Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Расчет производственных подразделений АТП начинается с уточнения их общего количества, назначения и характера выполняемых работ.

2.5.1. Состав производственных подразделений.

Состав производственно-вспомогательных цехов и участков зависит от размера предприятия, типа подвижного состава, принятого метода организации производства, годовой трудоемкости ремонтных воздействий, условий снабжения АТП запасными частями и агрегатами.

Так, например, в таксомоторных и автобусных предприятиях для ремонта автомобилей не требуется столярный цех. В то же время могут создаваться цехи по ремонту таксометров, радиоаппаратуры и часов.

Как уже отмечалось, в небольших предприятиях для полной загрузки рабочих некоторых специальностей приходиться объединять ряд цехов, например, столярный с арматурным и обойным, электротехнический с топливным, жестяницкий со сварочным.

В крупных АТП может быть рекомендовано выделение помещений для производства отдельных видов работ. Так, из агрегатного цеха могут выделяться цехи по ремонту двигателей, 1МП (на автобусных предприятиях), пневмооборудования тормозов (на АТП, эксплуатирующих автомобили КамАЗ). В составе моторного цеха могут быть отдельные помещения для мойки и обкатки двигателей.

При создании в предприятии комплекса подготовки производства необходимы специальные участки:

- комплектации ремонтного фонда, необходимого для выполнения работ на постах ТО и ТР;

- моечный участок для централизованной мойки снятых с автомоби­лей узлов и агрегатов перед отправкой их в ремонт;

- транспортный участок с комплектом транспортного оборудования (электрокар, тягачей, тележек).

Состав производственных подразделений в определенной степени зависит от характера сложившихся производственных связей автотранс­портного предприятия с ремонтными заводами и мастерскими. Бесперебойные поставки с этих предприятий качественно отремонтированных узлов и агрегатов позволяют АТП при реконструкции отказаться от развития и расширения соответствующих цехов.

Если автотранспортное предприятие пользуется услугами базы цент­рализованного технического обслуживания (БЦТО), передавая на нее, на­пример, производство ТО-2 подвижного состава, то соответствующая зона может на АТП вообще отсутствовать.

Трудности в снабжении запасными частями определенной номенклату­ры иногда заставляют автопредприятия создавать нехарактерные для них подразделения, например, ЦВИД (цех по ремонту и восстановлению изно­шенных деталей) или цех по изготовлению резинотехнических изделий.

Ряд автотранспортных предприятий вместо двух общепринятых видов технического обслуживания (TO-I и ТО-2) применяют для своего подвиж­ного состава единое техническое обслуживание (ЕТО). Естественно, что на таких предприятиях вместо зон TO-I и ТО-2 создается зона (поточная линия) ЕТО.

2.5.2. Выбор и обоснование режима работ» зон я цехов

Режим работы производственных подразделений характеризуется ко­личеством рабочих дней в году, числом и продолжительностью рабочих смен, временем их начала и окончания, распределением объема работ по сменам.

При технологическом проектировании зон ТО и ТР режим их работы выбирается с учетом режима работы подвижного состава на линии, в частности, он должен согласовываться с графиком возврата и выпуска автомобилей.

Ежедневное обслуживание и ТО-1, как правило, выполняют в межсменное время – период между возвратом первого автомобиля и выпуском последнего.

При равномерном выпуске подвижного состава на линию продолжительность межсменного времени Т_МС ,ч, определяется из выражения

                          Т_МС = 24 - (Т_Н + Т_О – Т_В) ч,                                           (2.45)

где Т_Н – время работы автомобилей на линии, ч;

   Т_О – время обеденного перерыва водителей, ч;

  Т_В – продолжительность выпуска автомобилей на линию, зависящая от списочного количества автомобилей в АТП (табл. 25).

Продолжительность работы зон ЕО и ТО-1 не должна превышать величину Т_МС. При этом возможна организация работ в одну, полторы или две смены.

Зона ТО-2 в зависимости от суточной программы работает в одну или две смены.

Зона общего диагностирования Д-1 работает одновременно с зоной ТО-1, Д-1 после ТО-2 и текущего ремонта выполняется в первую (дневную) смену.

Зона углубленного диагностирования Д-2 работает в одну или две смены.

Зная режим работы зон и суточную производственную программу N_Ci определяется ритм производства R_i - доля времени работы i-й производственной зоны в минутах, приходящаяся на выполнение одного технического воздействия.

 

                       R_i =  ,                                                      (2.46)

где Т_ОБi – продолжительность работы i-й зоны в сутки, ч;

  Т_Смi – продолжительность рабочей смены i – й производственной зоны;

  С_i – количество смен работы i-й производственной зоны.

Зона текущего ремонта (посты) работает минимум в две или три смены.

Режим работы производственных цехов устанавливается в зависимости от числа рабочих смен (сварочный, электротехнический и др.). Другая часть цехов работает только в данную смену. Для некоторых участков, например, кузнечного и столярного, даже при относительно большом расчетном числе технологически необходимых рабочих, по условиям труда и требованиям безопасности следует назначать односменный режим работы.

При выборе режимов производства ТО и ТР подвижного состава следует пользоваться рекомендациями ОНТП-01-86 (см. табл.26).

2.5.3. Расчет количества универсальных постов ТО и специализированных постов диагностирования.

Исходной величиной для расчета постов ТО и диагностирования является такт поста t_I (время в минутах между заменой автомобилей на посту), определяемый по формуле

 

                                ,                                                               (2.47)

где t_i – трудоемкость работ i-го вида ТО или диагностики, чел-ч;

Р_П – среднее количество рабочих, одновременно работающих на посту, чел (табл.27);

t_{ПЕР. –} время на передвижение автомобиля при установке его на пост и съезд с поста в зависимости от габаритных размеров автомобиля принимается равным 1-3 мин.

Количество универсальных постов для выполнения ЕО и ТО1 и специализированных постов Д-1 рассчитывается по формуле

 

                                             X_i  =                                                                     (2.48)

При расчете числа постов ТО-2 и Д-2 дополнительно учитывается коэффициент использования рабочего поста, т.е.

 

                                             X₂ =                                                                 (2.49)

Значение коэффициента h, учитывающего проведение на постах дополнительных работ, принимается равным 0,85 – 0,90 при расчете постов ТО-2 и о,60 – 0,75 при определении числа постов Д-2.

В ряде случаев изложенный выше метод расчета постов дает нереальные с практической точки зрения результаты, что можно показать на простом примере.

Путь требуется определить число постов для выполнения ТО-2 автомобилей МАЗ-500 по следующим исходным данным: Т_СМ = 8 ч; С = 1; N_С2 = 8; t₂ = 14,9 чел-ч; Р_Т = 15 чел; t_ПЕР = 2 мин.

По вышеприведенным формулам определяются ритм производства, такт поста (число рабочих на посту Р_П = 3) и количество ТО-2.

 

Получается, что в начале смены на пяти постах одновременно обслуживаются пять автомобилей в течение 300 минут (пять часов). За три часа до окончания смены освобождаются все пять постов и все 15 рабочих. Естественно, что за оставшееся время ТО-2 остальных трех автомобилей выполнить невозможно.

В подобных случаях при расчете универсальных постов ТО-2 необходимо принимать такое среднее время (половина, одна или две рабочие смены), которое обеспечивает одинаковую продолжительность простоя под обслуживанием каждого автомобиля. Для расчета постов ТО-2 рекомендуется следующая формула:

 

                                                 ,                                               (2.50)

где С_Т.Н. – технологически необходимое среднее число смен для выполнения ТО-2; С_Т.Н. = 0,5; 1,0 или 2,0.

Принимая для рассматриваемого примера С_Т.Н. = 1,0, получим

Среднее количество рабочих на одном посту в этом случае:

.

2.5.4. Расчет поточных линий ТО-1 и ТО-2.

Для производства ТО-1 и ТО-2 при достаточной производственной программе используются поточные линии периодического действия.

Исходной величиной для расчета является такт линии t_Лi (интервал времени в минутах между двумя последовательно сходящими с линии автомобилями, прошедшими обслуживание), определяемый из выражения:

                                                                                      (2.51)

 

где  - трудоемкость i-гo вида технического обслуживания, чел-ч;

    - общее число технологически необходимых рабочих на линии;

  - время перемещения автомобиля с поста на пост, мин.

Количество рабочих на линии Р_{П i} - принимается равным или кратным величине, рассчитанной ранее по формуле (2.43). При этом должно соблюдаться условие

                                                                                               (2.52)

 

где X_Л i - количество постов на линии ТО (табл.28); устанавливается по технологическим соображениям в соответствии с распределением работ i-го вида обслуживания;

  Р_СР. i - среднее количество рабочих на посту (табл.27); может назначаться не только целым, но и дробным, при условии, что произведение Х_{П i} ·Р_СР. i будет выражаться числом, равным или близким целому.

Минимальное количество рабочих на линии TO-1 - пять человек, на линии TO-2 - шесть человек.

При использовании конвейера время перемещения автомобиля с пос­та на пост t_пер , мин, определяется по формуле

                                                  ,                                                (2.53)

где L_А - габаритная длина автомобиля, м;

   - интервал между автомобилями на линии, м; должен быть не менее 1,2 м для автомобилей I категории, 1,5 м - II и III категорий и 2,0 м - IV категории;

  V_К - скорость передвижения автомобиля конвейером, V_K= 10-15 м/мин.

Количество линии технического обслуживания определяется отношением такта линии к ритму производства, т.е.

                                           .                                                           (2.54)

Если полученное значение  отличается от целого числа более чем на ±8% в пересчете на одну линию, следует пересчитать такт линии , изменив величину Р_Лi (условие (2.52) должно соблюдаться).      

Возможное при пересчете снижение числа технологически необходимых рабочих на линии ТО по сравнению с величиной, рассчитанной по формуле (2.43), допускается за счет увеличения годового фонда времени работы зон ТО по сравнению с годовым фондом времени явочного рабочего при односменной его работе. Рабочая длина линии технического обслуживания  L_Р  , м, определяется по формуле

                                                                                                           (2.55)

Фактическая длина линии L_Ф увеличивается на два резервных поста (пост подпора в начале и пост доделочных работ в конце линии).

                                                                                       (2.56)

Техническое обслуживание смешанного подвижного состава, когда производственная  программа по каждому типу недостаточна для организации отдельных поточных линий, можно выполнять на одной линии группами в разное время суток или дни недели.

Пример 1: Определить число линий и постов для выполнения ТО-1 с Д-1 автомобилей МАЗ-500А при следующих исходных данных: Т_ОБ1 = 8,2 ч; N_С1 = 40; = 3,4 чел-ч; Р_Т = 18 чел; = 1,5 мин.

