А.В.ПАНИН
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ
АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Учебное пособие
Министерство образования Российской Федерации
Алтайский государственный технический
университет им. И.И.Ползунова
А.В.ПАНИН
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Учебное пособие
Барнаул 2002
УДК 629.113.002.3.004 (075.8)
Панин А.В. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: Учеб. пособ/ Алт. гос. техн. ун-т им. И.И.Ползунова. – Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2002. – 190 с.
Приведены краткие сведения о порядке проектирования автотранспортных предприятий. Дана методика технологического расчета АТП и СТО. Рассматриваются планировочные решения предприятий автомобильного транспорта и их подразделений.
Для студентов специальности 150200 «Автомобили и автомобильное хозяйство».
Рекомендовано к изданию советом
автотракторного факультета.
Протокол № 2 от 12 октября 2000 г.
Рецензенты:
А.К.Богданов – президент ассоциации «Автомобильные перевозчики Алтая»
А.Л.Новоселов – академик академии Транспорта РФ, д.т.н., профессор
Учебное пособие разработано по заявке УМУ АлтГТУ, которое обладает эксклюзивным правом на его распространение.
По вопросам приобретения учебного пособия обращаться по адресу: 656099, Барнаул
ВВЕДЕНИЕ
Эффективность работы автомобильного транспорта в значительной степени зависит от технической готовности подвижного состава, которая обеспечивается своевременным и качественным выполнением технических обслуживании и ремонтов.
Из всех видов транспорта автомобильный является самым трудоемким к фондоемким. Ежегодно на его техническое содержание затрачиватся огромные средства, превышающие издержки народного хозяйства по всем другим видам транспорта вместе взятым. Несмотря на это, технико-экономические показатели работы автомобильного парка повышаются крайне медленно.
Одной из основных причин такого положения является отставание в развитии и совершенствовании производственной базы автотранспортных предприятий от темпов роста подвижного состава. При этом следует учитывать, что помимо количественного роста существенно меняется качественная структура автомобильного парка, возрастает выпуск автомобилей большой и особо большой грузоподъемности, прицепов и полуприцепов, различных специализированных и газобаллонных автомобилей, автобусов и легковых автомобилей. Для элективной эксплуатации и технического содержания такого подвижного состава необходимы не просто новые, а качественно новые предприятия.
Таким образом, необходимо дальнейшее развитие производственно-технической базы автомобильного транспорта, предусматривающее строительство новых, расширение, техническое перевооружение и реконструкцию действующих автотранспортных предприятий. Эти задачи решаются, в первую очередь, в процессе высококачественного проектирования АТП, предусматривающего разработку наиболее рациональных планировок производственных подразделений и зданий предприятия, применение прогрессивных форм и методов ТО и ТР подвижного состава, высокий уровень механизации производственных процессов, использование современных средств диагностирования технического состояния автомобилей, научную организацию труда. Такое проектирование должно в полной мере отвечать строительным, архитектурным, экологическим и другим требованиям, учитывать конструктивные особенности подвижного состава, современный уровень технологии и организации производства, перспективы развития АТП.
Для успешного решения таких многосторонних задач инженерно-технические работники автомобильного транспорта должны в совершенстве знать теорию, методику и практику проектирования АТП, т.е. те вопросы, которые изучаются в курсе «Проектирование автотранспортных предприятий».
Современные проектные решения АТП разрабатываются в процессе технологического проектирования автотранспортных предприятий, синтезирующего большой и разнообразный круг вопросов организационно-технического, технологического и экономического порядка.
При технологическом проектировании решаются следующие вопросы:
1) технико-экономическое обоснование проектирования (реконструкции) АТП и выбор исходных данных для технологического расчета;
2) расчет производственной программы и объемов работ по ТО и ТР подвижного состава;
3) расчет численности производственного персонала;
4) выбор и обоснование режимов работы зон и участков, методов организации ТО, ТР и диагностирования подвижного состава;
5) расчет числа постов (линий) ТО, ТР и диагностирования;
6) расчет потребности в технологическом оборудовании;
7) расчет площадей производственных, складских и вспомогательных помещений;
выбор, обоснование и разработка объемно-планировочных и конструктивных решений зданий АТП, разработка генерального плана;
8) технико-экономическая оценка разработанного технологического проектного решения;
9) подготовка технологических заданий для разработки смежных частей проекта.
В пособии приведена методика технологического расчета АТП комплексного типа, даны указания по применению основных нормативных материалов, предусмотренных «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» и «Общесоюзными нормами технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта». В тех случаях, когда численные значения отдельных норм в этих двух документах не совпадают, а также даются отличные указания по корректированию нормативов, предпочтение отдано Положению. Это объясняется тем, что инженерно-техническим работникам в своей практической деятельности чаще всего приходится решать вопросы реконструкции производственно-технической базы существующих АТП, руководствующихся в своей работе именно Положением. Кроме того, в настоящее время признано целесообразным не расширение строительства новых предприятий, а техническое перевооружение и реконструкция действующих АТП, так как. это обеспечивает возможность наращивания мощностей в более короткие сроки и с меньшими капитальными вложениями.
I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Содержание и объем курсового и дипломного проектов.
И курсовой, и дипломный проекты состоят из двух основных разделов: расчетно-пояснительной записки и графической части.
Рекомендуется следующая структура и порядок изложения материала в расчетно-пояснительной записке курсового проекта:
задание на проект;
аннотация (не более одной страницы);
оглавление и перечень графического материала;
введение.
1. Технологическая часть.
1.1 Расчет производственной программы по ТО и ТР.
1.2 Расчет годовых объемов работ по ТО и ТР.
1.3 Расчет численности производственных рабочих.
1.4 Расчет количества постов (линий) ТО, ТР и диагностирования.
1.5 Расчет площадей производственных, складских и вспомогательных помещений.
1.6 Технологическая карта поста или рабочего места, либо операционная карта на процесс ТО, ремонта или диагностирования.
2. Организационная часть.
2.1 Организация и управление производством АТП.
2.2 Организация труда ремонтных рабочих.
2.3 Организация рабочих мест проектируемой зоны (участка).
2.4 Описание или схема технологического процесса ремонта агрегата, узла и т.п. (на заданном участке).
2.5 Выбор и обоснование режима труда и отдыха производственного персонала.
2.6 Техника безопасности, производственная санитария, НОТ на проектируемом участке (зоне).
3. Конструкторская часть.
3.1 Назначение конструкции приспособления (стенда).
3.2Обзор существующих образцов конструкций, анализ их положительных качеств и недостатков.
3.3Описание устройства и работы разрабатываемой конструкции приспособления (стенда).
3.4 Расчет двух-трех узлов или деталей конструкции.
- Список используемой литературы.
Графическая часть проекта выполняется в объеме 3-х листов формата А1:
1-й лист – планировка производственного корпуса АТП;
2-й лист – технологическая планировка производственной зоны (участка);
3-й лист – сборочный чертеж приспособления (стенда).
Задание на курсовой проект и часть исходных данных выдаются студенту перед 2-й технологической практикой. В процессе ее прохождения студент должен изучить работу всех подразделений АТП, в особенности, работу заданной зоны (участка) с тем, чтобы при выполнении проекта учесть имеющиеся недостатки в организации и технологии работ.
После прохождения практики исходные данные и основные разделы проекта уточняются руководителем, с которым студент согласует план работы над проектом.
Содержание и объем дипломного проекта подробно изложены в работе. По сравнению с курсовым проектом, технологический расчет АТП несколько усложнен (вместо одной марки подвижного состава задается как минимум две-три).
