Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Лекция 1-2

История развития логистики.

Основные понятия и определения.

Организация товародвижения.

Логистические потоки и их характеристики.

Логистика как производственная структура экономики.

Исторические корни

Логистика — молодая и, одновременно, довольно древняя наука с глубокими историческими корнями. Ее молодость связана с тем, что основные концептуальные положения, подходы и методы логистики сформировались в научную теорию лишь в последние 50 лет.

Вместе с тем еще великий древнегреческий ученый Архимед, жив­ший в III в. до н.э., упоминает в своих трудах, что в период наивыс­шего могущества Афин (IV в. до н.э.) там существовала группа из 10 мыслителей, называвших себя «логистиками». В их функции входи­ло рациональное распределение государственных ресурсов с целью социальной поддержки греческого населения и армии.

Византийский император Лев VI Мудрый (866—912 гг. н.э.), пе­ресмотревший многие законодательные нормы своего государства, следующим образом определил функции логистов: заботиться о потребностях армии, своевременно снабжать ее всем необходимым (оружием, военным имуществом, транспортными средствами, топ­ливом, водой, продовольствием, лекарствами), соответственно под­готавливая каждый акт военного похода, выбирать для армии луч­шие маршруты продвижения и отдыха, распределять положенное жалование между военнослужащими.

Фундаментальный вклад в становление военной логистики внес Антуан Анри Жомини (1779—1869) — крупный специалист, иссле­дователь стратегии и тактики военных действий (рис. 1).

Непросто складывалась судьба Жомини. Он родился в швейцар­ском городе Пайерне, где ему установлен памятник, а в местном музее посвящена постоянная экспозиция. После окончания экономичес­кой школы в Германии Жомини стал сотрудником парижской фир­мы «Дюпон», поставлявшей снаряжение французской армии. Одна­ко в центре его внимания всегда была история и теория военных действий. В 1803 г. он написал свою первую книгу «Об основных положениях военного искусства». Особое значение он придавал ра­циональному и своевременному снабжению армии всем необходи­мым. Свою книгу Жомини передал секретарю посольства России в Париже вместе с прошением принять его на службу в российскую армию, но на прошение он получил отказ.

Новые научные труды Жомини привлекли внимание Наполеона Бонапарта и его маршалов. Вскоре Жомини был назначен военным советником императора, быстро получил звание майора-волонте­ра, затем полковника. Военный ат­таше России в Париже предлагает ему перейти на службу в российскую армию. Жомини подает рапорт об увольнении своему командованию, но оно оставляет его без внимания. По приказу Наполеона его произ­водят в бригадные генералы. Поход Наполеона против России поставил Жомини в затруднительное положе­ние: он не желал принимать участие в этом походе. Однако летом 1812 г. его назначают сначала губернато­ром Вильно, а затем Смоленска.

Важнейшей творческой заслугой Жомини является разработка теоретических основ военной логистики. В одном из трудов он оп­ределил логистику как «мост между экономикой нации и воюющи­ми частями». Российские потомки Жомини профессора А. Мерцалов и Л. Мерцалова написали книгу «А.А. Жомини. Основатель на­учной военной теории». Эта первая в России книга, посвященная Жомини, вышла из печати в 1999 г.

«Военно-энциклопедический лексикон» (Санкт-Петербург, 1850) трактовал понятие «логистика» как «искусство управления переме­щением войск как вдали, так и вблизи от неприятеля и организации их тылового обеспечения». Однако в российском «Энциклопедичес­ком словаре Брокгауза и Ефрона» (Санкт-Петербург, 1896) утверж­далось, что термин «логистика» в новейших военных сочинениях уже не встречается и, якобы, окончательно вышел из употребления.

Это утверждение оказалось ошибочным. Термин продолжали использовать авторы сочинений, в которых описывались военные действия мировых войн прошлого века. Так, армия США реализо­вала на практике многие положения военной логистики в ходе от­крытия второго фронта в годы второй мировой войны.

В истории существовали и другие определения термина «логис­тика». Немецкий философ, математик, физик, языковед Готфрид Вильгельм Лейбниц (1646—1716), разработавший по просьбе Петра I проекты развития образования и государственного управления Рос­сии, обозначал термином «логистика» математическую логику. В 1904 г. с указанным определением логистики согласились участни­ки международной женевской конференции по философии. Более того, и в наше время именно такого понимания логистики продол­жают придерживаться и некоторые современные математики.

Новое применение логистики родилось в 1950-х годах, когда ее положения многие зарубежные страны начали активно использовать применительно к производству и распределению продукции с целью сокращения затрат средств на ее выпуск и продвижение на рынки сбыта. Этому способствовали в те годы развитие и применение в хо­зяйственных процессах эффективных методов прикладной математи­ки, появление электронно-вычислительной техники, информацион­ных технологий, разработка и внедрение на этой основе автоматизи­рованных систем управления предприятиями.

Логистика, как научная теория и методология эффективного уп­равления потоковыми процессами в различных сферах экономики, пережила несколько этапов своего развития. Сначала ее методы ста­рались применить для оптимизации (от лат. optimus — наилучший, наиболее эффективный) работы отдельных звеньев (участков) това­родвижения. Таким притягательным звеном для логистики в пер­вую очередь оказалась система распределения готовой продукции. Затем в сферу логистической оптимизации попали закупки сырья, материалов для производства продукции, образование их рациональ­ных запасов, привлекаемая транспортная и складская инфраструк­туры. И, наконец, в 90-х годах XX в. сформировалась новая филосо­фия логистики, как науки и методологии интегрированного от (лат. integer — цельный, объединенный в целое из частей, участков) уп­равления сквозными потоковыми процессами экономики, объеди­няющими все стадии производства и услуг инфраструктуры.

 

Понятия и определения

 

Языковеды утверждают, что термин «логистика» имеет греческие корни и происходит от слов logo (думать) и logisticos (считать, оцени­вать). К сожалению, единого общепринятого определения этого терми­на до сих пор не существует. Это объясняется несколькими причинами.

. Их понимание логистики про­является в методиках ее преподавания, в докладах и выступлениях, в названиях выпускаемых учебных изданий и монографий. Если оз­накомиться с приведенным в конце книги списком изданных в на­шей стране книг по логистике, то там можно увидеть такие назва­ния: «Коммерческая логистика», «Сбытовая логистика», «Закупоч­ная и распределительная логистика», «Транспортная логистика», «Логистика складирования», «Логистика торгово-посреднической деятельности», «Промышленная логистика» и др.

Неверно думать, что в странах с развитой экономикой существует унифицированное, единообразное определение термина «логистика». Общественные организации — Совет логистического менеджмента США ( Council of Logistics Management , CLM ) и Европейская логисти­ческая ассоциация ( European Logistics Association , ELA ) в конце XX в. сформулировали свои определения термина «логистика».

По мнению ученых и специалистов, входящих в CLM , «логисти­ка — есть процесс планирования, выполнения и контроля эффек­тивного, с точки зрения снижения затрат, потока запасов сырья, материалов незавершенного производства, готовой продукции, сер­виса и связанной информации от точки его зарождения до точки потребления (включая импорт, экспорт, внутренние и внешние пе­ремещения) для полного удовлетворения требований потребителей». Именно это определение CLM приведено в книге «Корпоративная логистика», выпущенной московским издательством «Инфра-М» в 2004 г. Оно дано в переводе научного редактора книги, доктора эко­номических наук В.И. Сергеева.

Европейская логистическая ассоциация ( ELA ) опубликовала в своем терминологическом словаре 1994 г. следующее определение логистики: «это организация, планирование, контроль и продвиже­ние товарного потока от проектирования и закупок через производ­ство и распределение до конечного потребителя с целью удовлетво­рения требований рынка с минимальными операционными и капи­тальными затратами».

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) счита­ет, что «логистика — это процесс организации и осуществления не­дорогой и рациональной доставки товаров от мест их производства до мест потребления; контроль над всеми транспортными и други­ми, возникающими в пути следования, операциями; предоставление соответствующей информации грузовладельцам».

Однако сформулированные CLM и ELA определения термина «ло­гистика» не являются совершенными и окончательными, поскольку по ходу развития теории и практики логистики в них периодически вно­сятся необходимые уточнения и дополнения. Так, в последние годы в связи с развитием информационных технологий применительно к оп­тимизации процессов товародвижения родилась концепция автомати­зированного управления цепями поставок ( Supply Chain Management , SCIvP ). В связи с этим CLM в 1998 г. внес следующее изменение в фор­мулировку понятия «логистика»: она признана «частью процесса уп­равления цепями поставок и представляет собой планирование, реали­зацию и контроль эффективности потока и запасов продукции, серви­са и связанной с этим информации от точки его зарождения до точки потребления в соответствии с требованиями потребителей».

Различные толкования термина «логистика» существуют сегодня и в России. Они зафиксированы в учебниках, монографиях, справоч­никах, подготовленных отечественными авторами. Так, по мнению В.И. Сергеева логистика — это «наука об управлении материальны­ми потоками, связанной с ними информацией, финансами и сервисом в определенной микро-, мезо-, макроэкономической системе для дос­тижения поставленных перед нею целей с оптимальными затратами ресурсов». Доктор технических наук Л.Б. Миротин утверждает, что принципиальные подходы логистики могут быть пло­дотворно использованы для оптимизации управления не только по­токами сырья, материалов, готовой продукции, но и потоками пасса­жиров на общественном транспорте.

Под логистикой в самом общем представлении ее сути следует понимать критерии и методы оптимизации (улучшения, совершен­ствования) самых разнообразных потоковых процессов на основе повышения их эффективности, системной координации и получения на этой основе возможно более высоких конечных результатов.

 

 

Лекция 3-4

 Функциональные сферы логистики.

Лекция 5-6

Виды логистических систем.

Транспортная составляющая логистических систем.

Участники доставки грузов и пассажиров.

Транспортный и экспедиторский сервис, организация и технология транспортно-экспедиционных операций.

 Система фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» как логистическая система.

Роль СФТО в обеспечении устойчивого функционирования железных дорог на рынке транспортных услуг.

Широко употребляемый термин «система» произошел от гречес­кого слова systema , которое буквально означает нечто целое, состо­ящее из частей (элементов), находящихся в таких отношениях и свя­зях друг с другом, которые обеспечивают внутреннее единство об­щей структуры. Это слово в сочетании с другими словами образует широко известные термины: «солнечная система», «система управ­ления», «транспортная система», «системность», «системный под­ход», «системное мышление» и многие другие.

Слово «система» можно найти в книгах, написанных известны­ми учеными и философами, жившими в древние, средние и более поздние века. Однако научный фундамент общей теории систем был заложен лишь в начале прошлого века. Один из основоположников этой теории — российский философ и экономист Александр Богда­нов (настоящая фамилия Малиновский, 1873—1928). Он первым в мире ввел понятие «системность», обосновал идею структурной ус­тойчивости систем, определил закономерности их формирования и регулирования. А.А. Богданов опубликовал в Германии концепту­альные положения общей теории систем. С ними ознакомился авст­рийский биолог и философ Людвиг фон Берталанфи (1901—1972), который в своих трудах развил общую теорию систем, доказал, что эта теория может быть применена в самых различных областях на­уки и жизнедеятельности.

Общая теория систем представляет собой научное на­правление по разработке универсальных моделей систем, их струк­тур, динамики изменений и развития, методик анализа.

Известны три основных свойства, которые присущи системам. Первое из них характеризует целостность и членимость систем. Под целостностью понимается неделимость, единство и совмести­мость элементов, образующих систему. Под элементом пони­мается функционально обособленный объект системы, не подлежа­щий делению (расчленению).

Чтобы лучше понять это свойство, необходимо вспомнить о таком известном понятии, как территориальная целостность государства.

Система может быть условно расчленена на элементы с целью анализа или изучения каждого их них. Однако при искусственном физическом расчленении на элементы и обрыве их связей она теряет свойство целостности и утрачивает свой системный характер.

Именно наличие внутрисистемных связей между элементами и является вторым важнейшим свойством любой системы.

И, наконец, третье свойство любой системы проявляется в ее так называемой интегративном (объединительном) качестве. Оно состоит в том, что система, только объединив в себе составляющие элементы, обретает те функциональные возможности, которых нет у каждого из элементов в отдельности. Например, метрополитен состоит из таких элементов как тоннели с уложенными в них рельсовыми пу­тями, станции с эскалаторными линиями, электропоездов, устройств электроснабжения, телемеханики, вентиляции и др. У каждого из этих элементов свои функции, но только объединенные в одно целое они рождают новую функцию — способность к перевозкам пассажиров.

Из общей теории систем известна их градация на простые, слож­ные и большие.

Простая система (иногда ее называют системой первого уровня) состоит из весьма ограниченного числа элементов и связей между ними.

Сложная система характеризуется большим числом элемен­тов и разветвленными связями. Такие системы второго уровня мож­но при построении и анализе условно подразделить на несколько простых систем, которые, являясь частями сложной системы, будут играть роль ее подсистем.

Большая система, или система третьего уровня образуется из нескольких сложных систем, становящихся, в свою очередь, ее под­системами.

Что же объединяет элементы в простые системы, простые — в слож­ные, а сложные — в большие? Ответ на этот вопрос состоит в определе­нии так называемого системообразующего фактора. Таким фактором является цель системы. Ради достижения цели и происходит объедине­ние. Именно систематизирующий фактор — источник возникновения любой системы и инструмент поддержания ее стабильности.

Системы бывают адаптивными («гибкими») и неадап­тивными («жесткими»). Первые способны самостоятельно перена­страиваться, гибко приспосабливаясь к условиям, в которых они суще­ствуют. Например, в авиации в автоматизированную систему управле­ния полетом («автопилот») заложены возможности ее самоадаптации

к конкретным условиям полета. Способностью к адаптации обладают широко распространенные человеко-машинные системы управления.У неадаптивных систем отсутствуют возможности для саморегу­лирования как реакции на изменение условий их деятельности. Это обуславливает функциональную ограниченность (однозначность) реакций таких систем. Примером могут служить системы эталонно­го времени, мер и весов.

Рассмотренные базовые положения общей теории систем позво­ляют использовать системный подход во многих областях научной и практической деятельности, в том числе связанной с организаци­ей и управлением потоковыми процессами, т.е. логистикой.

Только системный подход дает возможность представить изуча­емый процесс как комплекс взаимосвязанных его элементов или под­систем, объединенных общей целью этого процесса. Можно твердо утверждать, что логистическая методология опирается на систем­ный подход. Поэтому и понятие «логистическая система» является фундаментальным в теоретическом аппарате логистики.

Под логистической системой понимается оптимизи­рованная совокупность функционально связанных элементов (про­цессов, периодов, объектов), по которым последовательно продви­гаются материальные, финансовые, информационные потоки, а для их продвижения подключаются потоки услуг. Системный подход предполагает согласованное функционирование всех этих элемен­тов для достижения намеченной цели — сокращения затрат, време­ни и повышения уровня сервиса.

Как уже отмечено, при проектировании и анализе систем их мож­но подразделять на элементы и подсистемы. В логистических систе­мах обычно выделяют подсистемы функционального и обеспечива­ющего предназначения.

Функциональная подсистема объединяет те элемен­ты, которые связаны с оптимальной реализацией основных функ­ций логистики при продвижении товарных или грузовых потоков (транспортировка, складирование, упаковка, управление запасами) и пассажирских потоков на общественном транспорте (обеспечение удобного подхода к месту посадки в транспортное средство, сервис в месте ожидания транспортного средства, перевозка пассажиров и их обслуживание в дороге, пересадка, хранение багажа и др.).

Обеспечивающая подсистема нацелена на поддержку функциональной подсистемы. В ее элементную базу входят инфор­мационные, финансовые, экспедиторские, страховые, справочные, охранные, медицинские и другие функции.

Проектирование и анализ логистической системы предполагает ее деление на составляющие подсистемы и их элементы, выявление и устранение в них «узких» мест, поиск вариантных возможностей (резервов) сокращения затрат и времени на продвижение потоко­вых процессов, лучшее использование ресурсов, разработку на этой основе модели повышения эффективности бизнеса, удовлетворение интересов потребителей продукции и услуг.

Важнейшим свойством любой логистической системы является ее синергетика. Это свойство проявляется в результате совмеще­ния действий подсистем, из которых образована логистическая систе­ма. Общий эффект от такого совмещения оказывается выше суммы эффектов, создаваемых в отдельности всеми подсистемами. Это свой­ство впервые теоретически обосновал немецкий ученый Герман Хакен. К эффекту синергетики мы часто стремимся в жизни, планируя совме­щение тех или иных действий (работ) ради экономии времени и затрат.

Можно привести пример, связанный с работой транспортного дис­петчера. Ему для своевременного принятия оптимального управлен­ческого решения необходимо одномоментно обладать полным объе­мом информации, синхронно поступившей из разных источников. Получение этой информации в полном объеме, но последовательно или с опозданием, не даст возможности диспетчеру представить об­щую картину сложившейся ситуации и принять лучшее решение.

Общепризнанной классификации логистических систем не существу­ет. Специалисты и ученые классифицируют эти системы по-разному, опираясь на свое понимание логистики. Транспортники часто отожде­ствляют логистические системы с транспортными; специалисты в об­ласти торговли и складского хозяйства — с торговыми и складскими системами; работники сферы производства — с производственны­ми технологиями; снабженцы представляют логистические системы как организационную форму материально-технического обеспече­ния. Для указанных подходов к классификации логистических сис­тем имеются свои основания. И все же только такой подход, огра­ничивающий создание логистических систем лишь в узких функцио­нальных: рамках определенных сфер деятельности, был бы неверным.

Так, производственные логистические системы служат для оптимизации потоковых процессов лишь в пределах тех­нологических циклов изготовления продукции. Торговые, транспор­тные, складские логистические системы нацелены на оптимизацию потоковых процессов только в сфере обращения (распределения) готовой продукции.

Ограниченность рамок таких функционально-специали­зированных логистических систем не дает возмож­ность формировать из них логистические системы с более широким диапазоном охвата потоковых процессов, или так называемые ин­тегрированные логистические системы.

Принципиальная структурная схема интегрированной логисти­ческой системы движения материальных ресурсов (товарной про­дукции) представлена на рис. 3.

Функционально-специализированные логистические системы всегда отражают определенную отраслевую специфику сфер произ­водства или услуг. Известны логистические системы машинострои­тельного, металлургического, химического, пищевого, лесного, тор­гового, транспортного и других профилей деятельности. Эти логис­тические системы, охватывающие потоковые процессы в рамках отдельных предприятий или их оргструктур (производственных и торговых объединений, концернов, корпораций), получили назва­ние микролоистических систем.

Логистические системы, связывающие разнопрофильные микро­логистические системы и объединяющие потоковые процессы не­скольких отраслей производства и услуг, называют мезологис-тическими (от греческого слова mesos , означающего среднюю величину или уровень). Такие системы образуются, например, для связи предприятий металлургии и машиностроения, сельского хо­зяйства, пищевой промышленности и торговли, нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности.

Макрологистические системы (от греческого слова macros , переводимого на русский язык как «крупный» или «боль­шой») объединяют потоковые процессы в пределах одного или не­скольких районов страны, но могут быть распространены на всю ее территорию (например, системы транспорта и связи общего пользо­вания, электроэнергетики, системы оборонного назначения, обес­печения правопорядка, безопасности и др.).

И, наконец, существуют глобальные логисти­ческие системы. Они служат для объединения пото­ковых процессов транснацио­нальных корпораций, финан­сово-промышленных групп, других экономических и соци­альных структур, действующих на мировом уровне. Основные типы логистических систем представлены на рис. 4.

Авторы ряда зарубежных изданий, посвященных логис­тике, называют еще три типа логистических систем:

• логистическая система с прямыми связями ( direct logistical system ), функционирование которой происходит без участия посредников;

• эшелонированная логистическая система ( echelon logistical system ), которая представляет собой многоэтапную систему продвижения потоков с участием одного или нескольких посредников;

• гибкая логистическая система ( flexible logistical system ) является комбинацией первой и второй систем. Например, при гибкой логистической системе часть поставок продукции может про­ходить через посредников, а другая часть — напрямую, без их участия.

Структурные звенья

 

Как уже отмечалось, любая логистическая система представляет собой совокупность элементов, имеющих определенные функцио­нальные связи. Эти взаимосвязанные элементы называются струк­турными звеньями логистической системы. В качестве таких звеньев выступают предприятия-поставщики сырьевых ресурсов производственные предприятия, выпускающие из приобретаемых ре­сурсов готовую продукцию или полуфабрикаты, посреднические орга­низации, участвующие в процессах продвижения потоков сырьевых ресурсов, готовой продукции или полуфабрикатов к их получателям. Потоки ресурсов всех видов (материальные, финансовые, инфор­мационные и сервисные) рождаются в начальном звене логистичес­кой системы. Здесь же происходит их первичное преобразование, накопление и передача (продвижение) на вход следующего звена, обеспечивающего прием потоков, их новое преобразование, вторич­ное накопление и переход в очередное звено. В конечном звене ло­гистической системы происходит погашение всех потоков

.

