектов инфраструктуры Центральная дирекция инфраструктуры направляет в региональные дирекции инфраструктуры и дирекции управления движением проекты планов на соответствующие виды ремонта. На основании полученной информации региональные дирекции управления движением с учетом планового объема поездопотока на плановый период разрабатывают организационно-технические мероприятия по обеспечению безусловного пропуска планового объема поездопотока, определяют периодичность и продолжительность «окон», предоставляемых для реализации плана графика.
Для обеспечения текущего содержания и ремонта объектов инфраструктуры структурные подразделения дирекций инфраструктуры формируют предложения по составу работ и срокам их проведения. На основании проектов годовых планов дирекции управления движения совместно с дирекциями инфраструктуры определяют периодичность предоставления «окон» для обеспечения необходимого объема работ.
Взаимодействие при организации работы в окно осуществляется перед закрытием полигона и до момента окончания работ. Каждый случай нарушения установленного порядка работ и продолжительности технологического «окна» немедленно расследуется с разработкой мер по рациональному использованию представленных технологических «окон».
Взаимодействие по техническому обслуживанию вагонов состоит в предъявлении дежурным работников структурного подразделения дирекции управления движением дежурному работнику структурного подразделения дирекции инфраструктуры состава пассажирского или грузового поезда для подготовки к отправлению со станции (технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов, опробования тормозов), а также отдельных вагонов для определения их годности в техническом отношении под погрузку в порядке, установленном технологическим процессом работы соответствующей стадии. При этом дежурный работник структурного подразделения инфраструктуры организует выполнение данной операции с последующим докладом работнику структурного подразделения дирекции управления движением, а также передает соответствующую информацию в автоматизированные системы управления. По результатам выполнения данной процедуры дежурный работник структурного подразделения дирекции инфраструктуры вправе потребовать от дежурного работника структурного подразделения дирекции управления движением произвести отцепку неисправного вагона от состава поезда или принять другие меры для обеспечения безопасности движения подготавливаемого к отправлению поезда в части, зависящей от структурного подразделения дирекции управления движением.
Работники структурного подразделения дирекции инфраструктуры несут ответственность за выполнение данных операций за время, установленное технологическим процессом работы соответствующей железнодорожной станции, а также за качество ее выполнения. Работники структурных подразделений дирекции управления движением несут ответственность за выполнение требований работников структурных подразделений дирекции инфраструктуры по обеспечению безопасности движения согласно технологическому процессу соответствующей железнодорожной станции.
Взаимодействие Центральной дирекции управления движением и Центральной дирекции инфраструктуры направлено на улучшение качественных показателей эксплуатационной работы. На основании анализа качества эксплуатационной работы, Центральная дирекция управления движением и дирекция управления движением направляют соответственно в Центральную дирекцию инфраструктуры и дирекцию инфраструктуры предложения об усилении технической оснащенности, устранении ограничений и реализации других мер, направленных на улучшение качества эксплуатационной работы. По результатам рассмотрения предложений, Центральная дирекция инфраструктуры и дирекция инфраструктуры включают мероприятия в соответствующие программы (инвестиционная программа, программа капитального ремонта и т.д.) или направляют соответственно в Центральную дирекцию управления движением и дирекцию управления движением мотивированное мнение о невозможности или нецелесообразности реализации предложений.
3.2. Методы планирования объема перевозок
3.2.1. Планирование объема грузовых перевозок
Важнейшей составной частью эффективного управления на железнодорожном транспорте является планирование объема грузовых перевозок. Для характеристики грузовых перевозок используются следующие показатели: количество отправок, объем перевезенного груза в тоннах, грузооборот, густота перевозок, средняя дальность перевозок.
При определении количества отправок учитывают их вид: маршрутная, повагонная, контейнерная, мелкая. Под «отправкой» понимается партия груза, оформленная одним перевозочным документом. Маршрутная отправка - состав, следующий от одного отправителя к одному получателю, повагонная - вагон, следующий от одного отправителя к одному получателю и т.д. Объем перевозок грузов определяется количеством перевезенных тонн груза, измеряется, как правило, на момент отправления.