Решение:

Определяется ритм производства:

2. Определяется такт линии (принимается число постов на линии Х_Л = 3).

В этом случае, если принять, что Р_Л1 = Р_Т1, среднее число рабо­чих на посту                           

что превышает рекомендуемое значение (для грузовых автомобилей боль­шой грузоподъемности Р_СР. рекомендуется четыре человека).

Принимается количество рабочих на линии, кратное величине Р_Т1, т.е. девять человек. В этом случае:

что соответствует рекомендациям.

Такт линии

  3. Определяется число линий:

Пример 2: Определить число линий и постов для выполнения TO-I с Д-1 автомобилей МАЗ-500А я автопоездов (МАЗ-500А и двухосный прицеп МАЗ-5243), если дано: Т_ОБ1 = 8,2 ч; N^а_С1 = 25 обслуживаний автомобилей и N^ап_С1 = 15 обслуживаний автопоездов; = 3,4 чел-ч – трудоемкость ТО-1 с Д-1 автомобиля; = 4,2 чел-ч – трудоемкость ТО-1 с Д-1 автопоездов; = 1,5 мин – время передвижения автомобиля с поста на пост; = 2,5 мин – то же автопоездов.

Решение: 

Задача решается для двух вариантов организации технического обслуживания.

1-й вариант - автомобили и автопоезда обслуживаются на раз­ных линиях.

Определяются ритмы производства

2. Определяются такты линий (принимается Х_Л = 3 - для линии TO-I с Д-1 автомобилей, Х_Л = 2 - для линии обслуживания автопоездов).

Среднее количество рабочих на линии TO-I с Д-1 автомобилей составляет 4 человека, на линии обслуживания автопоездов - 4,5 человека, что соответствует рекомендациям.

З. Определяется количество линий

Небольшая недогрузка линий (6-7%) не превышает 8%.

 Таким образом, имеем одну линию для TO-I с Д-1 автомобилей, другую - для обслуживания автопоездов.

Общее количество рабочих в зоне Рд = 12 + 9 = 21 чел.

 2-й вариант - автомобили в автопоезда обслуживаются на одних и тех же линиях, но в разное время.

1. Определяется доля работы зоны ТО-1 с Д-1 приходящаяся на обслуживание каждой группы подвижного состава. Для этого используется соотношение иx суточных программ:           

где X - доля смены, приходящаяся на обслуживание автомобилей, ч.

После решения уравнения получаем Х = 4,7 ч. Тогда на обслу­живание автопоездов приходятся: 8,2 - 4,7 = 3,5 ч.

2. Определяются ритмы производства:

3. Определяются такты линий, принимая Х_Л = 5 для линий TO-I с Д-1 автомобилей и Х_Л = 4 для линии обслуживания автопоездов.

Среднее количество рабочих на посту при обслуживании автомобилей составляет: 21 : 5 = 4,2 чел; при обслуживании автопоездов: 21 : 4 = 5,2 чел, что соответствует рекомендуемым значениям.

4. Определяется количество линий:

Таким образом, для выполнения TO-I с Д-1 автомобилей и авто­поездов требуется одна линия с общим числом рабочих Р_Л = 21 чел.

Очевидно, что 2-й вариант организации обслуживания предпочтительнее, т.к. обеспечивает, по сравнению с 1-м, более высокую загрузку площадей и оборудования. Однако, организовать обслуживание автомобилей и автопоездов на одной линии в разное время значитель­но сложнее.

 

 

2.5.5 Расчет поточных линий ежедневного обслуживания

 

Для выполнения ЕО подвижного состава используются поточные ли­нии непрерывного действия, оборудованные механизированными установками для мойки и сушки (обдува) автомобилей. При этом возможны два варианта производства уборочных работ, выполняемых вручную: либо они выполняются на поточной линии перед мойкой, либо выносятся на отдельные универсальные посты. В последнем случае линия может быть полностью механизированной, управляемой лишь оператором. Число пос­тов на такой линии соответствует числу механизированных установок (мойка автомобиля, мойка дисков колес, сушка). Если на линии преду­сматривается пост углубленной мойки автомобилей, то для ее эксплуа­тации требуется два технологически необходимых рабочих (оператор и мойщик на посту углубленной мойки).

Число линий ЕО определяется аналогично числу линий техническо­го обслуживания, т.е. для расчета необходимо знать такт линии, кото­рый при полной механизации работ по мойке и сушке и отсутствия убо­рочных операций, выполняемых вручную, определяется по формуле:

                                                                                             (2.57)

где N_У - производительность механизированной моечной установки для автомобилей (принимается равной 15-20 авт/ч для грузовых автомобилей, 30-40 авт/ч для легковых и 30-50 авт/ч для автобусов).

Необходимая скорость конвейера в этом случае:

                                                                            (2.58)

Число линий механизированной мойки, по аналогии с расчетом ли­ний ТО, определяется по формуле (2.54).

Изложенный метод расчета предусматривает, что автомобили, при­шедшие с линии, устанавливаются вначале на площадку ожидания перед зоной ЕО, откуда в последующем подаются в зоны обслуживания, ремонта и хранения перегонщиками.

Если же возвращающиеся с линии автомобили направляются на ЕО и хранение самими водителями, количество линий мойки в часы "пик" оп­ределяется из выражения:

 

                                                                                    (2.59)

где N_{С ЕО} - суточная программа ежедневного обслуживания;

N_{С УГЛ.М.} - суточная программа углубленной мойки автомобилей;

Т_ВОЗВ. - продолжительность возврата автомобилей с линии, ч (табл.25).

Суточная программа углубленной мойки определяется из условия, что ее проходят все автомобили, направляемые на TO-I, ТО-2 и ТР, т.е.

                                                                              (2.60)

где N_Стр — количество заездов на посты ТР в сутки; принимается, что Ncтр = (0,1 – 0,2)А_СП.

Расчет зоны ЕО для рассмотренного варианта организация техноло­гического процесса завершается определением числа универсальных пос­тов уборочных работ (см. п.2.5.3.). Небольшие изменения внесены в формулу для расчета такта поста, имеющую следующий вид:

                                                                                    (2.61)

где - коэффициент механизации уборочных работ; принимается рав­ным 0,9, если для уборки используются пылесосы;

   - доля уборочных работ в трудоемкости ЕО, % (табл.16).

    - скорректированная трудоемкость ЕО без учета коэффициента механизации Км, чел-ч.

При выполнении на одной линии уборочных и моечных работ её такт рассчитывается с учетом скорости перемещения автомобилей, обеспечивающей возможность проведения уборочных операции вручную:

                                                                                           (2.62)

Производительность линии при этом определяется из выражения:

                                                                                             (2.63)

При известном такте линии можно определить технологически необ­ходимое число рабочих, занятых на постах ручной обработки зоны ЕО

                                                                                            (2.64)

 где  - трудоемкость ручных работ ЕО, чел-ч.

Пример: Определить количество линий, постов и рабочих для вы­полнения уборочно-моечных работ автомобилей маз-500а (N^A_С = 150) и автопоездов МАЗ-504 с полуприцепом МАЗ-5245 (N^АП_С = 200), если продолжительность работы зоны ЕО составляет 12 ч. Трудоемкость ручных работ ЕО автомобиля - 0,10 чел-ч, автопоезда – 0,22 чел-ч.

Решение:

1. Определяется ритм производства (принимается, что автомобили и автопоезда проходят обслуживание на одних линиях)

2. Определяется средний такт линии (принимается скорость кон­вейера 3 м/мин, расстояние между автомобилями на линии - 2 м);

                         для автомобиля:

для автопоезда: 

Средневзвешенный такт линии:

3. Определяется средняя пропускная способность линии ЕО

4. Определяется число линий

5. Определяется средневзвешенная трудоемкость ручных работ

6. Определяется количество рабочих на постах ручной обработки

7. Принимается трехпостовая линия ЕО со следующим распределением работ: 1-й пост - уборка (вручную) - один человек; 2-й пост - ме­ханизированная мойка; 3-й пост - обтирка (вручную) - один человек. Один человек ("скользящий" рабочий, он же бригадир) работает на двух линиях.

 

2.5.6 Расчет количества постов текущего ремонта

 Количество постов текущего ремонта  Х _ТР определяется по формуле

                                                                             (2.65)

где Т_ПОСТ  - трудоемкость постовых работ текущего ремонта, чел-ч;

- коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей в ремонт; определяется численностью парка подвижного состава (табл.30);

Р_П - средняя численность рабочих на одном посту (табл.27);

- коэффициент использования рабочего времени поста; при наилучшей организации производства  = 0,85-0,90.

 При многосменной работе зоны ТР с неравномерным распределением работ по сменам количество постов текущего ремонта рекомендуется определять по формуле

                                                                                 (2.66)

где К_ТР. - коэффициент, учитывающий долю объема работ ТР, выполняемую в наиболее загруженную смену; К_ТР. = 0,5-0,6.

 При числе постов более шести рекомендуется специализация их по видам выполняемых работ (табл.31).

Согласно рекомендациям ОНТП-01-91, приведенные формулы для рас­чета постов текущего ремонта могут быть использованы для определения числа постов TO-I, ТО-2,

Д-1, Д-2, уборочных работ ЕО, углубленной мойки в зоне ЕО.

2.5.7 Расчет постов ожидания

Количество постов ожидания подвижного состава перед ТО и ТР при­нимается в размере 20% от числа рабочих постов ТО, ТР и диагностиро­вания при производстве их на универсальных (специализированных) пос­тах. При поточном методе организации технического обслуживания число мест ожидания назначается по одному для каждой поточной линии.

При наличии в АТП закрытой стоянки подвижного состава, а также при размещении предприятия в районах умеренно теплого, умеренно теп­лого влажного, теплого влажного и жаркого сухого климата посты ожидания в зоне ТО и ТР можно не предусматривать.

2.5.8 Расчет количества постов контрольно-технического пункта КТП

 

Количество въездных постов КТП определяется по формуле

                                                                                              (2.67)

где α -коэффициент технической готовности парка;

φ - коэффициент неравномерности возврата автомобилей с линии: φ = I,2-I,3;

R - часовая пропускная способность одного поста, авт/ч; для грузовых автомобилей 40, легковых 60 и автобусов 30 авт/ч.

Общее количество постов КТО (въездных и выездных)

                                                                                              (2.68)

2.5.9 Расчет потребности в технологическом оборудовании

Технологическое оборудование производственных зон и цехов по производственному назначению подразделяется на основное (станочное, разборочно-сборочное и др.), комплектное, подъемно-осмотровое и подъемно-транспортное, общего назначения (верстаки, стеллажи и др.) и складское.