. Из звеньев, задейство­ванных в потоковых процессах, образуются цепи поставок. Под цепью поставок понимается выстраивание в последовательный ряд всех взаимосвязанных бизнес-актов, обеспечивающих закупку и доставку сырья и комплектующих, производство продукции, ее сбыт, экспедирование, транспортировку, перегрузку, хранение, продажу конечному покупателю. В терминологическом словаре «Логистика» (автор А.Н. Родников) цепь поставок трактуется как «линейно-упо­рядоченное множество физических и (или) юридических лиц (постав­щики, посредники, перевозчики и др.), непосредственно участвовав­ших в доведении конкретной партии продукции до потребителя».

Наряду с понятием «цепь поставок» существует понятие «логи­стический к а н а л». В отличие от цепи поставок, он обозначает путь (маршрут), на котором выстраиваются звенья цепи поставок. Таких путей (маршрутов), позвенно связывающих начало и конец цепи поставок, может быть несколько.

Смежные структурные звенья, образующие цепи поставок, должны иметь скоординированные по величине и применяемым технологиям мощности (пропускные способности) по приему, преобразованию и взаимной передаче потоков. Имеется в виду, что мощность всей логис­тической цепочки поставок всегда ограничивается мощностью ее са­мого слабого звена («узкого места»). Если мощность потока ресурсов, проходящих по логистической цепи поставок, будет превышать мощ­ность самого «слабого» звена, то именно перед этим звеном и возник­нет задержка («затор») потоков. Другими словами, такая цепь поста­вок не будет удовлетворять предъявляемым к ней требованиям.

Лекция 7-8

 

Критерии оптимизации грузовых и пассажирских перевозок.

Смешанные (комбинированные) и интермодальные перевозки с участием различных видов транспорта.

Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности.

Международные транспортные коридоры

Под критерием оптимизации понимается обобщающий целевой показатель (результат), стремление к которому базируется на сравнении возможных вариантов принимаемого решения, выбо­ре и обосновании лучшего из них. Критерий — это своеобразный «маяк» на пути к достижению цели.

Логистический подход к оптимизации перевозок грузов и пасса­жиров в условиях рыночной экономики должен быть ориентирован не только на сокращение собственных затрат транспортных и экс­педиторских компаний и рациональное использование их ресурсов, но также на снижение расходов грузовладельцев и пассажиров, ус­корение перевозок, обеспечение требуемого уровня сервиса и удобств всех пользователей транспортных и экспедиторских услуг, на соблю­дение нормативов экологии и безопасности перевозок, на эффектив­ное взаимодействие видов транспорта между собой и с обслуживае­мыми предприятиями.

Вместе с тем оптимизация перевозок, осуществленная лишь в рам­ках транспортной компании, без учета возможностей и технологий обслуживаемых ею предприятий, может обернуться для последних дополнительными затратами и нарушениями их производственно­го ритма. Оптимизация расписаний движения пассажирских поез­дов, автобусов, судов, самолетов, проводимая только во имя сокра­щения затрат компаний и предприятий общественного транспорта, может принести неудобства и убытки пассажирам.

. Практика свидетельствует, что ресурсы, используемые для обслуживания грузовых и пассажирских потоков на различных эта­пах их продвижения, часто не согласованы по величинам пропуск­ных, провозных и перерабатывающих способностей, по техноло­гиям, уровням сервиса, степеням надежности и безопасности функционирования. Несогласованность этих параметров вызыва­ет сбои в продвижении потоков, их задержку на стыках различных этапов доставки грузов и пассажиров. В таких условиях необходи­мо использовать логистические принципы оптимиза­ции перевозок.

Один из важнейших принципов оптимизации заключается в системном подходе к организации потоковых процессов и управле­нию ими. Дело в том, что отдельные этапы (звенья) этих процессов обладают разными по величине ресурсами, обеспечивающими про­движение потоков грузов и пассажиров. Одни звенья характеризу­ются дефицитом указанных ресурсов, другие — их избытком, тре­тьи — соответствием ресурсов параметрам транспортных потоков.

Трудность решения такой логистической задачи состоит в ана­лизе и сравнении возможных вариантов оптимизации по разным показателям (соизмеримым и несоизмеримым) и в выборе оптималь­ного варианта на основе принятых критериев. Поиск оптимального варианта всегда предполагает компромиссное решение, при кото­ром нельзя улучшить ни один из показателей, не ухудшая значения других. На практике указанная задача решается на ЭВМ с исполь­зованием специальных программ, а также методом экспертных оце­нок, базирующихся на различных суждениях и расчетах специалис­тов-экспертов в данной области знаний и деятельности.

 

Экспедиторские услуги

 

Термин «экспедитор» произошел от латинского слова expedite , оз­начающего отправление грузов, посылок, писем. Экспедитор — это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, ока­зывающий клиенту (грузовладельцу) согласно договору с ним опла­чиваемые экспедиторские услуги по организации доставки грузов клиента любыми видами транспорта, а также в смешанных и меж­дународных сообщениях.

К экспедиторским услугам могут быть отнесены:

• выбор и экономическое обоснование транспортно-технологи-ческого маршрута (схемы) доставки груза в соответствии с поруче­ниями клиента;

• фрахтование (наем) подвижного состава и других средств, не­обходимых для доставки грузов;

• заключение договоров с перевозчиками и другими участниками доставки, обработки и хранения грузов по поручению клиента, офор­мление или участие в оформлении товарно-транспортных и других сопровождающих грузы документов, заявок на переадресовку грузов, коммерческих актов, связанных с повреждением, порчей или утратой грузов, страховых свидетельств, таможенных деклараций;

• участие в учете, упаковке, маркировке, взвешивании грузов, погрузочно-разгрузочных, перевалочных и складских работах, раз­мещении и креплении грузов на подвижном составе и в контейне­рах, пломбировании, распломбировании дверей подвижного соста­ва, контейнеров и контрейлеров, складских камер;

• расчет и оплата провозных платежей и сборов;

• информация о продвижении грузов и их розыск;

• консультации клиентов по организации перевозок и транспорт­ному праву.

Клиент может возложить на экспедитора и другие обязанности, предоставив ему свои права. В этом случае он должен выдать экспе­дитору доверенность. Конкретные виды экспедиторских услуг и раз­мер платы за них клиент и экспедитор определяют в заключаемом между ними письменном договоре.

Эти услуги как вид посреднической деятельности, появились в Евро­пе около 150 лет назад. Их становление и начальные шаги получили отражение в решениях Первого съезда экспедиторов европейских стран, состоявшегося в 1880 г. (Лейпциг, Германия). К этому же времени от­носится появление экспедиторского сервиса в нашей стране.

Общий Устав железных дорог России (1885 г.) разрешил создание городских станций и коммерческих агентств на правах «тарифных пунктов» для оказания услуг по оформлению железнодорожных пе­ревозок грузов и пассажиров. Вскоре подобные пункты появились и на других видах отечественного транспорта. Эти пункты замыкали на себе перевозочные процессы в их начальных и конечных стадиях.

Принятый в июле 2003 г. Федеральный закон РФ «О транспортно-экспедиционной деятельности» устранил ряд недочетов главы 41 ГК РФ и регламентировал правоотношения сторон в этой сфере. За­кон содержит четыре главы и 14 статей. В них определены права и обязанности экспедитора и клиента, основания и размеры ответ­ственности экспедитора за утрату, недостачу или повреждение до­веренного ему груза, нарушение сроков исполнения им обязательств по договору с клиентом, а также основания и размеры ответствен­ности клиента перед экспедитором. Закон включает главу, в кото­рой приведены правовые нормы предъявления претензий и исков, а также срок их исковой давности.

Законом предусмотрены разработка и утверждение правитель­ством РФ «Правил транспортно-экспедиторской деятельности», регламентирующих требования к качеству экспедиторских услуг, порядок их оказания и оплаты, а также перечень основных доку­ментов. В этот перечень, кроме договора транспортной экспедиции, могут входить:

• бланк-поручение клиента экспедитору;

• свидетельство о весе груза, выдаваемое клиентом экспедитору;

• декларация об отправке опасного груза, выдаваемая клиентом экспедитору;

• экспедиторская расписка и экспедиторский сертификат, подтвер­ждающие факт получения груза под ответственность экспедитора;

• товаросопроводительные документы на груз, оформляемые эк­спедитором;

• складская расписка, подтверждающая передачу груза на склад­ское хранение.

• Услуги, оказываемые клиентам экспедиторскими компаниями, могут быть комплексными, то есть охватывать весь путь (мар­шрут) доставки груза от отправителя до получателя («от двери до двери») или только часть этого пути. На практике в большинстве случаев транспортно-экспедиторское обслуживание не является ком­плексным, особенно при сложных и дальних маршрутах доставки грузов. В этих случаях клиенты заключают договоры с несколькими компаниями, участвующими в доставке грузов.

Некомплексное транспортно-экспедиторское обслужива­ние вынуждает грузовладельцев иметь в своем штате квалифициро­ванных специалистов, способных компетентно и эффективно решать задачи по доставке грузов.

При комплексном обслуживании экспедиторская компания не­сет перед клиентом полную ответственность за своевременную дос­тавку и сохранность груза в пути следования от момента его прием­ки у отправителя до момента передачи получателю. В свою очередь, компании, осуществляющие по договору с транспортно-экспедиторской компанией перевозочные, грузовые и складские операции с грузом, несут перед ней ответственность за соблюдение договорных сроков выполнения этих операций и сохранность груза.

Цель экспедиторской компании — максимальное освобождение клиента от функций сдачи груза транспортной компа­нии, приемки этого груза в пункте его назначения, оформления всей перевозочной документации, осуществления расчетов за перевозки с транспортной компанией, организации складского хранения грузов и обеспечения расчетов в пунктах его перевалки с одного вида транс­порта на другой, а также оказание клиенту других видов услуг.

Экспедиторской компании, как правило, нет необходимости иметь в собственности свои транспортные, погрузочно-разгрузочные сред­ства и складские объекты. Она может арендовать их при необходимо­сти оказания организаторских услуг для своих клиентов. Вместе с тем крупные экспедиторские компании создают собственные дочерние транспортные предприятия и складские терминалы.

Такие специализированные экспедиторские компании с собствен­ным подвижным составом обслуживают в России предприятия нефтя­ной, химической индустрии, металлургии, маслобойной, мукомоль­ной, угольной промышленности, торговые сети.

Экспедиторские компании нередко объединяют (консолидируют) на своих или арендованных складах мелкие грузовые отправки обслуживаемых клиентов и формируют из мелких отправок укруп­ненные (повагонные или контейнерные) отправки, освобождая от этой работы транспортные компании.

Важнейшими функциональными объектами транспортно-экспе­диторских компаний являются складские терминалы, сооружаемые, как правило, в крупных транспортных узлах.

Мировая практика свидетельствует о тенденциях укрупнения транспортно-экспедиторских компаний, выходе сферы их деятель­ности за национальные границы, развития партнерства в предостав­лении клиентам услуг.

Практически во всех странах мира созданы национальные ассоци­ации и объединения предприятий, занятых в экспедиторском сервисе. Уже около 80 лет существует Международная Федерация экспедитор­ских ассоциаций ( Federation internationalle de Associations de Transitaries et Assimiles — FIA ТА). Она объединяет почти 40 тысяч национальных экспедиторских компаний и ассоциаций 150 стран. FIA ТА имеет в сво­ем составе три института (грузовых воздушных перевозок, мульти-модальных перевозок и таможенных процедур — оформления пере­возок), а также консультативные советы по организации доставки опасных грузов, информационным технологиям, правовым пробле­мам, профессиональному обучению и отношениям с общественнос­тью. Федерацией руководят президентский совет и дирекция. Штаб-квартира находится в г. Цюрихе (Швейцария). Наша страна представ­лена в FIAT А Ассоциацией Российских экспедиторов (АРЭ), объединяющей около 200 экспедиторских компаний.

Уровень кооперации и взаимодействия этих компаний при организации смешанных перевозок чрезвычайно низок. Это ведет к несогласованности в работе различных видов отечественного транс­порта, большим простоям подвижного состава в транспортных уз­лах, потерям грузов при их доставке. Конкуренция российских экспедиторских компаний с зарубежными в организации грузопотоков, следующих через границы нашей страны, складывается не в пользу российских компаний из-за недостаточного качества предоставляе­мых ими услуг и сравнительно узкого их спектра.

 

Грузовые тарифы

Под системой грузовых тарифов, действующих на каждом виде транспорта, следует понимать совокупность взаимно согласованных ставок по оплате перевозок грузов и связанных с эти­ми перевозками начальных и конечных операций. Тарифная си­стема получает конкретное выражение в тарифных схемах, тариф­ных руководствах, прейскурантах и правилах определения платежей и сборов при доставке грузов.

Размеры действующих тарифных ставок позволяют рассчитать логистические затраты по пути следования грузов от отправителя до получателя.

На железнодорожном транспорте грузовые тарифы подразделя­ются по видам, родам отправок и формам построения.

По видам тарифы могут быть общими, исключительными, льготными и местными. Общие тарифы применяют при перевозках абсолютного большинства грузов, а исключительные и льготные предназначены для стимулирования доставки определенных грузов на установленных маршрутах. Местные тарифы учитывают регио­нальные особенности перевозок.

По родам отправок грузовые тарифы подразделяют на пова-гонные, контейнерные и малотоннажные, а по форме построе­ния — на табличные и схемные.

Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами» является основным тарифным документом. Кроме него действуют «Правила применения ставок платы за пользование вагонами и кон­тейнерами Федерального железнодорожного транспорта» и «Пра­вила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на Федеральном железнодорожном транспорте».

Прейскурант № 10-01 применяется с коэффициентами, величины которых устанавливает и утверждает Правительство РФ. Последняя редакция Прейскуранта № 10-01 введена в действие в августе 2003 г. Главное изменение в нем — выделение в тарифных ставках вагон­ной составляющей (примерно 15%) для предприятий — операторов собственного железнодорожного подвижного состава. Этот прейс­курант стимулирует инвестиции частных компаний в развитие их вагонного парка. Правительством РФ принято решение о возмож­ности дерегулирования общих и исключительных железнодорожных тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок.

При организации внешнеторговых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» пользуется Международным транспортным тарифом (приложе­ние к Соглашению о международном грузовом сообщении, СМГС).

На отечественном автомобильном транспорте действуют свобод­ные тарифы на оказываемые услуги. На практике используются три тарифных схемы:

1. С д е л ь н а я, при которой тарифная плата включает в себя став­ку за заказ услуги, выполнение грузовых операций и работу в тон­но-километрах;

2. Повременная, которая базируется на оплате по тарифу автомобиле-часов работы, плюс ставка за заказ услуги и доплата за сверхнормативный пробег (простой) автомобиля;

3. Условно-расчетная, при которой тарифная плата при­ведена к единице транспортной работы (например, доставка одной строительной панели на расстояние в 10 км).

Аналогичным порядком рассчитывают тарифы на международ­ные автомобильные перевозки. При расчете тарифов принима­ются во внимание и такие факторы, как масса и размеры груза, грузоподъемность и тип подвижного состава, дальность маршру­та, общий пробег подвижного состава в груженом и порожнем направлениях.

Грузовые тарифы на внутреннем водном транспорте России устанав­ливаются каждым пароходством, исходя из условий эксплуатации судов.

На морском транспорте грузовая тарифная ставка зависит от видов плавания (каботажное или заграничное) и видов сообщения (прямое или смешанное). Государство регулирует тарифы на пере­возки грузов в районы Крайнего Севера. Линейные морские тари­фы включают в себя цену доставки груза и стивидорные (погрузочно-разгрузочные) услуги в порту. В международной практи­ке морских перевозок тарифы линейных судоходных компаний делятся на классы в зависимости от номенклатуры грузов. Существу­ют надбавки к тарифам, которыми учитываются зимний и летний режимы перевозок и особые условия их выполнения.

Грузовые тарифы за услуги портов водного транспорта строятся по Прейскуранту № 11-01 с учетом реальных издержек конкретных портов.

Грузовые авиационные тарифы представляют собой плату за доставку груза из пунктов отправления в пункты назначения и вклю­чают в себя также оплату загрузки и разгрузки воздушных судов, затраты по складскому хранению грузов и их страхованию. При авиа­перевозке легковесных грузов в тарифах учитываются их объемные характеристики. Воздушные перевозки тяжеловесных и негабарит­ных грузов осуществляются на договорной основе.

В «Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года» отмечено, что «для основных грузопотоков экспортных грузов, доставляемых в смешанном сообщении, необходима разработка методов комплекс­ного регулирования тарифов на грузовые перевозки». Регулирование тарифов на услуги субъектов естественных монополий в морских пор­тах должно быть взаимно увязано с регулированием тарифов на пе­ревозки грузов железнодорожным и трубопроводным транспортом.

Государственное регулирование транспортных тарифов нацеле­но на ограничение их инфляционного влияния на экономические процессы, обеспечение «ценовой прозрачности» рынка транспорт­ных услуг, поддержку разумной стабильности тарифов.

 

Мультимодальные перевозки,

Лекция 9 -10

Назначение, разновидности и функции складов и терминалов Принципы формирования дислокации складской цепи.

Координация развития и технологического взаимодействия в работе транспорта и складов.

Планирование подачи-уборки грузов на склады.

Складской объект — это обычно здание, сооружение или открытая площадка для приемки сырья, полуфабрикатов, готовой продукции, их ответственного хранения, учета и выдачи по заказам потребителей.

Современные складские объекты — сложные технические соору­жения, выполняющие различные функции, в связи с чем существует большое разнообразие складов. Цель классификации складских объектов состоит в обозначении признаков, характеризующих их участие в формировании и функционировании различных логисти­ческих систем, действующих в сферах производства и обращения продукции.

Классификация складов возможна по следующим признакам.

1. По формам их принадлежности:

• собственные склады компаний;

• коммерческие склады;

• склады государственных предприятий;

• склады муниципальных предприятий.

2. По отношению к участникам логистических систем:

• склады производителей;

• склады торговых, транспортных, торгово-посреднических пред­приятий;

• склады экспедиторских компаний;

• склады посредников.

3. По отношению к базисным функциональным областям логистики:

• склады снабжения;

• склады производства;

• склады сбыта и распределения.

4. По товарной специализации:

• универсальные склады или складские комплексы, предназначен­ные для размещения и складской обработки сырья, полуфабрика­тов и готовой продукции широкой номенклатуры;

• специальные склады для размещения и обработки только определенных видов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции (например, склады металлов, угля, зерна, нефтепродуктов, строи­тельных материалов, автозапчастей, продовольственных продуктов, ценных товаров и др.).

5. По конструкции:

• закрытые;

• крытые;

• открытые (платформы, площадки).

6. По размерам: (общей площади, этажности, высоте одноэтаж­ных складов).

7. По температурному и влажностному режимам — для хранения грузов, требующих специального режима (температура и влажность).

8. По технической оснащенности:

• механизированные;

• комплексно-механизированные;

• автоматизированные;

• автоматические.

9. По месту расположения и наличию внешних транспортных связей:

• пристанционные (находящиеся на территории грузовых железнодорожных станций, открытых для выполнения грузовых операций);

• портовые (на территории портов);

• промышленные и строительные (расположенные на территори­ях промышленных предприятий и строек);

• торговые (обслуживающие предприятия оптовой и розничной торговли);

• сельскохозяйственные (находящиеся на территориях предприя­тий сельского хозяйства и обслуживающие их нужды);

• региональные и глубинные (предназначенные для сбора или распределения товарной продукции и обслуживающие объекты регио­нов, в том числе удаленные от основных транспортных магистралей).

Основные потоки, обрабатываемые на складах, можно раз­делить на три вида: входной (разгрузка транспортных средств с уче­том количества и качества доставляемых материальных ресурсов); внутренний (перемещение ресурсов внутри склада); выходной (по­грузка ресурсов на транспортные средства).

Функции складов реализуются в процессе выполнения от­дельных логистических операций:

временное хранение материальных ресурсов предусматривает необходимость их временного размещения с учетом обеспечения необходимых условий хранения и возможности изъятия с мест хра­нения;

преобразование ресурсов связано с расформированием их партий и формированием других, что требует распаковки и повторного за­таривания товарной продукции;

обеспечение сервиса клиентов.