В целом по сети железных дорог объем перевозок формируется из внутрироссийских перевозок, перевозок экспортных и импортных грузов, а также грузов, следующих транзитом по территории РФ.
Грузооборотном называется работа по перемещению груза, которая определяется как произведение массы перемещенного груза на расстояния перевозки.
Различают тарифный и эксплуатационный грузооборот. Тарифный грузооборот определяется по тарифным расстояниям, указанным в перевозочных документах.
Эксплуатационный грузооборот формируется на основе фактического расстояния перемещения груза по маршруту машиниста. Как правило эксплуатационный грузооборот больше тарифного.
На объем перевозок грузов в тоннах и грузооборот влияют такие факторы:
- объем производства промышленной и сельскохозяйственной продукции;
- размещение предприятий базовых отраслей экономики по регионам страны;
- обеспеченность регионов различными видами транспорта и распределение между ними перевозок.
Для определения объема перевозок необходимо предварительно изучить размещение мест производства и потребления продукции промышленности и сельского хозяйства, сеть путей сообщения и условия перевозки по видам транспорта.
При планировании объема перевозок должны быть отражены изменения, происходящие в экономике страны, в том числе ввод в действие новых и расширение мощностей действующих предприятий. Для определения плановых показателей используются данные экономического обследования районов тяготения железных дорог, а также информация об объемах производства, потребления и перевозок по отдельным видам продукции. На основе изучения транспортных связей по вывозу продукции (с указанием пунктов назначения) и ввозу сырья (с указанием пунктов отправления), разрабатываются балансы по важнейшим видам продукции для данного региона.
Для установления связи между объемом производства конкретного продукта и объемом его перевозок рассчитывают коэффициент перевозимости, который определяется как отклонение объема перевозок к объему производства конкретного груза:
где 
- объем перевезенного груза, т.
- объем производства i-го груза, т.
В случае, если коэффициент перевозимости рассчитывается по одному виду транспорта, то он всегда меньше единицы, что объясняется тем, что не весь объем произведенного продукта поступает в перевозку.
Кроме коэффициента перевозимости может быть рассчитан коэффициент транспортоемкости продукции, который определяется по формуле:
,
где 
- грузооборот при перевозке груза i-го наименования, ткм.
- объем производства i-го груза, т.
Густота грузовых перевозок характеризует количество тонн груза перевезенного через 1 километр железнодорожной сети за единицу времени (год). Этот показатель отражает интенсивность грузового потока по отдельным участкам железных дорог и может рассчитываться как в тоннах, так и в вагонах.
В качестве примера рассмотрим расчет густоты перевозок на условном полигоне железной дороги, включающей три участка: А-Б, Б-В, В-Д (рис. 3.1.)
Рисунок 3.1. Схема участка железной дороги.
По каждой станции в числителе указывается погрузка в вагонах, а в знаменателе - выгрузка. К станции А с полигона соседней железной дороги подходит вагонопоток - 600 тыс. вагонов. На станции А 50 тыс. вагонов идут под выгрузки, а 120 тыс. вагонов - грузится.
Таким образом ст. А сдает на участок А-Б - 670 тыс. вагонов. На станциях участка А-Б 20 тыс. вагонов идут под выгрузку, а 80 тыс. вагонов - грузится. И ст. Б принимает с участка А-Б - 730 тыс. вагонов, и т.д.
Густота по каждому участку определяются как полусумма сдачи вагонов на участок и приема с него, в нашем примере густота на участке А-Б составит 700 тыс. вагонов. Для выполнения последующих расчетов составим табл. 3.1.
Таблица 3.1.
Расчет средней густоты на участке железной дороги
| Участок | Длина участка, км. | Густота, тыс. вагонов | Пробег вагонов, тыс.ваг.-км. |
| А-Б | 300 | 700 | 210000 |
| Б-В | 380 | 775 | 294500 |
| В-Д | 250 | 800 | 200000 |
| Итого | 930 | 757,5 | 704500 |
Аналогичные расчеты производятся и при перевозке в обратном направлении. При этом следует иметь в виду, что густота в направлении «туда» и «обратно» суммируется.