При расчете и подборе оборудования необходимо пользоваться «Та­белем технологического оборудования и специализированного инструмен­та для АТП, АТО и БЦТО», каталогами-справочниками по гаражному и ремонтному оборудованию, действующим проектом аналогичного назна­чения и другими литературными источниками.

Расчету подлежит лишь то оборудование, которое полностью загру­жено в течение рабочей смены. Так, на АТП определяется количество станочного, моечного, монтажно-демонтажного, зарядного, транспортно­го, испытательного и другого оборудования. Расчет такого оборудования производится либо по трудоемкостям работ и фонду рабочего времени оборудования, либо по степени использования оборудования и его производи­тельности.

Оборудование, используемое периодически, устанавливается комп­лектом по табелю оборудования. Таким образом комплектуется, например, оборудование аккумуляторного, электротехнического и карбюраторного цехов.

Оборудование общего назначения (верстаки, стеллажи и т.п.) опре­деляется по числу работавших в наиболее загруженной смене. Подъемно-осмотровое и подъемно-транспортное оборудование (конвейеры, тельферы и др.) рассчитывается по числу постов (линий) ТО и ТР, специализации их по видам работ и предусмотренному уровню механизации производст­венных процессов.

Количество единиц технологического оборудования, определяемое расчетом по трудоемкости работ, определяется по формуле

                                                                            (2.69)

где Т_О - годовая трудоемкость по данной группе или виду работ, чел-ч;

Д_Р.Г. - число рабочих дней в году;

Т_СМ - продолжительность рабочей смены, ч;

С - количество рабочих смен;

Р_О – количество рабочих, одновременно работающих на данном виде обо­рудования, чел;

   - коэффициент использования оборудования по времени.

В зависимости от назначения оборудования и характера производства значение    принимается paвным: для станков 0,86-0,90; для куз­нечных горнов 0.80-0,90, для печей 0,60-0,75.

Рассчитанное количество станочного оборудования механического цеха распределяется в зависимости от процентного соотношения каждого вида работ: токарные - 46, револьверные - 12, фрезерные - 12, шлифо­вальные -10, строгальные - 5, заточные - 8, сверлильные – 5%.

Обычно расчетное число строгальных, заточных и сверлильных станков получается небольшим, поэтому их количество принимают по ком­плектности.

Число стендов для обкатки и испытания двигателей рассчитывается по формуле

                                                                                       (2.70)

где Nдв. - число двигателей, проходящих обкатку и испытание в расчет­ном периоде;

            Тисп. - продолжительность обкатки и испытания двигателя (с учетом монтажных работ), ч;

       К - коэффициент, учитывающий возможность повторной обкатки и испытания двигателя, равный 1,1-1,05;

              Фд.об. - дейcтвитeльный фонд времени работы оборудования, ч;

          - коэффициент использования стенда, равный 0,90-0,95.

 Число механизированных моечных установок, определяемое по степе­ни использования и производительности оборудования,

                                                                                        (2.71)

 где  - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на мойку (таблица 30);

            Tео - продолжительность работы зоны ЕО в сутки, ч;

               - коэффициент использования рабочего времени установки для мойки автомобилей.

Для проектируемой зоны или цеха должна быть составлена ведо­мость технологического оборудования (таблица 32) с указанием типа модели или марки оборудования, краткой его характеристики и занима­емой площади.

 

2.6 Расчет площадей производственно-складских и вспомогатель­ных помещений                              

2.6.1 Расчет площадей зон ТО, ТР и диагностирования

 

Площадь зоны F _о , м², определяется по удельной площади на одно автомобиле-место

                                                                                 (2.72)

где fa - площадь автомобиля в плане, м²;

        Х_о - количество постов;

         К_П - коэффициент плотности расстановки постов, учитывающий нали­чие проходов и проездов.

Величина Кп зависит от габаритов автомобиля и расположения пос­тов. При поточном методе обслуживания и двустороннем расположении постов Кп = 4-5, при односторонней расстановке постов Кп = 6-7. Мень­шие значения коэффициента принимаются для крупногабаритного подвижно­го состава и при числе постов не более 10.

Для более точного определения площадей зон ТО, ТР и диагности­рования используется графический метод, учитывающий планировочное ре­шение зоны, оборудование постов, нормируемые расстояния между автомо­билями на постах, между автомобилями и элементами зданий или оборудо­ванием, ширину внутригаражных проездов.

 

2.6.2 Расчет площадей производственных участков (цехов)

 

Ориентировочный расчет площади цеха F _ц , м²,  производится по формуле

                                                                            (2.73)

где  - соответственно, удельные площади, приходящиеся на первого и каждого последующего рабочего (таблица 33);

                   Р_т - количество технологически необходимых рабочих в наиболее многочисленной смене, чел.

С такой же точностью площади цехов могут быть определены по таблице 35, рекомендуемой Гипроавтотранс.

Расчет площади цеха, отмеченного в задании на проект, необходи­мо проводить по формуле

                                                                                                      (2.74)

 где f_ОБ - площадь цеха, занимаемая оборудованием в плане, м²;

      Кп - коэффициент плотности расстановки оборудования (таблица 33).

Величина f_ОБ определяется на основании сводной ведомости обо­рудования цеха (таблица 32).

В некоторых цехах, например, малярном, шиномонтажном, кузовном, предусматриваются специализированные места для автомобилей или кузо­вов. В этом случае к площади оборудования цеха приплюсовывается пло­щадь горизонтальной проекции автомобиля или кузова. При наличии в цехе настольного или настенного оборудования в суммарную площадь f_ОБ входят не площади самого оборудования, а площади столов, верстаков и стеллажей, на которых (или над которыми) оно устанавливается.

Окончательно площадь цеха определяется планировочным решением, учитывающим нормы размещения технологического оборудования.

2.6.3 Расчет площадей складских помещений

При укрупненных расчетах площади складских помещений определяют­ся по удельным нормам на I млн. км пробега подвижного состава с уче­том поправочных коэффициентов

                                           (2.75)

где fy - удельная площадь склада на I млн. км пробега подвижного сос­тава АТП (таблица 36);

            К₁ - коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации подвижного состава  (таблица 37);

K₂ - коэффициент, учитывающий тип подвижного состава (таблица 38);

                К₅ - коэффициент, учитывающий численность парка (таблица 39);

       Kв.с. - коэффициент, учитывающий высоту складирования (таблица 40).

Для АТП со смешанным парком подвижного состава расчет складских помещений производится раздельно для легковых, грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов, исходя из численности технологи­чески совместимого подвижного состава с последующим суммированием пло­щадей складов аналогичного назначения и применением понижающего коэффициента, равного 0,9.

 

2.6.4 Расчет площадей вспомогательных помещений

Состав и площади вспомогательных помещений (административных, общественных, бытовых) определяются в соответствии со СНиП 11-92-76 ."Вспомогательные здания и помещения промышленных предприятий".

Площади административных помещений рассчитываются исходя из штата управленческого, аппарата АТП, принимаемого согласно ОНТП 01-86 (табл.41-45), а площади общественных помещений - исходя из списочно­го количества работающих. При расчете площадей бытовых помещений до­полнительно учитывается число работающих в наиболее многочисленной смене и группа производственного процесса (табл.46).

Площади рабочих комнат отделов определяются из нормы 4м² на одного работающего. Площадь кабинетов административно-управленческо­го персонала принимается равной 12-15 м². При этом общая площадь та­ких кабинетов не должна превышать 15% площади рабочих комнат при чи­сле сотрудников до 150 человек и 10% - при большем их количестве.

Площади служебных помещений для водителей и кондукторов прини­маются из расчета пребывания 30% водителей и кондукторов, выезжающих на линию в период максимального часового выпуска автомобилей при нор­ме I м² на одного человека, но не менее 18 м².

Площадь кабинета по безопасности движения при штатном количестве водителей до 1000 человек - 25 м², свыше 1000 человек - 50 м².

Площади помещений общественных организаций: профсоюзной при спи­сочном количестве работающих до 300 человек, партийной и комсомольской должны быть не менее 12 м². При числе работающих свыше 300 до 500 человек площадь профкома принимается равной 24 м², а при большем количестве работающих - 36 м².

Под красный уголок площадь отводится исходя из следующих норм: при количестве работающих в наиболее многочисленной смене до 100 че­ловек - 24 м², свыше 100 до 400 - 36 м^2, свыше 400 - 54 м². Площадь зала собраний определяется из расчета 30% работающих в наиболее мно­гочисленной смене при норме площади на одно место 1,2м² (при количе­стве мест в зале до 100) и 0,9 м² при большем числе мест.

Площадь гардеробной для хранения уличной, домашней и специальной одежды определяется числом индивидуальных шкафчиков (при закрытом способе хранения) или числом вешалок (при открытом способе хранения) по следующим нормам: площадь пола на один шкафчик – 0,25 м², на одну вешалку - 0,1 м². Размеры шкафчика в плане 0,50х0,33 м. Количество шкафчиков принимается равным списочному числу рабочих; при открытом хранении одежды на вешалках число шкафчиков равно количеству работающих в наиболее многочисленной смене.

 Площади душевых и умывальных определяются числом душевых сеток и умывальников по количеству работающих в наиболее многочисленной смене (табл. 46). Число душевых сеток и умывальников для водителей и кондукторов принимается из расчета их количества, возвращающегося в АТП в период максимального часового возврата автомобилей с линии. Площадь пола на одну душевую кабину с раздевалкой - 2 м², на один умывальник - 0,8 м² (при одностороннем их расположении). Размеру от­крытой душевой кабины в плане - 0,9х0,9 м, закрытой кабины - 1,8х0,9 х0,9 м; при этом размеры мест для переодевания составляют 0,6х0,9 м.

Площади туалетов определяются из расчета 2-3 м² на одну кабину. Количество кабин с унитазами принимается по следующим нормам: одна ка­бина на 15 женщин (на 30 мужчин), работающих в наиболее многочислен­ной смене; количество кабин для водителей и кондукторов - из расчета их количества, выезжающего на линию в период максимального выпуска автомобилей. Размеры кабин в плане - 1,2х0,8 м. Расстояние от наибо­лее удаленного рабочего места в здании до туалета - не более 75 м.

Площади курительных определяются из расчета на одного работающе­го в наиболее многочисленной смене: 0,03 м² - для мужчин и 0,01 м² - для женщин, но не менее 9 м².

Площадь помещения для отдыха в рабочее время принимается из рас­чета 0,2 м² на одного работающего в наиболее многочисленной смене, пользующегося этим помещением.

