Назначение и устройство упругого качающегося стержня опоры средней тележки ЭП-1

Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

БИЛЕТ 1

Назначение и устройство упругого качающегося стержня опоры средней тележки ЭП-1.

Передает динамические и статические нагрузки от кузова на среднюю тележку и уменьшения динамической составляющей.

Опора состоит, нижний и верхний стержень, пружина, регулировочные прокладки, нижняя и верхняя упорная шайба, нижние и верхние сферические опоры, состоящие из вкладыша и головки, гайка, винт с помощью которого производят регулировку прокладок. Прогиб опоры под статической нагрузкой 63,7 кН, составляет 114 мм. После регулировки опор для разгрузки винта устанавливают пакет шайб, толщиной не более 50мм.

Цепи управления токоприёмника электровоза ЭП-1

при включении выключателя «Блокирование ВВК» на пульте машиниста создается цепь: кнопка «Блокирование ВВК» Силовая→Н226→U5→С407→катушка вентиля Г (У1)

Включившийся вентиль защиты У1 пропускает воздух через блокировки штор и дверей ВВК к пневматическому выключателю управления (ПВУ) SP5 и к вентилям токоприемников У9 и У10. При давлении воздуха в цепях токоприемников не менее 4,5 кгс/см2 включается ПВУ SP5 и своими з.к. готовит цепь включения реле KV44

При включении кнопки пульта машиниста «Токоприемник 1» на электровозе ЭП1 создается цепь включения реле безопасности KV44: Н011→кнопка пульта машиниста «Блокирование ВВК» →кнопка пульта «Токоприемник 1» →Н228 → U41→Н230→з.к. SP5→Н231→QS21→Н232→А10→Н233→QS21→Н234→KV44

Реле KV44, включившись, своими замыкающими контактами создает цепь на вентиль У9 токоприемника № 1. Включившийся вентиль У9 токоприемника пропускает воздух в пневмопривод токоприемника № 1, обеспечивая его подъем; токоприемник поднимается; KV44 подготавливая цепь удерживающего электромагнита УА2 главного выключателя QF1; подготавливая цепь включающего электромагнита УА1 главного выключателя QF1.

Порядок действий, если на электровозе ЭП-1П ГВ включается и сразу выключается

Проверить срабатывание защиты: РЗ, КА1– КА6, КА7, КА8, КА12 и в последнюю очередь РМТ. Для проверки срабатывания РЗ поставить контроллер в положение «П» и включить ГВ. Если при этом отключился ГВ и загорелась лампа РЗ, ищем неисправную группу разъединителями QS-15. Если при отключении QS-15 срабатывание РЗ прекратилось неисправную группу отключить разъединителями ВИП QS-3/QS5 или QS-4/QS-6 и следовать на трех ТД. Или включив разъединитель QS-15 неисправной группы, разъединителями QS-11, QS-12, QS-13 определить неисправный ТД и отключить его.

Меры безопасности при нахождении на жд путях

находиться в сигнальном жилете с буквами и цифрами; проходить к месту работы и обратно по установленным маршрутам служебного прохода; переходить жд пути следует в уста-х местах; при переходе жд пути, занятого жд пс, следует пользоваться переходными площадками вагонов с исправными подножками и поручнями; обходить группы вагонов менее 5 м от..; проходить посередине между … не менее 10 м; при обнаружении поезда следует отойти с пути обочину земляного полотна на расстояние не менее 2,5 м, до 120 км/ч, не менее 4 м движения 121 - 140 км/ч и не менее 5 м более 140 км/ч. При нахождении на жд путях запрещается: проходить внутри колеи, садиться на подножки вагонов или локомотивов и сходить с них во время движения становиться или садиться на рельсы, электроприводы, путевые коробки, вагонные замедлители и другие напольные устройства; переходить стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков; располагаться в негабаритном месте при пропуске подвижного состава или автотранспорта; прыгать при спуске; пользоваться мобильной сотовой связью, аудио и видеоплеерами и другими устройствами.

Что устанавливает ПТЭ

Систему организации движения поездов, функционирования сооружений и устройств инфраструктуры ж/д транспорта, ж/д подвижного состава, а также определяют действия работников ж/д транспорта при технической эксплуатации ж/д транспорта РФ общего и необщего пользования.

БИЛЕТ 2

Требования пожарной безопасности на электровозе

не провозить посторонние предметы в кабине управления локомотива, высоковольтной камере электровоза; содержать в чистоте служебные помещения и кабины управления локомотивов; хранить смазочные материалы в металлических емкостях с узкими горловинами и плотно за-крывающимися крышками, а обтирочный материал, как чистый, так и грязный, - раздельно в металлических ящиках, ведрах с крышками; не допускать курения в машинном отделении, и использование открытого огня при техническом обслуживании и осмотре локомотивов; уметь пользоваться средствами пожаротушения и установками пожаротушения, используемыми на локомотивах; контролировать исправность установок, средств пожаротушения и автоматической пожарной сигнализации.