Задание на проектирование и предпроектные материалы
На основании ТЭО заказчиком разрабатывается и утверждается задание на проектирование, которое согласовывается с проектной организацией.
В состав задания должны включаться следующие разделы:
- назначение и функции предприятия, его производственная мощность, типаж подвижного состава, условия работы;
- место строительства, его примерные сроки, очередности, стадийность и стоимость;
- режим работы: количество рабочих дней в году, количество и продолжительность рабочих смен;
- производственная кооперация;
- источники энергоснабжения, водоснабжения и др.;
- требования к организации управления предприятием и производственными процессами;
- основные технико-экономические показателя, которые должны быть достигнуты (принимаются согласно ТЭО).
В ряде случаев задание может быть не столь подробным. Так, могут быть приведены лишь данные о грузообороте, подлежащем освоению подвижным составом проектируемого АТП, или просто указан объект, для транспортного обслуживания которого создается предприятие.
К заданию на проектирование прилагаются предпроектные материалы, в подготовке которых обычно принимают участие и сами проектировщики.
При строительстве нового АТП прилагаются строительный паспорт на земельный участок и архитектурно-планировочное задание на его застройку. При реконструкции действующего предприятия в состав предпроектных материалов включают:
- генеральный план;
- планы и разрезы основного производственного корпуса и вспомогательных зданий и сооружений;
- данные о техническом состоянии зданий и сооружений;
- данные по инженерным коммуникациям (сетям электро-, тепло- и водоснабжения, канализации и пр.);
- данные по оснащенности предприятия оборудованием.
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ
Планировка является наиболее сложным и ответственным этапом проектирования. За счет удачной планировки АТП можно при прочих равных условиях повысить производительность труда ремонтных рабочих на 10-20%.
В процессе планировки решаются вопросы использования и застройки земельного участка, взаимного расположения зданий и сооружений, производственных подразделений внутри корпуса, конструктивных схем, размеров и этажности зданий, организации движения по территории и в здании, размещения рабочих постов и мест хранения.
При разработке планировочного решения учитывается ряд общих положений и требований проектирования:
- соответствие планировки схеме технологического процесса и технологическому расчету;
- размещение основных подразделений АТП. если позволяют конкретные условия, в одном производственном корпусе;
- унификация конструктивных и объемно-планировочных решений зданий;
- безопасность производства и удобство работ;
- создание наилучших условий освещенности и вентиляции;
- организация одностороннего закольцованного движения автомобилей, простота их маневрирования в производственном здании;
- наличие внутреннего сообщения между основными зонами АТП;
-рациональное использование площади за счет оптимального расположения помещений, применения экономичных способов расстановки автомобилей, использования конструктивных схем зданий, не требующих устройства промежуточных колонн;
- возможность некоторых изменений технологического процесса и расширения производства без существенной реконструкции здания.
Перечисленные требования могут быть реализованы при широком использовании типовых проектов АТП, разработанных ведущими проектными организациями министерства автомобильного транспорта РСФСР и союзных республик.
3.1 Разработка генерального плана АТП
Генеральным планом АТП называется план земельного участка с изображенными на нем производственными и вспомогательными зданиями и сооружениями, площадками для хранения подвижного состава, противопожарными водоемами, зелеными насаждениями, основными и вспомогательными проездами, путями движения автомобилей по территории. План должен быть ориентирован относительно проездов общего пользования и соседних владений. В правом или левом верхнем углу чертежа строится "роза ветров".
При разработке генерального плана АТП учитываются требования СНиП 11-89-80 "Генеральные планы промышленных предприятий", СНиП 11-93-74 "Предприятия по обслуживанию автомобилей" и ОНТП 01-86.
3.1.1 Выбор земельного участка и определение его площади
К основным требованиям, предъявляемым к участку застройки при его выборе, относятся:
- оптимальные размеры и форма (рациональной считается прямоугольная форма участка с отношением сторон от 1:1 до 1:3);
- спокойный рельеф местности и хорошие гидрогеологические условия;
- возможность выделения санитарно-защитной и противопожарной зоны (минимальная ширина такой зоны составляет 50 м);
- небольшая удаленность от грузообразующих пунктов (для пассажирских АТП - от основных маршрутов и мест наибольшего скопления пассажиров);
- близкое расположение к проезду или дороге общего пользования (не более 250 м), небольшое расстояние от остановок общественного транспорта;
- близость к инженерным сетям для возможности централизованного снабжения АТП теплом, газом, водой, электроэнергией и обеспечения сброса канализационных и ливневых вод;
- отсутствие строений, подлежащих сносу;
- возможность расширения площади с учетом перспектив развития.
Перед разработкой схемы генерального плана предварительно уточняется перечень зданий и сооружений, размещаемых на территории АТП, их площади и габаритные размеры в плане. В случае безгаражного хранения автомобилей определяется площадь открытой стоянки. Потребная площадь участка рассчитывается по формуле
(3.1)
где Fз.пс - площадь застройки производственно-складских зданий, м2;
Fз.вс - площадь застройки вспомогательных зданий, м2;
Fо.с. - площадь открытой стоянки подвижного состава, м2;
Kз - плотность застройки территории, %.; принимается в зависимости от типа и размера предприятия (таблица 47).
З.1.2. Выбор вида застройки и размещение зданий и сооружений.
При проектировании АТП различают два вида застройки: объединенную (блокированную), при которой все или большинство помещений располагаются в одном корпусе, и разобщенную (павильонную), когда подразделения АТП размещаются в нескольких отдельных зданиях. Вид застройки выбирается с учетом технологического процесса, климатических условий, экономических соображений и перспектив развития АТП.
Использование объединенной застройки, предусматриваемое, как правило, типовыми проектами, позволяет уменьшить площадь участка, периметр наружных стен, протяженность дорог и подземных коммуникаций, что сокращает общий объем и стоимость строительства примерно на 15--20% по сравнению с павильонной застройкой. Снижаются и затраты на эксплуатацию здания, на отопление его в зимнее время. Проще решаются вопросы организации движения автомобилей по территории. Легче осуществляются технологические связи между подразделениями АТП. Однако сроки строительства и ввода в действие автопредприятия обычно больше, чем при разобщенной застройке, дающей возможность поэтапного ввода в строй отдельных корпусов.
При разобщенной застройке используются здания простой конструкции, что может иногда снизить общую стоимость АТП даже по сравнению с объединенным производственным корпусом. Благодаря развитому периметру наружных стен, можно широко использовать боковое естественное освещение. Разобщенная застройка позволяет более эффективно использовать площадь помещений и сократить движение автомобилей в здании, что улучшает санитарно-гигиенические условия труда. Достоинством является и уменьшение пожарной опасности.
Применение разобщенной застройки целесообразно в условиях мягкого климата, при реконструкции АТП, сложном рельефе участка, наличии особо крупногабаритного подвижного состава (четвертой категории).
Для Алтайского края, расположенного в холодном климатическом районе, предпочтительно применение объединенной застройки для проектируемых АТП, исключающей многочисленные переходы рабочих между корпусами, что крайне нежелательно в зимнее время. Максимальное блокирование зданий соответствует также и основному направлению технической политики в промышленном строительстве.
Если при реконструкции АТП использование объединенной застройки затруднено объективными причинами, может быть рекомендована застройка смешанного типа, предусматривающая определенную последовательность строительства и ввода в строй отдельных частей здания с последующим их соединением.
Выбор вида застройки участка во многом зависит от его конфигурации. Иногда этот фактор является решающим, непосредственно влияющим не только на генеральный план, но и на конфигурацию проектируемого производственного корпуса.