В общем случае последовательность комплекса складских опера­ций может быть следующей:

разгрузка транспортных средств;

приемка груза (товара);

размещение в складе на временное хранение (укладка в штабеля, на стеллажи);

внутрискладское перемещение;

подборка груза (товара) из мест хранения;

комплектование отправок;

отгрузка отправок.

Логистические операции с входными и выходными грузопотока­ми — это разгрузка (логистическая операция по освобождению транспортного средства от груза) и погрузка (логистическая опера­ция по загрузке транспортного средства).

В процессе выполнения операций по приемке происходит сверка параметров прибывшего груза с данными товарно-сопроводитель­ных документов, корректируется поступающая информация. Опе­рации по отбору, комплектованию грузов (товаров) выполняются с учетом конкретных условий.

Склады железнодорожных станций должны отвечать всем тре­бованиям, предъявляемым к складским сооружениям, но они имеют и некоторые особенности. На них осуществляются операции по пе­реработке и временному хранению грузов от момента их приема к отправлению до погрузки в вагоны и от момента выгрузки прибыв­шего груза из вагонов до выдачи его грузополучателю (экспедитор­ской компании). Склады и грузовые площадки размещены таким образом, что к ним обеспечен подъезд с одной стороны автомобиль­ного подвижного состава, а с другой стороны размещен желез­нодорожный путь для подачи вагонов.

Грузовые железнодорожные станции обычно имеют грузовые районы:

• специализированные (контейнерные терминалы или площадки, базы погрузки-выгрузки сыпучих, навалочных, лесных, тяжеловес­ных и других грузов);

• универсальные (переработка грузов широкой номенклатуры).

Универсальные склады общего типа в зависимости от конструкции могут представлять собой:

• закрытые здания (для хранения ценных грузов);

• крытые грузовые платформы (для хранения менее ценных гру­зов, но подверженных отрицательному влиянию атмосферных воз­действий);

• открытые грузовые платформы (для остальных грузов);

• открытые площадки (для хранения навалочных, тяжеловесных грузов, оборудования и др., могут быть асфальтированными или бетонированными, оборудованными или необорудованными).

Специализация складов грузовых железнодорожных станций за­висит от размеров и характера грузопотоков, рода груза и др.

Склады предприятий, имеющих подъездные пути, которые примы­кают к железнодорожным станциям общего пользования, также долж­ны отвечать определенным требованиям. Технологии этих складов дол­жны быть скоординированы как с производственными технологиями предприятий, так и с технологиями железнодорожных станций.

Отечественная складская сеть была создана в основном в годы плановой экономики и отвечала централизованным директивным методам распределения и хранения материальных ресурсов. С прихо­дом рыночной экономики потребовалось ее преобразование и адаптация к рыночным условиям хозяйствования.

Сегодня в нашей стране насчитывается порядка 250 тыс. складс­ких объектов различного назначения и принадлежности. Почти поло­вина их складского оборота приходится на грузовые терминалы и складские комплексы. В различных формах проявляется тенденция интеграции и координации деятельности складских объектов.

Функциональная кооперация осуществляется на осно­ве заключения двусторонних или многосторонних договоров о совме­стных складских операциях для сокращения связанных с ними затрат.

Организационная интеграция нацелена на объедине­ние владельцев складов в ассоциации.

Межотраслевая интеграция происходит при взаимо­действии производственных складов промышленных предприятий путем создания:

• консорциумов по кооперированным складским поставкам про­дукции;

• коопераций промышленных предприятий и структур оптовой торговли с целью повышения эффективности складских работ;

• логистических альянсов поставщиков, дистрибьюторов и потребителей продукции, создающих общие склады.

Создание современной складской сети самым тесным образом свя­зано как со статусом принадлежности складских объектов, так и с формами поступления на них материальных ресурсов и системами их распределения.

Компании — владельцы материальных ресурсов, так же как и ком­пании, специализирующиеся на их распределении, могут иметь складские объекты, находящиеся в собственности этих компаний, приобретать и эксплуатировать такие объекты на условиях лизин­га, арендовать площади на действующих складских объектах или пользоваться их услугами по размещению и временному хранению материальных ресурсов.

Преимущества собственных складов очевидны. Затраты на их эксплуатацию меньше подвержены конъюнктуре рыночных цен на складские услуги. Здесь легче использовать собственные техно­логии складской обработки, которые в наибольшей степени отвеча­ют интересам владельцев. Собственные складские объекты предпоч­тительны при обработке специализированной товарной продукции.

Арендуемые склады не всегда полностью отвечают нуж­дам арендаторов по конструктивным характеристикам, техническо­му оснащению, срокам аренды. Наиболее целесообразным решени­ем представляется долгосрочная аренда площадей на новостроящихся или реконструируемых складских объектах, когда в ходе их строительства или реконструкции возможен максимальный учет тре­бований будущих арендаторов.

Если же объем складского оборота предприятия незначителен и нестабилен во времени, то экономически целесообразно обращать­ся к услугам складов общего пользования. Предпочте­ние таким складам следует отдавать и в том случае, когда предпри­ятие только входит в новый рынок сбыта ресурсов, где уровень про­даж трудно предсказуем. Обращение к услугам складов общего пользования освобождает предприятие от необходимости инвести­ций в складское строительство, ограждает его от финансовых рис­ков владения собственным складом. Вместе с тем предприятие по­лучает возможность гибкого приобретения складских услуг, исходя из реальных рыночных ситуаций.

Плата за услуги складов общего пользования в расчете на еди­ницу хранения, как правило, выше, чем при аренде складских пло­щадей. Другими словами, предпочтение тому или иному варианту складского хранения следует отдавать лишь после сравнительного экономического анализа всех показателей.

Ряд компаний нередко использует одновременно все перечислен­ные варианты обработки и хранения товарной продукции на скла­дах собственных, арендуемых и общего пользования. Исходя из ры­ночных условий, в одних регионах предприятия имеют и эксплуати­руют собственные склады, в других арендуют складские площади, а в третьих прибегают к услугам складов общего пользования.

 

При выборе партнера складс­кого бизнеса необходимо учитывать следующие факторы:

• стабильность предпринимательского участия партнера на рынке предложений складских услуг;

• возможность создания совместно с партнером общего складского хозяйства и последующего пользования этим хозяйством на паритетных началах;

• способность партнера гибко реагировать на те изменения, ко­торые выдвигаются потребителем складских услуг;

• наличие у партнера нескольких складских объектов, размещен­ных в различных географических точках.

Проектировщики логистических систем руководствуются непреложным правилом: склад необходимо встраивать в логисти­ческую систему только в том случае, если он создает преимущества в сервисе предприятий и позволяет сократить затраты.

Склады, функционально ориентированные на матери­ально-техническое снабжение местных предприятий необходимыми им ресурсами, обычно располагают рядом с этими предприятиями. Пользование услугами таких складов дает пред­приятиям возможность уменьшать располагаемые на их террито­рии запасы сырья, комплектующих, топлива и оперативно попол­нять их непосредственно с этих складов. Особенность таких скла­дов требует их товарной специализации, поскольку они должны быть настроены на обслуживание ресурсами конкретных производ­ственных объектов.

Значительная складская сеть создается, как правило, вблизи рынков сбыта готовой продукции.

Кроме складов, функционально тяготеющих к зонам производ­ства и распределения продукции, существуют складские объекты, находящиеся вне этих зон и занимающие промежуточное положе­ние между ними. Они играют роль межрегиональных накопительно-распределительных центров, сортирующих и консолидирующих поступающие на них материальные ресурсы по направлениям их поставок.

При этом определить необходимое количество складских объектов не­возможно в отрыве от учета транспортных затрат, связанных с об­служиванием складских объектов.

 

Лекция 11-12

Логистические центры.

Технология обработки и распределения грузов; прогрессивные методы и технические средства, применяемые на складах.

Таможенные терминалы.

Для современной мировой экономики характерна тенденция ускорения товарообращения и снижения логистических затрат. Один из «рецептов» реализации этой тенденции проявляется в стремлении сократить число складов на пути продвижения товар­но-материальных ресурсов (ТМР) к их потребителям. Такое стрем­ление породило лозунги «Пустые склады — полные грузовики», «Нет складов — нет затрат».

Необходимо накопле­ние запасов ТМР перед тем как переместить их на значительные расстояния, необходимо распределять ТМР на рынках сбыта, обеспечивать их временное хранение в пунктах перевалки с одно­го вида транспорта на другой и преобразование потоков ТМР в ходе их продвижения от мест производства к местам потребления. Дру­гими словами, для удовлетворения указанных потребностей нужны склады как объекты логистической инфраструктуры, выполняющие следующие функции: прием и учет поступающих партий ТМР, их размещение для временного хранения в складских зонах, защита от порчи, утраты и естественной убыли, формирование (комплектация) новых партий ТМР и отгрузка потребителям.

Важнейшее условие внедрения рациональной складской техно­логии — минимизация числа складских операций. Логистический подход, увязывающий все этапы и операции складс­кого процесса, разрабатывается с целью оптимизации применяе­мых технологий и минимизации затрат. Он должен охватывать как внешние (транспортные), так и внутрискладские перемещения ТМР.

Склад обычно подразделяется на несколько зон: разгрузки транс­портных средств с поступившими ТМР; приемки, контроля ТМР и документации; основного и вспомогательного размещения ТМР; комплектации заказов, оформления отгружаемых по заказам ресур­сов; загрузки транспортных средств; зоны административных и под­собных помещений. Примерная схема формирования зон обработ­ки и временного хранения ТМР на складе представлена на рис. 17.

Поступление ТМР на склад предполагает последовательное осуществление операций: подача прибывшего транспортного сред ства к месту его разгрузки; снятие пломб и замков, выгрузка по­ступивших ТМР из транспортного средства; осмотр и проверка ТМР, а также сопроводительных документов, обеспечение учета ТМР, их документальное оформление, фиксирование информации в ЭВМ. Отсутствие транспортно-сопроводительных документов, нарушение пломб, недостатки тары и упаковки не могут служить основанием для прекращения или отказа в приемке ТМР на склад.

При обнаружении каких-либо повреждений или порчи ТМР при их доставке на склад или в ходе выполнения разгрузочных и складских операций со­ставляется акт. Данные о порче или повреждении ТМР заносят­ся в транспортную, складскую документацию и в память ЭВМ.

Под комиссионированием (комплектацией) следует по­нимать складские операции по выбору из зон хранения тех ТМР, на которые поступили заказы на отгрузку со склада. При этом опера­торы склада выполняют следующие функции: отбор ТМР с мест их хранения и доставка в зону комплектации заказа; комплектация фор­мируемых из заказов партий для отгрузки. Наиболее распростра­ненной и экономически целесообразной является централизованная система вывоза заказанных партий ТМР. Современные склады име­ют автоматизированные системы управления технологическими процессами. Все зоны склада связаны между собой информа­ционными потоками.

При партионных технологиях каждая партия ТМР поступает на склад по одному документу и размеща­ется отдельно от других партий. При сортовой технологии складирования каждый сорт ТМР также подлежит индивидуально­му размещению в складе. Возможна и третья технология складиро­вания — партионно-сортовая, сочетающая в себе обе упомя­нутые ранее технологии (каждая партия ТМР имеет в складе отдельное место размещения, но внутри партии ТМР располагаются по сортам).

При периодическом поступлении на склад одних и тех же ТМР возможны следующие два варианта их отгрузки со склада:

Вариант 1, или принцип LIFO (last in, first out) означает, что пер­выми отгружаются ТМР, завезенные на склад последними. Этот ва­риант характерен для складов с большими объемами ТМР, но с весь­ма узкой их номенклатурой.

Вариант 2, или принцип FIFO (first in, first out) предусматрива­ет, что ТМР, поступившие на склад первыми, отгружаются также первыми. Такой вариант применим преимущественно для ТМР с ог­раниченным сроком годности (скоропортящиеся, пищевые продук­ты, фармпрепараты, периодические издания и др.)

На складах тарно-штучных ТМР используются стеллажи самых разнообразных типов. Нужный тип выбирают, исходя из высоты складских помещений, параметров единиц хранения, видов складс­кой техники, используемой для установки на стеллажи единиц хра­нения и снятия их со стеллажей.

Полочные стеллажи служат для размещения на их пол­ках ТМР. Эти стеллажи могут быть стационарными и передвижны­ми. Передвижные стеллажи по сравнению со стационарными зани­мают меньшую складскую площадь, так как не нуждаются в посто­янных межстеллажных проездах. При большом ассортименте и масштабных объемах ТМР склады оборудуют стационарными ярус­ными стеллажами.

На их горизонтальные балки укладывают блок-пакеты ТМР, сформированные на плоских стандартных поддонах, как правило, их длинной стороной вдоль стеллажей (рис. 18). Верти­кальные стойки и горизонтальные балки стеллажей образуют свое­образные ячейки для блок-пакетов. Подобные стеллажные конст­рукции могут быть не только стационарными, но и передвижными.

Блок-пакеты ТМР на поддонах можно разместить и на стеллажах типа Drive-in. Стеллажи такой конструкции в России называют «набивными» или «проходными» (рис. 19). Расстояние между их смежными вертикаль­ными стойками соответствует ширине блок-пакета на поддоне. На стой­ках по горизонтали в несколько ярусов закреплен уголковый профиль. В коридоре, образованном вертикальными стойками, на консольных пол-

ках из уголкового профиля и размещают блок-пакеты на поддонах, устанавливают длинной стороной вдоль по­лок при помощи электроштабелеров. Установка блок-пакетов в «набивные» стеллажи типа Drive-in возможна лишь с одной стороны, а в «проход­ные» — с обеих сторон.

«Набивные» стеллажи при отгрузке ТМР отвечают принципу LIFO, а «проход­ные» — принципу FIFO. По принципу FIFO эксплуатируются и гравитационные стел­лажи с наклонными (под небольшим углом) роликовыми дорожка­ми, на которые устанавливают поддоны с блок-пакетами ТМР. Блок-пакеты, установленные электропогрузчиком или электроштабелером с одной стороны гравитационного стеллажа, съезжают под действи­ем силы тяжести к другой стороне этого стеллажа.

На складах используются и другие специфические виды стеллаж­ных конструкций, предназначенные для размещения на них длинно­мерных изделий, шин, бочек, рулонов и других ТМР.

Организация комплектации и отгрузки ТМР — заключительный этап складского технологического процесса. Этот этап включает в себя следующие операции: отбор ТМР с мест их хранения и комп­лектация заказов; подготовка к отпуску (контроль, упаковка, мар­кировка, взвешивание); оформление отгрузочных документов; от­пуск ТМР (проверка соответствия отгрузочным реквизитам по ко­личеству, способу упаковки, загрузка в транспортные средства, снятие со складского учета, отправление по назначению).

Важную роль играет корректная комплектация заказов ТМР. Заказы с однородными ТМР формируются, как правило, в первую очередь, а многономенклатурные — во вторую. Особое значение придается контролю правильности комплектования, чтобы избе­жать возможных ошибок (несоответствий, выявляемых на после­дующих стадиях отгрузки ТМР).

Суммарные логистические затраты на складах включают в себя следующие составляющие:

• расходы, связанные с содержанием, ремонтом и амортизацией складских зданий и сооружений;

• расходы, связанные с содержанием, ремонтом и амортизаци­ей складского оборудования (средств механизации и автоматиза­ции подъемно-транспортных операций, поддонов, весоизмерительной, упаковочной, вычислительной и организационной, противопожарной техники, мебели, средств оперативной связи и телекоммуникаций);

• затраты по приобретению электроэнергии, топлива, вспомога­тельных материалов;

• зарплата складского персонала и оплата охранных услуг.

 

Грузовые терминалы и склады

Таможенного контроля

 

Из изложенного в предыдущих параграфах, посвященных склад­скому хозяйству, можно сделать следующий вывод. В логистичес­кие цепи целесообразно включать складские звенья только в том случае, если это оправдано соотношением затрат и выгод. Склади­рование способствует получению экономических и сервисных вы­год в результате накопления, укрупнения или разукрупнения пото­ков ТМР и обеспечению на этой основе лучшего обслуживания по­требителей ресурсов. Накопление ресурсов на складах позволяет формировать из них укрупненные партии и тем самым сокращать удельные транспортные и сопутствующие им затраты по сравнению с доставкой ресурсов мелкими партиями.

Мировая практика формирования складских сетей имеет тенден­цию создания грузовых терминалов в зонах образования и распре­деления мощных потоков ТМР. Такие терминалы, в отличие от обыч­ных складов, характеризуются масштабными объемами складской обработки и широким спектром самых разнообразных сопутствую­щих услуг, оказываемых их потребителям. Под грузовым тер­миналом понимается транспортно-складской комплекс сооружений, устройств, технических средств и организационно-управленчес­ких структур, обладающий статусом самостоятельного хозяйствующего субъекта. Грузовой терминал служит для сбора мелких грузовых отправок местных производителей, укрупнения (консолидации) этих отправок с целью их последующей доставки укрупненными грузовыми единицами в пункты назначения (распре­деления), а также для разукрупнения прибывших крупных партий ТМР, их складской обработки и развоза мелкими отправками по заказам и адресам потребителей.

Грузовые терминалы являются пунктами начала и окончания тер­минальных перевозок ТМР на сравнительно большие расстояния в междугородных и международных сообщениях.

Существуют универсальные и специализированные грузовые тер­миналы. Первые представляют собой группу складских объектов, обеспечивающих сбор, обработку и распределение тарно-штучных ТМР широкой номенклатуры, оказывающих своим клиентам услу­ги по экспедированию, временному хранению, пакетированию, кон­тейнеризации, упаковыванию, распаковыванию, маркировке, уче­ту, подбору (комиссионированию), страхованию этих ТМР. Универ­сальные грузовые терминалы могут иметь специализированные складские помещения и площадки для хранения и обработки скоро­портящихся, длинномерных, тяжеловесных грузов, контейнеров.

Специализированные грузовые терминалы предназначены для приема, хранения, обработки и отгрузки ТМР определенных видов: продовольственных, химических, фармацевтических, металла, угля, нефти и нефтепродуктов, бумаги, стройматериалов, лесоматериалов, зерна. В транспортных узлах создаются специализированные контей­нерные терминалы, на которых ведется прием, обработка, временное хранение, сортировка и вывоз ТМР в контейнерах.

Универсальные и специализированные грузовые терминалы со­здают в морских и речных портах, аэропортах, на границах мегапо­лисов, на территориях крупных промышленных и сельскохозяйствен­ных районов. Эти терминалы должны быть связаны с зонами обслу­живания разветвленными транспортными коммуникациями.

Строительство грузовых терминалов на границах территорий больших городов дает возможность освободить городские дороги от проезда большегрузных автомобилей, улучшить экологическую обстановку в городах, повысить безопасность городского дорожного движения, высвободить дорогостоящие земельные участки, занятые мелкими складскими объектами, путем переноса их услуг на загородные гру­зовые терминалы, освободиться от ряда малодеятельных железно­дорожных станций, находящихся в черте города, внедрить новые эффективные технологии товародвижения. Зарубежный опыт под­тверждает экономическую целесообразность таких решений.

В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года» определена необходимость «развития систем городской грузовой логистики, создания в пригородных зонах крупных терми­налов и распределительных центров для вывода из городов складов и большегрузного транспорта».

Многие грузовые терминалы, с которых отправляют и на кото­рые поступают товары, следующие в международных сообщениях, имеют складские объекты и пункты для выполнения таможенных процедур. Часто они территориально совмещены с таможенными складами и складами временного хранения.

В новом Таможенном кодексе (ТК) РФ, вступившем в действие 1 января 2004 г. (статья 215), под таможенным складом понимается «таможенный режим, при котором ввезенные на тамо­женную территорию РФ товары хранятся под таможенным контро­лем без уплаты таможенных пошлин, налогов и без применения зап­ретов и ограничений экономического характера, установленных в соответствии с законодательством Российской Федерации о госу­дарственном регулировании внешнеторговой деятельности». На этих складах под таможенным контролем могут также находиться това­ры, предназначенные для вывоза из страны.

Таможенные склады — это специально выделенные и обустроен­ные закрытые помещения и (или) открытые площадки. На них исклю­чен доступ посторонних лиц и должна быть обеспечена полная со­хранность товаров. С письменного разрешения местного таможенно­го органа допускается применение режима таможенного склада для тех товаров, которые из-за своих габаритных размеров не могут быть помещены на этот склад, но находятся в разумной близости от него.

Срок хранения товаров на таможенном складе не должен превы­шать трех лет.

Склады временного хранения (СВХ) зарубежных то-
варов, ввозимых на территорию нашей страны, также представля-
ют собой зоны таможенного контроля. Статьей 99 ТК РФ определе­но, что временное хранение товаров — таможенная процедура, при которой иностранные товары могут находиться до двух месяцев без уплаты таможенных пошлин, налогов и без применения к ним огра­ничений, установленных законодательством РФ.

