Повышение качества транспортного обслуживания выше некоторого среднего уровня, требует повышения провозной платы с целью возмещения понесенных затрат. Отсюда следует, что для эффективного управления качеством у транспортной компании должна быть возможность обоснованно менять тариф в необходимых случаях.

В условиях конкypентнoгo рынка такое изменение ограничено лишь условиям спроса на пeревозки, при монопольном же рынке в этом случае требуется согласие федеральной антимонопольной службы (ФАС). При этом необходимо иметь в виду, что такое повышение тарифной платы не является обычнам повышением цены: совершенствуя свою продукцию, транспортная компания как бы «сдвигает» кривую спроса вверх, реализуя тот же объем прoдукции (обладающей несколько иными характеристиками) по более высокой цене. Таким образом, при оценкe эффективности управления качеством на первый взгляд получается, что Транспортная компания сама может регулировать доходную часть (приток) денежных средств, связанных c повышением качества. Однако, на самом деде это не совсем так: рост тарифов на конкурентном рынке будет ограничен как конкуренцией co стороны других компаний- перевозчиков, так и платежеспособностью других потребителей. Для монопольного рынка ограничения, налагаемые ФАС также должны исходить из платежеспособности потребителей.
Срок доставки.

При денежной оценке времени транспортировки следует принимать во внимание следующее:

- на сколько больше продукции в результате сокращения времени транспортировки можно произвести и сколько это будет стоить;

— произойдет ли это в peзультате сокращения процесса производства и оборота средств и в какой степени

— произойдет ли в результате сокращения продолжительности транспортировки снижение себестоимости промышленного производства, как велико это снижение и какие вызовет результаты для народного хозяйства и предприятия (макро- и микроэкономические)

— смогут ли выгоды сокращения времени или отрицательные результаты удлинения продолжительности перевозки согласно субъективной оценке клиента найти свой эквивалент в сумме денег, которую он был готов заплатить эти выгоды или за то, чтобы избежать отрицательных результатов.

Чтобы определить стоимость 1ч доставки грузов, можно использовать один из методов

1. Метод компенсации за задержку доставки;

2. Метод разницы эффективных транспортных расходов;

3. Метод разницы стоимости времени перевозки;

4. Комплексный метод

Наиболее распространен метод разницы эффективных транспортных расходов. Под эффективными транспортными расходами понимаются расходы на транспортные услуги, которые несет клиент транспорта.

Этом метод может применяться в случаях, когда имеются по крайней мере два варианта доставки: более быстрый, но более дорогой, или более медленный, но менее дорогой. Теоретически предполагается, что при идеальном равновесии между двумя способами доставки отношение расходов равняется отношению часов доставки:

k1t1=k2t2

или

k1/k2=t2/t1

где k1- стоимость доставки транспортным средством 1 (более медленным);

k2- стоимость доставки транспортным средством 1 (более быстрым);
t1- стоимость доставки транспортным средством 1;

t2- стоимость доставки транспортным средством 2.

Равновесие взаимозаменяемости двух способов перевозки имеет исключительно теоретическое значение и не показывает стоимости времени доставки. Решающим здесь является отношение

разности расходов (k2-k1) к разности времени доставки (t1-t2):

W=(k2-k1)/ (t1-t2)

Из приведенной формулы следует, что стоимость времени доставки тем выше, чем больше разница в стоимости обоих способов доставки и чем меньше разница сэкономленного времени.

В условиях дефицита инвестиционных ресурсов и превышения спроса над предложением ускорение доставки ведет к высвобождению перевозочных мощностей транспортной компании,

при расчете эффекта учитывается доля величины ∆PL, выполненная в конкретных условиях.

Если транспортные ресурсы находятся на грани исчерпания, то необходимо приобретение их в количестве, необходимом для выполнения заданного объема перевозок. В этом случае величина эффекта должна быть уменьшена на сумму капитальных вложений, а расчет эффективности проводится в соответствии с методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов.