 

2.7 Расчет площади зоны хранения автомобилей

Площадь зоны хранения автомобилей при укрупненных расчетах оп­ределяется по формуле

                                                                                (2.76)

где fо - площадь, занимаемая автомобилем в плане, м²;

Аст - количество автомобиле-мест хранения;

Кп - коэффициент плотности расстановки автомобиле-мест хранения; Кп = 2,5 – 3,0.

Число автомобиле-мест хранения при обезличивании мест в стоянке

                                                            (2.77)

 где Хто, Хтр и Хп – соответственно, количество постов ТО, ремонта и подпора;

  Акр - количество автомобилей, находящихся в КР;

  Ал - среднее число автомобилей, постоянно отсутствующих на АТП (командировки, круглосуточная работа).

 

 3 ПЛАНИРОВКА АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ И ЕГО

ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ

 

Планировка является наиболее сложным и ответственным этапом проектирования. За счет удачной планировки АТП можно при прочих рав­ных условиях повысить производительность труда ремонтных рабочих на 10-20%.

В процессе планировки решаются вопросы использования и застрой­ки земельного участка, взаимного расположения зданий и сооружений, производственных подразделений внутри корпуса, конструктивных схем, размеров и этажности зданий, организации движения по территории и в здании, размещения рабочих постов и мест хранения.

При разработке планировочного решения учитывается ряд общих по­ложений и требований проектирования:

- соответствие планировки схеме технологического процесса и технологическому расчету;

- размещение основных подразделений АТП. если позволяют конк­ретные условия, в одном производственном корпусе;

- унификация конструктивных и объемно-планировочных решений зданий;

- безопасность производства и удобство работ;

- создание наилучших условий освещенности и вентиляции;

- организация одностороннего закольцованного движения автомоби­лей, простота их маневрирования в производственном здании;

- наличие внутреннего сообщения между основными зонами АТП;

-рациональное использование площади за счет оптимального рас­положения помещений, применения экономичных способов расстановки ав­томобилей, использования конструктивных схем зданий, не требующих устройства промежуточных колонн;

- возможность некоторых изменений технологического процесса и расширения производства без существенной реконструкции здания.

Перечисленные требования могут быть реализованы при широком ис­пользовании типовых проектов АТП, разработанных ведущими проектными организациями министерства автомобильного транспорта РСФСР и союзных республик.

 

3.1 Разработка генерального плана АТП

 

Генеральным планом АТП называется план земельного участка с изо­браженными на нем производственными и вспомогательными зданиями и со­оружениями, площадками для хранения подвижного состава, противопожарными водоемами, зелеными насаждениями, основными и вспомогательными проездами, путями движения автомобилей по территории. План должен быть ориентирован относительно проездов общего пользования и сосед­них владений. В правом или левом верхнем углу чертежа строится "роза ветров".

При разработке генерального плана АТП учитываются требования СНиП 11-89-80 "Генеральные планы промышленных предприятий", СНиП 11-93-74 "Предприятия по обслуживанию автомобилей" и ОНТП 01-86.

3.1.1 Выбор земельного участка и определение его площади

К основным требованиям, предъявляемым к участку застройки при его выборе, относятся:

 - оптимальные размеры и форма (рациональной считается прямоу­гольная форма участка с отношением сторон от 1:1 до 1:3);

 - спокойный рельеф местности и хорошие гидрогеологические ус­ловия;

 - возможность выделения санитарно-защитной и противопожарной зоны (минимальная ширина такой зоны составляет 50 м);

 - небольшая удаленность от грузообразующих пунктов (для пасса­жирских АТП - от основных маршрутов и мест наибольшего скопления пас­сажиров);

- близкое расположение к проезду или дороге общего пользования (не более 250 м), небольшое расстояние от остановок общественного транспорта;

 - близость к инженерным сетям для возможности централизованного снабжения АТП теплом, газом, водой, электроэнергией и обеспечения сброса канализационных и ливневых вод;

 - отсутствие строений, подлежащих сносу;

- возможность расширения площади с учетом перспектив развития.

Перед разработкой схемы генерального плана предварительно уточ­няется перечень зданий и сооружений, размещаемых на территории АТП, их площади и габаритные размеры в плане. В случае безгаражного хра­нения автомобилей определяется площадь открытой стоянки. Потребная площадь участка рассчитывается по формуле

                                                                (3.1)

где Fз.пс - площадь застройки производственно-складских зданий, м²;

Fз.вс - площадь застройки вспомогательных зданий, м²;

Fо.с. - площадь открытой стоянки подвижного состава, м²;

Kз - плотность застройки территории, %.; принимается в зависи­мости от типа и размера предприятия (таблица 47).

З.1.2. Выбор вида застройки и размещение зданий и сооружений.

При проектировании АТП различают два вида застройки: объединен­ную (блокированную), при которой все или большинство помещений рас­полагаются в одном корпусе, и разобщенную (павильонную), когда подразделения АТП размещаются в нескольких отдельных зданиях. Вид застройки выбирается с учетом технологического процесса, климатических условий, экономических соображений и перспектив развития АТП.

Использование объединенной застройки, предусматриваемое, как правило, типовыми проектами, позволяет уменьшить площадь участка, периметр наружных стен, протяженность дорог и подземных коммуникаций, что сокращает общий объем и стоимость строительства примерно на 15--20% по сравнению с павильонной застройкой. Снижаются и затраты на эксплуатацию здания, на отопление его в зимнее время. Проще решаются вопросы организации движения автомобилей по территории. Легче осуще­ствляются технологические связи между подразделениями АТП. Однако сроки строительства и ввода в действие автопредприятия обычно больше, чем при разобщенной застройке, дающей возможность поэтапного ввода в строй отдельных корпусов.

При разобщенной застройке используются здания простой конструк­ции, что может иногда снизить общую стоимость АТП даже по сравнению с объединенным производственным корпусом. Благодаря развитому пери­метру наружных стен, можно широко использовать боковое естественное освещение. Разобщенная застройка позволяет более эффективно использо­вать площадь помещений и сократить движение автомобилей в здании, что улучшает санитарно-гигиенические условия труда. Достоинством является и уменьшение пожарной опасности.

Применение разобщенной застройки целесообразно в условиях мягко­го климата, при реконструкции АТП, сложном рельефе участка, наличии особо крупногабаритного подвижного состава (четвертой категории).

Для Алтайского края, расположенного в холодном климатическом районе, предпочтительно применение объединенной застройки для проектируемых АТП, исключающей многочисленные переходы рабочих между корпусами, что крайне нежелательно в зимнее время. Максимальное блокирование зданий соответствует также и основному направлению технической политики в промышленном строительстве.

Если при реконструкции АТП использование объединенной застройки затруднено объективными причинами, может быть рекомендована застройка смешанного типа, предусматривающая определенную последовательность строительства и ввода в строй отдельных частей здания с последующим их соединением.

Выбор вида застройки участка во многом зависит от его конфигу­рации. Иногда этот фактор является решающим, непосредственно влияющим не только на генеральный план, но и на конфигурацию проектируе­мого производственного корпуса.

Генеральный план должен предусматривать такое расположение зданий и сооружений относительно сторон света и преобладающего направ­ления ветров, которое будет обеспечивать наиболее благоприятные ус­ловия для проветривания площадок, естественного освещения и исклю­чать или ограничивать снежные заносы и отложения снега на покрытиях зданий. Для этого необходимо соблюдать следующие требования:

- продольные оси зданий и световых фонарей должны быть ориенти­рованы в пределах от 45° до 110⁰ к меридиану;

- продольные оси световых фонарей и стены зданий с проемами, используемыми для проветривания, необходимо ориентировать в плане перпендикулярно или под утлом не менее 45° к преобладающему направ­лению ветров летнего периода года;

- для сквозного проветривания площадки предприятия основные проезды и продольные оси крупных зданий следует располагать под углом не 6oлее 45° к преобладающему направлению ветров зимнего периода года. Для обеспечения ветрозащиты следует использовать зеленые насаждения.

Здания и сооружения с взрывоопасными, пожароопасными и вредными производственными процессами (выделение в атмосферу газа, пыли, дыма) а также склады сгораемых, легковоспламеняющихся и горючих материалов не следует располагать по отношению к другим зданиям и сооружениям с наветренной стороны для ветров преобладающего направления (по годовой "розе ветров").

При размещении зданий на участке необходимо соблюдать минимальные расстояния между ними, необходимое для устройства проездов, троту­аров и прокладки инженерных коммуникаций. При этом должны учитываться противопожарные (таблица 48) и санитарные требования. Так, для обеспече­ния xopoшего естественного освещения расстояния между зданиями должны быть не менее наибольшей высоты до верха карниза противостоящих зда­ний. Следует соблюдать также санитарные и противопожарные разрывы зданий и сооружений АТП до жилых и общественных зданий (таблица 49).

Площадки открытого хранения подвижного состава должны распола­гаться на участке с учетом минимальных расстояний до зданий и сооруже­ний предприятия. В крупных АТП на площадках открытого хранения следует предусматривать противопожарные разрывы шириной не менее 20 м между стоянками, насчитывающими 200 автомобилей.

К зданиям и сооружениям по их периметру должен обеспечиваться подъезд пожарных автомобилей: при ширине здания до 18 м - с одной стороны; более 18 м - с двух сторон; более 100 м - со всех сторон.

Расстояние от края проезжей части, обеспечивающее проезд пожар­ных машин, до стен здания высотой до 12 м должно быть не более 25 м, при высоте здания свыше 12 до 28 м - не более 8 м. К пожарным водоё­мам надлежит устраивать подъезд с площадками размером не менее 12 х 12 м.

При разработке генерального плана следует предусматривать благо­устройство и озеленение территории, свободной от застройки и проез­дов. Зеленые насаждения поглощают, отражают и рассеивают производст­венные шумы, защищают от ветра, очищают воздух от пыли и отработав­ших газов, улучшают микроклимат и санитарно-гигиенические условия среды, способствуя тем самым полноценному отдыху рабочих в обеденный перерыв. Большая роль отводится зеленим насаждениям в архитектурно-эстетическом оформлении участка.

При плотности застройки до 50% под зеленые насаждения должно от­водиться не менее 15%, а при более плотной застройке - не менее 10% площади участка, занимаемого предприятием. В зависимости от вида по­садочного материала под кустарники отводят полосу шириной не менее I м, под деревья, посаженные в один ряд, - 2 м, в два ряда -5м. Минимальное расстояние между деревьями в осях - 2,5-3,0 м, между кус­тарниками высотой до одного метра - 0,4 м, до двух метров - 0,6 м, свыше двух метров -1м. Наименьшие расстояния от стволов деревьев (кустарников) зеленых насаждений: до наружных граней стен зданий - -5,0 м (1,5 м), до края тротуаров - 0,7 м (0,5 м), до бортового кам­ня обочины дорог - 2,0 м (1,2 м), до подземных коммуникаций в зависи­мости от назначения - 1,5-2,0 м (0,7-1,0 м).