Генеральный план должен предусматривать такое расположение зданий и сооружений относительно сторон света и преобладающего направления ветров, которое будет обеспечивать наиболее благоприятные условия для проветривания площадок, естественного освещения и исключать или ограничивать снежные заносы и отложения снега на покрытиях зданий. Для этого необходимо соблюдать следующие требования:
- продольные оси зданий и световых фонарей должны быть ориентированы в пределах от 45° до 1100 к меридиану;
- продольные оси световых фонарей и стены зданий с проемами, используемыми для проветривания, необходимо ориентировать в плане перпендикулярно или под утлом не менее 45° к преобладающему направлению ветров летнего периода года;
- для сквозного проветривания площадки предприятия основные проезды и продольные оси крупных зданий следует располагать под углом не 6oлее 45° к преобладающему направлению ветров зимнего периода года. Для обеспечения ветрозащиты следует использовать зеленые насаждения.
Здания и сооружения с взрывоопасными, пожароопасными и вредными производственными процессами (выделение в атмосферу газа, пыли, дыма) а также склады сгораемых, легковоспламеняющихся и горючих материалов не следует располагать по отношению к другим зданиям и сооружениям с наветренной стороны для ветров преобладающего направления (по годовой "розе ветров").
При размещении зданий на участке необходимо соблюдать минимальные расстояния между ними, необходимое для устройства проездов, тротуаров и прокладки инженерных коммуникаций. При этом должны учитываться противопожарные (таблица 48) и санитарные требования. Так, для обеспечения xopoшего естественного освещения расстояния между зданиями должны быть не менее наибольшей высоты до верха карниза противостоящих зданий. Следует соблюдать также санитарные и противопожарные разрывы зданий и сооружений АТП до жилых и общественных зданий (таблица 49).
Площадки открытого хранения подвижного состава должны располагаться на участке с учетом минимальных расстояний до зданий и сооружений предприятия. В крупных АТП на площадках открытого хранения следует предусматривать противопожарные разрывы шириной не менее 20 м между стоянками, насчитывающими 200 автомобилей.
К зданиям и сооружениям по их периметру должен обеспечиваться подъезд пожарных автомобилей: при ширине здания до 18 м - с одной стороны; более 18 м - с двух сторон; более 100 м - со всех сторон.
Расстояние от края проезжей части, обеспечивающее проезд пожарных машин, до стен здания высотой до 12 м должно быть не более 25 м, при высоте здания свыше 12 до 28 м - не более 8 м. К пожарным водоёмам надлежит устраивать подъезд с площадками размером не менее 12 х 12 м.
При разработке генерального плана следует предусматривать благоустройство и озеленение территории, свободной от застройки и проездов. Зеленые насаждения поглощают, отражают и рассеивают производственные шумы, защищают от ветра, очищают воздух от пыли и отработавших газов, улучшают микроклимат и санитарно-гигиенические условия среды, способствуя тем самым полноценному отдыху рабочих в обеденный перерыв. Большая роль отводится зеленим насаждениям в архитектурно-эстетическом оформлении участка.
При плотности застройки до 50% под зеленые насаждения должно отводиться не менее 15%, а при более плотной застройке - не менее 10% площади участка, занимаемого предприятием. В зависимости от вида посадочного материала под кустарники отводят полосу шириной не менее I м, под деревья, посаженные в один ряд, - 2 м, в два ряда -5м. Минимальное расстояние между деревьями в осях - 2,5-3,0 м, между кустарниками высотой до одного метра - 0,4 м, до двух метров - 0,6 м, свыше двух метров -1м. Наименьшие расстояния от стволов деревьев (кустарников) зеленых насаждений: до наружных граней стен зданий - -5,0 м (1,5 м), до края тротуаров - 0,7 м (0,5 м), до бортового камня обочины дорог - 2,0 м (1,2 м), до подземных коммуникаций в зависимости от назначения - 1,5-2,0 м (0,7-1,0 м).
Расширенные функции могут выполнять на территории предприятия искусственные водоемы, улучшавшие архитектурно-эстетический вид участка, способствующие обеспыливанию, охлаждению и увлажнению окружающего воздуха.
Для полноценного отдыха рабочих в обеденный перерыв и спортивных игр должны устраиваться площадки из расчета не более I м2 на одного работающего в наиболее многочисленной смене.
Территория предприятий, не имеющих крытой стоянки для подвижного состава должна иметь ограждение высотой не менее 1,6 м.
3.1.3 Организация движения по территории
Основная задача организации движения автомобилей по территории - обеспечение кратчайших путей без встреч и пересечений. Для этого рекомендуется использовать одностороннее кольцевое движение (рис.3.1).Если его организовать невозможно, необходимо в тупиковом проезде двустороннего движения предусмотреть площадку разворота (в грузовых АТП - из расчета поворота на 180° автопоезда). Минимальные размеры площадки 12 х 12 м.
Ширину проездов надлежит принимать из расчета наиболее компактного размещения дорог, инженерных сетей и полос озеленения, но не менее расстояний между зданиями и сооружениями и требуемых санитарных норм проектирования. Ширина проезжей части наружных проездов - не менее 3 м при одностороннем и не менее 6 м при двустороннем движении. Наиболее распространены однополосные проезды. Двухполосные проезды используют в небольших предприятиях и при ограниченной площади участка.
При угле поворота проезда, равном 90°, радиус кривой должен быть не менее 10 м по оси проезда с соответствующим уширением его на кривой на I м с каждой стороны. Уширение удваивается для проездов с двумя полосами движения.
Продольные уклоны проездов не должны быть более 4%. На небольших (до 20 м) участках проездов допускается уклон до 9%.
Не допускается встречное движение автомобилей на одной полосе. Для каждого направления выделяют самостоятельную полосу, отделяемую от другой или разделительной полосой, или зоной, или зданием. Встречное движение допустимо лишь при выездах с рабочих постов и зон на очень коротких участках и при числе автомобилей менее 10.
В проектируемых предприятиях запрещается организовывать пересечение потоков под прямым углом. Для пересечения полосу с интенсивным движением автомобиль должен плавно и без помех влиться в основной поток, проехать по основной полосе не менее 30 м и перестроиться для выезда в нужном направлении (рис.3.2).
Наименьшее расстояние от проезда до стены здания длиной свыше 20 м должно быть 3 м, при меньшей длине здания - 1,5 м. Такое же расстояние принимается от проезда до ограды и открытых площадок хранения автомобилей. При наличии въездов в здания и длине его евшие 20 м, разрыв должен составлять - 8 м для одиночных двухосных автомобилей и 12 м для трехосных автомобилей и автопоездов.
Въезд и выезд на территорию предприятия осуществляется через ворота, минимальная ширина которых 4,5 м.
АТП с площадками размером более 5 га должны иметь не менее двух въездов (ворот). При этом различают основные (рабочие) и запасные ворота. Основные ворота используются постоянно, запасные же в обычное время закрыты; ими пользуются при временном закрытии основных ворот и для экстренного въезда и выезда большого количества автомобилей.
Если территория предприятия граничит с несколькими проездами или дорогами общего пользования, то основные ворота следует располагать со стороны проезда с наименьшей интенсивностью движения и с отступом от красной линии (внутренней линии тротуара) на расстоянии не менее длины основной модели подвижного состава. При устройстве ворот в нише здания, отступ от красной линии не обязателен, если ширина ниши не менее чем на I м больше ширины ворот, а глубина её не менее длины автомобиля. Без отступа от красной линии допускается располагать также запасные ворота, которые желательно ориентировать на другие проезды в стороне от основных ворот.
