Наплавной мост - это мост на плавучих опорах. История их применения уходит в глубокую древность. Известно, например, что персидский царь Ксеркс использовал плавучий мост через Геллеспонт при походе на греков еще в 480 году до н.э. Наплавной мост через Днепр был построен в Киеве в 1115 году при Владимире Мономахе.

Конструкция наплавных мостов

В наплавных мостах различают:

- речную часть, перекрывающую русло и состоящую из отдельных плавучих опор и пролетных строений, или из плавучих опор, соединенных между собой в мост-ленту;

- береговую часть (эстакада на жестких опорах);

- переходную часть, обеспечивающую плавный переход с береговой части на оседающую речную часть;

- поперечное закрепление наплавного моста, обеспечивающее предотвращение сноса моста течением и ветром;

- продольное закрепление речной части тросами за береговые якоря (от торможения подвижной нагрузки и ветра вдоль моста).

Рисунок 2.1. Схемы наплавных мостов (слева - на отдельных опорах, справа - мост-лента) 1- -береговая часть; 2 - переходная часть; 3 - речная часть; 4 – аппарель; 5 - продольное закрепление моста; 6 - поперечное закрепление; 7 – подходы к мосту

Основные элементы наплавного моста:

- плавучие опоры (понтоны. плашкоуты из понтонов, баржи);

- пролетные строения;

- проезжая часть;

- деформационные швы и шарниры между торцами элементов моста.

При невозможности сооружения наплавного моста на реках могут устраиваться паромные переправы, элементами которых являются буксируемый паром, пристани на берегах, средства передвижения парома и т.н. речную обстановку, устраиваемую в соответствии с «Правилами плавания по внутренним водным путям РФ».

Оценка наплавных мостов

Наплавные мосты сооружаются как под железную, так и автомобильную дорогу. Их достоинства по сравнению с капитальными:

- высокие темпы наводки;

- независимость от грунтовых условий;

- возможность быстрого восстановления;

Недостатки наплавных мостов:

- значительные деформации моста при проходе подвижной нагрузки;

- малые скорости движения по мосту (до 10 км/ч на железных дорогах до 30 км/ч на автодорогах);

- невозможность судоходства без устройства выводного пролетного строения;

- трудности эксплуатации при скорости течения более 2 м/с;

- необходимость в использовании специальных бригад при эксплуатации моста.

Область применения наплавных мостов:

- при ремонте капитального моста;

- при использовании моста как плавучих подмостей для подачи материалов и конструкций при строительстве капитального моста;

- в качестве постоянных сооружений при отсутствии ледохода и возможности устройства выводного пролетного строения для возможности пропуска судов;

- при слабых грунтах, когда сооружение капитальных опор технически сложно и экономически невыгодно;

- в осваиваемых районах.

Системы наплавных мостов

Ось наплавного моста по возможности назначается перпендикулярно направлению течения. Системы наплавных мостов применяются следующие.

- разрезная;

- шарнирная;

- неразрезная (может быть с выводным пролетным строением);

- мост-лента.

Их примеры приведены на рис. 2.2.

Рисунок 2.2. Системы наплавных мостов

Разрезная система наиболее (рис. 2.2,а) целесообразна при использовании больших плавучих опор как наиболее простая. В качестве плавучих опор, на которые опираются разрезные балки пролетных строений с проезжей частью, могут быть как отдельные понтоны и плашкоуты из них (например из понтонов КС или НЖМ-56), так и баржи, например, баржи-площадки грузоподъемностью 600-1500 т, каждая из которых может иметь длину до 60-75 м.

Шарнирная система (рис. 2.2,б), образуемая с объединением пролетных строений шарнирами, позволяет упростить наводку секций (паромов) и уменьшить осадку плавучих опор.

Неразрезная система (рис. 2.2,в), в которой все главные балки пролетных строений соединены жесткими стыками по всей длине речной части, целесообразны для применения при использовании плавучих опор грузоподъемностью в железнодорожных мостах менее 600 т, а в автодорожных - 150 т.

Мост-лента может устраиваться из понтонов, жестко соединенных между собой или из барж-площадок большой ширины (порядка 10-12 м). При этом баржи-площадки могут располагаться вдоль течения реки (рис. 2.3,а) с соединением их цепями или тросами по бортовым кнехтам. Мостовая переправа в этом случае достаточно надежна, но требуется много барж.

Рисунок 2.3. Схемы установки барж в наплавных автодорожных мостах-лентах:
а) - поперечная; б) – продольно-поперечная; в) «уступом» в разные стороны; г) «уступом» в одну сторону; д) продольная;
1 - переходная часть (трап); 2 - сцепные устройства между баржами; 3 – якорные закрепления

Меньше судов требуется при сооружении моста-ленты по схеме "уступом" (рис. 2.3, в,г), когда езда реализуется по диагонали грузовой палубы.

Как видно из рисунка, меньше всего судов требуется (по схеме рис. 2.4,д) с ездой вдоль судов.

Общими требованиями к мостам всех систем являются следующие:

1. Про дольные уклоны переходных пролетов железнодорожных наплавных мостов допускаются до 3 процентов, автодорожных - до 8 процентов (при длине переходных пролетов 24 м в железнодорожных мостах и 16 м автодорожных.

2 Вогнутые переломы профиля не должны быть более 0,05, а выпуклые - 0,04.

3. Ширина автопроезда при однополосном движении не менее 4,2 м, в двухполосных - не менее 6 м.