Билет 3

Цепи управления ГВ ЭП-1

SF13→Н013→кнопка ГВ→Н191→SM1 51-52 замкнуты во всех положениях кроме БВ→Н193→SA3→Н201→KV1→Н202→KV44→Н203→КА12→Н204→КА7→Н205→КА8→Н206→К2→УА2→Н215→SP-корпус

Нажимаем возврат защиты: Н201→кнопка возврат защиты→Н211→KV41→Н213→KV44→Н214→KV23→Н217→К1→УА1→Н215-SP→корпус

Включившись, ГВ силовыми контактами создаёт высоковольтную цепь, а блокировочными контактами выполняет следующее:

QF1 разрывает цепь между Н400-Н410 в цепи сигнализации, гаснет лампочка ГВ

Создаёт цепь Н153-Н221 и Н163-Н222 на уд. катушку БВ

К1 разрывает цепь на УА1

К1 создаёт цепь на KV41: Н211→KV21→Н212→К1→Н222→KV41→корпус

KV41 ставит себя на самоподпитку с провода Н212, разрывает цепь (Н211-Н213)

Требования безопасности, предъявляемые к слесарному инструменту

Бойки молотков и кувалд должны иметь гладкую, слегка выпуклую поверхность без косины, сколов, выбоин, трещин и заусенцев. Рукоятки молотков и кувалд должны иметь овальную форму, быть гладкими и не иметь трещин.

Запрещено использование ударных инструментов с металлическими рукоятками. Клинья для укрепления инструмента на рукоятке должны выполняться из мягкой стали. Зубила, бородки должны иметь гладкую затылочную часть без трещин, заусенцев, наклепа и скосов. Напильники должны иметь исправные, надежно насаженные рукоятки с металлическими бадажными кольцами. При откручивании и закручивании гаек и болтов удлинять гаечные ключи дополнительными рычагами, вторыми ключами или трубами запрещается. Отвертка должна иметь рукоятку длиной не менее 150мм. Губки плоскогубцев должны быть параллельны, насечка не стерта и не сбита. Изоляция ручек плоскогубцев не должна быть повреждена.

БИЛЕТ 4

Цепи управления ГВ ЭП1П

SF13→Н013→кнопка ГВ→Н191→контакты кнопки аварийное отключениеГВ→Н193→SA3→Н201→KV1→Н202→KV44→Н203→КА12→Н204→КА7→Н205→КА8→Н206→KV39→Н207→К2→УА2→Н215→SP-корпус

Нажимаем возврат защиты: Н201→кнопка возврат защиты→Н211→KV41→Н213→KV39→Н218→KV44→Н214→KV23→Н217→К1→УА1→Н215-SP→корпус

QF1 разрывает цепь между Н400-Н410 в цепи сигнализации, гаснет лампочка ГВ

Создаёт цепь Н153-Н221 и Н163-Н222 на уд. катушку БВ

К1 разрывает цепь на УА1

К1 создаёт цепь на KV41: Н211→KV21→Н212→К1→Н222→KV41→корпус

KV41 ставит себя на самоподпитку с провода Н212, разрывает цепь (Н211-Н213)3.

Требование охраны труда перед началом работы

-пройти в установленном порядке предрейсовый медицинский осмотр, сообщить медицинскому работнику подробные сведения обо всех изменениях состояния своего здоровья, а также обстоятельствах, влияющих на трудоспособность и готовность к рейсу;

-получить от дежурного по депо или машиниста, сдающего локомотив в пункте смены локомотивных бригад, инвентарный комплект ключей управления и реверсивную рукоятку,

-проверить по номеру на ключах управления и реверсивной рукоятке соответствие их данному локомотиву.

-Запрещается иметь и применять неинвентарные реверсивные рукоятки, ключи выключателей управления и блокирующие устройства, а также пользоваться заменяющими их приспособлениями.

Ширина колеи

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках жд пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

при радиусе от 349 до 300 м - 1530 мм; при радиусе от 299 м и менее - 1535 мм.

На участках жд линий и жд путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, до их реконструкции допускается на прямых и кривых участках жд пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи - 1524 мм. В этих случаях на более крутых кривых ширина колеи принимается:

при радиусе от 650 до 450 м - 1530 мм;

при радиусе от 449 до 350 м - 1535 мм;

при радиусе от 349 м и менее - 1540 мм.

Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.

Смена кабины управления

394 в шестое.

254 в шестое после наполнения ТЦ 367 ключ в верхнее положение. Замерить плотность ТЦ, вытащить ключ и идти в другую кабину.

В рабочей кабине вставить ключ, зарядить ТМ и до приведения локомотива в движение. Проверить работу автоматического и вспомогательного тормоза. Помощник остается в кабине где имеется ручной тормоз и смотрит за монометрами ТЦ и ТМ. И во время движения проверить тормоза 254 со скоростью 3-5 до остановки.

Билет №5

Цепи управления БВ ЭП-1

Цепь УД катушек БВ: F37→ Н017→QS3→Н151→QS5→Н152→KV23→Н153→QF1→Н221→(QS11, QS12, QS13)→(QF11, QF12, QF13) →на минус

Получив питание, удерживающие катушки создают магнитное поле на сердечнике, подготавливают ВБ к включению.

Нажимаем возврат защиты: Н211→KV21→Н212→шестью параллельными цепями получает питание QF11, QF12, QF13

После этого пневмопривод поднимает электромагнит до соприкосновения с якорем ВБ. После отпуска кнопки Возврат защиты, включающие катушки ВБ обесточиваются, воздух из цилиндра пневмопривода уходит в атмосферу, электромагнит идет вниз и тянет за собой якорь и подвижной силовой контакт. ВБ включено.