Помимо повышения скорости, транспортная компания может добиваться ускорения доставки и другими способами

стоимость 1 человеко-часа работника, занятого оформлением о � д кумен-- Тов, РУб. экoномия средств от сокращения простоя подвижного состава в Котором перевозится груз, в ожидании заполнения документов (Э): Эп� _ Е ы , ся p ripпс гле L.�11t�ip — число вагоно-часов простояв ожидании оформления ,мок - Y � СНТОВ, которое может быть сокpащено при совершенствовании документо-оборота; с� р — стоимость 1 вагоно-часа простоя, руб. Суммарный эффект от ускорения доставки определяется по формуле: Эсд _ Эу + Эд + Эпс. .. 1 Соханнос,ь. Экономический эффект от сокращения потерь при транспортировке определяется по формуле [98, c. 126-127]:
L Pг�
П _ П Эп иГр � РГр 10 о
где а1 , а2 — нормативы потерь груза при транспортировке по существующему и прогрессивному способу перевозки;
— объем перевозки груза, т;
Ц, — цена 1 т груза, руб. Экономия затрат на погрузочные работы и подготовку к погрузке вагонов определяется по формуле: Эпр = Спр • �q, р, где С — себестоимость погрузочно-разгрузочных работ при транспортиров-ке груза, руб./т; �qrp — количество сбeрегаeмого груза, т. Суммарный эффект от повышения сохранности определяется по формуле: + Эпр. Снижение неравномерности доставки грузов возмож- Рс�нпмииносf�1ь• оп иятий, требующих капитахь- ,' за счёт крупномасштабных мер P но как гднизационно-техническиx мероприя- ных вложений, так и за счет оР ятиями, проводимыми для ускорения доставки тий, сходных с мер°При ены выше. ГРУЗОВ , кoтоpыe рассмотр 153
Если задержка в доставке груза наносит ущерб и грузов лезьцу 11 тнЗг1одстт1гт), тт транспортнои компании (выплат а гцтра� го H йосрочг1аи доставка' не соответствующая режиму работы преап вг ггтвт-грузогтолучатеJ+н, также является неэффективной. В частно 1 �•,• ,в груз лостггвлиется ночью, a режим работы грузополучателя пре. ч' �г;ггрггтгаеТ на_тггчгте только дневной смены, то вагоны с грузом бУд ,- ут простаивать до начала рабочего дня. Аналогичная ситуация вознцКН t.'с:т т груз будет доставлен получателю в выходные или праздничные Воо'м1.с, досрочное гiрпбытие груза при отсутствии y получателя сво. бодных складских площадеи ведет к росту затрат на хранение матери.. an ьн ы х запасов грузополучателя. При гарантт трованной подаче вагонов в установленный грУзовлаДехЬ-целт срок сокращается простой вагонов в ожидании выгpузки. эффект транспортной компании в этом случае можно определить по форлгуле: Эгп = свч �п . Н, где сиЧ — стоимость 1 вагоно-часа простоя, руб.; n — чг1с. го вагонов в отправке; Н— время простоя одного вагона в ожидании отправления ИЛИ выгрузки, час. Дополнительные затраты, связанные c повышением ритмичности доставки грузов складываются из расходов на дополнительную манев-ровую работу (3'1р)
е , тпд
и расходов. связанных c простоем вагонов в ожидании подачи под по-грузку к определенному времени (З): в �гзчнож где нож — время ожидания подачи под погрузку, час. Величина эффекта определяется как разность результатов и затрат' возникающих при повышении ритмичности: Эрп _ Эгп —Змр —Зв. Полнота удовлетворения спроса определяется на основе обслело&эН+ района тяготения и выявления возможностей увеличения объема +1 ГХ '-зок. Тaк, если в результате обследования выявлена и обосно&дна ВОЗМ{ -
где елчлi — расходная ставка ка один локомотивo-чaс маневровой работы, рцб.; t�ip — продолжительность маневровы х операций, час.; тпд — число вагонов в подаче,
ас. ги В-
� �ос. Ф) днр�, г°cr�t �едУс эу.yТ кнеТ > дн�, сво, ери, е?ь,
ихть переюЕтючения определенного объема перевозок, выполняемого КО �!'ре НТаМи (другими видами транспорта или операторами), эффект МОЖНО 0пргделить как дополнительную прибьLль транспортной компании: Эус – � Р1доп . д (О + Е ), доп
еде Рliоп — дополнительный грyзооборот; d — доходная ставка по грузовыхi перевозкам; o — расходы на проведение обследования, тыс. руб.; — дополнительные эксплуаташ-iонные расходы, тыс. руб. Необходимо отметить, что рост объемов погрузки после проведения дfаркгтинговых мероприятий не всегда является следствием таких мероп-риятий. B ряде случаев он может быть вызван ростом объемов производ-ства перевозимого груза из-за роста спроса на него в пункте потребления Т- И обусловлен сезонными факторами. B связи c этим необходимо в каж-дом конкретном случае проводить анализ причин, вызвавших рост объе-мов погрузки и выделять ту долю прироста, которую вызвала целенап-равленная маркетинговая деятельность транспортной компании. для удобства грузовладельцев, не обладающих в данный момент до-статочной платежеспособностью, транспортная компания может пре-доставлять кредиты на оплату перевозок. Эффект для транспортной компании будет заключаться в предоставлении ставки кредита равной или более высокой, чем банковская ставка по депозитам. То есть, ком-пания должна получить доход равный (или больший) тому, который она получила бы, положив данную сумму в банк под проценты. Кроме того, дополнительным условием кредитования может быть наращивание объема погрузки, или гарантш1 стабильного объема погрузки в течение oпредeленного периода. Комплексность обслуживания. Повы шeние комплексности обслужи-вания при отсутствии у грузовладельиа подъездных путей возможно за счет иcпользовaния собственного парка грузовых автомобилей транс-портной компании. B этом случае эффект можно определить как раз-ность прибыли перевозчика при перевозке по схемам «от двери до две-р» и <ют станции до станции»: =П —П эко к о,
где П --- п ибыль, полученная от перевозки, выполненной по схеме <<от двери � к р до двери> руб. гноя компания получила бы за перевозку 11 — прибы 1ь, которую транспор от станции до стaнции, руб.