Под СВХ выделяются и обустраиваются закрытые помещения и открытые площадки, где должна быть обеспечена полная сохран­ность товаров. В помещения и на территорию СВХ запрещен до­пуск посторонних лиц.

Согласно ст. 116 ТК РФ допускается по запросу железной дороги временное хранение товаров, доставленных железнодорожным транспортом, непосредственно в вагонах, находящихся на опреде­ленных рельсовых путях этой железной дороги, т.е. в местах, объяв­ленных таможенными органами зонами таможенного контроля. В случае утраты товаров, находящихся на этих путях, ответственность возлагается на железную дорогу.

Владельцами таможенных складов и СВХ могут быть любые рос­сийские юридические лица, включенные в реестры владельцев этих складов. Товаровладельцы, поместившие свои товары на таможен­ные склады или СВХ, оплачивают владельцам складов расходы по хранению товаров на их территориях.

 

Контрольные вопросы

 

1. Каково назначение складов и их классификация?

2. Назовите основные функции складов.

3. Какие виды потоков обрабатываются на складах?

4. Какие факторы влияют на эффективное функционирование скла­дов?

5. Укажите формы координации и кооперации деятельности склад­ских объектов.

6. Назовите формы собственности складов.

7. Дайте характеристику функциональных категорий складов.

8. Каковы методы определения места расположения складов?

9. По каким аспектам согласуют параметры транспортных и складских звеньев логистики?

10. Назовите основные зоны складских объектов.

11. Что означает термины LIFO и FIFO ?

12. Какие составляющие входят в суммарные логистические зат­раты склада?

Лекция 13 -14

 

 Понятие внутрипроизводственной логистики.

Виды запасов материальных ресурсов.

Затраты на содержание запасов.

 

 

Под запасами следует понимать сырье, материалы, комплек­тующие, полуфабрикаты и готовую продукцию, представляющие со­бой материальные ценности, ожидающие потребления.

Все запасы прежде всего можно классифицировать по месту их нахождения. Дело в том, что предприятия, поставляющие одно другому необходимые ресурсы для обеспечения производства и потребления товарной продукции, находятся в самых разных точ­ках географического пространства и связаны между собой транс-портно-складскими системами..

Кроме того, запасы классифицируют по назначению и времени их получения.

Производственные запасы формируются на террито-
риях предприятий, преобразующих их в готовую товарную продук­цию или полуфабрикаты. В состав производственных запасов входят так называемые подготовительные, или буферные запасы. Их образуют перед использованием в производстве. На этой стадии выполняют, например, комплектацию необходимых для производства ресурсов, контролируют их количество и качество, обеспечивают доставку к местам обработки.

Товарные запасы находятся как у предприятий — произ­водителей сырья, полуфабрикатов, готовой продукции, так и в сфе­ре обращения. Под товарными запасами понимаются материальные продукты труда, произведенные для продажи.

Существует также понятие сбытовые запасы. К ним отно­сят готовую продукцию или полуфабрикаты предприятия, форми­руемые на их сбытовых складах до продажи покупателям.

Как в сфере производства, так и в сфере товарного обращения различают текущие, гарантийные, сезонные и переходящие запасы, которые пополняют через определенные промежутки времени.

Текущий запас служит для обеспечения непрерывности про­изводственных и торговых процессов между двумя смежными по­ставками ресурсов. На его величину влияет периодичность (цикл) поставок по договорам, а также объем заказываемых ресурсов.

Гарантийный (страховой) запас необходим на пред­приятиях сферы производства или обращения для возможности про­должения действующих на них процессов в случаях нарушений сро­ков поставок или получения ими в запасы некомплектной, некаче­ственной продукции. Размер страхового запаса определяют на основе статистической обработки данных о таких нарушениях, которые были зафиксированы за предыдущий период. Для новых хозяйствен­ных структур допустимо прогнозировать величину гарантийного за­паса ресурсов, базируясь на теории вероятностей.

Сезонные запасы необходимы для предприятий с сезон­ным характером их деятельности или с учетом сезонной возможно­сти поставок ресурсов по условиям навигации, климата, заключен­ных договоров. Примером могут служить запасы «северного заво­за». На складах торговли формируются запасы товаров народного потребления, спрос на которые повышен в определенные времена года. Другим примером могут служить запасы, формируемые осе­нью на плодоовощных базах, предназначенных для их хранения, пе­реработки, удаления отходов, расфасовки, подготовки к розничной продаже в зимний и весенний периоды.

Переходящие запасы представляют собой остатки мате­риальных ресурсов, зафиксированные в конце отчетного периода (месяц, квартал, год). Они характеризуют результаты потребления имеющихся материальных ресурсов за прошедший период и служат для корректировки объемов их закупок или производственных за­даний на выпуск готовой продукции в предстоящий период.

В аспекте временного учета запасов получили применение тер­мины «максимальный желательный запас», «пороговый запас» и «неликвидный запас».

Максимальный желательный запас характеризует оптимальный уровень запаса, экономически обоснованный в приня­той системе управления материальными ресурсами. Он служит свое­образным ориентиром при расчете объема заказываемых ресурсов.

Пороговый запас характеризует такой его уровень, который определяет собой момент заказа новой партии материальных ресурсов.

Неликвидный запас образуется в результате ухудшения качества товаров, их морального износа. Они не пользуются спро­сом на рынке их сбыта.

Для текущего и гарантийного запасов также важны временные уровни их оценки и учета.

Известен еще один вид запасов, называемый запасами в п у т и . К ним относятся материальные ресурсы, перемещаемые раз­личными видами транспорта. Эти ресурсы при доставке их желез­нодорожным и автомобильным транспортом иногда называют «за­пасами на колесах». Практически вся товарная продукция продви­гается к потребителям через те или иные транспортные системы и удорожается на стоимость доставки.

В зависимости от измерителей запасов их можно подразделить на:

• абсолютные, измеряемые в натуральных показателях (тон­ны, штуки);

• относительные, выраженные в периодах потребления (как правило, в днях и неделях) и показывающие обеспеченность пред­приятия, т.е. период, в течение которого может осуществляться ра­бота без дополнительных поставок.

Существует и такой показатель как запасоемкость, отра­жающая отношение величины запасов товаро-материальных ценно­стей к объему реализации продукции, работ или услуг. В торговых компаниях запасоемкость характеризует продажу товаров и товар­ные запасы. Показатель «запасоемкость» можно использовать для характеристики экономического развития не только предприятия, но и целой отрасли. Рост запасоемкости характеризует рост спроса.

Главный фактор, определяющий величину товарных запасов — объем их потребления в единицу времени. Этот фактор играет глав­ную роль в выборе способа пополнения запасов. Известны два ос­новных способа их пополнения: транзитный и складской.

При транзитном способе пополнение запасов осуществ­ляется на основе договоров изготовителя и потребителя товарной продукции на «прямые поставки», минуя складские объекты посред­ников в системах оптовой торговли. Транзитные поставки, как пра­вило, связывают между собой крупных изготовителей и потребите­лей сырья и товарной продукции. Например, автомобильные заво­ды получают по договорам автошины непосредственно с шинных заводов, стальной прокат — с предприятий металлургии. Любой легковой автомобиль состоит примерно из 5 тысяч различных дета­лей, и более трети этих деталей поставляют транзитом на автомо­бильные заводы предприятия-смежники.

При складском способе пополнения запасов товарная продукция распределятся через складские объекты крупнооптовой и мелкооптовой торговли.

Оптовые склады распределяют продукцию широкого ассортимен­та различных производителей и, как правило, одного назначения. Такие склады заключают договоры с производителями продукции, приобретают оптовые партии и продают их «мелким оптом». Складс­кой способ пополнения запасов наиболее часто используется в тор­говле.

 

Затраты на содержание запасов

 

На любом предприятии раньше или позже приходится решать вопросы, обусловленные приобретением и хранением запасов, не­обходимых для обеспечения производственной деятельности. Если запасы значительны, то помимо расходов на их приобретение, воз­никают затраты и убытки, связанные с их содержанием — прямые затраты. Величины этих затрат и убытков зависят от сроков по­требления запасов, способов и условий их хранения. Указанные зат­раты и убытки имеют несколько составляющих: издержки на склад­ские и погрузочно-разгрузочные работы, охрану и страхование, по­тери от естественной убыли и обесценивания.

Складские издержки могут быть довольно значительными. Если за­пасы представляют собой скоропортящиеся продукты, то необходимы условия, которые обеспечивают требуемый температурный режим хранения, соблюдение нормативов воздухообмена. Например, при дли­тельном хранении мороженой рыбы, мяса нужно соблюдать темпера­туру не ниже минус 18 °С, а для хранения фруктов и овощей температу­ра на складе должна находиться в диапазоне от 3 до 5 °С. При хране­нии металлов, подвергающихся коррозии, на складах приходится поддерживать очень низкую влажность воздуха. Оснащение обычных складов холодильным оборудованием, устройствами обогрева, венти­ляции, осушения воздуха приводит к возрастанию складских издержек.

При приемке запасов на склад, выдаче их со склада, перемещениях внутри него возникают издержки на погрузочно-разгрузочные рабо­ты и складские операции по инвентаризации запасов, контролю их сохранности. В структуру затрат на содержание запасов входит опла­та привлекаемых страховых и охранных услуг. Размеры этой оплаты зависят от стоимости запасов, условий и сроков их хранения.

Содержание запасов часто сопровождается убытками, возникаю­щими в результате незначительной естественной убыли (норматив­ной потере веса), возможной порчи или утраты из-за нарушений ус­ловий хранения и доставки при перемещениях и грузовых операциях.

Наряду с прямыми затратами по содержанию запасов, имеют место и косвенные затраты. Под ними подразумеваются фи­нансовые потери, связанные с уплатой налогов и замораживанием средств предприятия, расходуемых на приобретение и поддержание требуемого уровня запасов.

В качестве примера приведем некоторые усредненные расходы по содержанию запасов скоропортящихся продуктов: страхование — 0,1%; складское хранение — 0,25%; налоги — 0,15%; погрузочно-разгрузочные операции — 1,2%; обесценивание — 5%; естественная убыль — 0,3%; порча — 8%; оплата банковского кредита — 6%; всего 21%. Из этих данных видно, что основные затраты и потери связаны с обесценива­нием и порчей запасов из-за нарушения сроков их хранения.

В случаях содержания дорогостоящих запасов, например, компью­терных запасных частей, структура затрат будет иной. Для хранения таких запасов не требуются большие складские площади и погрузочно-разгрузочные затраты, но обеспечение условий хранения и охрана вызывают значительные затраты. При хранении запасов на откры­тых площадках, например песка, основные потери происходят из-за его выветривания и вымывания атмосферными осадками.

Большинству предприятий приходится решать вопросы сокраще­ния издержек, связанных с содержанием товарных и производствен­ных запасов для обеспечения их необходимого уровня, позволяю­щего исключить простои оборудования или снижение ассортимен­та. Для поддержания необходимого уровня запасов требуется их пополнение. Основная цель применения методов логистики — обес­печение с наименьшими затратами оптимального уровня запаса в требуемом количестве и заданного качества в необходимом месте и в нужное время. В логистике процедура пополнения запаса называ­ется заказом. Величина заказа определяется как в натуральном выражении (штуки, тонны), так и в денежном.

 

 

 

Лекция 15 -16

 

 Логистическое управление запасами ресурсов.

Организация материально-технического снабжения на железнодорожном транспорте.

Особенности оптимизации материальных ресурсов на железнодорожном транспорте.

В мировой практике известны три концепции управления запа­сами. Первая из них ориентирована на максимизацию запа­сов.Переход к рыночной экономике потребовал использования логистических методов управления запасами, учитывающих реаль­ные ситуации, которые складываются в сферах производства и обра­щения товарной продукции. Эти методы жестко нацелены на опти­мизацию и минимизацию затрат при полном и своевременном удов­летворении потребителей в товарно-материальных ресурсах.

Концепция оптимизации запасов родилась в начале про­шлого века и базировалась на методике расчета потребителями оп­тимальных размеров запасов товарно-материальных ресурсов. Эта методика основана на поиске оптимального уровня совокупных зат­рат, необходимых для закупок и содержания запасов. Указанная кон­цепция стала общепризнанной и широко используется в мире.

В 60—70-х годах прошлого века получила также распростране­ние концепция минимизации запасов, родиной которой яв­ляется Япония. Эта концепция опирается на режим работы с мини­мальными запасами и отказа предприятий от страховых запасов.

Логистические модели оптимизации управления запасами можно подразделить на несколько видов.

Модель экономичного размера заказа (Economic
order quantity model — EOQ) характеризуется тем, что временные интервалы между поставками ресурсов могут изменяться в зависи­мости от характера их потребления. Например, при росте производ­ства на 100% частота пополнения запасов вырастет вдвое, но размер заказа при этом не меняется. Применение такой модели требует посто­янного контроля за уровнем запасов. Внедрение компьютерных техно­логий позволяет вести учет запасов в режиме реального времени..

Разновидностью модели EOQ является модель с фик­сированным размером заказа FOQ (Fixed order quantity). Ее применяют при многократных закупках однородных ресурсов в больших объемах, например, предприятиями, потребляющими сырье, которое не требует глубокой предпроизводственной подготовки. Та­кая модель характерна для металлургических заводов, сырьевая база которых иногда находится на больших расстояниях от производства. Доставка сырья осуществляется в маршрутных поездах (отправитель­скими маршрутами) из районов разработки месторождений полезных ископаемых. В этих поездах, или как их еще называют, «вертушках», следующих по маршруту «карьер — завод» и обратно, объем достав­ляемого груза определяется фиксированным числом вагонов.

В модели сфиксированной периодичностью заказа может изменяться размер заказа, при этом частота поста­вок остается постоянной. В этом главное отличие данной модели от классической модели EOQ. Ее эффективно использовать в случаях, когда невозможно регулярно поддерживать необходимый уровень запаса, а условия работы с поставщиками осложняются технически­ми или финансовыми проблемами (невозможно, например, оплатить или разместить необходимые запасы). В случае применения этой мо­дели необходимо также поддерживать страховой уровень запаса, причем, несколько больший, чем при системе с использованием клас­сической модели EOQ, при которой в связи с сокращением запасов можно уменьшить периоды между поставками.

Классическая модель EOQ применима при соблюдении следую­щих условий: имеется лишь один вид товарно-материального ресур­са, который реализуется в одном режиме заказа и потребления; цикл возобновления заказа постоянен; запасов должно быть достаточно для потребления.

В общие (суммарные) издержки, связанные с определением раз­мера заказа по EOQ, входят: стоимость (цена) закупаемого ресурса;

расходы на выполнение зака­за (транспортировка, экспедирование, страхование, таможенное оформление, охра­на ресурса в пути следования); издержки на содержание за­паса (затраты на хранение, документальное оформление поступивших ресурсов, грузообработку, потери от порчи, морального старения, утраты ресурсов, процентная доля от вложенного банковского ка­питала в приобретение ресурсов).

С увеличением размера заказа, как правило, сокращаются цена единицы закупаемого ресурса и приведенные расходы на выполне­ние заказа, но растут издержки на содержание запаса.

Указанный принцип соблюдается и при формировании запасов, в которых примерно пятая часть всей номенклатуры запасов играет главную роль в ресурсообеспечении. При анализе номенклатуры запасов по методу АВС ее делят на три группы. В группу «А» отно­сят все наименования из номенклатуры запасов, общая стоимость которых составляет 75—80% суммарной стоимости запасов. Практика показывает, что в эту группу обычно попадает примерно пятая часть наименований номенклатуры. В группу «В» входит приблизительно треть общего числа наименований. Их суммарная стоимость в запасах 10—15%. Группа «С» объединяет оставшиеся наименования ресурсов (более половины) с суммарной стоимостью 5—10%.

Такое распределение ресур­сов позволяет выделить в них главные, но незначительные по числу наименований ресур­сы и сосредоточить основное внимание на управлении ими.

Метод АВС получил все­общее признание. Вместе с тем, он дает наибольший эффект в сочетании с мето­дом XYZ, который позволя­ет классифицировать те же ресурсы, но в зависимости от спроса на них. К классу «X» относят устойчиво потребляемые ресурсы с незначительными колебаниям(±10%) в их расходе. Класс « Y » объединяет ресурсы, по­требность в которых имеет колебания в диапазоне от 10 до 25%. И, наконец, класс « Z » содержит в себе ресур­сы, потребляемые нерегу­лярно, с колебаниями объе­мов более ±25%.

по методу ABC, создают группу « D », в которую включают так называемые «мертвые запасы», не имеющие устойчивого спроса у потребителя и требующие немедленной реализации. Однако маркетинговые исследования показы­вают, что в условиях всеобщей компьютеризации подразделение запа­сов на группы стало весьма условным, особенно в работе оптовых скла­дов и распределительных центров. Эксперты Ассоциации консультан­тов США по грузопереработке и управлению запасами считают, что в указанных условиях необходимы корректировка закона Парето и, со­ответственно, метода ABC.

Концепция минимизации запасов, основанная на методе JIT, была впервые внедрена компанией Toyota, (Япония), а затем—рядом дру­гих машиностроительных и приборостроительных заводов. Метод JIT нацелен на упорядочение материальных потоков, сокращение объемов запасов и незавершенного производства. Он позволил при­мерно в 1,4—1,5 раза увеличить производительность труда. Этот метод иногда называют «производством без запасов», или «рабо­той с колес». Непременная составляющая метода—организация до­ставки ресурсов в точно установленные сроки. Благодаря использо­ванию метода шведская подшипниковая корпорация CKF работает с суточным запасом ресурсов. Компания Toyota благодаря методу JIT сократила свои производственные запасы на 75%, а американс­кие концерны IBM и General Electric — на 50%). Наиболее полно ре­ализовать метод JIT позволила логистическая система KANBAN, раз­работанная японской фирмой Toyota Motors в 60-х годах прошлого века. Особенность функционирования этой системы состоит в том, что каждое звено ее логистической цепи заказывает необходимые ему ресурсы в задаваемых объемах и сроках поставок у предшествующе­го звена. Система KANBAN сегодня широко применяется предпри­ятиями Японии, США, а также ряда стран Западной Европы.

На практике ключевое значение в реализации метода JIT и систе­мы KANBAN имеют качество поставляемых ресурсов, обеспечива­ющее их наиболее полное использование в производстве и надеж­ность поставок и доставки в заданные сроки. Это требует соблюде­ния чрезвычайно жестких расписаний перевозок, поскольку любая задержка ресурсов может вызвать остановку производства.

С внедрением новых информационных технологий метод JIT полу­чил развитие в автоматизированных системах планирования потреб­ностей предприятий в ресурсах (Material Requirements Planning—MRP) и распределения продукции (Distributions Requirements Planni

 

— DRP). Применение этих систем повышает эффективность производства и позволяет согласовать производственный процесс с графиками по­ставки и сбыта материальных ресурсов на предприятии. Система MRP разработана в США и основана на заказах потребителей и выпуске продукции в соответствии с производственным расписанием. При из­менениях в этом расписании, в структуре запасов или характеристиках продукции система MRP выполняет автоматизированное переплани­рование заказов. Исходными данными для этой системы являются све­дения о количестве, качестве и сроках изготовления конечной продук­ции. Базы данных о запасах содержат необходимую информацию о но­менклатуре и основных параметрах сырья и комплектующих, их расходе на единицу конечной продукции, сведения о поставщиках производ­ственных ресурсов и требуемых параметрах поставки. На основании производственного расписания, сведений о имеющихся в наличии и необходимых ресурсах MRP выполняет расчет требуемых ресурсов и устанавливает график поставок с указанием их объемов и поставщи­ков, вводит коррективы в производственное расписание, составляет отчеты о состоянии ресурсов в режиме реального времени.

Система DRP дополняет систему MRP. Совместное использование этих систем дает возможность планировать и управлять всей цепочкой доставки продукции от производителя к потребителю. Система DRP формирует график поставки продукции конечным потребителям и рассчитывает моменты поставок для пополнения запасов потребителя по «точкам заказа». Недостатками этих систем являются сравнительно высокая стоимость используемых программных продуктов и необхо­димость их глубокой адаптации к условиям конкретного производства.

Сегодня на отечественном и зарубежном рынках информацион­ных технологий предлагаются многочисленные программные про­дукты по автоматизации управления работой предприятий, в том числе запасами их товарных и материальных ресурсов.