Требование охраны труда при приемке электровоза

Л/бр должна проверить:

- устранение замечаний согласно записи, в журнале формы ТУ-152;

- работу устройств обеспечения безопасности движения;

- наличие пломб на двери ВВК;

- противопожарное состояние локомотива, наличие и исправность ПС и пожаротушения;

- наличие и срок годности первичных средств пожаротушения, наличие на огнетушителях раструбов, пломб на пожарных рукавах, песка в пожарных ведрах,

- памятки в кабинах управления по действиям при возникновении пожара на локомотиве,

- наличие емкостей для хранения грязных и чистых обтирочных материалов;

- наличие и исправность блокировочных устройств, заземлений кожухов электрических приборов, аппаратов и корпусов вспомогательных машин;

- наличие и исправность защитных кожухов электропечей электроотопления и электрокалориферов, ограждений узлов и оборудования;

- исправность систем освещения;

- наличие и укомплектованность аптечек для оказания первой помощи пострадавшим;

- исправность межсекционных площадок и суфле (на многосекционных локомотивах);

- наличие и исправность комплекта инструмента, сигнальных принадлежностей;

- исправное состояние кресел в кабинах управления;

- наличие и пригодность средств индивидуальной защиты:

- диэлектрических перчаток;

- диэлектрических ковров;

- штанг для снятия емкостных зарядов с силовых цепей и заземления первичной обмотки тягового трансформатора (для электровозов переменного тока);

- штанг изолирующих;

- очков защитных.

На средствах защиты от поражения электрическим током, кроме диэлектрических ковров и инструмента с изолированными рукоятками, должна быть проверена дата их следующего испытания, а также соответствие их напряжению электрооборудования локомотива.

Запрещается пользоваться средствами защиты СЗ с истекшим сроком испытания. СЗ с истекшим сроком испытания должны быть изъяты из эксплуатации и подвергнуты испытаниям. Запись о необходимости их замены (испытания) должна быть сделана локомотивной бригадой в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.

На СЗ, применение которых не зависит от напряжения (противогазы), должна быть проверена дата их изготовления.

При осмотре слесарно-монтажного инструмента с изолированными рукоятками необходимо проверить, чтобы изоляция на рукоятках не имела раковин, сколов, вздутий и других дефектов.

Диэлектрические перчатки и коврики не должны иметь механических повреждений. Отсутствие проколов или разрывов диэлектрических перчаток следует проверить путем скручивания их в сторону пальцев. Наличие воздуха в скрученной перчатке будет свидетельствовать о её целости. Влажные перчатки следует протереть сухой тканью снаружи и изнутри.

Билет №6

Не включается ГВ на ЭП-1

Проверить горение ламп сигнализации (если лампы горят - SA3 (SA4) включен) и включением кнопки МСУД включение дисплея (если дисплей светится реле КV 21 включено), включение автомата SF13 (SF14), наличие воздуха в резервуаре ГВ, поднят ли токоприемник. Проверить включение реле КV-21, автомата SF17 (SF18) «переключатели» и автомата SF-19 SF-20 «тяга».

Лампы сигнализации не горят, при включении кнопки МСУД дисплей не светится.

Проверить включение SА-3 (SА-4), если он не включен, на клемной рейкеХ-64 или Х-65 в коридоре за спиной пом/машиниста запитать провод Н-185 или Н-186 от провода Н-193 Н-194. SА-3 (SА-4) включать кнопкой «главный выключатель».

Если лампы сигнализации горят и монитор работает.

На реле KV-41 кратковременно запитать провод Н-213 от провода Н077 если ГВ включился, то для включения ВБ на 2-3 секунды кратковременно включить реле KV-41. С № 047 кратковременно подать питание на провод Н212 на блокировке реле КV23 с провода Н400 на клемной рейке слева от блока №14 при включенной кнопке «сигнализации».

Если после этого ГВ не включился на пульте машиниста включить кнопку Главный выключатель, реле KV-44 в восьмом блоке включить принудительно и нажать на шток включающей катушки ГВ, После подъема токоприемника кратковременно на 2-3 сек. включить принудительно реле KV-41. Если при этом ГВ становится на дутье перекрыть впускной кран ГВ вернуть в отключенное положение, на блокировках реле КV44 в восьмом блоке запитать провод Н203 от провода Н400 (на клемной рейке с лева блока 8) при включенной сигнализации и нажать на шток включающей катушки ГВ.

Билет №7

Не включается ГВ на ЭП1-П

Лампы сигнализации не горят, при включении кнопки МСУД дисплей не светится.

Если лампы сигнализации горят и монитор работает.

Два зеленых

При отсутствии маршрутного указателя допускается до реконструкции устройств СЦБ применение сигнала: два зеленых огня на выходном светофоре – при отправлении поезда на ответвление или на жд путь многопутного участка, или по неправильному жд пути при двусторонней автоблокировке, что указывает на свободность не менее двух блок-участков при автоблокировке, на свободность перегона до следующей железнодорожной станции (путевого поста) – при полуавтоматической блокировке.

Проверка ЭПТ из депо

-напряжение не ниже 48В при положение РКМ во 2. И питании при опущенном XA-1

-действие ЭПТ на ступенчатое торможение, и ступенчатый отпуск

-работу световой индикации (в 1 и 2 РКМ лампочка «О» в 3 и 4 РКМ «П и О», в 5 и 6 «Т и О»)

Билет №8

Требование охраны труда при осмотре аккумуляторной батареи

Перед осмотром аккумуляторных батарей выключить рубильник и вынуть предохранители. Запрещается класть инструмент на аккумуляторные батареи. При осмотре следует пользоваться переносным светильником или аккумуляторным фонарём. Перемычки аккумуляторных батарей следует крепить, снимать и ставить торцевыми ключами с изолирующими рукоятками. Запрещаться курить, использовать для освещения открытый огонь, а также переносные светильники без предохранительных сеток, с поврежденной вилкой и изоляцией проводов.