Расчет густоты в тоннах (грузонапряженность) ведется аналогично приведенному примеру и определяется как частное от деления грузооборота ( 
) на эксплуатационную длину ( 
).
Стратегическое и текущее планирование объема перевозок в ОАО «РЖД» осуществляется Департаментом экономической конъюнктуры и стратегического развития, Департаментом экономики, Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» (ЦФТО) и ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ОАО «ИЭРТ»).
Взаимодействие с грузоотправителями по предоставлению заявок на перевозку грузов по форме ГУ-12 в территориальные центры фирменного транспортного обслуживания – структурные подразделения ЦФТО (далее - ТЦФТО) регламентируется ст. 11 Устава железнодорожного транспорта. Представленные грузоотправителями заявки регистрируются в системе ЭТРАН (Электронная ТРАнспортная Накладная) и согласовываются либо ТЦФТО, либо линейными агентствами фирменного транспортного обслуживания (ЛАФТО).
На основе согласованных заявок ЦФТО разрабатывает план перевозок грузов на год с поквартальной разбивкой и месячной детализации и формирует межгосударственные и междорожные корреспонденции груженых вагонопотоков в вагонах в сутки во внутрироссийском и экспортном сообщении с детализацией по родам подвижного состава.
Эти объемы перевозок распределяются по железным дорогам отправления и прибытия, по каждому роду груза разрабатываются схемы междорожных корреспонденций (шахматки), что служит основой для определения приема и сдачи грузов по стыковым пунктам железных дорог.
При годовом планировании ЦФТО направляет в Центральную дирекцию управления движением (ЦД) проекты грузопотоков для оценки того, могут ли эти перевозки быть реализованы в существующих пропускных и провозных способностях железнодорожных линий.
После рассмотрения в ЦД прогнозных грузопотоков на планируемый год ЦФТО производит их корректировку и формирует окончательный вариант объемов погрузки с разбивкой по железным дорогам отправления.
План погрузки на каждые сутки определяется исходя из уточненного на предстоящие сутки сводного заказа. Уточненный сводный заказ представляется:
- по родам грузов;
- по родам подвижного состава;
- по регионам погрузки и назначения;
- с выделением собственных вагонов и принадлежности стран СНГ и Латвийской, Литовской, Эстонской республик.
Данные сформированного уточненного сводного заказа на предплановые сутки агенты ЛАФТО передают в ТЦФТО. Утвержденный Сводный заказ на перевозку грузов с разбивкой по станциям погрузки, грузоотправителям, родам грузов, типу подвижного состава вводятся в систему ЭТРАН.
Объем перевозок по полигону каждой железной дороги распределяется по видам сообщений: местное сообщение и прямое сообщение.
Под местным сообщением понимается перевозка грузов в границах одной железной дороги. В прямом сообщении осуществляется перевозка с участием двух и более железных дорог.
При перевозке грузов в прямом сообщении выделяется (рис. 3.2): ввоз, вывоз, транзит.
Ввоз - это прибытие грузов на станции данной дороги с других железных дорог.
Вывоз - это отправление грузов со станций данной железной дороги на другие дороги сети.
Транзит - это перевозка грузов по данной железной дороге, поступивших со станций других дорог и следующих через данную дорогу на другие дороги сети.
Рис. 3.2. Распределение объема перевозок по видам сообщений.
Прием груза по стыковым пунктам железной дороги равен сумме ввоза и транзита.
Сдачу груза по стыковым пунктам можно определить как сумму вывоза и транзита:
Отправление груза со станций данной железной дороги определяется как сумма вывоза и местного сообщения:
Прибытие груза на станции данной железной дороги - это сумма ввоза и местного сообщения:
Общий объем перевозок по видам сообщений определяется:
Исходя из запланированного объема перевозок определяется работа подвижного состава. В соответствии с грузовыми потоками разрабатывается план формирования поездов, определяется потребность в материальных, трудовых и финансовых ресурсах. На основе объема перевозок по отдельным направлениям и анализа пропускной и провозной способности разрабатываются планы по постройке вторых путей, реконструкции и модернизации, по усилению технического оснащения железнодорожных линий, т.е. плановые показатели объема перевозок в значительной степени определяют также потребность в инвестициях для развития железнодорожного транспорта.