Как основные, так и запасные ворота следует располагать на расстоянии не менее 100 м от перекрестков на магистральных проездах.
Основные ворота делают, как правило, раздельными, т.е. въезд и выезд производятся через отдельные ворота. Во избежание пересечения путей движения въезжающего и выезжающего подвижного состава, въезд на территорию АТП должен предшествовать выезду, считая по направлению движения на проезжей части со стороны предприятия (рис.3.3). При этом обеспечивается и правостороннее движение автомобилей по территории АТП без пересечения потоков на основных проездах. Если же въездные ворота не предшествуют выездным, то расстояние между ними должно приниматься не менее 30 м.
Совмещенные ворота, предназначенные и для въезда и для выезда автомобилей, могут применяться только в мелких АТП и там, где графики выпуска и возврата с линии никогда не совпадают по времени.
Если против ворот на территории предприятия размещено какое-либо здание, то между ним и воротами должно быть достаточно места для свободного поворота на 90° самого крупногабаритного автомобиля. При этом минимальное расстояние до здания должно составлять 10 м.
Для прохода людей на территории АТП устраивают тротуары шириной, кратной 0,75 м. Минимальная ширина тротуара - 1,5 м.
З.1.4. Основные показатели генерального плана.
На чертеже генплана, кроме экспликации зданий и сооружений, указывается основные показатели по генеральному плану; площадь и плотность застройки, коэффициенты использования и озеленения территории.
Площадь застройки - это общая площадь, занимаемая зданиями и сооружениями, включая навесы, открытые стоянки и резервные участки. В площадь застройки не входят площади, занятие проездами, дорогами, тротуарами, площадками для отдыха и спортивных игр, зелеными насаждениями, открытыми стоянками автомобилей индивидуального пользования.
Плотность застройки - отношение площади застройки к площади участка.
Коэффициент использования территории - отношение площади, занятой зданиями, сооружениями, проездами, дорогами, тротуарами и зелеными насаждениями, к обшей площади участка.
Коэффициент озеленения - отношение площади зеленых насаждений к обшей площади предприятия.
3.2 Объемно-планировочное решение и конструктивные элементы производственных зданий
Объемно-планировочное решение сочетает планировку и конструкцию здания. Оно должно обеспечивать рациональную технологию работ в каждом помещении и требуемые технологические связи между подразделениями.
3.2.1 Основные требования к производственным зданиям
В целях снижения стоимости строительства при разработке объемно-планировочного решения производственного здания должны соблюдаться следующие условия: компактность, прямоугольная конфигурация в плане, спокойный и однообразный профиль, унификация конструктивных элементов, полное использование площадей и объемов. Необходимо также учитывать климатические условия, возможность изменения технологических процессов без расширения площадей, противопожарные, санитарно-гигиенические, экологические и другие требования.
Важнейшим требованием является индустриализация строительства, предусматривающая монтаж зданий из сборных унифицированных конструктивных элементов (ферм, балок, колонн и пр.).
Унификация конструктивных элементов и объемно-планировочных габаритных размеров зданий осуществляется на базе единой модульной системы (ЕМС). За основной единый модуль М принят отрезок прямой, равный 100 мм. В строительстве применяют укрупненные модули. Например, при разработке планов производственных зданий - так называемый горизонтальный модуль 30М (3000 мм) и 60М (6000 мм). При назначении малых размеров конструкций (толщина плит, сечение балок и пр.) используют дробные модули: I/2M, I/5M, I/10M и т.д.
Использование унифицированных конструктивных элементов в зданиях каркасного типа обуславливает применение унифицированной сетки колонн, измеряемой расстояниями между осями рядов в продольном и поперечном направлениях. Наименьшее расстояние является шагом колонн, наибольшее - пролетом.
Шаг колонн для всего здания принимается равным 6 или 12 м (редко 9 м). Величина пролета для одноэтажного здания - 12, 18, 24 м и реже 30 и 36 м. Поэтому в современном строительстве применяются сетки колонн 6х12, 6х18, 6х24, 12х12, 12х18, 12х24. Для зданий АТП наиболее целесообразно применение сеток 12х18 и 12х24, т.к. увеличенный шаг колонн (I2 м вместо 6 м) позволяет лучше использовать производственные площади и снизить (на 4-5%) стоимость строительства.
В указанных схемах во всех случаях размер шага дан по внутренним колоннам. Шаг колонн наружных стен зависит от длины панелей, равной 6 или 12 м.
Для многоэтажных зданий может применяться сетка колонн 6х6, 6х9, 6х12 и 6х18 (верхний этаж может иметь укрупненную сетку).
Крупноразмерная сетка, обеспечивающая большее свободное пространство, используется при строительстве основных производственных корпусов, мелкоразмерная целесообразна для административных и вспомогательных зданий.
Высота помещений, т.е. расстояние от пола до низа конструкций покрытия или подвесного оборудования, назначается кратной строительному модулю 6М /600 мм/ и зависит от величины пролета. Для одноэтажных зданий она составляет: при пролете менее 12 м - 3,6; 4,2; 4,8 и 6,0 м; при пролете 18 и 24 м - 4,8 м (только для 18 м); 5,4; 6,0; 7,2; 8.4; 9,6 м. Для помещений, не оборудованных подвесным оборудованием, высота исчисляется от верха наиболее высокого автомобиля в рабочем положении плюс не менее 0,2 м до выступающих элементов покрытия (перекрытия), но не менее 2,8 м. Высота помещений зон ТО и ТР выбирается согласно рекомендациям ОНТП 01-91 (таблица.50).
Высота одноэтажных помещений для стоянки подвижного состава принимается по высоте наиболее высокого автомобиля плюс 0,2 м, но не менее 2,0 м. Фактически, с учетом величины пролета здания, она составляет 3,6 м при пролете 12 м и 4,8 м при пролетах 18 и 24 м.
В многоэтажных зданиях высота этажа может составлять 3,6; 4,8; 6,0 и 7,2 м (последнее значение только для первого этажа). Если помещение предназначается только для хранения подвижного состава, то высота верхних этажей может быть уменьшена до габаритной высоты автомобиля плюс 0,2 м, с поправкой на кратность строительному модулю. В механизированных гаражах минимальная высота может составлять 1,8 м.
3.2.2. Выбор схемы конструкции производственных зданий.
Из применяемых в настоящее время схем производственных зданий АТП наиболее распространенной в силу простоты является схема с постоянным размером пролета и постоянной высотой (рис. 3.4), позволяющая снизить затраты и сократить сроки строительства. Единая высота зданий дает возможность при необходимости с меньшими затратами произвести внутреннюю перепланировку помещений. Недостатками схемы с технологической точки зрения являются: сложность расстановки автомобиле-мест, большая глубина и высота производственных участков, отсутствие верхних фонарей дневного света.
Применение схемы с переменной величиной пролета (рис. 3.4, б) значительно устраняет указанные выше недостатки. Наличие большого центрального пролета с верхним фонарем улучшает освещенность помещений и упрощает расстановку постов. Небольшая величина бокового пролета уменьшает глубину участков. В то, же время по конструкции здание остается простым.
Иногда более экономичной может оказаться схема с разной высотой здания (рис. 3.4, в) с усложненной конфигурацией в плане, что характерно, как правило, при реконструкции действующих АТП. Эта схема может оказаться целесообразной и при проектировании нового предприятия, если исходить из задачи снижения всего объема, а значит, и стоимости здания.
3.2.3 Конструктивные элементы производственного корпуса
Производственные здания АТП проектируют, как правило, по каркасной схеме. Каркас образуется из фундамента, колонн и несущих элементов покрытий.