Билет №9

Требование ОТ при подъёме токоприемника.

- прежде чем поднять токоприёмник, машинист должен поставить об этом в известность помощника машиниста и они вместе должны убедиться в том, что:

• в высоковольтной камере и в машинном отделении отсутствуют люди;

• щиты высоковольтных камер установлены, а двери закрыты;

• коллекторные люки машин, лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу электровоза закрыты;

• с отремонтированных машин и аппаратов сняты временные присоединения и заземления;

• машины, аппараты и приборы готовы к пуску и работе;

• складные лестницы сложены, люки для выхода на крышу электровоза закрыты (заблокированы);

• ГВ отключен, и рукоятки контроллера находятся на нулевой позиции;

• главные разъединители на электровозе включены;

• работники ремонтных бригад прекратили работу и отошли от электровоза в безопасное место.

После этого машинист должен подать звуковой сигнал (один короткий) свистком электровоза, громко объявить из окна кабины электровоза: «Поднимаю токоприёмник» и поднять токоприёмник способом, предусмотренным конструкцией электровоза, после чего визуально убедиться в поднятии токоприёмника. При этом помощник машиниста должен находиться в кабине электровоза.

Билет № 10

Что называют охраной труда

ОТ это система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности.

Билет №11

Назанчение и уст-во ПКД-15А

Переключатель кулачковый двух позиционный, используется на электровозе в качестве реверсоров и тормозного переключателя.

На электровозах серии ЭП1 состоит двух металлических боковин, соединённых четырьмя шпильками из которых 2 изолированные. На изолированных шпильках закреплены 6 контактных элемента КЭ-01 (по конструкции аналогичен элементу КЭ-17). Между боковин в шарикоподшипниках установлен кулачковый вал, который через рычаг связан со штоком пневмопривода. Состоит из цилиндра, внутри которого размещён поршень двустороннего действия. Поршень имеет смазывающие уплотнительные кольца, так же к пневмоприводу относится воздухопровод и 2 электромагнитных вентиля. На боковине с пневмоприводом установлен узел блок контакторов, который состоит из корпуса, внутри которого расположен кулачковый вал и 4 контактных элемента КЭ-153. Вал блок контактов связан через текстолитовую шестерню основным кулачковым валом.

Требование охраны труда при управлении локомотивом

Во время движения эл-за запрещается находится ТЧПМ в машинном отделении при наборе позиций и при включении контактор отопления. При поднятом токоприемнике запрещается открывать на эл-зе двери ВВК, кожух и другие ограждения, включать ГВ вручную на эл-зе переменного тока. Запрещается высовывается из боковых окон за пределы зеркал (паравана) в движении, открывать входные наружные двери, находится на лестницах, подножках и других частях локомотива в движении.

Билет №12

На низкой частоте.

1.При включенном тумблере «ПЧФ» S65 на пульте машиниста в случае недостаточного выходного напряжения с преобразователя U5 от его блока управления включается реле К6 и своими з.к. создает цепь на катушку промежуточного реле KV45: Н094→контакты тумблера «ПЧФ» →Н603→SA3, пр. Н605→К4→К6→Н609→KV45. Реле KV45 включается и своими контактами создает цепь на сигнальный индикатор «НН-ПЧФ», и он загорается; подает питание в блок управления преобразователя U5. Преобразователь автоматически производит отключение своих реле К1—К3, при этом происходит включение контакторов КМ11—КМ13 и выключение КМ7—КМ9. Двигатели вентиляторов отключаются от преобразователя частоты и числа фаз U5 и подключаются к цепям с напряжением 380 В и частотой 50 Гц. При переходе вентиляторов на работу по высокой частоте вращения на такой же режим работы переходит и двигатель масляного насоса за счет отключения реле KV76, контактора КМ10 и включения контактора КМ17.

Если при включенном тумблере «ПЧФ» температура масла в трансформаторе достигнет 90 °С, переключатся контакты термостата SK10, создавая цепь включения реле KV55: Н025→21-22 кнопки «Вспомогательные машины» пульта машиниста→Н240→SK10→Н220→KV55.

В случае если кнопка пульта машиниста «Вентилятор 3» будет выключена, Замыкающий контакт KV55 (пр. Н605-Н607) создаст цепь в блок управления преобразователем U5: Н094→контакты тумблера «ПЧФ» S65→Н603→SA3→Н605→KV55→Н607→U5 произойдет выключение реле К1—К3 (U5), и через р.к. К3 получит питание контактор КМ13, подключая двигатель третьего вентилятора к цепи 380 В, 50 Гц. Блокировочные контакты КМ13 создадут цепь включения реле KV43, которое, в свою очередь, включит контактор КМ17 масляного насоса, и он запустится на высокой частоте вращения. Если температура масла трансформатора превысит 90 °С при работающих на низкой частоте вращения вентиляторах и масляном насосе, то з.к. КV55 в пр. Н605-Н607 произведут переключения в блоке управления преобразователем U5, аналогичные реле КV45, и вспомогательные машины перейдут на работу по высокой частоте вращения. Во всех случаях включения KV55, будет гореть сигнальный индикатор «ТР-Р» при работающем масляном насосе.