Экологичность транспортных процессов. Экологичеcкийэффе у р кт а�я транспортной компании будет выражаться в снижении эколо�-Иц� штрафов и платежей: екс ЭЭ = ОМi Ш1, где дМ; — изменение приведенной массы вы росов загрязнений т-�о вида, 7 ом, =м1 —М? —мПДК, где М1 — масса выбросов после проведения мероприятия по повышению_ чества транспортного обслуживания; М? — масса выбросов до проведения мероприятия; Мпдк — масса выбросов в рамках предельно-допустимых концентраи . Ш1 — ставка штрафа или экологического платежа, руб./т. Безопасность перевозок. Эффект от повышения безопасности за оп-ределенный период времени будет определяться как предотвращенныЕ� ущерб от аварий, крушений и других нарушений безопасности движе-ния. Поэтому необходимо прежде всего определить составляющиe та-кого утттерба. Ущерб от нарушения безопасности движения будет складываться из следующих элементов: 1. Утрата и повреждение технических средств транспорта: П' где п� — количество транспортной техники i-го вида (вагонов, локомотивов, постоянных устройств), пострадавшей в результате аварии, единиц; — стоимость замены или восстановления соответcтвующей транспорт-ной техники c учетом затрат на монтаж, руб. 2. Потери груза:
ПГ где Q' — объем потерь j-го груза, т; С� — стоимость j-го груза, руб. 3. Потери, связанные c ранением или гибелью людей. Для оценки величины компенсации существует международная ме. тодика, которая основана на возмещении той заработной плaты, кото-рyю мог бы заработать пострадавший за оставшуюся жизнь. Эта сумма в общем случае определяется по формуле: J=�Z (Т—t)•М,
], Эффект от проведения мероприятий по повышению безо движения поездов может быть определен по данной формуле паса в текущем периоде по сравнению c преды как сНц• жение ущербаку р �иилi.ана.�•
гичным периодом. Следует отметить, что для правильной оценки эффективно роприятий по обеспечению безопасности движения необходимо рас. сматривать затраты и результаты за период настолько длительный, чта бы в течение него успели проявиться все последствия приниМае'#ыХ управленческих решений, как позитивные, так и негативные. Крое того, при расчетах необходимо учитывать затраты и результаты, возки• каюшие не только на транспорте, но и за его пределами. Соблюдение этих принципов позволит сделать оценку более объективной, позво1х� эффективнее распределять ресурсы по приоритетным направлениям обеспечения безопасности движения поездов. Экономические результаты повышения качества по показателям транспортной обеспеченности и доступности оцениваются на основе методических рекомендаций по оценке эффективности инвестицион• оных проектов на железнодорожном транспорте (61). При оценке эффективности повышения качества транспортного об-служивания необходимо учитывать не только прямые результаты (сн!1-жение штрафов, рост доходных поступлений и т.п.), но и косвенные. Известно, что повышение качества перевозок играет значительнyю стимулируюшую роль. Иными словами, чем выше качество, тем выше спрос на перевозки. Очевидно, что транспортный рынок неоднороден в своих требова-ниях к уровню качества транспортного обслуживания. При сушествую-шем уровне качества, удовлетворяющем определенную его да1ю, лрУ-гие части рынка будут предъявлять спрос на перевозки пониженного или повышенного качества, в зависимости от уровня платежеспособ-ности, технологии производства, особенностей спроса на их прод}'`к" цию и других факторов. Так, некоторые потребители будут получать максимальный эффект, затрачивая на перевозку минимум средств. ДРУ гиe, наоборот, предпочтут перевозки более дорогостоящие, но й более качественные, что позволит им избежать потерь, связанных с некаче ствеш ой перевозкой. Таки образом, можно говорить o целесообразности сегл1ентац}�� транспортного рынка по критерию требований к уровню качества об-служивания. Для выявления обоснованности такого подхода, размеров
>>к
�
а r� ,�ррi�стик сегментов в каждом конкpeтнoм случае необходимо rn'ВедеНне маркетlннговых обследований К`'�иентуры. Ло итогам обсле- _ суцпествУюшии уpoвeнь качества транспортного обслуживания . `оЛос тавляется c уровнем, необход1iМым для удовлетворения погреб- ��,е каж<зого сегмента, оиеиивается эффективность конкретных ме-ВР"ЯТHй. g Vсловиях, когда весь рынок потреб1я.п транспортные услуги неко-тогд 'ровня качества, a затем этот Уровень был повышен для рада сег- ‚lеНТов, результат будет оцениваться как суммарная прибыль по всем -'живаемым сегментам:
п
где -- прибыль i-го сегмента: -- число сегментов на рынке. При этом критерием эффСктнНности бyдeт соблюдение условия: П>1 о, где П0 -- прибыль ОТ обслуживания потребителей при первоначальном уровне качества. При ловы шенпн качества для заинтересованных в этом сегментов иена на продукцию растет (c целью компeнсaции дополнительных зат-рат), a объем реализации остается неизменным, т.к. никто из потреби-телей не отказывается от более Дорогого, но и ба1ее качествен- А наго товара. При этом сохраня-етcя рыночное равновесие. р2 Кроме того, необходимо учесть СТимулируюш� ю функцию каче- Р1 ства, о которой шла речь выше. Это означает Что при повышении кaчеcтвa величина спроса не оcта- еТСЯ низменной, a увелицивает-Ся. Графически это означает, что Равновесная точка А сдвинетси вверХ и вправо (как и вся кривая СПроса, рис. 7.7). Рыночное равно- ,итl i '.'... �� Е весие здесь также сохраняется. h.i`нс�с1 в. rlE„t t'ск r t
Q1 Qa
� к�гttt*�i c�'•EIкI��r�� i'��с. 7.�. Учет стьtлtv�ti+1 у � х�iн