Фундамент здания может быть ленточным, столбчатым, сплошным, в виде отдельных опор под колонны, свайным и др. Ширина его в верхний части определяется толщиной стены, для которой он служит опорой, и двух выступов-обрезов по 60 мм. На обрез фундамента укладывают фундаментные балки, на которые опираются стены.
Колонны каркаса могут быть различного сечения (круглого, овального и др.), но, в основном, прямоугольного - 400х400, 500х500, 500х600 мм. Средние колонны сечением 400х400 мм в местах опирания несущих конструкций имеют боковые консоли.
Для перекрытия здания сверху при пролетах до 18 м применяют двутавровые железобетонные балки, при пролетах до 30 м более эффективны железобетонные фермы, а при больших пролетах - стальные фермы.
На балки (фермы) укладываются крупноразмерные панели длиной 6 и 12 м, шириной 1,5 и 3,0 м,
Иногда при проектировании больших зон (ТО, ТР, хранение) с целью улучшения свободного проезда автомобилей убирается один ряд колонн по всей длине пролетов, что удваивает шаг колонн. Балки в этом случае опираются не на колонны, а на подстропильные конструкции длиной, равной удвоенному шагу колонн. Промышленностью выпускаются балки и фермы длиной 12, 18 и 24 м.
Стены здания выполняются в виде капитальных сооружений или перегородок. Капитальные стены, не имеющие колонн, являются несущими. Они применяются в бескаркасных зданиях или зданиях с неполным каркасом. Изготавливаются из кирпича и блоков из легких бетонов. Толщина наружных кирпичных стен принимается из условия обеспечения внутренней температуры помещений: производственных - 510 мм, бытовых - 640 мм. Толщина наружных панельных стен - 300 мм.
Перегородки, как правило не воспринимают вертикальной нагрузки, т.е. не являются несущими, поэтому используются для изоляции отдельных самостоятельных помещений внутри здания. Кирпичине перегородки имеют толщину 120 мм, железобетонные - 140 мм, гипсобетонные -- 80 мм. Toлщина несущих кирпичных перегородок - 250 и 380 мм, перегородок из стеновых панелей (для неотапливаемых зданий) - 100 и 120 мм. Для частичной изоляции отдельных помещений, например, инструментальной кладовой от склада запасных частей, могут применяться отгораживающие перегородки из деревянных и металлических сеток и железобетонных сборно-разборных щитов высотой от 2,2 до 3,0 м.
В наружных стенах зданий для проезда автомобилей предусматриваются ворота, которые по конструкции могут быть распашными, раздвижными, подъемными и откатными. Обычно ворота располагают в торцовых стенах зданий и оборудуют воздушно-тепловыми завесами с автоматическим действием. Ширина ворот устанавливается в зависимости от категории подвижного состава (табл. 61). Высота ворот в свету должна превышать высоту обслуживаемых автомобилей на 0,2 м и быть равной ближайшей высоте типовых ворот. В зданиях АТП применяют ворота следующих размеров: 3,0х3,0; 3,6х3,6; 4,0х3.0; 4,0х3,6; 4,0х4,2 м. Для прохода людей в распашных, раздвижных и подъемных воротах допускается предусматривать калитки без порогов или с порогами высотой не более 0,1 м, открывающиеся наружу.
Целесообразно применение качающихся ворот из резины или другого упругого пластика, до минимума сокращающих тепловые потери в зимнее время. Так как мягкий материал исключает возможность повреждения кузова, отпадает необходимость в остановке автомобилей для открывания ворот.
Количество ворот для выезда (въезда) автомобилей, расположенных в первом этаже здания, принимается в зависимости от числа автомобилей в помещении: до 25 автомобилей - одни ворота, свыше 25 до 100 - двое ворот, более 100 - дополнительно одни ворота на каждые 100 единиц подвижного состава.
Двери в производственных помещениях могут быть однопольными и двупольными. В цехах, где отсутствует крупногабаритное оборудование, и в административно-бытовых помещениях применяют, как правило, однопольные двери шириной 0,75 и 1,0 м. Двупольные двери шириной 1,5 и 2,0 м используют в цехах и складах, в которых производится транспортировка крупногабаритных узлов и агрегатов, или монтируется крупногабаритное оборудование. Стандартная высота дверей – 2,4 м.
Для бокового естественного освещения производственных помещений в стенах зданий предусматриваются световые линии в виде отдельных окон, ленточных или сплошных стен. Ширина окон принимается равной 1,5; 2,0; 3,0; 4.0 м; высота - 1,2; 2,4; 3,6 м. Для сплошного остекления используют оконные проемы с переплетами, оконные каналы из стеклоблоков или листы из стеклопластика и стеклопрофилита.
В зданиях АТП, расположенных в районах умеренного климата, для подсветки зон ТО и ТР шириной более 24 м, цехов шириной не менее 12 м и помещений, где параллельно размещены две и более поточных линий, дополнительно к боковому используется верхнее освещение через световые фонари - остекленные надстройки над специальными проемами. Получили распространение продольные прямоугольные и трапециевидные фонари, устанавливаемые вдоль конька по центру пролета. Для зданий с пролетом 12 и 18 м применяют унифицированные фонари шириной 6 м, при больших пролётах - 12 м.
Полы производственных помещений АТП, в зависимости от особенностей технологического процесса, должны иметь различные покрытия. Для зон ТО, ТР и хранения автомобилей, большинства производственных и всех складских помещений применяют асфальтобетонные и бетонные полы, для зоны ЕО, малярного, электротехнического, топливного, медницкого цехов рекомендуется мозаичная и керамическая плитка, для аккумуляторного цеха - кислотоупорная плитка, для кузнечно-рессорного отделения - брусчатка.
3.3 Планировка производственных зданий АТП
Планировка (компоновка) выполняется для каждого отдельно стоящего здания АТП. На планировке показывается расположение производственных зон и цехов, складских и вспомогательных помещений, основных проездов. Указываются габаритные размеры здания с обозначением разбивочных осей, сетка колонн, наружные и внутренние стены и перегородки, подвалы и антресоли с отметкой их уровня. На свободном поле чертежа показывается поперечный разрез здания с указанием высоты пролетов от пола до низа несущих конструкций. В зонах ТО и ТР условными обозначениями показываются автомобиле-места на рабочих постах, оборудованных канавами и подъемниками, и основное подъемно-транспортное оборудование с указанием грузоподъемности. Технологическое оборудование производственных подразделений на планировке здания не показывается.
3.3.1. Последовательность разработки и требования к планировке производственных зданий АТП.
Планировка производственного здания АТП должна, с одной стороны, обеспечивать рациональную технологическую связь отдельных подразделений, а с другой - увязку с модульно-планировочной сеткой. При этом должны соблюдаться противопожарные и санитарные требования, связанные с размещением взрыво- и пожароопасных производств.
Разработка планировки производственного здания осуществляется в следующей последовательности:
- уточняется состав производственно-складских и вспомогательных помещений, размещаемых в проектируемом здании;
- определяется общая площадь здания (на основании данных расчета площадей производственных подразделений);
- по скорректированной длине наиболее протяженной линии, например, TO-I (кратность – 6 м) предварительно выбирается ширина здания;
- определяется предварительная длина здания (делением общей площади на ширину здания);
- выбирается сетка колонн, строительная схема и габаритные размеры здания с учетом требований по унификации объемно-планировочных решений;
- на полученном в соответствии со строительной схемой контуре здания прорабатываются варианты размещения производственно-складских и вспомогательных помещений. При этом должны соблюдаться технологические, противопожарные и санитарные требования.