3.2.2. Планирование объема пассажирских перевозок
При планировании пассажирских перевозок необходимо предусмотреть удовлетворение потребностей населения в передвижении, что связано как с производственной деятельностью (поездки на работу, командировки), так и с поездками на отдых, экскурсии и т.д.
На железнодорожном транспорте перевозки пассажиров осуществляются в пригородном сообщении, местном и прямом сообщении. Перевозки в пригородном сообщении осуществляются в границах пригородных зон и включают также внутригородские перевозки.
К местному сообщению относится поездка пассажиров в пределах одной дороги. Прямое сообщение - это поездка пассажира, осуществляемая с участие двух и более дорог. Поездка пассажиров в прямом и местном сообщении называется перевозками в дальнем следовании.
К показателям характеризующим лбъем работы в пассажирских перевозках относятся:
- отправлению пассажиров, чел.;
- пассажирооборот, пасс.км.
Это показатели планируются по видам сообщений.
Показатель «отправлено пассажиров» представляет собой количество пассажиров, отправленных со всех станций во всех видах движения по сети железных дорог.
,
где 
- отправление станциями всех пассажиров в дальнем следовании;
- отправление станциями всех пассажиров в пригородном сообщении.
Под пассажирооборотом понимается объем выполненной работы по перевозкам пассажиров с учетом расстояния (по видам сообщения) по сети железных дорог (в регионе железной дороги). Измеряется пассажирооборот в пассажиро-км.
,
где 
- перевезено пассажиров, чел.;
- расстояние поездки, км.
Средняя дальность перевозки пассажиров, км – это расстояние, на которое перевозится в среднем один пассажир.
,
где 
- пассажирооборот (по видам сообщений);
- количество перевезенных пассажиров (по видам сообщений).
3.2.3. Приведенная работа железнодорожного транспорта
Общий объем работы железнодорожного транспорта по перевозкам характеризуют показателем «приведенная работа», который определяется как сумма выполненного грузооборота (тарифного и грузооборота вагонов иных собственников в порожнем состоянии) и пассажирооборота
,
где 
- тарифный грузооборот;
- грузооборот вагонов иных собственников в порожнем состоянии;
- пассажирооборот.
Грузооборот вагонов иных собственников в порожнем состоянии определяется как произведение массы тары вагона на величину фактического расстояния перевозки.
Показатель «приведенная работа» используется для определения важнейших экономических показателей, таких как себестоимость перевозок, а также производительность труда работников, занятых на перевозочных видах деятельности.
Приведенная работа для расчета производительности труда определяется суммированием грузооборота, осуществляемого по инфраструктуре ОАО «РЖД», с учетом вагонов иных собственников, арендованных и ДЗО ОАО «РЖД» в порожнем состоянии и удвоенного пассажирооборота, с учетом объемов перевозок, выполненных в подвижном составе ДЗО ОАО «РЖД» и иных перевозчиков:
3.3. Порядок и методы планирования показателей объема работы подвижного состава в грузовом движении
Для характеристики объема работы подвижного состава выделяют три группы показателей, характеризующие:
- выполненные циклы работ;
- пробеги вагонов и пробеги локомотивов;
- затраты времени работы и простоя вагонов и локомотивов.
Для характеристики объемов работ в первую группу показателей включают:
- перевезено грузов, тонн;
- погрузка, тонн;
- погрузка в среднем в сутки, вагон;
- выгрузка в среднем в сутки, вагон;
- грузооборот эксплуатационный, тонно-км нетто;
- тонно-километры брутто.
Сумма перевезенных тонн грузов по каждому грузовому документу за определенный период времени (отправленные и принятые по всем видам сообщения (местное и прямое, ввоз, вывоз, транзит)).