Требования охраны труда при соединении, разъединении и продувке соединительных рукавов

Перед соединением тормозных соединительных рукавов помощник машиниста должен продуть ТМ локомотива кратковременным трехкратным открытием концевого крана ( 3 - 5 сек.) соединительного рукава локомотива со стороны состава поезда. Работу следует выполнять в защитных очках. При продувке тормозной магистрали, во избежание удара головкой соединительного тормозного рукава, помощник машиниста должен, сняв головку рукава с крюка кронштейна, надежно удерживая рукой и прижимая её к ноге (бедру), плавно открыть (на 3 - 5 сек.) и закрыть концевой кран. При этом струю выпускаемого воздуха направить параллельно поверхности земли, во избежание подъема песка и пыли и засорения глаз. После продувки тормозной магистрали и соединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном помощник машиниста должен открыть сначала концевой кран тормозного рукава локомотива, а затем вагона. При необходимости разъединения находящихся под давлением тормозных рукавов между локомотивом и вагоном или соединительных рукавов напорных магистралей секций электровоза необходимо предварительно перекрыть их концевые краны.

Все работы по соединению и разъединению тормозных и напорных магистралей, межвагонных и межлокомотивных цепей управления и отопления, а также проверка сцепления автосцепок должны производиться только с разрешения машиниста при заторможенном локомотиве и опущенных токоприемниках (на электровозе). Соединение или разъединение тормозных соединительных рукавов в пассажирском поезде должно производиться при отключенных высоковольтных межвагонных электрических соединениях, а межвагонных и межлокомотивных соединений - при обесточенных цепях управления локомотива и перекрытых концевых кранах.

Соединение тормозных соединительных рукавов локомотива и головного вагона пассажирского поезда, оборудованного электрическим отоплением, должно производиться помощником машиниста до подключения поездным электромехаником к локомотиву высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда, разъединение - только после отключения от локомотива высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда.

Билет №13

Уст-во ВР 292

Пассажирского типа: автоматический, не прямодействующий, истощимый.

Необходим для наполнения воздухом ТЦ и выпуск воздуха в атмосферу.

Состоит из магистральной части, ускорителя экстренного торможения и крышки в которой расположена камера дополнительной разрядки объёмом 1 литр, фильтр, и правое буферное уст-во, состоящее из стержня и пружины.

Магистральная часть состоит – в корпус запрессованы три втулки: магистрального поршня, главного золотника и переключательной пробки. Поршень уплотнён металлическим кольцом, имеет поясок, в котором расположено отверстие диаметром 2 мм. Хвостовик поршня имеет два заплечика, в нём установлен отсекательный золотник. Отсекательный золотник прижат пружиной к главному золотнику, а главный золотник к своей втулки лепестковой пружиной.

Левое буферное уст-во состоит из стакана, пружины и заглушки в которой имеется отверстие диаметром 9 мм. В переключательные пробки имеется отверстие различного диаметра, на конец пробки одета рукоятка переключения режимов. Режимы: К - короткосоставный до 20 вагонов. Д - длиносоставный более 20 вагонов. УВ – ускоритель выключен. Выключают при самопроизвольном срабатывании ВР на торможение.

В корпус ускорителя экстренного торможения вклеено резиновое кольцо, на которое садится срывной поршень, поршень уплотнен манжетой, нагружен пружиной имеет выемку для замыкания с буртом срывного клапана. В диске поршня есть отверстие диаметром 0.8 мм, поршень вставлен во втулки. Срывной клапан прижат к седлу пружиной.

Билет №14

Требование ОТ при заходе в ВВК

При необходимости захода в ВВК для устранения неисправности локомотива, машинист должен

-затормозить локомотив (поезд) и подложить под колесные пары ТБ;

-отключить вспомогательные машины, обогрев кабины, электроотопление поезда;

-Отключить ГВ кнопками на пульте, опустить токоприемники и убедиться по киловольтметру и визуально, что они опущены;

-заблокировать пульт ключами КУ. КУ снять

-снять реверсивку. Ключи КУ и реверсивка должны находится у машиниста;

-перекрыть разобщительным краном подвод воздуха ко всем токоприемникам;

-сделать запись в ТУ-152 и маршрут машиниста время заходи и выполнении мер безопасности;

-после полной остановки вспом машин и фазорасщепителя, надеть диэлектрические перчатки, уложить коврик под ноги, и заземляющей штангой предварительно подсоединённой к корпусу электровоза, снять ёмкостной заряд с выводов трансформатора силовой цепи, после чего заземлить главный ввод.

-работы проводятся двумя работниками. Один из них находится вне ВВК и наблюдает за действиями другого. Во время работ, шторы должны быть открыты.

-после выполнения работ, весь инструмент за собой убрать, шторы закрыть, сделать запись в ТУ-152 и маршрут машиниста, что ТБ выполнено и время выхода.

Условно разрешающий сигнал

На участках с АБ условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый знаком в виде буквы «Т» прозрачно-белого цвета с отражателями, нанесенным на щите, закрепляемым на опоре светофора, разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью на ЖД путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на ЖД путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Действие ВР 292 при зарядке

Воздух из ТМ через разобщительный кран, по каналу ВР, фильтр, поступает в магистральную камеру. Воздух из магистральной камеры, через три отверстия диаметром по 1.25 мм во втулки магистрального поршня и через отверстия диаметром 2 мм в пояске, поступает в золотниковую камеру, а из неё через отверстия диаметром 9 мм в запасный резервуар объёмом 78л.