Расширенные функции могут выполнять на территории предприятия искусственные водоемы, улучшавшие архитектурно-эстетический вид участ­ка, способствующие обеспыливанию, охлаждению и увлажнению окружающе­го воздуха.

Для полноценного отдыха рабочих в обеденный перерыв и спортивных игр должны устраиваться площадки из расчета не более I м² на одного работающего в наиболее многочисленной смене.

Территория предприятий, не имеющих крытой стоянки для подвижного состава должна иметь ограждение высотой не менее 1,6 м.

 

3.1.3 Организация движения по территории

Основная задача организации движения автомобилей по территории - обеспечение кратчайших путей без встреч и пересечений. Для этого ре­комендуется использовать одностороннее кольцевое движение (рис.3.1).Если его организовать невозможно, необходимо в тупиковом проезде двустороннего движения предусмотреть площадку разворота (в грузовых АТП - из расчета поворота на 180° автопоезда). Минимальные размеры площадки 12 х 12 м.

Ширину проездов надлежит принимать из расчета наиболее компакт­ного размещения дорог, инженерных сетей и полос озеленения, но не менее расстояний между зданиями и сооружениями и требуемых санитар­ных норм проектирования. Ширина проезжей части наружных проездов - не менее 3 м при одностороннем и не менее 6 м при двустороннем движении. Наиболее распространены однополосные проезды. Двухполос­ные проезды используют в небольших предприятиях и при ограниченной площа­ди участка.

При угле поворота проезда, равном 90°, радиус кривой должен быть не ме­нее 10 м по оси проезда с соответству­ющим уширением его на кривой на I м с каждой стороны. Уширение удваивается для проездов с двумя полосами движения.

Продольные уклоны проездов не дол­жны быть более 4%. На небольших (до 20 м) участках проездов допускается ук­лон до 9%.

Не допускается встречное движение автомобилей на одной полосе. Для каждого направления выделяют самостоятельную полосу, отделяемую от другой или разде­лительной полосой, или зоной, или зда­нием. Встречное движение допустимо лишь при выездах с рабочих постов и зон на очень коротких участках и при числе автомобилей менее 10.

В проектируемых предприятиях запрещается организовывать пересе­чение потоков под прямым углом. Для пересечения полосу с интенсивным движением автомобиль должен плавно и без помех влиться в основной по­ток, проехать по основной полосе не менее 30 м и перестроиться для выезда в нужном направлении (рис.3.2).

 Наименьшее расстояние от проезда до стены здания длиной свыше 20 м должно быть 3 м, при меньшей длине здания - 1,5 м. Такое же расстояние принимается от проезда до ограды и открытых площадок хранения автомобилей. При наличии въездов в здания и длине его евшие 20 м, разрыв должен составлять - 8 м для одиночных двухосных авто­мобилей и 12 м для трехосных автомобилей и автопоездов.

Въезд и выезд на территорию предприятия осуществляется через ворота, минимальная ширина которых 4,5 м.

АТП с площадками размером более 5 га должны иметь не менее двух въездов (ворот). При этом различают основные (рабочие) и запасные ворота. Основные ворота используются постоянно, запасные же в обыч­ное время закрыты; ими пользуются при временном закрытии основных во­рот и для экстренного въезда и выезда большого количества автомобилей.

Если территория предприятия граничит с несколькими проездами или дорогами общего пользования, то основные ворота следует располагать со стороны проезда с наименьшей интенсивностью движения и с отступом от красной линии (внутренней линии тротуара) на расстоянии не менее длины основной модели подвижного состава. При устройстве ворот в нише здания, отступ от красной линии не обязателен, если ширина ниши не ме­нее чем на I м больше ширины ворот, а глубина её не менее длины автомобиля. Без отступа от красной линии допускается располагать также запасные ворота, которые желательно ориентировать на другие проезды в стороне от основных ворот.                   

Как основные, так и запасные ворота следует располагать на рас­стоянии не менее 100 м от перекрестков на магистральных проездах.

Основные ворота делают, как правило, раздельными, т.е. въезд и выезд производятся через отдельные ворота. Во избежание пересечения путей движения въезжающего и выезжающего подвижного состава, въезд на территорию АТП должен предшествовать выезду, считая по направлению движения на проезжей части со стороны предприятия (рис.3.3). При этом обеспечивается и правостороннее движение автомобилей по территории АТП без пересечения потоков на основных проездах. Если же въездные ворота не предшествуют выездным, то расстояние между ними должно приниматься не менее 30 м.

Совмещенные ворота, предназначенные и для въезда и для выезда автомобилей, могут применяться только в мелких АТП и там, где графи­ки выпуска и возврата с линии никогда не совпадают по времени.

Если против ворот на территории предприятия размещено какое-либо здание, то между ним и воротами должно быть достаточно места для сво­бодного поворота на 90° самого крупногабаритного автомобиля. При этом минимальное расстояние до здания должно составлять 10 м.

Для прохода людей на территории АТП устраивают тротуары шириной, кратной 0,75 м. Минимальная ширина тротуара - 1,5 м.

З.1.4. Основные показатели генерального плана.

На чертеже генплана, кроме экспликации зданий и сооружений, ука­зывается основные показатели по генеральному плану; площадь и плот­ность застройки, коэффициенты использования и озеленения территории.

Площадь застройки - это общая площадь, занимаемая зданиями и сооружениями, включая навесы, открытые стоянки и резервные участки. В площадь застройки не входят площади, занятие проездами, дорогами, тротуарами, площадками для отдыха и спортивных игр, зелеными насажде­ниями, открытыми стоянками автомобилей индивидуального пользования.

Плотность застройки - отношение площади застройки к площади уча­стка.

Коэффициент использования территории - отношение площади, заня­той зданиями, сооружениями, проездами, дорогами, тротуарами и зелены­ми насаждениями, к обшей площади участка.

Коэффициент озеленения - отношение площади зеленых насаждений к обшей площади предприятия.

 

3.2 Объемно-планировочное решение и конструктивные элементы производственных зданий

Объемно-планировочное решение сочетает планировку и конструкцию здания. Оно должно обеспечивать рациональную технологию работ в каж­дом помещении и требуемые технологические связи между подразделениями.

 

3.2.1 Основные требования к производственным зданиям

 

В целях снижения стоимости строительства при разработке объемно-планировочного решения производственного здания должны соблюдаться следующие условия: компактность, прямоугольная конфигурация в плане, спокойный и однообразный профиль, унификация конструктивных элементов, полное использование площадей и объемов. Необходимо также учитывать климатические условия, возможность изменения технологических процессов без расширения площадей, противопожарные, санитарно-гигиенические, экологические и другие требования.

Важнейшим требованием является индустриализация строительства, предусматривающая монтаж зданий из сборных унифицированных конструк­тивных элементов (ферм, балок, колонн и пр.).

Унификация конструктивных элементов и объемно-планировочных га­баритных размеров зданий осуществляется на базе единой модульной сис­темы (ЕМС). За основной единый модуль М принят отрезок прямой, равный 100 мм. В строительстве применяют укрупненные модули. Например, при разработке планов производственных зданий - так называемый горизон­тальный модуль 30М (3000 мм) и 60М (6000 мм). При назначении малых размеров конструкций (толщина плит, сечение балок и пр.) используют дробные модули: I/2M, I/5M, I/10M и т.д.

Использование унифицированных конструктивных элементов в зданиях каркасного типа обуславливает применение унифицированной сетки колонн, измеряемой расстояниями между осями рядов в продольном и поперечном направлениях. Наименьшее расстояние является шагом колонн, наиболь­шее - пролетом.

Шаг колонн для всего здания принимается равным 6 или 12 м (редко 9 м). Величина пролета для одноэтажного здания - 12, 18, 24 м и реже 30 и 36 м. Поэтому в современном строительстве применяются сетки ко­лонн 6х12, 6х18, 6х24, 12х12, 12х18, 12х24. Для зданий АТП наиболее целесообразно применение сеток 12х18 и 12х24, т.к. увеличенный шаг ко­лонн (I2 м вместо 6 м) позволяет лучше использовать производственные площади и снизить (на 4-5%) стоимость строительства.

В указанных схемах во всех случаях размер шага дан по внутренним колоннам. Шаг колонн наружных стен зависит от длины панелей, равной 6 или 12 м.

Для многоэтажных зданий может применяться сетка колонн 6х6, 6х9, 6х12 и 6х18 (верхний этаж может иметь укрупненную сетку).

Крупноразмерная сетка, обеспечивающая большее свободное простран­ство, используется при строительстве основных производственных корпу­сов, мелкоразмерная целесообразна для административных и вспомогатель­ных зданий.

Высота помещений, т.е. расстояние от пола до низа конструкций по­крытия или подвесного оборудования, назначается кратной строительному модулю 6М /600 мм/ и зависит от величины пролета. Для одноэтажных зда­ний она составляет: при пролете менее 12 м - 3,6; 4,2; 4,8 и 6,0 м; при пролете 18 и 24 м - 4,8 м (только для 18 м); 5,4; 6,0; 7,2; 8.4; 9,6 м. Для помещений, не оборудованных подвесным оборудованием, высота исчисляется от верха наиболее высокого автомобиля в рабочем положении плюс не менее 0,2 м до выступающих элементов покрытия (перекрытия), но не менее 2,8 м. Высота помещений зон ТО и ТР выбирается согласно рекомендациям ОНТП 01-91 (таблица.50).

Высота одноэтажных помещений для стоянки подвижного состава принимается по высоте наиболее высокого автомобиля плюс 0,2 м, но не менее 2,0 м. Фактически, с учетом величины пролета здания, она сос­тавляет 3,6 м при пролете 12 м и 4,8 м при пролетах 18 и 24 м.

В многоэтажных зданиях высота этажа может составлять 3,6; 4,8; 6,0 и 7,2 м (последнее значение только для первого этажа). Если по­мещение предназначается только для хранения подвижного состава, то высота верхних этажей может быть уменьшена до габаритной высоты ав­томобиля плюс 0,2 м, с поправкой на кратность строительному модулю. В механизированных гаражах минимальная высота может составлять 1,8 м.

3.2.2. Выбор схемы конструкции производственных зданий.