,
где 
– количество перевезенных тонн по каждому грузовому документу за определенный период.
Количество тонн грузов, погруженных всеми станциями сети железных дорог (региона железной дороги).
,
где 
– погрузка тонн грузов отдельной станцией.
Объем грузовой работы в вагоназ, погруженных всеми станциями сети железных дорог (региона железной дороги) в среднем за сутки определяется:
,
где 
– погрузка отдельной станцией, вагон.
Сумма выгруженных вагонов на всех станциях.
,
где 
– выгрузка вагонов отдельной станцией, вагон.
Грузооборот – это комплексный показатель, характеризующий размер перевозочной работы с учетом расстояния перевозки грузов и определяемый как сумма произведений числа тонн перевезенного груза на соответствующее расстояние их перевозки. Грузооборот измеряется в тонно-километрах. Грузооборот нетто учитывает только перемещение самого груза, тогда как грузооборот брутто учитывает перемещение груза вместе с массой тары вагонов.
Объем тонно-километровой работы брутто показывает объем перемещения массы груза и тары вагонов:
,
где 
- тонно-километры нетто;
– тонно-километры тары вагонов.
Во вторую группу показателей входят пробеги вагонов и локомотивов. Различают пробег груженных вагонов и пробег вагонов в порожнем состоянии, сумма которых образует общий пробег вагонов.
Общий пробег вагонов ( 
) определяется по формуле:
или
Пробег груженых вагонов можно определить по формуле:
где 
- грузооборот, эксплуатационные тонно-километры нетто;
- динамическая нагрузка груженого вагона, т/вагон.
Пробег порожних вагонов определяется на основе рассчитанного ранее пробега груженых вагонов и коэффициента (процента) порожнего пробега по формуле:
,
где 
- коэффициент (процент) порожнего пробега вагонов, показатель непроизводительной работы вагонного парка.
Пробег вагонов в порожнем состоянии может быть рассчитан также по формуле:
,
где 
- работа порожних вагонов, ваг.;
- средняя дальность пробега порожних вагонов, км.
При планировании пробега локомотивов в грузовом движении определяются следующие показатели:
1) пробег локомотивов в голове поездов;
2) пробег локомотивов в двойной тяге;
3) пробег локомотивов в подталкивании;
4) пробег локомотивов в одиночном следовании;
5) пробег локомотивов, выполняющих маневровую работу;
6) прочий условный пробег.
Пробег локомотивов в одиночном следовании, в двойной тяге и в подталкивании называется вспомогательным линейным пробегом, который при планировании, сообразуясь с реальными условиями, необходимо всемерно сокращать.
Пробег локомотивов в голове поездов планируется исходя из объема тонно-километровой работы брутто по каждому участку и веса поезда брутто. Весовая норма поезда для различных категорий поездов устанавливается при разработке графика движения поездов по каждому направлению и каждому виду тяги с учетом мощности локомотива, профиля пути, длины приемоотправочных путей станций и ряда других факторов.
Весовая норма поезда брутто Q б определяется на основе проведения тяговых расчетов по формуле:
где Fk – расчетная сила тяги локомотива, кгс;
- основное удельное сопротивление локомотива при расчетной скорости, кгс/т;
- основное удельное сопротивление движению вагонов при расчетной скорости, кгс/т.;
ir – величина руководящего подъема, ‰;
Plok – масса локомотива в рабочем состоянии, т.
Далее вес поезда проверяют на трогание с места, для чего выполняется расчет по формуле:
где Fkt – сила тяги локомотива при трогании состава с места, кгс;
- полное (основное и дополнительное) удельное сопротивление поезда при трогании с места, кгс/т;
it – величина уклона, на котором расположен остановочный пункт, ‰.
Для проверки веса поезда в зависимости от длины приемоотправочных путей станций определяется норма по формуле:
где lst – длина приемоотправочных путей станций на рассматриваемом направлении, м;
llok – длина станционного пути, отводимого на длину локомотива и неточность установки поезда, м;
- погонная нагрузка, приходящаяся на 1 м длины вагона (считая по осям автосцепки), т.
