Соблюдение сроков доставки грузов является самом проблематичным показателем в обобщенном индексе качества за 2012год. Виной тому служат различные факторы, такие как низкая пропускная способность, увеличение грузовых вагонов на 25%( по информации Ц.Д. нынешним объемам погрузки соответствует парк в 900тыс. вагонов, избыток составляет 239 тыс.), резкое увеличение частных грузовых компаний (около 2000) на рынке, которые порой не имеют возможности вовремя разгрузить и перенаправить вагоны. В итоге даже пассажирские поезда стоят под простоем по несколько часов, например Октябрьская железная дорога. Анализ в частности показал, что 35% всех непроизводственных простоев в 2012 году приходилось именно на движенческие операции груженого и порожнего рейсов по факту бросания вагонов из-за отсутствия поездных локомотивов и загруженности инфраструктуры. Для решения всех этих вопросов есть только один выход, а это - развитие инфраструктуры.

В 2012 году по данным ЦФТО участковая скорость доставки составила 36 км/ч. что на 1,1 км/ч меньше чем в 2011-м году.В 2011 году средняя скорость доставки грузовых отправок по железной дороге составила 247 км/сут., что меньше, чем в 2010 году на 27 км/сут. или на 9,9%. При этом средняя скорость доставки в груженых вагонах составила 268 км/сут., что меньше значения 2010 года на 28 км./сут. или на 9,5%. Средняя скорость порожних вагонов снизилась на 4,9% до 212 км/сут. В установленные сроки прибыло 73% груженых и порожних отправок (-9% к 2011г.), при этом 55% от всех отправок, доставленных с нарушением срока, пришлось на долю порожних вагонов (+7% к 2011г).

Существенное повышение скорости доставки грузов в 2009 году объяснялось высвобождением резервов пропускных и провозных способностей железных дорог в условиях резкого снижения погрузки грузов, а также изменениями структуры перевозок по родам грузов. В 2011 году вследствие осложнения эксплуатационной обстановки (в том числе из-за недостатков нормативной правовой базы, регламентирующей перевозки грузов в приватном подвижном составе), приведшей к нерациональному использованию возросшего парка приватных порожних вагонов, увеличению времени их простоя, росту встречных порожних пробегов, не только снижена производительность грузовых вагонов, но и возросла нагрузка на инфраструктуру общего пользования на наиболее востребованных направлениях перевозок. По оценкам Президента Гильдии экспедиторов России Семѐн Резера ситуация с порожним пробегом становится критической: так, в СССР порожний пробег составлял 22% от общего объема движения. В 2009 году этот показатель уже был равен 41%, в 2011 году он достиг 52%, в 2012 – более 60%15. В результате в 2010- 2012 гг. наблюдается снижение показателя скорости и ухудшение показателя надежности доставки грузов железнодорожным транспортом. За первую половину 2012года показатель надежности доставки грузов составил всего 75,4 % ( в 2011-82,3%), то есть почти 25% грузов и вагонов доставляется перевозчиком с просрочкой.

Средняя скорость доставки одной отправки железнодорожным транспортом по категориям в 2007- 2011 гг. приведена на диаграмме ниже.

Также можно проанализировать, как изменилась средняя скорость доставки одной отправки железнодорожным транспортом с 1970г. по 2011г.

В I квартале 2012 года средняя скорость доставки грузовых отправок снижена к I кварталу 2011 года на 33 км/сут. (на 12%) до 241 км/сут., в том числе в груженых вагонах – на 28 км/сут. (-9,4%) до 269 км/сут. При этом средняя скорость доставки порожних вагонов снизилась на 10,3% (до 208 км/сут.). Средняя скорость доставки отправок в груженых вагонах по основным категориям снизилась:

маршрутные - на 26,8% (до 342 км/сут.);

группа вагонов - на 14,6% (до 228 км/сут.);

повагонные - на 11,3% (до 243 км/сут.)

Также можно проанализировать, как изменилась средняя скорость доставки одной отправки железнодорожным транспортом с 1970г. по 2011г.

Фактически, по мнению всех участников рынка (и ОАО "РЖД", и частных операторов) именно унификация тарифов на пробег порожних вагонов независимо от класса ранее перевозимого груза является ключевым инструментом совершенствования системы управления приватными вагонными парками в условиях множественности собственников, так как может стимулировать попутную загрузку, сократить встречные порожние вагонопотоки, разгрузить железнодорожную инфраструктуру, ликвидировать искусственные логистические схемы, направленные не на сокращение порожнего пробега, а на снижение тарифа, и создать равные конкурентные условия для различных видов грузов и парков разной принадлежности. Ключевым вопросом в данном случае остается определение уровня тарифа на унифицированный порожний пробег и его влияния на тарифы для наиболее массового груза 1-го тарифного класса – энергетического угля. Представленная на рисунке динамика средней скорости доставки одной отправки железнодорожным транспортом в 2007-2012 гг. (км/сут.) свидетельствует об отсутствии значимых улучшений по сравнению с уровнем сентября 2011 года. Снижение скорости доставки привело к соответствующему росту потребности в грузовых вагонах и возникновению их дефицита, несмотря увеличение парка грузовых вагонов (и особенно полувагонов).

Одной из ключевых причин снижения скорости доставки грузов является замедление оборота вагона.

Сокращение времени простоев вагонов на технических и особенно на сортировочных станциях (где вагон находится до 40% времени своего оборота) является значительным резервом ускорения оборота вагона. В I квартале 2012 года среднее время оборота вагона увеличилось более чем на 1 сутки, прежде всего, за счет увеличения времени простоя вагона на технических станциях. Оборот грузового вагона к концу 2012 года составил 15,49 суток (+1,09 суток к 2011году и +2,05 сут к 2010г.).

В 2011 году скорость доставки грузовых отправок была ниже среднесетевого уровня на 10 дорогах. Наибольшим отклонением Северная железная дорога, средняя скорость доставки грузовых отправок на которой в среднем на 82 км/сут. меньше среднесетевого значения. Снижение скорости доставки привело к соответствующему росту потребности в грузовых вагонах и возникновению их дефицита. Отклонение скорости доставки грузовых отправок по назначению на железные дороги от среднесетевого уровня в 2011 году приведено на диаграмме.

В I квартале 2012 г. скорость доставки грузовых отправок была ниже среднесетевого уровня на 8 дорогах. Отклонение скорости доставки грузовых отправок по назначению на железные дороги от среднесетевого уровня в I квартале 2012 года приведено на диаграмме.

Динамика скорости доставки грузовых отправок по назначению по территориальным филиалам железнодорожной сети России в 2011 году приведена на диаграмме. Положительную динамику скорости доставки грузовых отправок в 2011 году продемонстрировала только Красноярская дорога.

В I квартале 2012 года положительную динамику скорости доставки грузовых отправок продемонстрировали Северная, Октябрьская, Куйбышевская, Горьковская, Южно-Уральская и Юго-Восточная железные дороги. Однако в целом по сети железных дорог России скорость снизилась на 12%.