Из применяемых в настоящее время схем производственных зданий АТП наиболее распространенной в силу простоты является схема с посто­янным размером пролета и постоянной высотой (рис. 3.4), позволяющая снизить затраты и сократить сроки строительства. Единая высота зданий дает возможность при необходимости с меньшими затратами произвести внутреннюю перепланировку помещений. Недостатками схемы с технологи­ческой точки зрения являются: сложность расстановки автомобиле-мест, большая глубина и высота производственных участков, отсутствие верх­них фонарей дневного света.

Применение схемы с переменной величиной пролета (рис. 3.4, б) значительно устраняет указанные выше недостатки. Наличие большого центрального пролета с верхним фонарем улучшает освещенность помеще­ний и упрощает расстановку постов. Небольшая величина бокового про­лета уменьшает глубину участков. В то, же время по конструкции здание остается простым.

Иногда более экономичной может оказаться схема с разной высотой здания (рис. 3.4, в) с усложненной конфигурацией в плане, что харак­терно, как правило, при реконструкции действующих АТП. Эта схема мо­жет оказаться целесообразной и при проектировании нового предприятия, если исходить из задачи снижения всего объема, а значит, и стоимости здания.

 

3.2.3 Конструктивные элементы производственного корпуса

Производственные здания АТП проектируют, как правило, по каркас­ной схеме. Каркас образуется из фундамента, колонн и несущих элементов покрытий.

Фундамент здания может быть ленточным, столбчатым, сплошным, в виде отдельных опор под колонны, свайным и др. Ширина его в верхний части определяется толщиной стены, для которой он служит опорой, и двух выступов-обрезов по 60 мм. На обрез фундамента укладывают фундаментные балки, на которые опираются стены.

Колонны каркаса могут быть различного сечения (круглого, оваль­ного и др.), но, в основном, прямоугольного - 400х400, 500х500, 500х600 мм. Средние колонны сечением 400х400 мм в местах опирания несущих конструкций имеют боковые консоли.

Для перекрытия здания сверху при пролетах до 18 м применяют двутавровые железобетонные балки, при пролетах до 30 м более эффективны железобетонные фермы, а при больших пролетах - стальные фермы.

На балки (фермы) укладываются крупноразмерные панели длиной 6 и 12 м, шириной 1,5 и 3,0 м,

Иногда при проектировании больших зон (ТО, ТР, хранение) с целью улучшения свободного проезда автомобилей убирается один ряд ко­лонн по всей длине пролетов, что удваивает шаг колонн. Балки в этом случае опираются не на колонны, а на подстропильные конструкции дли­ной, равной удвоенному шагу колонн. Промышленностью выпускаются бал­ки и фермы длиной 12, 18 и 24 м.

Стены здания выполняются в виде капитальных сооружений или пере­городок. Капитальные стены, не имеющие колонн, являются несущими. Они применяются в бескаркасных зданиях или зданиях с неполным каркасом. Изготавливаются из кирпича и блоков из легких бетонов. Толщина наружных кирпичных стен принимается из условия обеспечения внутренней температуры помещений: производственных - 510 мм, бытовых - 640 мм. Толщина наружных панельных стен - 300 мм.

Перегородки, как правило не воспринимают вертикальной нагруз­ки, т.е. не являются несущими, поэтому используются для изоляции отдельных самостоятельных помещений внутри здания. Кирпичине перегород­ки имеют толщину 120 мм, железобетонные - 140 мм, гипсобетонные -- 80 мм. Toлщина несущих кирпичных перегородок - 250 и 380 мм, пере­городок из стеновых панелей (для неотапливаемых зданий) - 100 и 120 мм. Для частичной изоляции отдельных помещений, например, инст­рументальной кладовой от склада запасных частей, могут применяться отгораживающие перегородки из деревянных и металлических сеток и железобетонных сборно-разборных щитов высотой от 2,2 до 3,0 м.

В наружных стенах зданий для проезда автомобилей предусматри­ваются ворота, которые по конструкции могут быть распашными, раздвиж­ными, подъемными и откатными. Обычно ворота располагают в торцовых стенах зданий и оборудуют воздушно-тепловыми завесами с автоматичес­ким действием. Ширина ворот устанавливается в зависимости от катего­рии подвижного состава (табл. 61). Высота ворот в свету должна превы­шать высоту обслуживаемых автомобилей на 0,2 м и быть равной ближай­шей высоте типовых ворот. В зданиях АТП применяют ворота следующих размеров: 3,0х3,0; 3,6х3,6; 4,0х3.0; 4,0х3,6; 4,0х4,2 м. Для прохода людей в распашных, раздвижных и подъемных воротах допускается преду­сматривать калитки без порогов или с порогами высотой не более 0,1 м, открывающиеся наружу.

Целесообразно применение качающихся ворот из резины или другого упругого пластика, до минимума сокращающих тепловые потери в зимнее время. Так как мягкий материал исключает возможность повреждения ку­зова, отпадает необходимость в остановке автомобилей для открывания ворот.

Количество ворот для выезда (въезда) автомобилей, расположенных в первом этаже здания, принимается в зависимости от числа автомобилей в помещении: до 25 автомобилей - одни ворота, свыше 25 до 100 - двое ворот, более 100 - дополнительно одни ворота на каждые 100 единиц по­движного состава.

Двери в производственных помещениях могут быть однопольными и двупольными. В цехах, где отсутствует крупногабаритное оборудование, и в административно-бытовых помещениях применяют, как правило, однопольные двери шириной 0,75 и 1,0 м. Двупольные двери шириной 1,5 и 2,0 м используют в цехах и складах, в которых производится транспортировка крупногабаритных узлов и агрегатов, или монтируется крупногабаритное оборудование. Стандартная высота дверей – 2,4 м.

Для бокового естественного освещения производственных помещений в стенах зданий предусматриваются световые линии в виде отдельных окон, ленточных или сплошных стен. Ширина окон принимается равной 1,5; 2,0; 3,0; 4.0 м; высота - 1,2; 2,4; 3,6 м. Для сплошного остек­ления используют оконные проемы с переплетами, оконные каналы из стеклоблоков или листы из стеклопластика и стеклопрофилита.

В зданиях АТП, расположенных в районах умеренного климата, для подсветки зон ТО и ТР шириной более 24 м, цехов шириной не менее 12 м и помещений, где параллельно размещены две и более поточных ли­ний, дополнительно к боковому используется верхнее освещение через световые фонари - остекленные надстройки над специальными проемами. Получили распространение продольные прямоугольные и трапециевидные фонари, устанавливаемые вдоль конька по центру пролета. Для зданий с пролетом 12 и 18 м применяют унифицированные фонари шириной 6 м, при больших пролётах - 12 м.

Полы производственных помещений АТП, в зависимости от особеннос­тей технологического процесса, должны иметь различные покрытия. Для зон ТО, ТР и хранения автомобилей, большинства производственных и всех складских помещений применяют асфальтобетонные и бетонные полы, для зоны ЕО, малярного, электротехнического, топливного, медницкого цехов рекомендуется мозаичная и керамическая плитка, для аккумулятор­ного цеха - кислотоупорная плитка, для кузнечно-рессорного отделения - брусчатка.

3.3 Планировка производственных зданий АТП

Планировка (компоновка) выполняется для каждого отдельно стояще­го здания АТП. На планировке показывается расположение производственных зон и цехов, складских и вспомогательных помещений, основных про­ездов. Указываются габаритные размеры здания с обозначением разбивочных осей, сетка колонн, наружные и внутренние стены и перегородки, подвалы и антресоли с отметкой их уровня. На свободном поле чертежа показывается поперечный разрез здания с указанием высоты пролетов от пола до низа несущих конструкций. В зонах ТО и ТР условными обозначе­ниями показываются автомобиле-места на рабочих постах, оборудованных канавами и подъемниками, и основное подъемно-транспортное оборудова­ние с указанием грузоподъемности. Технологическое оборудование произ­водственных подразделений на планировке здания не показывается.

 3.3.1. Последовательность разработки и требования к планировке производственных зданий АТП.

Планировка производственного здания АТП должна, с одной стороны, обеспечивать рациональную технологическую связь отдельных подразделе­ний, а с другой - увязку с модульно-планировочной сеткой. При этом должны соблюдаться противопожарные и санитарные требования, связанные с размещением взрыво- и пожароопасных производств.

Разработка планировки производственного здания осуществляется в следующей последовательности:

- уточняется состав производственно-складских и вспомогательных помещений, размещаемых в проектируемом здании;

- определяется общая площадь здания (на основании данных расчета площадей производственных подразделений);

- по скорректированной длине наиболее протяженной линии, напри­мер, TO-I (кратность – 6 м) предварительно выбирается ширина здания;

  - определяется предварительная длина здания (делением общей пло­щади на ширину здания);

 - выбирается сетка колонн, строительная схема и габаритные раз­меры здания с учетом требований по унификации объемно-планировочных решений;

- на полученном в соответствии со строительной схемой контуре здания прорабатываются варианты размещения производственно-складских и вспомогательных помещений. При этом должны соблюдаться технологичес­кие, противопожарные и санитарные требования.

На плане производственного корпуса наносятся разбивочные оси. Обозначение осей в направлении шага колонн производится цифрами, в направлении пролёта - буквами.                    

В зданиях с полным каркасом (нагрузка от балок и перекрытий пере­дается на колонны) следует использовать "нулевую" привязку продольных осей, при которой разбивочная ось идет по внутренней грани наружной продольной стены. Такая же привязка используется для кирпичных зданий с пилястрами (выступающими во внутрь столбами). В зданиях без пилястр привязка буквенных осей смещена внутрь стены на 200 мм.

Для цифровых осей используется центральная привязка (оси проходят через центры колонн), за исключением крайних колонн (пилястр), где ис­пользуется "нулевая" привязка.                   

3.3.2. Взаиморасположение производственно-складских помещений.

Размещение производственных и складских помещений в плане здания производится с учетом их назначения, производственных связей, технологических, экономических, строительных, санитарно-гигиенических и противопожарных требований.

Производственные связи позволяют выявить и объединить взаимотяготеющие подразделения в определенные группы. Это значительно облегчает разработку планировки здания, так как дает возможность размещать подразделения сразу группами, учитывая целесообразность их бло­кирования в пределах группы.