Воздух из ТМ подходит под срывной поршень, приподнимает его на 3.5мм и через отверстие диаметром 0.8мм поступает в срывную камеру, а из неё по каналам ВР и переключательную пробку, поступает под главный золотник. ТЦ и КДР сообщены с атмосферой.

Билет № 15

Назначение и уст-во ВБ-8

Выключатель предназначен для защиты цепей тяговых двигателей электровоза от токов короткого замыкания.

Номинальное напряжение главной цепи, В 1250

Ток уставки, А 2000t

Состоит из рамы, силовых контактов, низковольтных контактов, размагничивающего витка, электромагнита, пневмопривода электромагнита, дугогасительной системы.

Рама состоит из двух боковин, стянутых распорками, двух кронштейнов к которым крепится панель с неподвижными контактами, и элементами дугогасительной системы. В подвижную систему входит, неподвижный силовой контакт, подвижный силовой контакт, якорь.

Электромагнит состоит из магнитопровода и катушки. Пневмопривод состоит из цилиндра, поршня, штока, вентиля.

Требование охраны труда при подъеме на крышу электровоза

При необходимости подъема на крышу ЭПС для устранения повреждения или для внепланового осмотра оборудования на путях, не предназначенных для осмотра крышевого оборудования, рабочее напряжение с контактной сети должно быть снято энергодиспетчером по устной заявке машиниста локомотива.

По приказу энергодиспетчера работники дистанции электроснабжения в 2 лица заземляют отключенную контактную подвеску. Допускается заземлять отключенную контактную сеть для осмотра крышевого оборудования локомотива одному электромонтеру с группой по электробезопасности не ниже 4 в присутствии машиниста локомотивам или его помощника.

Отключенная контактная подвеска должна быть заземлена с 2-х сторон от локомотива путем установки на контактную подвеску 2-х заземляющих штанг, заранее подсоединенных к тяговому рельсу или к заземляющему спуску опоры контактной сети.

Подъем на крышу локомотивной бригады допускается только после отключения и заземления контактной подвески и по разрешению представителя дистанции электроснабжения (ЭЧ).

Все выходы локомотивной бригады на крышу подвижного состава после выполнения всех организационно-технических мероприятий по обеспечению электробезопасности следует регистрировать в бортовом журнале формы ТУ-152 с указанием причин выхода на крышу, результатов проведенных работ и обязательной подписью машиниста локомотива и представителя дистанции электроснабжения.

Для проведения осмотра или ремонта крышевого оборудования, контактной подвески представителю ЭЧ необходимо:

-предъявить машинисту удостоверение на право производства работ на контактной сети;

-потребовать от машиниста открытия лестницы или люка для подъема на крышу;

-убедиться осмотром с земли в том, что все токоприемники электровоза, электропоезда опущены;

-убедиться, что контактная подвеска заземлена.

После этого вместе с машинистом локомотива, который должен открыть лестницу, можно подняться на крышу ЭПС, под отключенную и заземленную с 2-х сторон от локомотива контактную подвеску.

Первым на крышу локомотива должен подниматься представитель дистанции электроснабжения.

Запрещен подъем на крышу локомотива, если контактная подвеска находится под рабочим напряжением или если рабочее напряжение снято, но контактная подвеска не заземлена на тяговый рельс. Первыми с крыши локомотива спускаются машинист.

По окончании осмотра токоприемников или их подвязки, осмотра другого оборудования, контактной подвески и спуска на землю представитель дистанции электроснабжения в присутствии машиниста или его помощника снимает с контактной подвески заземляющие штанги, отключает их от тяговых рельсов и дает уведомление энергодиспетчеру следующего содержания:

После подачи представителем дистанции электроснабжения такого уведомления энергодиспетчеру контактная подвеска над локомотивом считается находящейся под рабочим напряжением.

Билет №16

Билет №17

Что уст ИДП

правила приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки на жд станциях и средствах сигнализации и связи при движении поездов, как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности; правила приема и отправления поездов в условиях производства ремонтно-строительных работ на железнодорожных путях и сооружениях; правила производства маневров на жд станциях; правила выдачи предупреждений на поезда; другие правила, регламентирующие безопасность движения поездов и маневровой работы.

Билет №18

Уст-во ВР 305

Состоит: рабочая камера объёмом 1,5 л, крепится к ТЦ, с одной стороны крепится ВР 292, с другой к ВР 305. Снизу переключательный клапан (пробка)

ВР 305 состоит из пневматической части и электрической между ними установлена диафрагма.

Электрическая часть состоит из тормозного и отпускного вентиля и диода.

Отпускной вентиль имеет осевое отверстие диаметром 2 мм. Электрическая часть закрыта крышкой.