 

Структурах

 

На всех видах транспорта нашей страны в процессе доставки постоянно находятся примерно 27—28 млн. т товарно-материальных ресурсов. Эта огромная «грузовая масса» (сырье, топливо, промыш­ленная и сельскохозяйственная продукция) в период доставки по существу является «замороженным капиталом», или запасами ресур­сов в их пути следования к получателям. Очевидно, что чем меньше срок доставки ресурсов, тем ниже будет потребность предприятий в оборотных средствах, используемых на создание запасов. Следова­тельно, ускорение перевозок тождественно возможности предприя­тий повысить объемы и эффективность производства. Такое уско­рение позволяет предприятиям получать дополнительную прибыль и обеспечивает лучшее удовлетворение запросов потребителей.

Эффект от сокращения сроков доставки распространяется не на все ресурсы, а только на те, которые равномерно производятся и потребляют­ся в течение года. Ускорение доставки сезонных грузов не позволяет по­лучить значительный эффект, так как после завершения транспортного процесса они еще длительное время остаются в запасах.

Государство закупает и потребляет значительные ресурсы, не­обходимые для развития и модернизации транспортной инфраструк­туры страны: строительство автомобильных дорог, морских и реч­ных портов как на федеральном, так и на региональном уровнях, что связано с реализацией государственных программ развития регионов.

Управление запасами на любом виде транспорта заключается в обеспечении его производственной деятельности материа­лами и запасными частями, позволяющими поддерживать эксплуа­тационную готовность, надежность и безопасность подвижного со­става и инфраструктуры, регламентированные действующими стан­дартами и нормами.

На автотранспортных предприятиях решение вопросов эксплуатации подвижного состава, ремонта, снабжения топливом и горюче-смазочными материалами осуществляется в зависимости от размеров предприятий и их функционального назначения. Техническое об­служивание автомобильного подвижного состава, его ремонт выпол­няются на станциях технического обслуживания и авторемонтных заводах и мастерских.

В крупных промышленных центрах, где эксплуатируется основ­ная часть автомобильного парка, имеется разветвленная дилерская сеть фирм-производителей автомобильной техники, обеспечиваю­щая для проданных автомобилей техническое обслуживание и ре­монт в фирменных сервис-центрах.

На крупных предприятиях, имеющих собственный парк автотранспортных средств, как правило, имеются структурные под­разделения, обеспечивающие материально-техническое снабжение и ремонт этих средств. На автомобильном транспорте используются раз­личные схемы управления запасами, зависящие от размеров и функци­ональных особенностей эксплуатируемого подвижного состава. Преобладающая доля инфраструктуры автомобильного транспорта, об­разующая дорожно-мостовое и тоннельное хозяйства общего пользо­вания, находится в ведении государственных или муниципальных ор­ганов. Эти органы вынуждены закупать необходимые ресурсы и созда­вать их необходимые запасы для поддержания эксплуатационной деятельности, а также модернизации и развития указанных хозяйств.

Основным преимуществом водных видов транспорта является исполь­зование естественных путей сообщения, не требующих столь значитель­ных капитальных затрат, как на сухопутных видах транспорта. Безус­ловно, содержание искусственных сооружений — каналов, шлюзов, а также форватеров естественных судоходных путей нуждается в инвести­циях, но они несоизмеримы с расходами на содержание железных или автомобильных дорог. Инфраструктура на водных видах транспорта, как и на автомобильном, отделена от судоходных компаний и находит­ся как в государственной собственности (естественные и искусственные водные пути сообщения, морские и речные порты), так и в частном вла­дении (судоремонтные и судостроительные заводы).

На водном транспорте эксплуатируются суда разнообразных ти­пов и назначения, имеющие различное устройство и оснащение. Это затрудняет организацию материально-технического снабжения пред­приятий водного транспорта. Ремонт судов, как правило, осуществ­ляется на специализированных судоремонтных заводах по фактам их неисправности, а необходимые запасные части изготавливаются различными предприятиями под конкретный заказ.

Использование речного транспорта в нашей стране ограничива­ется периодом навигации, поэтому ремонт судов производится пре­имущественно во время зимних стоянок. Обеспечение судов топли­вом и расходными материалами осуществляется специальными ком­паниями — владельцами танкеров-заправщиков (бункеровка).

Морской транспорт, в отличие от речного, часто эксплуатирует­ся за пределами национальных границ, и его работа регулируется нормами морского и международного права, позволяющего по же­ланию судовладельцев менять порты приписки и флаг судна, т.е. переходить из одной юрисдикции в другую. Организацию матери­ально-технического обеспечения и технического обслуживания мор­ского флота принимают на себя различные специализированные компании и фирмы, выбираемые по усмотрению судовладельцев независимо от национальной принадлежности судов.

На воздушном транспорте решение вопросов материально-тех­нического обеспечения производственной деятельности связано с тем, что эксплуатация самолетов происходит за пределами регио­нов регистрации авиационных компаний. Парк воздушных судов включает в себя самолеты и вертолеты различных типов и производителей. Объекты инфраструктуры воздушного транспор­та — аэропорты, грузовые терминалы, службы управления полета­ми, авиаремонтные предприятия, как правило, отделены от непос­редственных перевозчиков-авиакомпаний и работают с ними на до­говорных условиях. Текущее техническое обслуживание, заправка топливом и экипировка воздушных транспортных средств выпол­няется в аэропортах специализированными предприятиями, прохо­дящими обязательную сертификацию в национальных и международных организациях, регулирующих воздушные сообще­ния. На воздушном транспорте принята система планово-предупре­дительных ремонтов, осуществляемых на авиаремонтных предпри­ятиях при участии компаний — производителей авиатехники. Эти предприятия и формируют у себя запасы необходимых ресурсов для восстановления самолетов и вертолетов.

Особую роль в транспортной инфраструктуре РФ в силу истори­ческих причин, географических и экономических особенностей раз­вития страны играет железнодорожный транспорт. Средняя даль­ность грузовых перевозок по железной дороге превышает 1200 км, причем это массовые грузы, и никакой другой наземный вид транс­порта просто не способен осуществить такой объем перевозок на столь значительные расстояния (средняя дальность перевозок авто­мобильным транспортом — не более 25 км).

Номенклатура материальных запасов на железнодорожном транс­порте составляет тысячи наименований, причем в основном это про­изводственные запасы, обеспечивающие предприятия топливом, материалами и запасными частями для ремонта подвижного соста­ва, железнодорожного пути, строений, оборудования и устройств.

Характерной особенностью технического обслуживания на же­лезнодорожном транспорте является система предупредительных ремонтов, базирующаяся на анализе сроков эксплуатации подвиж­ного состава.

На железных дорогах существуют все виды запасов за исключе­нием производственных и товарных.

Текущие запасы предназначены для обеспечения производ­ственной деятельности в интервалах между поставками. Основная но­менклатура текущих запасов — топливо, запасные части для обслужи­вания и нормативных ремонтов вагонов, локомотивов, железнодорож­ного пути, устройств энергоснабжения и управления перевозками.

Страховые запасы (гарантийные) создаются на случай не­предвиденных обстоятельств, связанных, как правило, с чрезвычай­ными ситуациями: стихийными бедствиями, авариями, вызывающи­ми перерывы в движении.

Сезонные запасы формируются в путевом хозяйстве желез­ных дорог для организации ремонтных работ, проводимых преимуще­ственно в теплое время года. К запасам, пополнение которых осуще­ствляется в весенне-осенний период, относятся материалы для ремон­та железнодорожного полотна — песок, щебень, шпалы, рельсы и др.

При создании запасов на железнодорожном транспорте учиты­вают, что они используются в разных климатических зонах, в том числе в районах вечной мерзлоты, пустынях, тундре. Эти обстоя­тельства предъявляют особые требования к качеству запасов. Необ­ходимо учитывать также специфичность значительной части запас­ных частей, используемых только на железных дорогах и изготов­ляемых по целевым заказам в значительных объемах.

На железнодорожном транспорте значительная часть потребля­емых материальных ресурсов расходуется при ремонте и техничес­ком обслуживании основных средств в соответствии с действующи­ми нормативами. Главным показателем, определяющим нормы рас­ходования материалов и запасных частей, является срок их службы. По существующим нормативам потребность в запасных частях не­обходимо рассчитывать на основе норм их расхода, установленных на единицу измерения пробега подвижного состава. Это часто при водит к ошибкам при планировании запасов предприятий, так как в настоящее время, учитывая высокий общий износ подвижного со­става, ремонт часто проводят не по пробегу, а по факту неисправно­сти вагонов и локомотивов.

Благодаря развитию на железнодорожном транспорте информа­ционных технологий и систем связи появилась возможность измене­ния подхода к управлению запасами и перехода от стратегического отраслевого планирования (макрологистического) к планированию тактическому. Учитывая особенности запасов на транспорте, можно классифи­цировать материальные ресурсы на две основные группы в зависи­мости от спроса на них:

1) ресурсы детерминированного (постоянного) спроса;

2) ресурсы стохастического (случайного) спроса.

К первой группе относятся запасы, используемые для техническо­го обслуживания в соответствии с межремонтными сроками, уста­новленными для технических средств, эксплуатируемых на желез­нодорожном транспорте, а также запасы, необходимые для органи­зации производственной деятельности (топливо, горюче-смазочные материалы, спецодежда, запасные части для текущего ремонта и др.).

Ко второй группе относятся запасные части и материалы, исполь­зование которых носит случайный характер.

В соответствии с распределением запасов по группам необходи­мо осуществлять планирование поставок и распределение ресурсов.

Для оптимизации уровня запасов на предприятиях железнодорож­ного транспорта возможно использование следующих логистических методов и систем:

• классификация запасов по группам в соответствии со спросом (метод ABC);

• увеличение скорости оборота запасов за счет оптимизации раз­меров заказа и числа поставок (система использования модели EOQ);

• оптимизация системы нормирования (для групп ресурсов, используемых в соответствии с нормативной базой).

 

Контрольные вопросы

1. Для чего нужны запасы товаров и материалов?

2. Какие существуют виды запасов?

3. Что такое «запасы в пути»?

4. Укажите два способа пополнения запасов.

5. Каковы основные составляющие затрат на содержание запасов?

6. Назовите три концепции управления запасами.

7. В чем состоит суть методов анализа АВС и XYZ ?

8. На какой концепции базируется метод, а также системы MRP и DRP ?

9. Каково значение запасов, формируемых в транспортных струк­турах?

10. Какие запасы материальных ресурсов создаются на железно­дорожном транспорте?

 

-

 

Лекция 10 -11

 

Связь маркетинга и логистики: сходства и различия.

Логистика в коммерческой деятельности, сбытовые и распределительные функции. Каналы товародвижения и структурные схемы размещения торговых складов на каналах товародвижения.

Маркетинг (от англ. слова market — рынок) означает системное изучение и формирование рыночного спроса на предлагаемые това­ры и услуги. Ключевой тезис маркетинга: «Производите то, что мо­жете продать, вместо того, чтобы продавать то, что производите». Становление маркетинга, как системы управления производством и сбытом, прошло несколько этапов от маркетинга товарно-сбы­тового (маркетинга продавца) и рыночного (маркетинга по­купателя) к концепции интегрированного маркетинга, учитывающего взаимную выгоду производителя и потребителя.

Сущность маркетинга наиболее полно отражает следующее его опре­деление: «Маркетинг — это научно-обоснованная система организации и управления деятельностью предприятия по производству и сбыту то­варов и услуг на основе комплексного изучения рынка и запросов потре­бителей, планирования соответствующего объема производства и ассор­тимента, стимулирования спроса в целях создания наиболее благопри­ятных экономических условий реализации продукции и услуг».

Основные цели современного маркетинга: гибкое реагирование производства и сбыта на требования потребителей; постоянное по­вышение качества и расширение ассортимента реализуемой продук­ции и услуг; стимулирование их спроса; ориентация производствен­ной деятельности на конечный результат (получение прибыли). Для достижения этих целей на любом предприятии необходимо осуще­ствлять комплекс маркетинговых мероприятий, направленных на изучение рынка и формирование собственной производственной и сбытовой концепции.

К основным направлениям маркетинговой де­ятельности относятся:

• формирование структуры маркетинговой службы;

• выявление потребителей и емкости рынка;

• изучение конкурентоспособности товаров и услуг;

• анализ собственных ресурсов и возможностей конкурентов;

• планирование производства, анализ издержек, разработка це­новой политики и бюджета производства;

• разработка эффективных методов продвижения товаров и ус­луг на рынке;

• управление маркетингом, контроль и оценка его эффективности.

В зависимости от уровня спроса на товары и услуги выделяют различные виды маркетинга:

• конверсионный, применяемый при абсолютно негативном отношении потребителя к товару или услуге, выражаемом в отказах от их приобретения;

• стимулирующий (креативный), характеризуемый полным безразличием потребителя к товару или услуге и упавшим интере­сом к их приобретению;

• развивающийся, применяемый при наличии потенциаль­ного спроса, который необходимо сделать реальным;

• поддерживающий, используемый при полноценном спро­се и нацеленный на поддержание его существующего уровня;

• противодействующий, нацеленный на сокращение спро­са на одни товары или услуги по сравнению с другими.

Существуют и другие классификации маркетинга:

• синхромаркетинг, служащий для стабилизации колеблю­щегося спроса;

• ремаркетинг, ориентированный на восстановление умень­шающегося спроса;

• демаркетинг, используемый в ситуации, когда спрос пре­вышает возможности предприятия по его удовлетворению.

Возможна также классификация маркетинга по географии охва­тываемого им рынка: региональный, страновой, меж­дународный.

Основные функции маркетинга:

• изучение рынка;

• анализ и прогнозирование его конъюнктуры, состояния отдель­ных сегментов, оценка поведения поставщиков и потребителей про­дукции и услуг;

• разработка рекомендаций по расширению или сужению произ­водственной программы;

• формирование стратегии и тактики изменения цен и тарифов;

• стимулирование сбыта.

Каждая из этих функций важна. Однако, только в комплексе и тесной взаимосвязи они позволяют эффективно решать задачи маркетинга.

Планирование маркетинга — это непрерывный про­цесс, состоящий из множества взаимосвязанных мероприятий, ко­торые осуществляются во времени последовательно или параллель­но. Существуют долгосрочные и краткосрочные пла­ны маркетинга. Планы, рассчитанные на длительный период, содержат стратегические целевые задачи и, в отличие от краткосроч­ных, не изобилуют подробностями. Наполнение планов уточняется в зависимости от складывающихся обстоятельств и анализа реали­зации мероприятий в предшествующем периоде.

Процесс маркетинговой деятельности требует систематического сбора и обработки необходимой информации, касающейся плани­рования, бюджетирования и контроля сбыта, а также оценки уров­ня и качества обслуживания потребителей.

Чтобы полученная информация могла служить основой для при­нятия решений, к ней предъявляются следующие важные требования:

1. Информация должна быть существенной и не содержать из­лишних данных, т.к. у принимающих решение, как правило, нет вре­мени на обработку информации и отсев второстепенных данных. Отказываться от сбора таких данных следует на самой ранней ста­дии работы, чтобы избежать ненужных затрат труда.

2. Информация должна быть простой, ясной и объективной, не допускающей двойного толкования в развитии событий и исключа­ющей субъективные их оценки.

3. Очень важно, чтобы собираемый для изучения информацион­ный поток был непрерывным.

Система маркетинговой информации складывается из внутрен­них и внешних источников ее получения. Ни один из них не может заменить собой другой.

Внутренние источники информации нельзя отож­дествлять лишь с получением данных бухгалтерского учета и отчет­ности. Не менее важна и внутренняя управленческая информация.

К внешним источникам информации относятся:

• результаты маркетингового изучения товаров и услуг, предла­гаемых на рынках их сбыта предприятиями-конкурентами;

• публикуемые в средствах массовой информации статистичес­кие данные;

• сведения, получаемые от предприятий-заказчиков продукции и услуг;

• материалы, собираемые на профильных выставках и ярмарках;

• решения и нормативные акты, принимаемые государственны­ми и местными органами власти;

• отчетные данные внешнеторговой конъюнктуры и др.

В результате анализа маркетинговой информации предприятие должно знать: размер и динамику конкретного рынка сбыта това­ров (услуг), а также его отдельных сегментов; степень насыщения рынка требуемыми товарами и услугами; покупательную способ­ность потребителей рынка и тенденции развития покупательной спо­собности; объемы потребления товаров и услуг и темпы их роста; основных конкурентов, их доли на рынке и характер конкуренции; барьеры входа и выхода.

Важнейшим инструментом маркетинга является четы­рехпольный анализ SWOT различных взаимосвязанных факторов. Аббревиатура SWOT базируется на первых буквах четырех англий­ских слов Strength, Weakness, Opportunity, Threat. На русском языке они соответствуют терминам «Сила», «Слабость», «Возможность», «Угроза». Четырехпольный анализ позволяет изучать «в одном па­кете» многочисленные факторы, оказывающие влияние на приня­тие маркетинговых решений.

SWOT-анализ дает возможность рассматривать различные фак­торы во взаимосвязи, как единое целое. Внутренние сильные сторо­ны предприятия признаются опорными направлениями стратегичес­кого планирования, а слабые стороны ограничивают потенциал ре­ализации намечаемых планов.

Один из основных этапов маркетинга на предприятии—комплексное исследование рынка, результатом ко­торого являются его сегментирование, т.е. разделение потре­бителей на группы, имеющие однотипные требования к предлагае- мому товару или услуге, и позиционирование продукции и услуг — выбор номенклатуры, параметров и условий их реализации.

Исследование рынка — основа для составления бизнес-плана, предусматривающего систему продвижения продукции на ры­нок и реализацию программы по формированию спроса и стимули­рованию сбыта.

Транспортный маркетинг — научная концепция орга­низации перевозок и основанная на ней система управления перево­зочной деятельностью, обеспечивающая высококачественное удовлетворение потребительского спроса на обслуживание грузоотпра­вителей, грузополучателей и пассажиров.

В транспортном маркетинге используются следующие основные понятия:

• транспортный рынок — полигон транспортных ком­муникаций, на котором используются различные виды транспорта, реализующие транспортные услуги;

• транспортная услуга — результат деятельности испол­нителя транспортной услуги по удовлетворению потребностей гру­зоотправителей, грузополучателей и населения в перевозках в соот­ветствии с установленными нормами и правилами;

• пользователи услуг транспорта — предприятия и частные лица, пользующиеся такими услугами;

• транспортный тариф — цена перевозки и сопутствую­щих услуг;

• транспортно-экономический баланс — система показателей, отражающая наличие и размещение материальных за­пасов, требующих перемещения в пределах обследуемых регионов;

• транспортная инфраструктура — сооружения и ус­тройства, необходимые для обеспечения перевозки грузов и обслу­живания пассажиров на транспорте.

Понятия, используемые в складском маркетинге, близки к понятиям транспортного маркетинга, поскольку в обоих случаях продук­цией предприятий являются оказываемые услуги, только вместо понятий «транспортная услуга» (перевозка) применяют термин «складская услуга».

 

Лекция 12 - 13

 

Методы изучения и регулирования транспортного и складского рынка.

Принципы ценообразования.

Этот анализ нацелен на комплексное изучение указанных рын-
ков в рамках обслуживаемых ими экономических регионов, конку­рентных возможностей предприятий, специализирующихся на пре­доставлении логистических услуг, и их ценовой (тарифной) полити­ки. Такое изучение базируется на анализе статистических данных, современного состояния и прогнозов социально-экономического развития обследуемых регионов, уровней их транспортной и склад­ской обеспеченности.

Различия в транспортной обеспеченности регионов характери­зуются густотой транспортных коммуникаций (отношение их общей протяженности к площади региона), а также транспортной доступ­ностью, измеряемой затратами времени на перемещение грузов в зависимости от конфигурации и густоты коммуникаций.

Железнодорожный транспорт занимает на этом рынке лидирую­щее положение, что обусловлено его ведущей ролью при обеспече­нии массового перемещения самых разнообразных грузов во внут­реннем и международном сообщениях. Формально по грузооборо­ту он находится на втором месте после трубопроводного транспорта, но имеет несравнимую с ним богатую номенклатуру грузов и дос­тупность для многих категорий пользователей его услуг.

На рынке пассажирских перевозок железнодорожный транспорт конкурирует как с автомобильным (пригородные перевозки), так и с воздушным транспортом (поезда дальнего следования).

При грузовых перевозках в центральных регионах страны, где имеется развитая сеть автомобильных и железных дорог, но рассто­яния и объемы перевозок небольшие (так называемые «короткие плечи»), железнодорожный транспорт конкурирует, а в последние годы нередко и вытесняется автомобильным транспортом. Это впол­не объяснимо, так как последний обладает высокой маневреннос­тью и может обеспечить доставку сравнительно небольших объе­мов груза в короткие сроки по принципу «от двери до двери». Ос­новной объем перевозок грузов автомобильный транспорт осуществляет во внутригородском и междугородном сообщениях, где конкуренция идет между различными автотранспортными ком­паниями, а при пассажирских перевозках в крупных городах — между наземными видами транспорта и метрополитеном.