На плане производственного корпуса наносятся разбивочные оси. Обозначение осей в направлении шага колонн производится цифрами, в направлении пролёта - буквами.
В зданиях с полным каркасом (нагрузка от балок и перекрытий передается на колонны) следует использовать "нулевую" привязку продольных осей, при которой разбивочная ось идет по внутренней грани наружной продольной стены. Такая же привязка используется для кирпичных зданий с пилястрами (выступающими во внутрь столбами). В зданиях без пилястр привязка буквенных осей смещена внутрь стены на 200 мм.
Для цифровых осей используется центральная привязка (оси проходят через центры колонн), за исключением крайних колонн (пилястр), где используется "нулевая" привязка.
3.3.2. Взаиморасположение производственно-складских помещений.
Размещение производственных и складских помещений в плане здания производится с учетом их назначения, производственных связей, технологических, экономических, строительных, санитарно-гигиенических и противопожарных требований.
Производственные связи позволяют выявить и объединить взаимотяготеющие подразделения в определенные группы. Это значительно облегчает разработку планировки здания, так как дает возможность размещать подразделения сразу группами, учитывая целесообразность их блокирования в пределах группы.
Можно выделить следующие группы взаимотяготеющих подразделений:
- аккумуляторный, электротехнический, топливной аппаратуры, радиотехнический, таксометровый участки;
- шиномонтажный и вулканизационный участки, склад шин;
- агрегатный и слесарно-механический участки, инструментально-раздаточная кладовая, склад запасных частей и агрегатов, промсклад;
- кузнечно-рессорный и медницкий участки;
- сварочный, жестяницкий и арматурный участки;
- малярный участок, краскоприготовительная, склад красок;
- обойный и деревообрабатывающий участки,
Из указанных подразделений, в свою очередь, тяготеют:
- к постам (линиям) TO-1 - аккумуляторный, электротехнический, топливной аппаратуры и шиномонтажный участки, а также склад масел (маслохозяйство);
- к постам (линиям) TO-2 - эти же подразделения и дополнительно агрегатный, жестяницкий и сварочный участки, склад запасных частей и агрегатов;
- к постам ТР - подразделения, тяготеющие к зоне ТО-2, и дополнительно слесарно-механический, кузнечно-рессорный, медницкий, малярный, обойный, арматурный участки, инструментально-раздаточная кладовая, склад материалов.
В планировочном отношении наиболее значимыми являются помещения зон ТО и ТР, расположение которых определяется схемой и графиком производственного процесса. Необходимо разметать эти зоны таким образом, чтобы обеспечить кратчайшие и без сложного маневрирования пути движения подвижного состава. Из этих соображений следует предусматривать прямой без маневрирования въезд автомобилей в зоны TO-I и ЕО и оттуда после обслуживания на стоянку без выезда из производственного корпуса (если стоянка находится в здании).
Поточные линии TO-I (TO-2) целесообразно размещать в крайних частях здания вдоль или поперек его оси. Если техническое обслуживание подвижного состава предусматривается проводить на отдельных постах тупикового типа, то лучшим вариантом является размещение их в средней части здания в общей зоне с постами ТР вблизи вспомогательных цехов. При организации ТО-2 на поточной линии с поперечным расположением постов целесообразно параллельно линии напротив каждого её поста размещать посты ТР. Такая планировка позволяет в случае выявления при обслуживании крупных неисправностей легко переместить автомобиль с линии на пост текущего ремонта.
Зону уборочно-моечных работ (ЕО) рекомендуется размешать в отдельном помещении. Если оно смежно с другими помещениями, въезд закрывается водонепроницаемой шторой. При размещении АТП в двух зданиях, в одном из которых проводится обслуживание и ремонт, а в другом хранение автомобилей, зону ЕО следует располагать в последнем. При закрытом хранении автомобилей в одном здании с производственными помещениями зоны ЕО и ТО-1 необходимо размещать смежно со стоянкой, обеспечивая возможность внутреннего сообщения зон через стоянку.
Из возможных схем размещения зоны ЕО на территории АТП наиболее целесообразной, несмотря на удорожание строительства, является схема выноса её из основного корпуса. Это уменьшает порчу производственного здания (исключается сырость), появляется возможность наиболее рационального размещения мойки с точки зрения общего технологического процесса. Здание мойки может быть вообще вынесено за территорию АТП. Такое решение позволяет более эффективно использовать дорогостоящее оборудование и получать дополнительный доход, обслуживая автомобили небольших ведомственных АТП и индивидуальных владельцев.
Вблизи зоны ЕО при размещении её в производственном корпусе целесообразно располагать помещения для насосной, обтирочных материалов и сушки спецодежды, вентиляционные камеры и очистные сооружения.
Посты и линии Д-1 и Д-2 следует располагать таким образом, чтобы была возможность проезда автомобилей после диагностирования в производственную зону (непосредственно или через стоянку). Посты Д-2 тяготеют к зоне текущего ремонта.
Зону ТР можно размещать в середине здания и вдоль одной из его сторон, сосредоточивая вблизи тяготеющие к ней помещения. Специализированные посты текущего ремонта располагается в непосредственной близости от участков, соответствующих их специализации, или в помещениях этих участков.
Участки теплового комплекса (кузнечно—рессорнный, медницкий и сварочный) располагают смежно, изолируя от остальных помещений огнестойкими стенами (брандмауэрами). Также смежно следует располагать малярный, деревообрабатывающий, обойный и жестяницкий участки кузовного комплекса. При этом малярный и деревообрабатывающий участки необходимо размещать таким образом, чтобы была возможность свободного въезда в них из зоны ТР или с территорий предприятия. При наличии в АТП самосвального парка рекомендуется предусматривать непосредственный въезд автомобилей в сварочный цех, а для автобусов и легковых - в жестяницкий участок. Малярный и тепловой участки следует располагать с подветренной стороны здания. Медницкий участок желательно размещать вблизи постов и цехов, связанных с ремонтом двигателей, что упрощает транспортные операции.
Помещения для агрегатных и других видов работ в ряде случаев, как правило, в автобусных предприятиях, целесообразно располагать на уровне пола тупиковых канав постов ТО-2 и ТР. Необходимое оборудование при этом размещается в соединяющей канавы открытой траншее, ширину которой увеличивают до 4-6 м.
При наличии в здании стоянки подвижного состава по противопожарным требованиям не допускается непосредственного сообщения с ней помещений аккумуляторного, вулканизационного, сварочного, медницкого, деревообрабатывающего, обойного и малярного участков, а также склада масел.
В многоэтажных зданиях при производственной необходимости часть участков, в первую очередь, электротехнический, топливной аппаратуры и обойный, можно размещать на антресолях и верхних этажах. На верхние этажи следует выносить также взрывоопасные производства: малярный, сварочный участки, зарядную аккумуляторных батарей и др.
Тупиковые посты ТО-2, агрегатный, слесарно-механический, топливной аппаратуры и ряд других участков, в которых выполняются работы, требующие хорошего естественного освещения, следует располагать по наружному периметру здания.
Должно обеспечиваться непосредственное сообщение между следующими производственными подразделениями: шиномонтажного и вулканизационного участков со складом вин, аккумуляторного участка с зарядной, насосной для масел со складом смазочных материалов.
Помещения для хранения шин площадью свыше 25 м2 должны размещаться у наружных стен здания. В порядке исключения склады шин могут располагаться в подвальном помещения. При этом связь между складом и участком осуществляется вертикальным подъемником.
Компрессорная станция должна располагаться вблизи тех зон и цехов, в которых сжатый воздух требуется в наибольшем количестве.