Билет №19

Порядок действий при КТСМ

Машинист поезда, при получении речевого информатора ТРЕВОГА 1 принять меры к плавному снижению скорости, чтобы проследовать входные стрелки станции со скоростью не более 20 км/час и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема станции с остановкой поезда; - при получении информации «Тревога-2», незамедлительно принять меры к остановке поезда служебным торможением, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДСП (ДНЦ). Осмотреть ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности и доложить ДСП (ДНЦ) о возможности следования с поездом на станцию или затребовать к поезду работников вагонного хозяйства (при наличии их на станции) или необходимости получения консультации от работников вагонного хозяйства о возможности дальнейшего следования в поезде неисправной ПЕ. В случае остановки пассажирского поезда, машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним осмотреть ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности. В зависимости от состояния узлов вагонов начальник поезда принимает решение о возможности следования ПЕ с поездом или необходимости затребовать у ДСП к поезду работников вагонного хозяйства, о чем сообщает машинисту поезда, для передачи информации ДСП (ДНЦ). Работники вагонного хозяйства (при их отсутствии локомотивная бригада) после остановки поезда по показаниям КТСМ на станции или перегоне обязаны произвести осмотр показанных ПЕ (при обнаружении нагретых букс) не позднее 15 минут после остановки поезда. Осмотр узлов и ходовых частей локомотивов осуществляется ЛБ. Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных КТСМ вагонах отсутствуют неисправные узлы (при «Тревоге-1» или «Тревоге-2»), должны быть осмотрены по две смежные ПЕ в обе стороны от зафиксированной. При наличии информации о сбоях КТСМ в счете ПЕ на этот поезд производится осмотр всех ПЕ с указанной КТСМ стороны поезда. Осмотр вагонов на станции осуществляют работники вагонного хозяйства (при их отсутствии - локомотивная бригада). При необходимости дается уведомление ДСП (ДНЦ) об отцепке неисправных вагонов. В случае остановки поезда по показаниям КТСМ на перегоне и осмотра подвижного состава ЛБ, если была установлена невозможность следования поезда на станцию, осмотр и решение о выводе неисправных вагонов с перегона на ближайшую станцию должно приниматься работниками вагонного хозяйства, прибывшими к месту остановки поезда. Запрещается отправление поездов при выявлении нагревшегося буксового узла вагонов без принятия решения специалистом-вагонником. Отправление таких поездов без заключения специалиста-вагонника производить только после отцепки неисправного вагона. После окончания осмотра или ремонта ПЕ работники вагонного хозяйства (локомотивная бригада) извещают ДСП (ДНЦ) или лицо, снимающее показания регистрирующих устройств, о готовности поезда к отправлению.

Если при осмотре ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности, будет установлено, что ремонт их не требуется и поезд может быть отправлен со станции для дальнейшего следования, то сведения об этом, а также о порядковом номере ПЕ, виде неисправности передаются через оператора центрального поста (ЦЦК) на последующую станцию для усиления бдительности работников вагонного хозяйства, а при остановке поезда - для осмотра таких вагонов.

В случае, когда при осмотре поездов на станции, перед которой установлены КТСМ, будут обнаружены неисправные узлы подвижного состава, не зарегистрированные этими КТСМ и требующие отцепки вагона, по результатам обследования таких вагонов осмотрщиком-ремонтником (осмотрщиком) и машинистом поезда составляется акт, в котором отмечаются сведения о техническом состоянии контролируемого узла вагона, номер поезда, номер вагона, время контроля и др.

В случае обнаружения заторможенности колесных пар ЛБ обязана выявить причину (в пассажирских поездах совместно с начальником поезда или лицом его замещающим) и по возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах оказать помощь начальнику поезда или лицу его замещающему), при отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, где имеется депо или пункт ТО вагонов.

При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен через ДСП (ДНЦ) вызвать работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона. Решение об отправлении поезда со станции при подтверждении нагрева с показаниями, превышающими браковочный уровень нагрева для данного типа узла, принимает работник вагонного хозяйства. Отправление таких поездов без заключения работника вагонного хозяйства производить только после отцепки неисправного вагона от поезда. Для организации отцепки неисправного вагона на станциях с диспетчерской централизацией ДНЦ вызывает ДСП станции, который обязан организовать маневровые передвижения по отцепке неисправного вагона. При отцепке неисправного вагона скорость движения не более 5 км/час, при этом рядом с неисправной колесной парой должен следовать работник станции, с готовностью подать машинисту локомотива сигнал остановки в случае угрозы схода вагона или разрушения механической части вагона.

Во всех случаях остановки поезда по показаниям КТСМ (Тревога-1, Тревога-2) после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию: - наличие в поезде неисправных вагонов и их количество; - вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения)); - порядковый номер зарегистрированной ПЕ; сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной ПЕ; - уровень (температура) нагрева; - наличие сбоев средств контроля в счете вагонов. При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально, инфракрасным прибором для измерения температуры типа «Кельвин» (при наличии) и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на: - наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи; - состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки); - наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление; - свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки; - смещение (сдвиг) корпуса буксы; - перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек; - в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс). Если по результатам осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью, до станции, где имеется работник вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт. Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции (отсутствуют явные внешние признаки разрушения буксового узла) или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до первой станции, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении ЛБ обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива. 11.8. При остановке поезда на станции по показаниям КТСМ или по графику движения ЛБ (при отсутствии осмотрщика вагонов) обязана осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева (Тревога - 0) буксового узла или заторможенности колесных пар (при наличии у нее такой информации). 11.9. В целях исключения необоснованных остановок поезда по показаниям средств контроля КТСМ машинист должен выбирать место остановки и режим дальнейшего движения поезда с таким расчетом, чтобы проследовать напольные устройства КТСМ с постоянной скоростью не менее 10 км/час.