Можно выделить следующие группы взаимотяготеющих подразделений:

- аккумуляторный, электротехнический, топливной аппаратуры, ра­диотехнический, таксометровый участки;

- шиномонтажный и вулканизационный участки, склад шин;

- агрегатный и слесарно-механический участки, инструментально-раздаточная кладовая, склад запасных частей и агрегатов, промсклад;

- кузнечно-рессорный и медницкий участки;

- сварочный, жестяницкий и арматурный участки;

- малярный участок, краскоприготовительная, склад красок;

- обойный и деревообрабатывающий участки,

Из указанных подразделений, в свою очередь, тяготеют:

- к постам (линиям) TO-1 - аккумуляторный, электротехнический, топливной аппаратуры и шиномонтажный участки, а также склад масел (маслохозяйство);

- к постам (линиям) TO-2 - эти же подразделения и дополнительно агрегатный, жестяницкий и сварочный участки, склад запасных частей и агрегатов;

- к постам ТР - подразделения, тяготеющие к зоне ТО-2, и дополни­тельно слесарно-механический, кузнечно-рессорный, медницкий, маляр­ный, обойный, арматурный участки, инструментально-раздаточная кладо­вая, склад материалов.

В планировочном отношении наиболее значимыми являются помещения зон ТО и ТР, расположение которых определяется схемой и графиком про­изводственного процесса. Необходимо разметать эти зоны таким образом, чтобы обеспечить кратчайшие и без сложного маневрирования пути движе­ния подвижного состава. Из этих соображений следует предусматривать прямой без маневрирования въезд автомобилей в зоны TO-I и ЕО и оттуда после обслуживания на стоянку без выезда из производственного корпуса (если стоянка находится в здании).

Поточные линии TO-I (TO-2) целесообразно размещать в крайних ча­стях здания вдоль или поперек его оси. Если техническое обслуживание подвижного состава предусматривается проводить на отдельных постах тупикового типа, то лучшим вариантом является размещение их в средней части здания в общей зоне с постами ТР вблизи вспомогательных цехов. При организации ТО-2 на поточной линии с поперечным расположе­нием постов целесообразно параллельно линии напротив каждого её пос­та размещать посты ТР. Такая планировка позволяет в случае выявления при обслуживании крупных неисправностей легко переместить автомобиль с линии на пост текущего ремонта.

Зону уборочно-моечных работ (ЕО) рекомендуется размешать в от­дельном помещении. Если оно смежно с другими помещениями, въезд за­крывается водонепроницаемой шторой. При размещении АТП в двух здани­ях, в одном из которых проводится обслуживание и ремонт, а в другом хранение автомобилей, зону ЕО следует располагать в последнем. При закрытом хранении автомобилей в одном здании с производственными по­мещениями зоны ЕО и ТО-1 необходимо размещать смежно со стоянкой, обеспечивая возможность внутреннего сообщения зон через стоянку.

Из возможных схем размещения зоны ЕО на территории АТП наиболее целесообразной, несмотря на удорожание строительства, является схема выноса её из основного корпуса. Это уменьшает порчу производственно­го здания (исключается сырость), появляется возможность наиболее ра­ционального размещения мойки с точки зрения общего технологического процесса. Здание мойки может быть вообще вынесено за территорию АТП. Такое решение позволяет более эффективно использовать дорогостоящее оборудование и получать дополнительный доход, обслуживая автомобили небольших ведомственных АТП и индивидуальных владельцев.

Вблизи зоны ЕО при размещении её в производственном корпусе целесообразно располагать помещения для насосной, обтирочных материалов и сушки спецодежды, вентиляционные камеры и очистные сооружения.

 Посты и линии Д-1 и Д-2 следует располагать таким образом, чтобы была возможность проезда автомобилей после диагностирования в производственную зону (непосредственно или через стоянку). Посты Д-2 тяготеют к зоне текущего ремонта.

 Зону ТР можно размещать в середине здания и вдоль одной из его сторон, сосредоточивая вблизи тяготеющие к ней помещения. Специализи­рованные посты текущего ремонта располагается в непосредственной бли­зости от участков, соответствующих их специализации, или в помещениях этих участков.

Участки теплового комплекса (кузнечно—рессорнный, медницкий и сварочный) располагают смежно, изолируя от остальных помещений огнестой­кими стенами (брандмауэрами). Также смежно следует располагать малярный, деревообрабатывающий, обойный и жестяницкий участки кузовного комплекса. При этом малярный и деревообрабатывающий участки необходимо размещать таким образом, чтобы была возможность свободного въезда в них из зоны ТР или с территорий предприятия. При наличии в АТП самосвального парка рекомендуется предусматривать непосредственный въезд автомобилей в сварочный цех, а для автобусов и легковых - в жестяницкий участок. Малярный и тепловой участки следует располагать с подветренной стороны здания. Медницкий участок желательно разме­щать вблизи постов и цехов, связанных с ремонтом двигателей, что упрощает транспортные операции.

Помещения для агрегатных и других видов работ в ряде случаев, как правило, в автобусных предприятиях, целесообразно располагать на уровне пола тупиковых канав постов ТО-2 и ТР. Необходимое оборудова­ние при этом размещается в соединяющей канавы открытой траншее, ши­рину которой увеличивают до 4-6 м.

При наличии в здании стоянки подвижного состава по противопо­жарным требованиям не допускается непосредственного сообщения с ней помещений аккумуляторного, вулканизационного, сварочного, медницкого, деревообрабатывающего, обойного и малярного участков, а также склада масел.

В многоэтажных зданиях при производственной необходимости часть участков, в первую очередь, электротехнический, топливной аппаратуры и обойный, можно размещать на антресолях и верхних этажах. На верх­ние этажи следует выносить также взрывоопасные производства: маляр­ный, сварочный участки, зарядную аккумуляторных батарей и др. 

Тупиковые посты ТО-2, агрегатный, слесарно-механический, топлив­ной аппаратуры и ряд других участков, в которых выполняются работы, требующие хорошего естественного освещения, следует располагать по наружному периметру здания.

Должно обеспечиваться непосредственное сообщение между следующи­ми производственными подразделениями: шиномонтажного и вулканизационного участков со складом вин, аккумуляторного участка с зарядной, на­сосной для масел со складом смазочных материалов.

Помещения для хранения шин площадью свыше 25 м² должны размещать­ся у наружных стен здания. В порядке исключения склады шин могут рас­полагаться в подвальном помещения. При этом связь между складом и участком осуществляется вертикальным подъемником.

Компрессорная станция должна располагаться вблизи тех зон и це­хов, в которых сжатый воздух требуется в наибольшем количестве.

Если на АТП хорошо налажен агрегатный метод ремонта, то рекомен­дации по обязательному размещению основных вспомогательных участков вблизи зоны ТР являются не столь жесткими. В этом случае агрегатный, моторный, механический и другие участки работают "на склад", поэтому ближайшим по расположению к постам текущего ремонта должен быть склад оборотнях агрегатов. Некоторые производственно-складские подразделения располагают­ся по наружному периметру здания, исходя из правил и норм проектирования, так как они должны иметь непосредственный выход наружу. К та­ким подразделениям относятся помещения:

- для кузнечно-рессорных, сварочных и вулканизационных работ при площади более 100 м²;

- для зарядки аккумуляторов при площади более 25 м²;

- для хранения масел и обтирочных материалов при площади более 50 м²;

- для склада легковоспламеняющихся материалов, регенерации ма­сел, насосной по перекачиванию масел, малярного участка независимо от площади;

- для склада запасных частей и материалов, если они не обеспе­чены удобным внутренним проездом.

При размещении производственных подразделений не рекомендуется принимать такие планировочные решения, при которых попасть в тот или иной участок можно только через другой. Это нарушает удобство работ и отвлекает исполнителей.

 

3.4Технологическая планировка производственно-складских подразделений

 

Планировка производственных зон, участков и складов разрабатыва­ется на основании технологического расчета с учетом норм и правил проектирования. При этом предварительно проводится анализ планировочных решений соответствующих подразделений по типовым проек­там, специальной литературе и опыту работы передовых АТП.

3.4.1 Общие требования и нормативы

В соответствии с рекомендациями СНиП 11-93-74 необходимо преду­сматривать отдельные помещения для постов ТО, ТР и ЕО (мойку автомо­билей 1-й категории, если она производится в специальной камере, до­пускается проводить в зоне ТО или ТР). Тупиковые посты TO-I и ТО-2 могут располагаться в общей зоне с постами текущего ремонта. Для по­точных линий ТО, как правило, предусматриваются отдельные помещения.

Общее диагностирование Д-1 может проводиться на специализирован­ных постах тупикового или прямоточного типов или совмещаться с TO-I. Для проведения углубленного диагностирования Д-2 вследствие повышенно­го шума при работе стендов, всегда планируется изолированное помещение.

В зонах ТО и ТР с постами тупикового типа следует применять одно­рядную (прямо- или косоугольную) расстановку автомобилей с независимым их выездом. Косоугольная расстановка постов более удобна для заезда автомобилей, несколько сокращает ширину проезда. Однако площадь пос­та при этом увеличивается.

Для обслуживания и ремонта автопоездов и сочлененных автобусов, исходя из удобства маневрирования, целесообразно предусматривать посты проездными.

Ширина проезда в зонах ТО и ТР зависит от типа подвижного сос­тава, угла расстановки постов, их оборудования и порядка заезда (табл.52). При размещении постов следует соблюдать нормативные рас­стояния между автомобилями, оборудованием и элементами здания: ко­лоннами, стенами и пр. (табл.51).

Поточные линии технического обслуживания на всю длину оборуду­ются прямоточными канавами. Для удобства и безопасности работ парал­лельно расположенные канавы поточных линий должны соединяться тонне­лями с выходом между канавами.

При параллельном расположения в зоне ТО и ТР трех и более канав тупикового типа их соединяют открытой траншеей, прямоточные канавы - закрытым тоннелем.

Размеры осмотровых канав принимаются с учетом следующих требова­ния:  

- длина рабочей зоны канавы должна быть не менее габаритной дли­ны подвижного состава;

- ширина должна устанавливаться с учетом размеров колеи автомо­билей; для канав узкого типа - 0,9 – 1,1 м, а с учетом реборд и конвей­ерных устройств, расположенных между колесами автомобиля, - не более 1,1-1,2 м.

- глубина должна обеспечивать свободный доступ к агрегатам, уз­лам и деталям, расположенным снизу подвижного состава; для грузовых автомобилей и автобусов - 1,1-1,2 м, для легковых автомобилей и авто­бусов особо малого класса - 1,3-1,5 м, для внедорожных автомобилей-самосвалов - 0,4-0,6 м.

На въездной частя канавы следует предусматривать рассекатель вы­сотой от 0,15 до 0,20 м.                                   

Ширина траншей и тоннелей, соединяющих канавы, должна быть не менее 1 м, если они служат лишь для прохода, и не менее 2м, если в них расположены рабочие места и оборудование. Высота тоннелей в све­ту - не менее 2 м, траншей - не менее 0,9 м.