Если на АТП хорошо налажен агрегатный метод ремонта, то рекомендации по обязательному размещению основных вспомогательных участков вблизи зоны ТР являются не столь жесткими. В этом случае агрегатный, моторный, механический и другие участки работают "на склад", поэтому ближайшим по расположению к постам текущего ремонта должен быть склад оборотнях агрегатов. Некоторые производственно-складские подразделения располагаются по наружному периметру здания, исходя из правил и норм проектирования, так как они должны иметь непосредственный выход наружу. К таким подразделениям относятся помещения:
- для кузнечно-рессорных, сварочных и вулканизационных работ при площади более 100 м2;
- для зарядки аккумуляторов при площади более 25 м2;
- для хранения масел и обтирочных материалов при площади более 50 м2;
- для склада легковоспламеняющихся материалов, регенерации масел, насосной по перекачиванию масел, малярного участка независимо от площади;
- для склада запасных частей и материалов, если они не обеспечены удобным внутренним проездом.
При размещении производственных подразделений не рекомендуется принимать такие планировочные решения, при которых попасть в тот или иной участок можно только через другой. Это нарушает удобство работ и отвлекает исполнителей.
3.4Технологическая планировка производственно-складских подразделений
Планировка производственных зон, участков и складов разрабатывается на основании технологического расчета с учетом норм и правил проектирования. При этом предварительно проводится анализ планировочных решений соответствующих подразделений по типовым проектам, специальной литературе и опыту работы передовых АТП.
3.4.1 Общие требования и нормативы
В соответствии с рекомендациями СНиП 11-93-74 необходимо предусматривать отдельные помещения для постов ТО, ТР и ЕО (мойку автомобилей 1-й категории, если она производится в специальной камере, допускается проводить в зоне ТО или ТР). Тупиковые посты TO-I и ТО-2 могут располагаться в общей зоне с постами текущего ремонта. Для поточных линий ТО, как правило, предусматриваются отдельные помещения.
Общее диагностирование Д-1 может проводиться на специализированных постах тупикового или прямоточного типов или совмещаться с TO-I. Для проведения углубленного диагностирования Д-2 вследствие повышенного шума при работе стендов, всегда планируется изолированное помещение.
В зонах ТО и ТР с постами тупикового типа следует применять однорядную (прямо- или косоугольную) расстановку автомобилей с независимым их выездом. Косоугольная расстановка постов более удобна для заезда автомобилей, несколько сокращает ширину проезда. Однако площадь поста при этом увеличивается.
Для обслуживания и ремонта автопоездов и сочлененных автобусов, исходя из удобства маневрирования, целесообразно предусматривать посты проездными.
Ширина проезда в зонах ТО и ТР зависит от типа подвижного состава, угла расстановки постов, их оборудования и порядка заезда (табл.52). При размещении постов следует соблюдать нормативные расстояния между автомобилями, оборудованием и элементами здания: колоннами, стенами и пр. (табл.51).
Поточные линии технического обслуживания на всю длину оборудуются прямоточными канавами. Для удобства и безопасности работ параллельно расположенные канавы поточных линий должны соединяться тоннелями с выходом между канавами.
При параллельном расположения в зоне ТО и ТР трех и более канав тупикового типа их соединяют открытой траншеей, прямоточные канавы - закрытым тоннелем.
Размеры осмотровых канав принимаются с учетом следующих требования:
- длина рабочей зоны канавы должна быть не менее габаритной длины подвижного состава;
- ширина должна устанавливаться с учетом размеров колеи автомобилей; для канав узкого типа - 0,9 – 1,1 м, а с учетом реборд и конвейерных устройств, расположенных между колесами автомобиля, - не более 1,1-1,2 м.
- глубина должна обеспечивать свободный доступ к агрегатам, узлам и деталям, расположенным снизу подвижного состава; для грузовых автомобилей и автобусов - 1,1-1,2 м, для легковых автомобилей и автобусов особо малого класса - 1,3-1,5 м, для внедорожных автомобилей-самосвалов - 0,4-0,6 м.
На въездной частя канавы следует предусматривать рассекатель высотой от 0,15 до 0,20 м.
Ширина траншей и тоннелей, соединяющих канавы, должна быть не менее 1 м, если они служат лишь для прохода, и не менее 2м, если в них расположены рабочие места и оборудование. Высота тоннелей в свету - не менее 2 м, траншей - не менее 0,9 м.
Для входа в осмотровые канавы предусматриваются лестницы шириной не менее 0,7 м в количестве:
- для тупиковых канав, объединенных траншеями, - не менее одной на 3 канавы; для индивидуальных проездных канав, соединявшихся тоннелями, — не менее двух на 4 канавы;
- для тупиковых канав, не объединенных траншеями, - по одной на каждую канаву;
- для проездных канав поточных линий - не менее двух на каждые две поточные линии, расположенные с противоположных сторон (расстояние до ближайшего выхода должно быть не более 25 м).
Входы в канавы не должны располагаться под установленными для обслуживания автомобилям, на путях движения я маневрирования подвижного состава.
В зоне ТО и ТР допускается иметь не более 5 м3 смазочных материалов при условии хранения их в наземных резервуарах и приямках вместимостью 1 м3 каждый, а также размещать насосные агрегаты для удаления масел из этих резервуаров.
При хранении в помещении более 25 м3 смазочных материалов необходимо предусматривать вне здания подземные аварийные резервуары для слива масла из наземных расходных резервуаров, расположенных в помещении.
Не разрешается выполнять в зоне ТО, ТР и диагностирования работы с применением огня.
На АТП до 200 автомобилей I, II и III категорий или до 50 автомобилей IV категория в одном помещении с постами ТО и ТР допускается размещать следующие участки: моторный, агрегатный, механический, электротехнический, топливной аппаратуры.
В помещениях зон ЕО и диагностирования, малярного и электротехнического участков, компрессорной, склада смазочных материалов стены должны быть облицованы или окрашены на высоту 1,8 м материалами, стойкими к воздействию влаги и масел, а в помещении аккумуляторного участка - стойкими к воздействию кислот.
Допустимое при планировке отклонение фактических площадей от расчетных должно составлять не более 20% для помещений менее 100 м2 и до 10% для помещений более 100 м2.
Разработку планировочного решения необходимо выполнять с особой тщательностью. Для этого рекомендуется изготовить из плотной бумаги шаблоны горизонтальных проекций каждого вида оборудования в том же масштабе, что и план помещения. Затем с соблюдением рекомендуемых ОНТП 01-86 норм размещения технологического оборудования (табл. 53) и нормируемой ширины проездов для транспортных средств (табл. 54) следует проработать несколько вариантов планировок и выбрать наилучший.
На планировочное решение влияет большое число факторов: назначение и структура подразделения, характеристика технологического оборудования и коммуникации, технологические связи с другими отделениями и др. Однако основным фактором является последовательность использования оборудования в технологическом процессе.
Планировку производственной зоны или участка рекомендуется начинать с выбора места для основного оборудования, к которому в зоне ТО и ТР относятся подъемники, осмотровые канавы, конвейеры и т.д., а в цехах - станки и различные установки стационарного типа. Затем размещается остальное оборудование: верстаки, стеллажи, передвижные стенды, шкафы и пр.
На окончательном варианте планировки условными обозначениями указываются места подвода электроэнергии, воды, сжатого воздуха и пр., а также производится привязка оборудования, т.е. обозначаются расстояния от оборудования до конструктивных элементов здания. Размеры проставляются цепочкой: от выбранного ориентира до ближайшего станка (верстака), a затем всеми объектами данного ряда. Габаритные размеры установленного оборудования указываются в спецификации, поэтому на планировке их можно не проставлять.