Погонная нагрузка определяется по формуле:
где qg – грузоподъемность вагона, т.;
kg – коэффициент использования грузоподъемности;
- длина вагона, м.
Таким образом, выбранный вес поезда должен удовлетворять условиям трогания с места на руководящем уклоне, мощности локомотива и длине приемоотправочных путей станций.
Вес поезда рассчитывают по каждому участку и направлению движения. Это приводит к необходимости изменения веса поезда в пути следования, что вызывает дополнительные простои вагонов и дополнительные затраты маневровой работы. Для уменьшения этих затрат, прибегают к унификации норм веса поезда на направлениях.
Планирование пробега локомотивов в голове поездов ведется исходя из объема тонно-километровой работы брутто ( 
) и отчетной величины среднего веса поезда (Q бр) за предыдущий период с учетом факторов, влияющих на его величину в планируемом периоде (мощность локомотива, коэффициент порожнего пробега и др.).
Пробеги локомотивов в голове поездов (ΣNS) позволяют определить размеры движения поездов по участкам и направлениям. Среднесуточное количество поездов по каждому участку определяется делением поездо-километров по участку за сутки на протяженность этого участка.
Количество поездов за сутки используется в дирекции управления движения для проверки соответствия наличной пропускной способности потребной, заявленной в плане перевозок. Потребная пропускная способность может быть определена по формуле:
,
где N гр – среднесуточное количество грузовых поездов;
Кнер – коэффициент неравномерности перевозок;
N хоз – количество поездов хозяйственного движения;
Nпасс – количество пассажирских поездов;
Кс – коэффициент съема, показывает количество грузовых поездов, которые снимает с графика движения один пассажирский поезд.
На основе данных о пробеге локомотивов в голове поездов определяется объем работы локомотивов в локомотиво-километрах. Общий пробег локомотивов определяется суммированием пробега в голове поездов, в двойной тяге и подталкивании, одиночного пробега локомотивов, пробега на маневрах поездных локомотивов, пробега специальных маневровых локомотивов, простоя локомотивов в «горячем состоянии».
Одиночный пробег локомотивов вызывается непарностью движения поездов по направлениям «туда» и «обратно», то есть в «груженом» и «порожнем» направлениях. При планировании одиночный пробег локомотивов определяется по каждому участку как разность поездо-километров по направлениям «туда» и «обратно».
При определении пробега локомотивов в двойной тяге и подталкивании необходимо выявить, на каких участках это необходимо. Пробег локомотивов в этом случае определяется умножением количества поездов, для которых применяется двойная тяга или подталкивание, на протяженность участка.
Пробег локомотивов на маневровой работе относится к условному пробегу и определяется отдельно для поездных локомотивов и специальных маневровых, исходя из следующего условия: 1 час маневровой работы приравнивается к 5 километрам пробега.
Продолжительность маневровой работы, выполняемой поездными локомотивами, определяется как время пребывания сборных и вывозных поездов на промежуточных станциях.
Пробег специальных маневровых локомотивов может определяться по следующей формуле:
где Мм – рабочий парк специальных маневровых локомотивов;
t 1 – количество часов работы локомотива за сутки, t=23,5 ч.;
Vм – скорость движения на маневрах, км/ч, принимается равной 5 км/ч.
В общем пробеге локомотивов учитывается также условный пробег, связанный с простоем локомотивов в рабочем состоянии («горячий простой»). Пробег, связанный с простоем поездных локомотивов, планируется на основе предусмотренного графиком движения поездов времени нахождения локомотивов на станциях приписки, оборота локомотивов и смены локомотивных бригад, а также на промежуточных станциях, при этом 1 час простоя локомотива в рабочем состоянии приравнивается к 1 километру пробега. Простой в рабочем состоянии маневровых локомотивов определяется по формуле:
где Мм – рабочий парк специально-маневровых локомотивов;
t 2 – время экипировки локомотива, ч.;
Км – коэффициент перевода часов простоя локомотива под экипировкой в километры пробега, Км = 1.