Использование в России речного и морского транспорта на вну­треннем транспортном рынке ограничивается естественными вод­ными путями, соединяющими в основном южные и малоосвоенные северные регионы страны, а также возможностью их использования только в навигационный период. В силу этих обстоятельств внут­ренний водный транспорт конкурирует с наземными видами транс­порта, например, при перевозках сельскохозяйственной продукции из южных в северные регионы. В азиатской части страны речной транспорт в период навигации способен обеспечить массовую до­ставку грузов в районы Крайнего Севера.

Воздушный транспорт в современной России используется в основном при внутренних пассажирских перевозках на средние и дальние (свыше 2000 км) расстояния, на ряде направлений нахо­дясь в конкуренции с железнодорожным, а в последние годы — и с автомобильным транспортом. Так называемая малая авиация, выполнявшая в советские годы межобластные перевозки, за пос­ледние 10—15 лет практически прекратила свое существование, сохранившись в качестве основного транспорта лишь в трудно­доступных районах.

Как уже отмечалось, современное развитие экономики предусма­тривает приоритетной концепцию интегрированного маркетинга, т.е. систему, позволяющую наиболее эффективно сочетать интересы производителя и потребителя. Реализация этой концепции на транспорте часто ведет к интеграции различных пере­возчиков. Примером может служить использование на Московской железной дороге скоростных поездов для доставки авиапассажиров в аэропорты Домодедово и Внуково. Ранее эти услуги были моно­полией автотранспортных организаций. Работа контейнерных терминалов, принадлежащих железной дороге, немыслима без взаимо­действия с различными транспортно-экспедиционными фирмами, осуществляющими завоз и вывоз контейнеров автотранспортом и выполняющими целый комплекс сопутствующих услуг.

В результате маркетингового исследования транспортного рын­ка региона составляют его характеристику, содержащую следующую информацию:

• схема размещения производственных и транспортных объектов на конкретной территории;

• основные грузообразующие предприятия;

• существующие и перспективные объемы вывозимой ими про­дукции;

• распределение грузопотоков по родам грузов;

• качество транспортного обслуживания предприятий.

Для оптимального выбора потребителей своих услуг перевозчи­ки проводят их сегментацию, цель которой — разработка для опре­деленных сегментов групп потребителей таких форм и вариантов обслуживания, которые устраивают их в наибольшей степени.

На железнодорожном транспорте наиболее часто выделяют че­тыре сегмента отправителей:

1. Сегмент крупных и средних грузоотправителей, предъявляю­щих к перевозке крупные и средние по объему партии грузов с высо­кой дальностью их доставки;

2. Сегмент мелких и средних грузоотправителей по объемам предъявляемых ими партий грузов, которые доставляются в мест­ном сообщении;

3. Сегмент грузоотправителей, заинтересованных в контейнерных отправках своих грузов;

4. Сегмент грузоотправителей, предъявляющих к перевозкам гру­зы, которые следуют в международных сообщениях.

Под маркетингом складских услуг понимаются про­цесс и методология изучения спроса на эти услуги в условиях конку­рентной среды их предоставления с целью более полного и качествен­ного удовлетворения потребностей в них и получения прибыли пу­тем разработки и реализации плановых маркетинговых мероприятий.

Маркетинговый анализ регионального рынка складских услуг предполагает изучение географии размещения, объем­но-планировочных решений и технико-эксплуатационных характери­стик складских объектов, их оснащения; условий и тарифов предла­гаемого сервиса; режимов работы; близости к транспортным комму­никациям, зонам распределения и консолидации товарных потоков.

потребителей складских услуг по их запросам и предпочтениям с последующей ориентацией (позиционированием) складского бизнеса на определенные сегменты. Такой подход дает возможность лучше удовлетворять запросы потребителей путем адекватного расшире­ния спектра складских услуг, повышения их качества, с одновремен­ным увеличением объемов и доходности складского бизнеса.

 

Маркетинговый подход к ценообразованию

 

Сущность ценовой политики заключается в выборе и поддержании оптимального уровня цен с целью достижения макси­мальной прибыли, поскольку очень низкая цена — это упущенная прибыль, а слишком высокая — упущенный сбыт. Цена, являясь денежным выражением стоимости товара или услуги, отражает в себе затраченные финансовые, материальные, трудовые ресурсы, расхо­ды на их продвижение, потерянное время.

Принципы рыночного ценообразования заключа­ются в следующем:

• цена должна покрывать все производственные затраты и расхо­ды на продвижение продукции к потребителю;

• цена регулируется спросом на продукцию и услуги;

• цена должна обеспечивать получение прибыли производителем продукции или услуги.

Известны четыре важнейшие функции цены:

1. Функция учета, которая показывает, во сколько обходятся или сколько затрачено материальных, энергетических ресурсов, тру­да и времени на удовлетворение тех или иных потребностей;

2. Функция стимулирования состоит в том, что цена оказывает поощряющее или сдерживающее воздействие на произ­водство или реализацию продукции и услуг;

3. Функция сбалансирования рыночного спроса на продукцию (услуги) и их предложение;

4. Функция распределения и перераспределения капиталов между различными сферами и секторами макро- и мик­роэкономики.

Существует также классификация цен по способам и сро­кам их регулирования, характеру обслуживаемого ими товарооборо­та, формам продаж и условиям поставки продукции или предоставле­ния услуг. В зависимости от способов регулирования различают цены:

• твердые, неизменяемые в течение всего срока поставки про­дукции или предоставления услуги по заключенному договору;

• подвижные, учитывающие возможность их пересмотра в за­висимости от изменения рыночных цен;

• скользящие, допускающие пересмотр первоначальной до­говорной цены с учетом возможных изменений в производственных издержках.

Известны также сезонные цены, срок действия которых жестко обозначен; ступенчатые цены, представляющие собой ряд последовательно снижающихся или повышающихся цен в обус­ловленные моменты времени.

По характеру обслуживаемого товарооборота различают следу­ющие виды цен: мелкооптовые и крупнооптовые, по которым предприятия реализуют соответственно мелкие и крупные партии товаров; р о з н и ч н ы е, по которым реализуются товары и услуги их индивидуальным потребителям.

В условиях рыночного спроса и предложения на товары и услуги действуют так называемые свободные цены. Их альтернати­вой являются регулируемые цены, устанавливаемые государ­ственными или муниципальными органами. Довольно широкое рас­пространение получили цены аукционов, цены конкурсных торгов, ориентированные на наиболее эффективную реализацию товаров и услуг.

Кроме того, в зависимости от условий поставок существуют цена-нетто, которая устанавливается на месте купли (продажи) продукции, и цена-брутто, учитывающая цену нетто и добав­ленную стоимость, связанную с перемещением продукции в зону ее потребления.

В сфере услуг (в том числе логистических) используют также цено­вые термины: ста в к а, тариф, прейскурант. Действующие на отечественном транспорте грузовые тарифы рассмотрены в п. 3.6.

Разработка ценовой политики компании состоит из ряда последовательных шагов. Первым шагом является определение уров­ня спроса на товары или услуги. Спрос показывает то количество продукта или объем услуг, которые могут быть приобретены по пред­лагаемой цене (тарифу). Спрос, как правило, возрастает при сниже­нии цены. Однако такая зависимость спроса от цены допускает ис­ключения, которые зависят от поведения потребителей товаров и услуг. Потребителей интересует, кроме цены, качество предлагае­мых товаров и услуг. Другими словами, существует определенная зависимость между ценой и качеством. Нередко более высокая цена может привести к росту спроса на товар или услугу, поскольку они будут восприниматься покупателями как более качественные.

Практика свидетельствует, что спрос на одни категории товаров и услуг чувствителен к их ценам (тарифам), а на другие менее чувствителен. Эта зависимость называется эластичностью.

Спрос считается эластичным, когда даже небольшое снижение цены (тарифа) вызывает большой рост реализации продукции и ус­луг, или наоборот, когда незначительное увеличение цены (тарифа) вызывает резкое снижение уровня потребления продукции и услуг.

Спрос считается неэластичным, когда изменение цены мало вли­яет на объем продаж. Если при значительном снижении цены (тари­фа) количество проданных товаров или объем предоставляемых ус­луг увеличивается в очень малой степени, предприятие имеет дело с неэластичным спросом. Если товар или услуга являются предметам жесткой необходимости, спрос будет неэластичным.

Существует понятие — коэффициент эластичности, величину Э_ц которого можно определить по формуле:

 

 

В этой формуле ΔQ означает прирост спроса по отношению к тому спросу Q , который был до уменьшения цены Р на ΔР. Делимое ΔQ/Q представляет собой относительное изменение объема спроса, а де­литель ΔP/P — относительное изменение цены.

Существует пять возможных состояний эластичности

При Э_ц = 1 спрос изменяется обратно пропорционально измене­нию цены; при Э_ц > 1 даже небольшое изменение цены вызывает значительное обратно про­порциональное изменению спроса; при Э_ц < 1 существен­ное изменение цены незначи­тельно отражается на измене­нии спроса; при Э_ц = 0 изме­нение цены абсолютно не влияет на изменение величины спроса, которая остается той же; при Э_ц →  спрос харак­теризуется неопределенностью, т.е. абсолютной незави­симостью от цены.

Использование принципов учета эластичности в ценооб­разовании способствует про ведению гибкой тарифной политики при предоставлении транспортных и складских ус­луг. Коэффициент эластичности спроса на эти услуги рассчитывают по их видам, уровням каче­ства, родам грузов, сезонам года и др.

На практике существует широкий выбор методов ценообразова­ния. Самый распространенный среди них метод, получивший назва­ние «средние издержки + прибыль». Он базируется на определении цены на основе калькуляции затрат.

Известен также метод ценообразования, основанный на опреде­лении «точки безубыточности» или «нулевого дохода». Маркетологи рассчитывают объем сбыта товаров и услуг, который обеспечил бы безубыточность их производства и реализации, а затем к получен­ным при этом ценам добавляют желаемую прибыль.

Нередко цены устанавливают на основе проведения экспертных оценок товаров или услуг посредством конкурентных торгов, а так­же руководствуясь существующим уровнем текущих цен на анало­гичные товары и услуги.

Большое значение при установлении окончательных цен имеет их тактическая рыночная корректировка, заключающаяся в приме­нении различных скидок и преференций.

 

Лекция10

 Виды тары и упаковки

 

Под упаковкой понимается средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту перемещаемой продукции от ударных, виб­рационных или температурных воздействий, способных вызвать ее повреждение, деформацию, неисправность, порчу.

Упаковка включает в себя тару, в которой находится продук­ция, а также различные вспомогательные уплотняющие или крепежные материалы (перегородки, решетки, прокладки, вкладыши, амортизаторы и др.), препятствующие передаче непосредственно на упакованную продукцию ударных и вибрационных нагрузок. В определенной мере упаковка защищает продукцию от температурных воздействий и от влаги окружающей среды. Так, при доставке продукции различными видами транспорта она испытыва­ет значительные динамические и вибрационные нагрузки, вызывае­мые толчками, ускорениями (до 30 м/с²), торможениями подвижного состава, его высокочастотными колебаниями (до 1100 Гц).

При укладке упакованной продукции отдельными или укруп­ненными грузовыми местами в транспортные средства их также не­обходимо предохранять от возможных перемещений во время дви­жения. Для этого используют упорные бруски, маты, резиновые подушки.

Существуют различные методы и нормативы тестирования упаков­ки на обеспечение ею требуемых защитных функций. Эти методы пред­полагают испытания прочности упаковки ударом, вибрацией, повы­шением влажности, понижением или повышением температуры внеш­ней среды. Они проводятся в соответствии с действующими регламентами (стандартами). При этом используются специализированные компьютерные программы, позволяющие модели­ровать условия испытаний.

Чем выше степень защиты товара, тем дороже упаковка. Допус­тим, что получателю в упаковке доставлены дорогостоящие прибо­ры. Внешние повреждения тары не замечены. Однако после распаков­ки в приборах обнаружились серьезные неисправности (например, лопнувшее стекло монитора). Это, естественно, вызывает претензии и дополнительные расходы на поиск виновных. Транспортная ком­пания снимает с себя ответственность за неисправность, мотивируя это тем, что внешние повреждения тары отсутствуют. Для объек­тивного решения описанной проблемы за рубежом используются индикаторы бережного обращения с перевозимой продукцией. Будучи наклеенными на тару с размещенной в ней про­дукцией, индикаторы фиксируют превышение допустимых ударных и вибрационных нагрузок, пределов влажности или температуры. Сработавшие индикаторы уже нельзя вернуть в прежнее состояние. 

 

 

Лекция11

 Международный рынок тары и упаковки и методы ее выбора.

Требования к контейнерам.

Пакетирование и контейнеризация грузов, их эффективность.

Под пакетированием грузов понимается формирование и скрепление отдельных грузовых единиц (мест) в укрупненную гру­зовую единицу, имеющую стандартные параметры. Такую укруп­ненною грузовую единицу называют транспортным паке­том. Известны различные средства и способы пакетирования. Со­гласно ГОСТ 21391-84 «Средства пакетирования. Термины и определения» к таким средствам относятся поддоны, кассеты, подкладные листы, стропы, стяжки, связки, пакетоформирующие и пакетоскрепляющие машины, механизмы и материалы.

Поддон — это грузовая площадка стан­дартных размеров из дерева, металла, пластмассы, армированного картона, на которой формируется и скрепляется транспортный пакет. Пакет перемещают при помощи вилочных тележек, погрузчи-ков или другого подъемно-транспортного оборудования. Характер­ная особенность поддонов — наличие в их конструкции проемов для ввода вилочного захвата. По расположению таких проемов раз­личают двухзаходные и четырехзаходные поддоны. Первые позво ляют вводить вилочный захват только с двух противоположных сто­рон поддона, а вторые допускают возможность ввода вилочного захвата с четырех сторон поддона.

По назначению поддоны подразделяются на универсаль­ные и специализированные, одноразовые и многооборотные, внут­реннего обращения и обменного парка. Универсальные под­доны предназначены для размещения на них грузов широкой но­менклатуры, а специализированные — для грузов отдельных видов. Одноразовые поддоны используют однократ­но, а много оборотные — многократно. Поддоны внут­реннего обращения эксплуатируют на замкнутой террито­рии предприятия (склада), а поддоны обменного парка служат для их обмена на поддоны, которые находятся в составе при­бывших или отправляемых транспортных пакетов.

Международным стандартом ИСО 3676-83 определены следующие типоразмеры (в плане) грузовых единиц: 1200 × 1000 мм; 1140 × 1140 мм; 1200 × 1200 мм и 1200 × 800 мм и соответствующие им модули плос­ких поддонов, высота которых обычно не превышает 100 мм.

При внешнеторговых перевозках грузов водными видами транспор­та применяют также плоские поддоны размерами в плане 1200 × 1600 мм и 1200 × 1800 мм, высота которых 180 мм. Масса брутто транспортно­го пакета на таких поддонах не должна превышать 2,0 и 3,2 т.

Отечественный ГОСТ 9078-84 подразделяет плоские поддоны на однонастильные и двухнастильные. Первые имеют один настил, вторые — два.

 

Двухнастильные деревянные поддоны имеют по сравнению с однонастильными прочную конструкцию и срок службы свыше 3 лет. Однако, они дороже однонастильных.

Пластмассовые поддоны изготавливают из полиэтиле­на, ударопрочного полистирола и других термопластов. Для повы­шения прочности и долговечности таких поддонов их нередко ар­мируют металлическими элементами или стекловолокном. Они не впитывают влагу, легко очищаются от загрязнений горячей водой. Эти поддоны в два-три раза легче деревянных и технологичнее в из­готовлении. Их можно эксплуатировать в температурном диапазо­не от минус 50°С до плюс 60°С. Однако, их цена по сравнению с деревянными поддонами значительно выше.

Металлические сварные многооборотные под­доны характеризуются высокой прочностью и длительным сро­ком эксплуатации (более 10 лет). Вместе с тем они подвержены кор­розии и имеют значительную собственную массу. Отношение соб­ственной массы деревянного поддона к средней массе сформированного на нем транспортного пакета должно быть не более 0,045. Для металлических поддонов это соотношение не дол­жно превышать 0,085.

Поддоны маркируют, указывая на них сбоку товарный знак пред­приятия-изготовителя, допустимую массу брутто (в тоннах) транс­портного пакета и год выпуска.

При доставке грузов транспортными пакетами в труднодоступ­ные регионы (например, в районы Крайнего Севера), удаленные от транспортных магистралей, обычно используют одноразовые под­доны, которые не нужно возвращать грузоотправителям и нести при этом дополнительные расходы. Плоские одноразовые поддоны обычно изготавливают из отходов древесины, фанеры, гофрирован­ного картона и других сравнительно дешевых материалов. По кон­струкции эти поддоны близки к подкладным листам одноразового использования с деревянными опорными планками. На них форми­руют и скрепляют транспортные пакеты. Размеры подкладных лис­тов (в плане), как правило, соответствуют модульным типо­размерам плоских поддонов.

Ящичные и стоечные поддоны в зависимости от на­значения подразделяют на универсальные и специализированные. Их основные параметры и требования к изготовлению определены в ГОСТ 9570-84 «Поддоны ящичные и стоечные. Общие техничес­кие условия». Ящичные поддоны используют для доставки без упа­ковки мелкой штучной продукции (детали, инвентарь, корнеплоды, овощи и др.). На рис. 40 представлен ящичный поддон для перевоз­ки и хранения картофеля.

Стоечные поддоны представляют собой обычные плос­кие конструкции, которые имеют съемные или постоянно закреп­ленные на них стойки. Эти стойки обеспечивают удержание на под­доне транспортного пакета, а также восприятие нагрузки от транс­портных пакетов при их штабелировании.

Отношение собственной массы ящичных и стоечных поддонов к средней массе транспортного пакета, образованного на их базе, не должно быть более 0,115.

Общие требования к формированию транспортных пакетов на плоских поддонах регламентированы в ГОСТ 26663-85.

Обвязочные ленты и стяжки на транспортных пакетах располагают по горизонтали и вертикали. Для формирования и расформирования транспортных пакетов на крупных предприятиях используют пакето­формирующие и пакеторазборные машины. На транспортные пакеты после их формирования нередко надевают скрепляющие их чехлы из полимерной термоусадочной пленки. При воздействии на нее теплово­го воздушного потока происходит усадка пленки, и она плотно обтя­гивает транспортный пакет. Для скрепления пакетов используют так-­же растягивающуюся полимерную пленку. Ею обматывают транспорт­ный пакет, поворачивая его на специальной вращающейся платформе.

Транспортные пакеты на поддонах размером 800 × 1200 мм распо­лагают в крытых вагонах в два яруса. Максимальная высота пакета при использовании крытых вагонов с объемом грузового помещения 106 м³ равна 1150 мм, а при использовании крытых вагонов с грузо­вым помещением в 120 м³ — 1350 мм.

Пакеты устанавливают длин­ной стороной по ширине вагона в два ряда. В зоне дверных проемов возможно расположение некоторых пакетов длинной стороной па­раллельно дверям.

Для формирования транспортных пакетов служат не только под­доны, но и пакетирующие кассеты и стропы. Многооборотная п а кетирующая кассета состоит из рам, стоек и соединитель­ных (стягивающих пакет) элементов. Такие кассеты разрабатывают применительно к пакетированию определенных грузовых единиц (велосипеды, асбоцементные листы и трубы, оконные блоки, газо­вые баллоны и др.). Пакетирующие стропы состоят из жест­ких и гибких элементов с замковыми устройствами. Их применяют для формирования транспортных пакетов из круглого леса (бревна), пиломатериалов (доски, брусья, шпалы, столбы), труб, листовых материалов.

.Способы размещения и крепления транспортных пакетов в под­вижном составе определяются условиями обеспечения безопаснос­ти перевозок и лучшего использования грузоподъемности и вмести­мости подвижного состава.

Масса транспортного пакета, предъявляемого к перевозке в кры­том вагоне или контейнере, не должна превышать 1 т. Масса транс­портного пакета, предназначенного к перевозке на открытом подвиж­ном составе, не должна превышать грузоподъемность средств меха­низации в пунктах перегрузки и назначения транспортного пакета.

Преимущества пакетных перевозок заключаются в обеспечении: комплексной механизации и повышения производи­тельности грузовых и складских операций на всем пути следова­ния материального потока; сокращения затрат и ускорения обра­ботки подвижного состава; лучшего учета грузовых единиц и со­хранности грузов.

Недостатки пакетных перевозок проявляются в не­обходимости дополнительных затрат на приобретение, ремонт и регулирование потоков средств пакетирования. Эти средства при пакетных перевозках отнимают до 10% полезного объема грузовых помещений подвижного состава и емкости складов. На доставку указанных средств в составе транспортных пакетов и в порожнем состоянии расходуются значительные средства.