Для входа в осмотровые канавы предусматриваются лестницы шириной не менее 0,7 м в количестве:

- для тупиковых канав, объединенных траншеями, - не менее одной на 3 канавы; для индивидуальных проездных канав, соединявшихся тонне­лями, — не менее двух на 4 канавы;

 - для тупиковых канав, не объединенных траншеями, - по одной на каждую канаву;

- для проездных канав поточных линий - не менее двух на каждые две поточные линии, расположенные с противоположных сторон (расстоя­ние до ближайшего выхода должно быть не более 25 м).

Входы в канавы не должны располагаться под установленными для обслуживания автомобилям, на путях движения я маневрирования подвиж­ного состава.

В зоне ТО и ТР допускается иметь не более 5 м³ смазочных материалов при условии хранения их в наземных резервуарах и приямках вмес­тимостью 1 м³ каждый, а также размещать насосные агрегаты для удале­ния масел из этих резервуаров.

При хранении в помещении более 25 м³ смазочных материалов необ­ходимо предусматривать вне здания подземные аварийные резервуары для слива масла из наземных расходных резервуаров, расположенных в поме­щении. 

Не разрешается выполнять в зоне ТО, ТР и диагностирования работы с применением огня. 

На АТП до 200 автомобилей I, II и III категорий или до 50 автомобилей IV категория в одном помещении с постами ТО и ТР допускается размещать следующие участки: моторный, агрегатный, механический, эле­ктротехнический, топливной аппаратуры.          

В помещениях зон ЕО и диагностирования, малярного и электротехнического участков, компрессорной, склада смазочных материалов сте­ны должны быть облицованы или окрашены на высоту 1,8 м материалами, стойкими к воздействию влаги и масел, а в помещении аккумуляторного участка - стойкими к воздействию кислот.

Допустимое при планировке отклонение фактических площадей от расчетных должно составлять не более 20% для помещений менее 100 м² и до 10% для помещений более 100 м².

Разработку планировочного решения необходимо выполнять с особой тщательностью. Для этого рекомендуется изготовить из плотной бумаги шаблоны горизонтальных проекций каждого вида оборудования в том же масштабе, что и план помещения. Затем с соблюдением рекомендуемых ОНТП 01-86 норм размещения технологического оборудования (табл. 53) и нормируемой ширины проездов для транспортных средств (табл. 54) следует проработать несколько вариантов планировок и выбрать наилучший.  

На планировочное решение влияет большое число факторов: назначение и структура подразделения, характеристика технологического обору­дования и коммуникации, технологические связи с другими отделениями и др. Однако основным фактором является последовательность использо­вания оборудования в технологическом процессе.

Планировку производственной зоны или участка рекомендуется на­чинать с выбора места для основного оборудования, к которому в зоне ТО и ТР относятся подъемники, осмотровые канавы, конвейеры и т.д., а в цехах - станки и различные установки стационарного типа. Затем размещается остальное оборудование: верстаки, стеллажи, передвижные стенды, шкафы и пр.

На окончательном варианте планировки условными обозначениями указываются места подвода электроэнергии, воды, сжатого воздуха и пр., а также производится привязка оборудования, т.е. обозначаются расстояния от оборудования до конструктивных элементов здания. Размеры проставляются цепочкой: от выбранного ориентира до ближайшего станка (верстака), a затем всеми объектами данного ряда. Габаритные размеры установленного оборудования указываются в специфика­ции, поэтому на планировке их можно не проставлять.

 

3.4.2 Особенности планировочных решений некоторых подразделений

Планировка зоны ЕО зависит от способа мойки автомобилей (ручная или механизированная). Расстановка оборудования на поточной линии должна соответствовать технологическому процессу уборочно-моечных ра­бот (уборка, мойка, обтирка). Перед последним постом окончательной обтирки (если таковая предусматривается) размещается оборудование для обдува автомобилей сжатым воздухом.

Проект зоны ЕО должен предусматривать очистные сооружения. В целях сокращения расхода воды на мойку целесообразно предусматривать систему оборотного водоснабжения.

В зоне ТО-2 на крупных предприятиях смазочные работы желательно выносить на отдельный специализированный пост тупикового или проездного типа. При различных сменах проведения ТО-2 и TO-I смазочные ра­боты в объеме ТО-2 могут выполняться на посту смазки в зоне TO-I. При недостатке производственных площадей в ряде случаев может преду­сматриваться выполнение ТО-2 и TO-I на одной поточной линии в разные смены. 

Посты текущего ремонта оснащаются канавами или подъемниками. Мо­гут предусматриваться и напольные посты без специального оборудования. Рекомендуется следующее соотношение постов: для легковых автомобилей -20% постов с канавами, 40% - с подъемниками; для грузовых автомобилей-40% с канавами и 20% с подъемниками; для автобусов – 50% с канавами и 30-35% с подъемниками. Остальное количество постов следует оставлять напольными. При использовании специализации постов, эстакад, полуэстакад, постов на колейных мостах с возможностью работы на двух уровнях опрокидывателей – кантователей, рекомендуемое соотношение постов может нарушаться.

В аккумуляторном участке при площади его более 10 м² предусмат­ривается не менее двух помещений: одно для ремонта аккумуляторных батарей, другое для их зарядки. При меньшей площади участка зарядку можно производить в специальных вытяжных шкафах. Иногда в составе участка выделяется третье помещение - для хранения кислоты, дистиллированной воды и приготовления электролита.

В моторном цехе может выделяться помещение для обкатки и провер­ки двигателей после ремонта, которое желательно ограждать стенами и покрытием от остальных помещений.

При наличии в зоне TР специализированных постов по ремонту двигателей, можно предусматривать их сообщение с моторным цехом и поме­щениями для мойки и обкатки одним общим монорельсовым путем, что су­щественно упрощает транспортировку двигателей внутри здания.

Агрегативный, моторный и слесарно-механический участки размещаются отдельно или в общем помещении. Эти участки могут иметь ограниченные  по высоте стены или перегородки с целью использования общих с зоной ТР кран-балок или мостовых кранов, что упрощает подъемно-транспортные операции и сокращает потребность в соответствующем оборудовании.

При отсутствии в АТП централизованного участка мойки такое отде­ление предусматривается в составе агрегатного (моторного) участка.

Электротехнический и карбюраторный участки размещаются в отдельных помещениях или объединяются (если при обслуживания и ремонте при­боров топливной системы не применяются легковоспламеняющиеся жидкос­ти). В крупных АТП со смешанным парком возможна организация двух отдельных помещений для работ по системе питания карбюраторных и дизельных автомобилей.

Малярный участок должен предусматривать - два помещения: одно - дли окрасочных работ, другое - для подготовки красок. Обычно предусматривается и небольшая кладовая для хранения красок и растворителей.

В крупных АТП, особенно пассажирских, в составе малярного участ­ка создаются отделения подготовительных работ, собственно окраски и сушки. Для выполнения этих работ может предусматриваться даже прямо­точная линия с последовательным расположением специализированных пос­тов. Такая линия должна быть оборудована конвейером, так как передви­жение автомобилей своим ходом в помещении участка не допускается.

Централизованное маслохозяйство с резервуарами для сбора свежих и отработанных масел и насосными установками может располагаться в подвальном помещении.

3.5 Технико-экономическая оценка проектных решений

 Для оценки результатов технологического проектирования АТП ис­пользуются следующие технико-экономические показатели: числен­ность производственных рабочих на I млн. км пробега, количество рабо­чих постов на I млн. км пробега, площадь производственно-складских и вспомогательных помещений на единицу подвижного состава, площадь сто­янки на одно место хранения, площадь территории АТП на единицу под­вижного состава.

Приведенные показатели представляют собой удельные числовые значения нормативов для эталонных условий: размер АТП в 300 единиц технологически совместимого подвижного состава (без прицепов), первая ка­тегория условий эксплуатации, умеренный климатический район, среднесуточный пробег одного автомобиля - 250 км, хранение - открытое, без по­догрева, с 50% независимого выезда автомобилей под углом 90⁰ к оси проезда, энергоснабжение - от городских сетей.

Удельные технико-экономические показатели конкретного предприятия рассчитываются с учетом корректировочных коэффициентов, учитывающих: списочное количество подвижного состава (К₁), тип подвижного состава (К₂), наличие прицепов (К₃), среднесуточный пробег (К₄), условия хранения подвижного состава (К₅), категорию условий эксплуатации (К₆), природно-климатический район эксплуатации подвижного состава (К₇).

Числовое значение какого-либо показателя АТП определяется произведением его величины для эталонных условий (табл.55) и семи поправочных коэффициентов (табл. 5б-62).

Численность производственных рабочих включает только персонал, занятый на ТО и ТР подвижного состава.

Количество рабочих постов учитывает посты ЕО, ТО, ТР и диагности­рования. При этом поточная линия ЕО и пост для диагностирования авто­поездов, оборудованный одним стендом. Считаются за один рабочий пост, а рабочее место для ТО и ТР седельного тягача с полуприцепом - за два поста. Посты ожидания в состав рабочих постов не входят.

Площадь производственно-складских помещений, помимо площадей зон, участков и складов, учитывает площади: вспомогательного производства, сантехнических и энергетических помещений, постов ожидания ТО и ТР.

Площадь вспомогательных помещений включает площади административных, санитарно-бытовых, культурного и медицинского обслуживания, обще­ственного питания, технических и прочих помещений.

Значения технико-экономических показателей проектируемых АТП не должны превышать эталонных.

 

 

Рисунок 3.1 - Организация движения автомобилей при параллельном расположении зон АТП.

 

 

 

Рисунок 3.2 - Схема развязки пересекающихся потоков автомобилей на территории АТП.

 

а)                                                         б)

 

 

Рисуно. 3.3 - Взаимное расположение въездов и выездов:

а) въезд слева (две точки пересечения);

б) въезд справа (точек пересечения нет).

 

 

Таблица 1 - Районирование территории РФ по климатическим условиям

Административно-территориальные единицы	Климатические районы
Соха Якутия; Магаданская обл.	Очень холодный
Бурятия, Карелия, Коми, Тыва; Алтайский, Красноярский, Приморский и Хабаровский кр.; Амурская, Архангельская, Иркутская, Камчатская, Кемеровская, Мурманская, Новосибирская, Омская, Сахалинская, Томская, Тюменская и Читинская обл.	Холодный
Башкортостан, Удмурдия; Курганская, Пермская, Свердловская и Челябинская обл.	Умеренно холодный
Дагестан, Кабардино-Балкария, Чечня, Ингушетия, Северная Осетия, Краснодарский и Ставропольский кр.; Калининградская и Ростовская обл.	Умеренно теплый, умеренно теплый влажный, теплый влажный
Остальные районы РФ	Умеренный