3.4.2 Особенности планировочных решений некоторых подразделений
Планировка зоны ЕО зависит от способа мойки автомобилей (ручная или механизированная). Расстановка оборудования на поточной линии должна соответствовать технологическому процессу уборочно-моечных работ (уборка, мойка, обтирка). Перед последним постом окончательной обтирки (если таковая предусматривается) размещается оборудование для обдува автомобилей сжатым воздухом.
Проект зоны ЕО должен предусматривать очистные сооружения. В целях сокращения расхода воды на мойку целесообразно предусматривать систему оборотного водоснабжения.
В зоне ТО-2 на крупных предприятиях смазочные работы желательно выносить на отдельный специализированный пост тупикового или проездного типа. При различных сменах проведения ТО-2 и TO-I смазочные работы в объеме ТО-2 могут выполняться на посту смазки в зоне TO-I. При недостатке производственных площадей в ряде случаев может предусматриваться выполнение ТО-2 и TO-I на одной поточной линии в разные смены.
Посты текущего ремонта оснащаются канавами или подъемниками. Могут предусматриваться и напольные посты без специального оборудования. Рекомендуется следующее соотношение постов: для легковых автомобилей -20% постов с канавами, 40% - с подъемниками; для грузовых автомобилей-40% с канавами и 20% с подъемниками; для автобусов – 50% с канавами и 30-35% с подъемниками. Остальное количество постов следует оставлять напольными. При использовании специализации постов, эстакад, полуэстакад, постов на колейных мостах с возможностью работы на двух уровнях опрокидывателей – кантователей, рекомендуемое соотношение постов может нарушаться.
В аккумуляторном участке при площади его более 10 м2 предусматривается не менее двух помещений: одно для ремонта аккумуляторных батарей, другое для их зарядки. При меньшей площади участка зарядку можно производить в специальных вытяжных шкафах. Иногда в составе участка выделяется третье помещение - для хранения кислоты, дистиллированной воды и приготовления электролита.
В моторном цехе может выделяться помещение для обкатки и проверки двигателей после ремонта, которое желательно ограждать стенами и покрытием от остальных помещений.
При наличии в зоне TР специализированных постов по ремонту двигателей, можно предусматривать их сообщение с моторным цехом и помещениями для мойки и обкатки одним общим монорельсовым путем, что существенно упрощает транспортировку двигателей внутри здания.
Агрегативный, моторный и слесарно-механический участки размещаются отдельно или в общем помещении. Эти участки могут иметь ограниченные по высоте стены или перегородки с целью использования общих с зоной ТР кран-балок или мостовых кранов, что упрощает подъемно-транспортные операции и сокращает потребность в соответствующем оборудовании.
При отсутствии в АТП централизованного участка мойки такое отделение предусматривается в составе агрегатного (моторного) участка.
Электротехнический и карбюраторный участки размещаются в отдельных помещениях или объединяются (если при обслуживания и ремонте приборов топливной системы не применяются легковоспламеняющиеся жидкости). В крупных АТП со смешанным парком возможна организация двух отдельных помещений для работ по системе питания карбюраторных и дизельных автомобилей.
Малярный участок должен предусматривать - два помещения: одно - дли окрасочных работ, другое - для подготовки красок. Обычно предусматривается и небольшая кладовая для хранения красок и растворителей.
В крупных АТП, особенно пассажирских, в составе малярного участка создаются отделения подготовительных работ, собственно окраски и сушки. Для выполнения этих работ может предусматриваться даже прямоточная линия с последовательным расположением специализированных постов. Такая линия должна быть оборудована конвейером, так как передвижение автомобилей своим ходом в помещении участка не допускается.
Централизованное маслохозяйство с резервуарами для сбора свежих и отработанных масел и насосными установками может располагаться в подвальном помещении.
3.5 Технико-экономическая оценка проектных решений
Для оценки результатов технологического проектирования АТП используются следующие технико-экономические показатели: численность производственных рабочих на I млн. км пробега, количество рабочих постов на I млн. км пробега, площадь производственно-складских и вспомогательных помещений на единицу подвижного состава, площадь стоянки на одно место хранения, площадь территории АТП на единицу подвижного состава.
Приведенные показатели представляют собой удельные числовые значения нормативов для эталонных условий: размер АТП в 300 единиц технологически совместимого подвижного состава (без прицепов), первая категория условий эксплуатации, умеренный климатический район, среднесуточный пробег одного автомобиля - 250 км, хранение - открытое, без подогрева, с 50% независимого выезда автомобилей под углом 900 к оси проезда, энергоснабжение - от городских сетей.
Удельные технико-экономические показатели конкретного предприятия рассчитываются с учетом корректировочных коэффициентов, учитывающих: списочное количество подвижного состава (К1), тип подвижного состава (К2), наличие прицепов (К3), среднесуточный пробег (К4), условия хранения подвижного состава (К5), категорию условий эксплуатации (К6), природно-климатический район эксплуатации подвижного состава (К7).
Числовое значение какого-либо показателя АТП определяется произведением его величины для эталонных условий (табл.55) и семи поправочных коэффициентов (табл. 5б-62).
Численность производственных рабочих включает только персонал, занятый на ТО и ТР подвижного состава.
Количество рабочих постов учитывает посты ЕО, ТО, ТР и диагностирования. При этом поточная линия ЕО и пост для диагностирования автопоездов, оборудованный одним стендом. Считаются за один рабочий пост, а рабочее место для ТО и ТР седельного тягача с полуприцепом - за два поста. Посты ожидания в состав рабочих постов не входят.
Площадь производственно-складских помещений, помимо площадей зон, участков и складов, учитывает площади: вспомогательного производства, сантехнических и энергетических помещений, постов ожидания ТО и ТР.
Площадь вспомогательных помещений включает площади административных, санитарно-бытовых, культурного и медицинского обслуживания, общественного питания, технических и прочих помещений.
Значения технико-экономических показателей проектируемых АТП не должны превышать эталонных.
Рисунок 3.1 - Организация движения автомобилей при параллельном расположении зон АТП.
Рисунок 3.2 - Схема развязки пересекающихся потоков автомобилей на территории АТП.
а) б)
Рисуно. 3.3 - Взаимное расположение въездов и выездов:
а) въезд слева (две точки пересечения);
б) въезд справа (точек пересечения нет).
Таблица 1 - Районирование территории РФ по климатическим условиям
| Административно-территориальные единицы | Климатические районы |
| Соха Якутия; Магаданская обл. | Очень холодный |
| Бурятия, Карелия, Коми, Тыва; Алтайский, Красноярский, Приморский и Хабаровский кр.; Амурская, Архангельская, Иркутская, Камчатская, Кемеровская, Мурманская, Новосибирская, Омская, Сахалинская, Томская, Тюменская и Читинская обл. | Холодный |
| Башкортостан, Удмурдия; Курганская, Пермская, Свердловская и Челябинская обл. | Умеренно холодный |
| Дагестан, Кабардино-Балкария, Чечня, Ингушетия, Северная Осетия, Краснодарский и Ставропольский кр.; Калининградская и Ростовская обл. | Умеренно теплый, умеренно теплый влажный, теплый влажный |
| Остальные районы РФ | Умеренный |
А.В.ПАНИН
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ
АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Учебное пособие
Министерство образования Российской Федерации
Алтайский государственный технический
университет им. И.И.Ползунова
А.В.ПАНИН
Дата: 2019-03-05, просмотров: 217.