С одноЙ стороны. рост качества перевозок стимулирует спрос+4Р в то же время рост тaрифны платы, сопровождаюцхий рост кацесту), a, может отрпиательно повлиять на величину спроса на перевозе (_�Р2�, их результируюшая и есть pеaльный эффект:
Эдоп tлр1 — дi`' j 11 п1,
где 1. — дальность i-й перевозки' км; v П - удельная прибыль, приходящаяся на 1 т•км при г-и перевозке, руд Суммарный эффект от повышения качества транспортного обеЛу_ живания определяется по формуле: Эк = Эсд + ЭсГ + ЭрП + Эно + Ээ + Эб + Эдоп-Для объективного учета всех затрат и результатов, возникающих при повышении качества, необходимо рассматривать также внетранспорт.. НЫй эффект. r\ 7.5. Учет внетранспортного эффекта при повышении качества транспортного обслуживания 7.5.1. Методологические подxоды к оценке внетранспортного эффекта на железнодорожном транспорте Любое повышение качества транспортного обслуживания характе-ризуется некоторой эффективностью, то есть приносит определенный полезный результат, требуя при этом, как правило' дополнительных зат-рат. Следует отметить, что затраты транспорта приносят результат или эффект как в транспортной отрасли, так и за ее пределами. Поэтому возникает проблема оценки и учета внетранспортного эффекта. Это происходит по двум причинам. Во-первых, повышая качество транспортного обслуживания, желез-ные дороги стремятся привлечь дополнительные объемы перевозок, Но это станет возможным только в том случае, если эффект от предостав-ления новых услуг будет очевидным для грузовладельца, чтобы повли-ять на его решение об изменении перевозчика или увеличении объема отправки. Во-вторых, если значительная часть эффекта от повышения каче-ства образуется у грузовладельца, то железнодорожный транспорт МО