Укрупнение грузовых единиц наряду с их пакетированием дости­гается путем применения контейнеров. Грузовой контейнер представляет собой транспортную емкость многократного приме­нения, имеющую внутренний объем грузового помещения не менее 1 м³. Использование контейнеров обеспечивает высокую сохран­ность перевозимых грузов несколькими видами транспорта, уско­рение и удешевление грузовых операций в пунктах перегрузки.

Универсальные контейнеры предназначены для гру-

зов широкой номенклатуры, а специализированные — для грузов отдельных видов. Наиболее широкое применение на всех ви-

дах транспорта получили закрытые универсальные кон­тейнеры. Их конструкция обеспечивает полную изоляцию внутреннего грузового пространства от внешней среды. Такие контейнеры обычно имеют двери.

В их номенклатуру входят контейнеры - цистерны для жидких продуктов или сжиженных газов, скоропортящих­ся грузов (изотермические, с охлаждением или отоплением грузово­го пространства), для сыпучих материалов. Широкое применение в мире получили специализирован­ные многооборотные мягкие контейнеры. Их изго­тавливают из нейлоновой ткани с полимерным покрытием, а также из прорезиненных текстильных материалов. В последние годы с це­лью повышения прочности и долговечности мягких контейнеров для их изготовления стали использовать ленты из нейлона, полиэфира, накладываемые на каркас из полипропиленовой ленты. Мягкие контейнеры характеризуются полной герметичностью, что совершенно исключает потери перевозимого сыпучего матери­ала. При их штабелировании на складах и загрузке подвижного со­става обеспечивается эффективное использование емкости склада и грузового пространства вагонов, кузовов автомобилей, судов. Срок службы мягких контейнеров более 5 лет. Коэффициент тары (отно­шение собственной массы к массе перемещаемого в мягких контей­нерах материала) составляет 0,013—0,028. Грузоподъемность мягких контейнеров находится в диа­пазоне от 1,5 до 3 т. Цена мяг­ких контейнеров по сравнению с ценой жестких (металличес­ких) контейнеров сопостави­мой грузоподъемности много­кратно ниже. Акционерная компания «ХИМПЭК» (Рос­сия) выпускает многооборот­ные мягкие контейнеры десяти типоразмеров.

Международный технический комитет ИСО ТК 104, в работе ко­торого принимают участие представители России, ведет уточнение существующих международных стандартов на грузовые контейнеры. За последние 15 лет из 22 таких стандартов половина претерпела из­менения и корректировки. К ним относятся стандарты ИСО 3874-97 «Контейнеры грузовые серии 1»; ИСО 9897-97 «Контейнеры грузо­вые. Оборудование контейнеров для передачи данных CEDEK». С 2003 г. в России введены новые национальные стандарты: ГОСТ Р 51876-2002 (ИСО 1496-1-90) «Контейнеры грузовые серии 1. Тех­нические требования и методы испытаний. Часть 1. Контейнеры об­щего назначения»; ГОСТ Р 51891-2002 (ИСО 1161-84) «Контейнеры грузовые серии 1. Фитинги угловые. Технические условия».

Международная организация по стандартизации (ИСО) рекомен­дует изготавливать и эксплуатировать грузовые контейнеры, отвеча­ющие стандарту ИСО 668. Согласно этому стандарту наибольшая длина крупнотоннажного контейнера принята в 40 футов (12192 мм). Длина других контейнеров этого класса должна быть кратна 5 фу­там (1524 мм). Необходимый зазор между контейнерами на площад­ке и подвижном составе определен в 76,2 мм. Эксплуатируемые в нашей стране среднетоннажные универсаль­ные грузовые контейнеры имеют массу брутто 3; 5 и 6 т, а крупно­тоннажные 10,16; 24,0; 25,4 и 30,48 т. Контейнеры массой брутто 10,16 т имеют длину 2991 мм, 24,0 т — 6058 мм; 25,4 т — 9125 мм; 30,48 т — 12192 мм. Их ширина 2438 мм, а высота 2438 или 2591 мм.

За последние годы в мире созданы и переданы в эксплуатацию крупно­тоннажные контейнеры массой брутто 36 т, шириной 2600 мм и высотой 2890 мм. Вся необходимая для грузовладельцев информация о парамет­рах универсального грузового контейнера должна быть нанесена на его боковые стенки, двери и крышу в виде маркировочного кода.

Структура международного маркировочного кода контейнеров содержит 17 знаков: 6 букв латинского алфавита и 11 арабских цифр. Первые четыре буквы латинского ал­фавита содержат в себе кодовое обозначение владельца контейнера и классификационный признак контейнера. Еще две буквы отража­ют код страны-владельца контейнера. Шесть арабских цифр из 11 соответствуют номеру контейнера. Седьмая цифра имеет конт­рольную функцию и служит для проверки правильности информа­ции о коде владельца и номере контейнера. Последние четыре араб­ских цифры последовательно обозначают: длину контейнера (1—10 футов; 2—20 футов; 3—30 футов; 4—40 футов); градацию контейне­ра по высоте и наличию паза для установки на Г-образный прицеп; тип контейнера (универсальный или специализированный). На две­рях контейнера указывают максимальную массу брутто (MGW) и собственную массу (TARE) в килограммах и фунтах. На боковые стенки контейнера наносят данные о сроке проведения очередного капитального ремонта

-

 

Организация контейнерных

И контрейлерных перевозок

 

Контейнерный способ доставки грузов известен уже около века. Получив глобальные масштабы развития, он превратился сегодня в эффективную, признанную всеми странами мира систему организации и продвижения грузопотоков. Контейнерная транспортная система объединила в себе огромные парки универсальных и специализирован­ных контейнеров, подвижного состава (автоприцепы, железнодорож­ные платформы, морские, речные и воздушные суда, созданные по меж­дународным стандартам), сети контейнерных терминалов, перегрузоч­ные средства, системы информационной поддержки перевозок.

Национальные контейнерные системы стран с высокоразвитой экономикой охватывают в настоящее время мощные потоки самых разнообразных контейнеропригодных грузов. Более половины (55%) их объемов уже пропускают через себя контейнерные системы этих стран. По экспертным оценкам, к 2010 г. уровень контейнеризации потоков таких грузов возрастет до 70%.

Современный транспортный мир невозможно представить без контейнерных перевозок. Практика свидетельствует, что спрос на них ежегодно увеличивается на 10%. Крупномасштабными темпами развивается инфраструктура контейнерных транспортных систем. Модернизируются и создаются новые контейнерные терминалы, растет парк морских и речных судов-контейнеровозов, специализи­рованных железнодорожных платформ, автомобильных контейнерных прицепов и полуприцепов.

На всех видах транспорта развивается тенденция роста доли спе­циализированных контейнеров в контейнерном парке. Так, доля рефрижераторных контейнеров в общем контейнерном парке Вели­кобритании достигла (по данным 2003 г.) 40%. Специализирован­ные контейнеры широко применяются в США, Германии. В Япо­нии, например, ежегодно до 700 млн. т сыпучих грузов доставляется в мягких специализированных контейнерах.

В нашей стране наибольший объем контейнерных перевозок (122 млн. т) был достигнут в 1989 г. Тогда на отечественных железных дорогах грузы в контейнерах принимали, обрабатывали и отправляли 1660 железнодорожных станций, причем 218 из них были открыты для операций с крупнотоннажными контейнерами. Ожидалось, что к 2000 г. удастся завершить контейнеризацию перевозок по всей ос­новной номенклатуре контейнеропригодной продукции. Однако с распадом СССР и наступлением охватившего страну экономичес­кого кризиса общий объем контейнерных перевозок сократился втрое. Преодоление этого спада началось лишь в 2000 г.

К 2005 г. на местах общего пользования отечественных железнодорожных станций для операций с крупнотоннажными контейнерами действовали 176, а со среднетоннажными — 562 терми­нала. Кроме того, на подъездных железнодорожных путях предпри­ятий были открыты 167 терминалов для обработки крупнотоннажных контейнеров и 59 терминалов для среднетоннажных контейнеров.

Самым крупным контейнерным оператором на железных доро­гах РФ является филиал ОАО «Трансконтейнер», который эксплуатирует более 170 тыс. контейнеров различной грузоподъем­ности и свыше 20 тыс. специализированных железнодорожных плат­форм для их перевозки. В связи с реформированием отечественного железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» создало «Трансконтей­нер» в статусе дочернего предприятия с передачей ему на хозяйствен­ный баланс указанного парка контейнеров, железнодорожных плат­форм и 34 контейнерных терминалов.

В общем объеме контейнерных перевозок на отечественном же­лезнодорожном транспорте значительная доля (около 80%) прихо­дится на крупнотоннажные контейнеры. На морском транспорте эта доля составляет 85%, на внутреннем водном — 45%, на автомобиль­ном — примерно 70%.

Для доставки крупнотоннажных контейнеров по железным до­рогам используются длиннобазовые платформы моделей 13-470 и 13-9004. Они не имеют торцовых и боковых бортов и настила пола. Для крепления на них контейнеров предусмотрены 24 выступающих стопорных устройства.

Перевозка крупнотоннажных контейнеров осуществляется так­же на переоборудованных универсальных железнодорожных плат­формах, имеющих базу длиной 9294 и 9720 мм.

На контейнерных площадках (терминалах) железнодорожных станций, морских и речных портов осуществляется перегрузка контейнеров из подвижного состава одного вида транспорта в под­вижной состав другого вида транспорта, а также сортировка и вре­менное хранение контейнеров. Все груженые контейнеры размеща­ют и зонах хранения дверями один к другому. Территории контей­нерных площадок и терминалов разделяют на участки для прибывших и отправляемых контейнеров.

Контейнерные терминалы железнодорожных станций, как пра­вило, оснащают козловыми двухконсольными кранами, грузоподъ­емность которых должна превышать максимальную массу (брутто) перегружаемых контейнеров.

дорогам среднетоннажных контейне­ров используются универсальные полувагоны и бортовые платфор­мы. При этом их загрузка осуществляется полными комплектами, за­нимающими всю площадь полувагона или платформы в соответствии с техническими условиями размещения и крепления грузов на откры­том подвижном составе. Масса одного транспортного грузового па­кета, загружаемого в крупнотоннажный контейнер, не должна пре­вышать 1,5 т, а в среднетоннажный контейнер — 1 т. Общая масса груза в контейнере определяется как сумма масс загруженных в кон­тейнер транспортных грузовых пакетов или отдельных грузовых мест. При этом общая масса груза не должна превышать установленной и указанной на контейнере разности между MGW и TARE.

Транспортные пакеты и отдельные грузовые места следует размещать в контейнере таким образом, чтобы исключалась возможность их пере­мещения внутри контейнера при его перевозке или грузовых операциях с ним. Это требует установки распорных рамок, прокладок, брусков, ограничительных щитов, резиновых камер, надувных мешков.

При автомобильных перевозках крупнотоннажных контейнеров наибольшее применение получают автопоезда в составе седельных

 

тягачей с колесной формулой 4×2 и 6×4и специализированных полуприцепов-контейнеровозов грузоподъемностью от 20 до 36 т на двух- и трехосных тележках. Их выпуск освоен Красноярским заводом прицепной техники, Челябинским заводом «Уралавтоприцеп», Ставропольским заводом «Автоприцеп — КамАЗ».

Современное развитие смешанных (комбинированных) перевозок грузов с участием различных взаимодействующих видов транспорта опирается на контейнерный и контрейлерный способы их доставки.

Термин «к о н т р е й л е р » произошел в результате сочетания двух слов: con (лат.), означающего «вместе», и treiler (англ.) — «тянущий». Контрейлер в наиболее распространенном понимании — это двух- или трехосный грузовой автомобильный прицеп с закрытым или открытым кузовом, доставляемый на собственном шасси по авто­мобильным дорогам и на специализированных платформах — по железным дорогам. Буксировка таких полуприцепов по автодоро­гам осуществляется автотягачами седельного типа. Вместимость кузовов контрейлеров достигает 120 м³. Специализированные же­лезнодорожные платформы имеют в полу углубления для проезда колес контрейлеров, а также упоры и приспособления для закрепле­ния контрейлеров.

Родившись почти 70 лет назад, контрейлерные перевозки полу­чили всемирное распространение. Отечественный опыт организации таких перевозок довольно скромен, хотя попытки их развития пред­принимались как в советское, так и в постсоветское время. На рис. 50 представлены типовые схемы размещения контрейлера и автопоез­да на специализированной железнодорожной платформе.

В мировой практике известно несколько систем контрейлерной доставки грузов. Они различаются способами перевозки автотранс­портных средств и вариантами их загрузки на железнодорожные платформы. Для реализации этих способов в международных и внут­ренних сообщениях созданы и эксплуатируются сотни специализи­рованных контрейлерных терминалов. На них осуществляются сбор, развоз, погрузка контрейлеров и автопоездов на платформы, их раз­грузка с платформ, краткосрочное хранение, накопление, выполне­ние в необходимых случаях таможенных процедур.

Возможны два варианта контрейлерных перевозок: с доставкой на платформах автомобильных полуприцепов без седельных тягачей и без сопровождения их водителями; с доставкой автопоездов на же лезнодорожных платформах при сопровождении их водителями, сле­дующими в пассажирском вагоне, который прицеплен к группе плат­форм с автопоездами. Эффективность первого варианта выше, чем второго. Однако, первый вариант предполагает более высокий уро­вень организации контрейлерных перевозок. Он обусловлен необходи­мостью иметь на контрейлерных терминалах седельные тягачи с во­дителями для завоза контрейлеров на железнодорожные платформы и вывоза с этих платформ. Для выполнения этих операций контрей­лерные терминалы оснащают специальными поворотными и наклон­ными аппарелями большой длины. Их монтируют рядом с путями, на которые подают составы платформ. Использование портативных приспособлений, предназначенных для крепления на платформах по­луприцепов, позволяет размещать их по всей длине состава. В нашей стране на основе исследований и опытно-конструкторс­ких работ, выполненных в середине 90-х годов прошлого века, было изготовлено 95 специализированных контрейлерных платформ. В 1999—2001 гг. проведены экспериментальные перевозки контрейле­ров по маршрутам Новороссийск—Москва, Финляндия—Москва, Молдова—Москва. Однако по ряду причин организационного ха­рактера дальнейшее развитие этих перевозок в нашей стране не получило продолжения.

С 2002 г. контрейлерные перевозки были организованы Министер­ством транспорта Украины на маршруте, связывающем морские порты Ильичевск (г. Одесса) и Клайпеда (Литва). Для этих перевозок завод «Днепровагонмаш» (г. Днепродзержинск) построил 80 специализиро­ванных железнодорожных платформ модели 13-4095 грузоподъемно­стью 48 т и длиной 22250 мм. На таких платформах можно перево­зить не только автопоезда, но и крупнотоннажные контейнеры.

В начале 2004 г. Комиссия по транспортной политике при Правительстве РФ рассмотрела и обсудила меры по развитию контейнерных и контрейлерных перевозок грузов в стране. Принято ре­шение о развитии технической и нормативной базы рассматриваемых перевозок и внедрении логистических походов при их организации.

В настоящее время на сети железных дорог РФ введены в посто­янное обращение контейнерные поезда по маршрутам: Новорос­сийск—Москва, Москва—Иркутск, Москва—Екатеринбург, уско­ренные контейнерные поезда Берлин—Москва, Будапешт—Моск­ва, Хельсинки—Москва и др. По Транссибирской магистрали курсируют ускоренные контейнерные поезда, связывающие ст. На­ходка со ст. Брест и ст. Чоп. Транзитные возможности магистрали позволяют перевозить по ней за год до 250 тыс. контейнеров (в 20-футовом эквиваленте).

 

ОАО «РЖД» и ОАО «Дальневосточное морское пароходство» заключили в 2004 г. соглашение о создании транспортной компании «Русская тройка» для организации контейнерных перевозок по Транс­сибирской магистрали. Для нее заказаны 40 тыс. новых контейнеров массой брутто 30,48 т и 10 тыс. специализированных платформ.

Благодаря внедрению логистических технологий срок доставки транзитных контейнеров по магистрали должен сократиться с 10 до 8 суток. В «Транспортной стратегии РФ, на период до 2020 г.» опре­делены меры по развитию мультимодальных перевозок грузов за счет широкого применения контейнеров и контрейлеров, наращивания мощностей терминалов, связанных с их использованием, применения современных логистических и информационных технологий.

Контейнерные и контрейлерные перевозки позволяют резко со­кратить простои подвижного состава под грузовыми операциями и поднять их производительность, обеспечить высокую сохранность доставляемых грузов, снизить расходы на транспортную тару.

К недостаткам этих способов доставки грузов следует отнести высокую стоимость контейнеров и контрейлеров, неполное исполь­зование грузоподъемности подвижного состава, высокий коэффи­циент тары, необходимость дополнительных расходов на возврат порожних контейнеров и контрейлеров, значительные эксплуатаци­онные издержки, связанные с поддержанием контейнеров и контрей­леров в технически исправном состоянии.

Несмотря на отмеченные недостатки, эффект от внедрения кон­тейнерных и контрейлерных перевозок, как правило, превышает инвестиции и издержки, связанные с их внедрением.

 

Контрольные вопросы к главе 7

1. В чем состоит различие между тарой и упаковкой?

2. Перечислите основные требования к таре и упаковке.

3. Дайте определение термина «укрупненная грузовая единица».

4. Назовите способы маркировки транспортной тары.

5. Какую грузовую единицу называют «транспортным пакетом»?

6. Какие известны виды поддонов и контейнеров?

7. В чем состоят преимущества пакетных перевозок?

8. Чем отличаются универсальные контейнеры от специализиро­ванных?

9. Как маркируют контейнеры?

10. Дайте определение термина «контрейлерные перевозки».

11. Назовите принципы контейнерных перевозок.

 

 

 

Лекция5

 

Характеристики логистических транспортных цепей.

Понятие о функции срочности доставки.

 

Термин «управление цепью (или цепями) поставок» (англ. Supply Chain Management, SCM) и концептуальные подходы к такому уп­равлению впервые были сформулированы около четверти века на­зад. Их предложили и обосновали специалисты консалтинговой ком­пании «Артур Андерсен» и компании i 2 Technologies Inc (разработ­чик компьютерных программных продуктов, поддерживающих SCM).

Известно несколько определений термина SCM. Так, «Journal of Business Logistics», издаваемый Советом логистического менеджмен­та США, привел в 2001 г. следующее определение: «Цепь поставок — это несколько (три и более) взаимодействующих бизнес-единиц (юридических или физических лиц), напрямую участвующих в со­здании и продвижении потоков материальных, а также связанных с ними финансовых, информационных, сервисных ресурсов от их ис­точника до конечного потребителя».

В формулировке ученых Института логистики и транспорта (Великобритания) цепь поставок «представляет собой последователь­ность взаимосвязанных событий, нацеленных на удовлетворение запросов потребителей».

Профессор Мартин Кристофер (США) в книге «Логистика и уп­равление цепями поставок. Как сократить затраты и улучшить об­служивание потребителей» приводит свое определение понятия «уп­равление цепями поставок». По его мнению, это ничто иное, как «уп­равление взаимоотношениями всех участников создания и продвижения материальных ценностей к их потребителям при пол­ном удовлетворении запросов потребителей и наименьших издерж­ках». Далее он утверждает, что, по сути, термин «управление цепью поставок» идентичен термину «управление цепью спроса», в основе функционирования которой лежат рыночные механизмы, а не дей­ствия поставщиков. Кроме того, слово «цепь» вполне возможно за­менить словом «сеть», т.к. рассматриваемая система управления, как правило, охватывает масштабное множество изготовителей продук­ции и поставщиков, передающих по логистическим цепям матери­альные ресурсы и связанные с этими ресурсами информационные, финансовые и сервисные потоки.

В книге «Стратегическое управление логистикой» (Москва. «Ин-фра-М», 2005 г.) ее авторы Д. Сток и Д. Ламберт отмечают, что мно­гие специалисты и ученые применяют сегодня термин «управление цепью поставок» как синоним или аналог терминов «логистика» и «интегрированная логистика». Однако, по их мнению, термин «уп­равление цепью поставок» имеет более широкое смысловое значе­ние, особенность которого отражается в следующем: «управление цепью поставок представляет собой интеграцию, т.е. объединение в единое целое ключевых бизнес-процессов (начиная с запросов ко­нечного потребителя товаров, услуг и информации) и охватываю­щего всех участников бизнес-процессов, нацеленных на наиболее полное удовлетворение этих запросов и сокращение издержек».