Таким образом, общий пробег локомотивов планируется как сумма линейного и условного пробега:
где 
- линейный пробег локомотивов, определяемый как сумма пробега локомотивов в голове поездов, одиночного пробега локомотивов и пробега локомотивов в двойной тяге и подталкивании;
- условный пробег локомотивов, рассчитывается путем суммирования пробега локомотивов на маневрах (поездных локомотивов и специальных маневровых локомотивов) и пробега локомотивов (поездных и маневровых), связанного с простоем в рабочем состоянии.
Пробеги локомотивов планируются отдельно по видам тяги, как по полигонам железных дорог, так и по сети в целом.
Третья группа показателей включает затраты времени работы и простоя вагонов и локомотивов.
Общие затраты вагоно-часов ( 
) определяют по элементам оборота вагона:
где 
- вагоно-часы в поездах на участках;
- вагоно-часы простоя под грузовыми операциями;
- вагоно-часы простоя на технических станциях.
Вагоно-часы в поездах на участках определяют делением вагоно-километров (груженых и порожних) по каждому участку на участковую скорость для данного участка по графике движения поездов с последующим премирование.
где 
- вагоно-километры (груженых вагонов) по каждому участку;
- вагоно-километры (порожних вагонов) по каждому участку;
- средняя участковая скорость, определяемая по графику движения поездов.
Вагоно-часы в поездах включают в себя затраты вагоно-часов в чистом движении и вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка.
где 
- вагоно-часы в чистом движении;
- вагоно0часы простоя на промежуточных станциях.
Вагоно-часы в чистом движении определяются по формуле:
Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях рассчитываются как разность между вагоно-часами в поездках и вагоно-часами в чистом движении:
Вагоно-часы простоя вагонов под грузовыми операциями можно расчитать исходя из количества операций по каждой станции и участку и соотвутствубщей норме простоя вагона под грузовой операцией:
- количество грузовых операций с вагонами на станции и участке;
- норма простоя вагона под одной грузовой операцией, ч.
Норма простоя вагона под грузовой операцией устанавливается по всем операциям (расформирование и формирование поездов, подача и уборка вагонов, погрузка, выгрузка вагона, накопление вагонов) на основании технологических процессов станции.
Затраты вагоно-часов на технических станциях включают затраты времени на смену локомотива, техническое и коммерческое обслуживание вагонов на станциях. Для расчета этих временных затрат весь транзитный вагонопоток распределяется на транзит с переработкой и транзит без переработки.
, 
- количество транзитных вагонов соответственно с переработкой и без переработки
, 
- нормы простоя транзитного вагона на технической станции соответственно с переработкой и без переработки.
Общие затраты локомотиво-часов рассчитываются путём суммирования времени в поездах и времени простоя на станциях приписки локомотива, пунктах оборота и пунктах смены локомотивных бригад.
Затраты локомотиво-часов в поездах на участках обращения локомотивов определяют делением удвоенной длины каждого участка (L) на установленную для этого участка участковую скорость ( 
) и умножением на число поездов (N) по формуле:
Локомотиво-часы простоя в депо приписки локомотивов, в пунктах оборота и смены локомотивных бригад определяются путём умножения нормы простоя локомотива на соответствующих станциях на количество поездов. Таким образом, общие затраты локомотиво-часов ( 
) могут быть рассчитаны по формуле:
,
где
- затраты локомотиво-часов на участке в поездах;
- затраты локомотиво-часов в пунктах приписки локомотивов;
- затраты локомотиво-часов в пунктах оборота локомотивов;
- затраты локомотиво-часов в пунктах смены локомотивных бригад.
Общие затраты локомотиво-часов определяются как в целом по сети железных дорог, так и полигонам железных дорог.
Рассчитанные показатели, характеризующие объем работы подвижного состава, используются в последующем для планирования показателей качества использования подвижного состава.
Дата: 2018-11-18, просмотров: 651.