Скорости при маневрах.

Маневры производятся со скоростью не более:

60 км/ч - при следовании по свободным ЖД путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;

40 км/ч - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного ССПС по свободным ЖД путям;

25 км/ч - при движении вагонами вперед по свободным ЖД путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

15 км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, с проводниками и командами, сопровождающими грузы, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

5 км/ч - при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке, у фронтов погрузки-выгрузки;

3 км/ч - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам, а на ЖД путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон и при постановке вагонов на вагоноопрокидыватель.

Скорость передвижения железнодорожного подвижного состава по вагонным весам в зависимости от конструкции весов устанавливается в ТРА ЖД станции или инструкции по обслуживанию и организации движения на ЖД пути необщего пользования, утверждаемой владельцем ЖД путей необщего пользования.

Билет №20

Билет №21

Билет №22

Локомотивные светофоры

На участках, оборудованных АБ и АЛС, локомотивными светофорами подаются сигналы:

1) зеленый огонь – разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь;

2) желтый огонь – разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня;

3) желтый огонь с красным – разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь;

4) красный огонь – загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем.

Белый огонь на локомотивном светофоре указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Локомотивный светофор также сигнализирует:

1) зеленым огнем – о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым и одним зеленым огнями и другими сигнальными показаниями, при которых допускается проследование светофора с установленной скоростью;

2) желтым огнем – о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым и одним зеленым огнями, ограждающему блок-участок, на котором не обеспечивается требуемая длина тормозного пути, с двумя желтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими сигнальными показаниями, при которых требуется проследование светофора с уменьшенной скоростью.

30. На участках, где АЛС применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:

1) зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка;

2) желтый огонь – разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок;

3) желтый огонь с красным – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий блок-участок занят.

В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с ЖД пути на локомотив не передаются.

Билет №23

Сигналы тревог

102. Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами в подвешенные металлические предметы. Звуки, обозначенные в схеме звуковых сигналов, в случае подачи их ударами воспроизводятся: длинные – часто следующими один за другим ударами; короткие – редкими ударами по числу необходимых коротких звуков.

103. Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трех коротких звуков в следующих случаях: при обнаружении на железнодорожном пути неисправности, угрожающей безопасности движения; при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь. Сигнал подается при необходимости каждым работником железной дороги.

104. Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков. Сигнал подается при необходимости каждым работником железнодорожного транспорта.

105. Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение 2 – 3 минут. На железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта, расположенных в городах, сигнал воздушной тревоги, поданный в городе сиренами или переданный по радиотрансляционной сети, немедленно повторяется сиренами, а также свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов, специальным самоходным железнодорожным подвижным составом и гудками. На железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта, расположенных вне городов, сигнал воздушной тревоги подается этими же средствами по распоряжению уполномоченных работников владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования. На перегонах сигнал воздушной тревоги подается свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава:

в воинских поездах – по распоряжению наблюдателя, выделяемого из личного состава перевозимой воинской части; в других поездах – машинистом локомотива, ведущего поезд. При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети (в поездах, на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта) оповещение о подаче сигнала воздушной тревоги производится также через эту сеть.

106. Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2 – 3 минут: на перегонах – свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава группами из одного длинного и одного короткого звуков; на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта – частыми ударами в подвешенные металлические предметы. Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта подается по распоряжению уполномоченных работников владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а на перегонах – машинистом ведущего локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава. При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети оповещение о радиоактивной или химической опасности производится также через эту сеть передачей текста указанных сигналов.

Билет №24

Порядок прицепки к составу

Не доезжая 10-15 метров остановиться. Помощник вместе с вагонником проверяют автосцепку. По команде вагонника, машинист объединяется с составом не более 3 км/ч и движением локомотивом назад проверяет сцепление. В пассажирских, почтовобагажных, грузовых на УТС, проверяется по сигнальным отросткам. Машинист меняет кабину управления, после доклада вагонником о составе поезда, устанавливает зарядное давление. По команде машиниста, помощник машиниста продувает ТМ и открывает концевые краны. Машинист с вагонником проверяют правильность объединения рукавов и открытия концевых кранов. При многократной тяге, машинист проверяет расположение кранов в других локомотивах.

Билет №25

Билет №26

Билет №27

Сигналы тревог.

Билет №28

Работа ВР 305 при отпуске

При 1 и 2 положении РКМ по цепи протекает переменный ток частотой 625Гц. Под питанием реле КР и горит лампочка «О» - контроль целостности цепи.

Билет№29

Назначение и уст-во ТРТ

Предназначено для защиты вспом машин от токовой перегрузки недопустимой продолжительностью

Состоит из корпуса, биметаллической пластины, регулировочного поводка, кнопки восстановления свойств ТРТ, силовых и низковольтных контактов, обводной шунт, который разгружает по току биметаллические пластины.

Работа ВР 305 при перекрыше

По цепи протекает постоянный ток, при чем + идёт в рельс. Под питанием реле КР, ОР и К запитая отпускной вентиль 305, загорятся лампочки «О» «П»

Билет №30

Пригласительный сигнал

Один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика, когда нет выходного) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие. Этот сигнал применяется на входных, маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах. Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного АБ.

БИЛЕТ 1

Назначение и устройство упругого качающегося стержня опоры средней тележки ЭП-1.

Дата: 2019-02-02, просмотров: 630.

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