Другими словами, управление цепью поставок выходит за рамки менеджмента одного предприятия (компании). Вдоль цепи поставок должно быть обеспечено согласование и удовлетворение интересов всех ее участников, ориентированное на полное соответствие запро­сам конечных потребителей. В любом случае единение этих интере­сов и запросов предполагает высокое организационное и функцио­нальное взаимодействие участников цепи. Оно не может быть дос­тигнуто сразу. Как свидетельствует практика, взаимодействующие компании проходят этот путь в несколько этапов, отражающих раз­ный уровень интеграции их деятельности. Этапы интеграции схема­тично представлены на рис. 51.

На первом (стартовом) этапе поставщики и потребители, заку­почные, распределительные и производственные компании представ­ляют собой самостоятельные звенья в цепи поставок, связанные ин­формационными, финансовыми и сервисными (транспортными, складскими и др.) потоками услуг.

Взаимодействие между ними строится на формальной договор­ной основе, а обмен информацией сведен к минимуму. Звенья заку­пок (снабжения), производства, распределения (сбыта) также функ­ционируют самостоятельно и их деятельность нацелена на собствен­ные ориентиры без учета интересов других звеньев (участников) цепи. Каждое из звеньев управляет лишь своими ресурсами, нередко ис­пользуя при этом системы менеджмента и процедуры, не согласую­щиеся с системами и процедурами управления, действующими в дру­гих звеньях цепи. Это не позволяет оптимизировать запасы ресур­сов в рамках всей цепи, минимизировать логистические издержки.

На втором этапе осуществляется интеграция управления произ­водством, закупками (снабжением), распределением (сбытом) ресур­сов. Она обеспечивается в рамках создания единого логистического органа управления. Таким образом формируется внутренняя цепь поставок. Она нуждается в эффективном взаимодействии с внешни­ми звеньями (поставщики и потребители) ресурсов, хотя на этом эта­пе они остаются независимыми звеньями в цепи поставок.

Только на третьем этапе формируется единая интегрированная цепь поставок. Целевая функция ее менеджмента ориентирована на полное удовлетворение запросов потребителей ресурсов, справед­ливое возмещение затрат и обеспечение прибыли во всех звеньях интегрированной цепи поставок.

Цепи поставок различают по сложности построения их звеньев. Этими звеньями могут быть не только производственная компания, ее поставщики и потребители различных уровней, но и посредники, оказывающие логистические, финансовые и информационные услу­ги. Во взаимодействии все они образуют функциональные звенья, соединенные в определенной последовательности. Блок-схема цепей поставок — это сеть их участников (звеньев), представ­ляющих различные взаимосвязанные виды деятельности.

При построении сложных цепей поставок, их анализе и управле­нии ими выделяют горизонтальные и вертикальные структуры. Первая состоит из последовательно связанных меж­ду собой горизонтальных звеньев, а вторая — из примыкающих к отдельным звеньям горизонтальной структуры вертикальных зве­ньев. Возможны самые различные их комбинации. Производствен­ная компания может позиционировать себя в звене, входящем как в горизонтальные, так и в вертикальные структуры.

Главная проблема, решаемая при управлении цепями поставок, — это координация взаимоотношений, складывающихся между отдельными бизнес-звеньями (участниками) цепи. Слабость от­дельных звеньев и плохая координация их взаимодействия может обер­нуться катастрофическими последствиям для всей цепи. Трудность ре­шения рассматриваемой проблемы состоит в том, что участники цепи поставок нередко продолжают фокусировать свое главное внимание на показателях собственной эффективности, а не на показателях эф­фективности всей цепи в целом. Так, многие менеджеры логистических компаний, задействованных в цепях поставок, главным критерием своего участия считают сокращение собственных издержек и не отда­ют себе отчет в том, что такое сокращение может обернуться ростом затрат в последующих звеньях цепи. Например, при смешанных пере­возках сгущение грузопотоков на одном из видов транспорта может привести к сбоям в работе других (смежных) видов транспорта, нару­шениям производственного цикла обслуживаемых предприятий.

Такой вывод, конечно, не означает, что не следует оптимизиро­вать технологии с целью сокращения затрат в отдельных звеньях цепи поставок. Нужно лишь учитывать последствия такой оптими­зации, проявляемые в других звеньях цепи.

Большинство компаний одновременно участвует в нескольких це­пях поставок, каждая из которых имеет свои внутренние и внешние связи. Не все цепи равноценны по эффективности участия в них. По­этому главное внимание компании должно быть сосредоточено на наиболее «критических» для них цепях, формирующих основу их успешного бизнеса.

Благодаря эффективному партнерству и сотрудничеству компа­ний в цепях поставок может быть достигнуто значительное сниже­ние издержек при улучшении обслуживания потребителей. На это нацелена концепция быстрого реагирования на покупательский спрос. Она получила название «Эффективный отклик на запросы потребителей» (англ. Efficient Consumer Response, или ECR). Цепи поставок, основанные на этой концепции, дают возможность сократить запасы товарных ресурсов, обеспечить их ускоренное продвижение к потребителям, снизить затраты. Концеп­ции ECR связывает в единую технологию производство, транспорт, распределение и потребление товарных ресурсов.

Ассоциации ECR существуют сегодня более чем в 40 странах мира. Они объединены в региональные сообщества: ECR Europe, ECR USA, ECR Asia. В сентябре 2003 г. была зарегистрирована российская ассо­циация ECR Rus. В ее состав вошли ряд крупных торговых компаний и ассоциаций («Вимм Билль Данн», «Джонсон и Джонсон», «Жиллет», «Кока-Кола», «Колгейт-Палмолив», «Метро», «Лента», «Марс», «Проктэр энд Гэмбл», «Рамэнка» и др.). Ассоциацией образованы че­тыре комитета: по управлению цепями поставок; по управлении спро­сом; по техническому обеспечению; по образованию.

Мировая практика свидетельствует, что эффективное логистичес­кое управление цепями поставок базируется на совершенствовании и координации взаимодействующих бизнес-процессов. Однако прежде чем совершенствовать такое управление, необходимо осмыслить и пред­ставить существующие цепи поставок в виде схем или моделей; при­знать ту важную роль, которую в каждом звене цепи играет длитель­ность бизнес-процесса и связанные с ним издержки; выявить те бизнес-процессы, которые больше других нуждаются в совершенствовании.

По экспертным оценкам, создание и использование интегриро­ванных систем управления цепями поставок считается одним из глав­ных достижений мировой экономики последнего десятилетия. Они обеспечивают почти 1,5-кратное ускорение оборачиваемости ресур­сов, резкое сокращение логистических затрат и повышение конку­рентоспособности компаний-участниц цепей поставок.

Перед российской экономикой стоит проблема преодоления сложив­шейся межфирменной, отраслевой и региональной разобщенности биз­нес-процессов, повышения их «прозрачности», интеграции и интерна­ционализации. Эта проблема становится особенно актуальной в связи с вступлением нашей страны во Всемирную торговую организацию.

 

Модели управления

 

Согласно международному стандарту ИСО 9000/2000 «Системы менеджмента качества», модели управления цепями поставок долж­ны базироваться на единстве бизнес-процессов поставщика сырья, предприятия-изготовителя и потребителя продукции. В зарубежной практике разрабатываются и применяются различные референт­ные модели управления цепями поставок. Эти модели представля­ют собой своеобразные эталонные схемы организации бизнес-про­цессов. Они создавались для конкретных отраслей производства.

В моделях определены типовые бизнес-процессы, их горизонталь­ные и вертикальные связи. Референтные модели дают возможность компаниям разрабатывать собственные модели на основе готовых наборов типовых решений.

Международной организацией — Советом по цепям поставок (The Supply-Chain Council, SCC) создана референтная модель Supply-Chain Operations Reference, SCOR, рекомендуемая в качестве межот­раслевого стандарта управления цепями поставок.

SCC был образован в 1996 г. как независимая некоммерческая орга­низация, специализирующаяся на продвижении теории и практики управления SCM. Сегодня в него входят более 800 ведущих компаний мира, среди которых поставщики сырья, производители продукции, распределительные структуры, предприятия, реализующие логисти­ческие услуги, разработчики программного обеспечения.

Модель SCOR версии 6.1 содержит словарь терминов, используе­мых для описания типовых бизнес-процессов, показатели их эффектив­ности, рекомендации по управлению цепями поставок. Рассматривае­мая модель охватывает сферы управления отношениями с поставщи­ками, а также с потребителями товаров и услуг; материальными, финансовыми, информационными и сервисными потоками. Модель строится на выделении пяти ключевых бизнес-процессов:

1. Plan (Планирование и управление спросом. Встраивание пла­на каждого участника цепи поставок в общий план удовлетворения спроса);

2. Source (Снабжение из запасов. Производство по заказу. Разра­ботка продукта по заказу);

3. Make (Делать в запас, по заказу, проектировать по заказу. Орга­низовать и контролировать производство);

4. Deliver (Управление заказами. Складирование. Транспортиров­ка. Позиционирование запасов. Организация продажи);

5. Return (Возврат сырья, материалов, готовой продукции, обо­ротной тары их поставщикам, а также сбор, управление и утилиза­ция отходов производства).

Глубина детализации бизнес-процессов имеет четыре уровня: на первом уровне определяются рамки и содержание модели SCOR; на втором формулируются определения 26 категорий биз­нес-процессов, которые могут быть использованы при построении цепей поставок: третий уровень детализации отражает инфор­мационно-аналитическое обеспечение бизнес-процессов, а четвертый служит для осуществления конкретных предложений по опти­мизации цепей поставок.

Ниже приведены пять основных оптимизируемых функций логи­стических цепей (ЛЦ) поставок, их определения и показатели эф­фективности.

 

1. Надежность поставок	Способность ЛЦ обеспечить своевременную доставку нужного потребителю товара (упаковка, ассортимент, каче­ство, комплектность, сопро­водительная документация соответствуют стандартам)	Выполнение обязательств по срокам. Коэффициент удовлетво­рения спросом. Точность выполнения заказа
2. Оперативность функционирования	Быстрота реагирования ЛЦ на изменение спроса	Длительность периода выполнения заказа
3. Гибкость	Оперативность перестройки структуры ЛЦ при измене­нии ситуации на рынке	Интервал запаздывания реакции ЛЦ на изменение спроса. Уровень гибкости произ­водства
4. Издержки функционирова­ния	Расходы, связанные с экс­плуатацией ЛЦ	Величина товарооборота. Административно-управленческие расходы. Стоимость, добавленная в ЛЦ
5. Эффектив­ность управления активами	Эффективность использова­ния основных фондов и обо­ротных средств в ЛЦ	Скорость денежного обо­рота в ЛЦ. Величина запаса (в сутки). Оборачиваемость средств

 

В 2004 г. в нашей стране образован Национальный совет по це-

пям поставок. Его задачи: разработка отечественной модели цепи поставок в качестве общероссийского межотраслевого стандарта управления; обобщение, анализ и распространение лучшего миро­вого опыта в построении и управлении цепями поставок; совершен­ствование методик оценок эффективности таких цепей.

Контрольные вопросы

1. Дайте определение термина «управление цепью поставок».

2. Назовите этапы интеграции деятельности взаимодействующих компаний.

3. Как формируются цепи поставок?

4. Что представляют собой референтные модели управления цепя­ми поставок?

5. Какие ключевые бизнес-процессы объединяют модели цепей по­ставок?

 

Лекция14

 Цели и роли информационных потоков в логистических системах. Общая классификация информационных потоков

 

Термин информационные технологии вошел в науч­ный лексикон около 20 лет назад. В отечественных энциклопедиях, изданных в 70-е годы прошлого века, этого термина еще нет.

В каких сферах используются информационные технологии?

Информационные технологии используются в самых различных сферах человеческой деятельности (управленческая, производствен­ная, научная, учебная, коммерческая, сервисная и др.). Они включа­ют в себя приемы и методы обработки информации.

Информационные системы

 

Такие системы представляют собой структуры, в состав которых входят электронно-вычислительные машины, объединяющие их ком­мутационные сети связи, информационные технологии и автомати­зированные рабочие места менеджеров. Эти системы имеют две ча­сти: функциональную и обеспечивающую. Первая зак­лючает в себе набор функций и задач, возложенных на систему, а вторая—совокупность средств (компонентов), предназначенных для выполнения системой предписанных ей функций и решения задач.

В совокупность средств второй части входят компоненты шести видов обеспечения: информационного, программного, техническо­го, организационного, математического и методического.

Набор функций (функциональных подсистем), в том числе логистических, перечни решаемых каждой из них задач, их структу­ризация, возможность группирования в отдельные блоки (модули) прорабатываются при проектировании информационных систем.

Крупные предприятия используют интегрированные ин­формационные системы корпоративного уровня, которые содержат модули решения отдельных логистических задач: управление закупками (снабжением), управление запасами, управ­ление распределением (сбытом) ресурсов, управление складом, управление транспортировкой, управление цепями поставок.

Компания SAP в одной из версий своей информационной системы R/3 предлагает заказчикам модуль «Логистика», объединяющий управ­ление такими функциями как «Закупки», «Сбыт», «Управление запаса­ми». Модуль «Логистика» имеется в информационных системах, про­двигаемых на отечественном рынке компаниями Oracle, «Парус» и др.

Для автоматизированного управления отдельными логистичес­кими процессами (складскими, экспедиторскими, транспортными) многие компании используют готовые («коробочные») решения, базирующиеся на современных информационных технологиях. Вне­дрение информационных систем на предприятиях, с созданием ав­томатизированных рабочих мест (АРМ) предполагает устройство сетей коммуникационной связи (локальных, многоуров­невых, распределительных). На рис. 53 представлены некоторые ва­рианты конфигурации этих сетей.

Рассматриваемые сети можно также классифицировать по видам используемых средств коммуникаций (электронная почта, факсимиль­ные, телефонные аппараты и др.), технологиям (оптические, микроволновые, спутниковые и др.), принадлежности, геогра­фии и дальности передачи ин­формации (локальные, город­ские, региональные, межреги­ональные, национальные, международные).

Рис. 53. Виды построения информационных логистических сетей: а — структура звезды; б — круговая структура; в — U-образная структура

Сети коммуникационной связи обеспечивают их пользователям возможность работать в диалоговом режи­ме, вводить и вызывать необ­ходимую информацию для обработки, вновь передавать ее по сетям и линиям связи.

В российской компании «ТрансТелеКом» создана уникальная сеть волоконнооптических линий телекоммуникационной цифровой свя­зи. Она проходит вдоль стальных магистралей страны, через круп­ные населенные пункты и промышленные центры и призвана стать основой формирования единого информационного пространства не только железнодорожного, но и других видов транспорта. К этой мощной сети могут быть подключены локальные компьютерные сети крупных перевозочных, экспедиторских, складских, страховых ком­паний, портов, корпоративная сеть отечественных таможенных орга­нов. Она соединена с сетями связи других стран СНГ, Балтии, Фин­ляндией, Монголией, КНР. Ее дополняет система спутниковой связи.

На железных дорогах РФ разработан и успешно внедряется ком­плекс многоцелевых информационных систем. В их числе система «ДИСПАРК» (для управления вагонным парком); система «ДИС-КОН» (для управления контейнерным перевозками); система «ЭТ-РАН» (использование электронной транспортной накладной); сис­тема «Грузовой экспресс» (для обеспечения своевременной адресной доставки грузов) и другие.

Ведется внедрение корпоративной информационной системы «СИРИУС», имеющей единую централизованную базу данных по всем основным перевозочным ресурсам ОАО «РЖД». Многие из внедряемых на железнодорожном транспорте информационных си­стем содержат клиентоориентированные приложения. В их числе разработанная Центром информационных технологий на транспорте система «Автоматизация логистических функций клиента».

С 1994 г. Россия, Германия и Финляндия участвуют в программе сотрудничества по развитию и применению автоматизированных информационных систем в международных перевозках грузов и ло­гистике. Программа получила название «Телематика во внешнетор­говой логистике и управлении поставками товаров в бассейне Бал­тийского моря и прилегающих регионах». Сокращенное ее назва­ние TEDIM. В 2002—2003 гг. к программе присоединились Латвия, Литва, Польша и Эстония.

Разработаны и внедряются свыше 30 объединяемых программой информационных систем: «ВОРСom — для судоходных компаний портов Балтики», «DMS и Delcom — для контроля за поставками товаров в логистических цепях», «RailCom и RailTrack — для вне­дрения электронных перевозочных документов при железнодорож­но-автомобильных сообщениях», «Custcom и EurCust — для гармо­низации таможенных процедур на основе EDI-технологий», «Logcom и LCCT — для информационного обеспечения и управления рабо­той логистических центров» и др.

Автоматизированный сбор данных для логистических информа­ционных систем нередко базируется на использовании штрихо­вого и радиочастотного кодирования и иденти­фикации товаров, укрупненных грузовых единиц и транспорт­ных средств. Штриховые коды были изобретены в начале 50-х годов прошлого века. Кодирование при помощи штрихов подобно азбуке Морзе. Однако вместо сочетаний точек и тире в штриховом коде используют широкие и узкие штрихи и пробелы между ними. Мас­штабное распространение в мире получила система европейского кодирования EAN (European Article Numer).

На рис. 54 представлен код EAN 13, содержащий 12 элементов, сгруппированных в две комбинации из штрихов и цифр (по шесть в каждой). По обеим сторонам кода находятся контрольные элементы. Первые две цифры обозначают код страны происхождения товара. Следующие четыре цифры — это индекс изготовителя товара. Остав­шиеся цифры позволяют изготовителю закодировать свой товар.

Штриховое кодирование используется для автоматизи­рованной (при помощи сканеров) идентификации товаров и укруп­ненных грузовых единиц, их учета, отслеживания, сортировки. Ин­формация, содержащаяся в штрих-кодах, считывается сканером при­мерно в 6—7 раз быстрее, чем это делает опытный сотрудник. Обеспечивается высокая точность считывания информации.

В 1969 г. была изобретена, а в 1973 г. запатентована система

радиочастотного кодирования и идентификации

Рис. 54. Штриховой код EAN 13

товаров, транспортных средств и других объектов. Сокращенно она называется RFID (Radio Frequency Identification) и состоит из радиочастотных меток и считывающих устройств с антеннами (рис. 55). Антенны могут быть встроены в сканеры, в ворота, турникеты, закрепляться в самых различных точках по маршрутам продвижения товаров (объектов).

Основной элемент RFID-систем — радиочастотная метка с записанной в ее

Рис. 55. Принцип радиочастотной идентификации

память информацией. Считы­вание этой информации осуще­ствляется без контакта с мет­кой, по радиоканалу в определенном частотном диапазоне. Метки могут быть активными и пассивными (пассивные не имеют источников энергопитания). Полученная с меток информация принимается антенной и пересылается по кана­лу радиочастотной или проводной связи в компьютер, где фиксиру­ется в базе данных, а затем используется в системах контроля за про­движением товара или объекта.

Для работы RFID-систем создана сеть ЕРС Global Network. Прин­цип работы сети заключается в следующем. Производитель укрепля­ет радиочастотные метки на каждой единице товара. После укладки их в ящики на последних укрепляют дополнительные метки. Из ящи­ков формируют грузовые пакеты на поддонах. Каждый пакет также несет на себе радиочастотную метку. Когда грузовые пакеты покида­ют предприятие, антенны считывают с меток информацию. Затем она через компьютер попадает на сервер ЕРС Information Service. Возмож­ность пользоваться этой информацией получают все участники цепи поставок. Недостатком RFID-систем является их высокая стоимость по сравнению с системами штрихового кодирования. Вместе с тем RFID-системы характеризуются надежностью, значительным объе­мом передаваемой информации и позволяют в автоматизированном режиме отслеживать продвижение единиц материального потока по всему маршруту их следования в реальном масштабе времени.

Широкое распространение в мировой практике получили систе­мы слежения за транспортными средствами, связи с ними и диспет­черского управления, действующие на базе аппаратуры спутнико­вой радионавигации. Сегодня на земном шаре используется около 200 типов таких систем. Например, глобальная система спутнико­вой радионавигации Inmarsat С обеспечивает возможность получе­ния в реальном масштабе времени информации о местонахождении транспортных средств, которые оборудуются специальными приемо­передающими устройствами. Научно-производственное предприя­тие «Транснавигация» (г. Москва) ведет комплекс научно-исследо­вательских и опытно-конструкторских работ в этой области.

Контрольные вопросы к главе 9

1. Что понимается под информационным потоком?

2. По каким признакам классифицируют информационные потоки?

3. В чем состоит концепция EDI ?

4. Какие существуют методы моделирования информационных технологий?

5. Какие главные компоненты входят в состав информационных систем?

6. Охарактеризуйте особенности информационных систем корпо­ративного уровня.

7. В чем состоит назначение телекоммуникационной сети «Транс-ТелеКом»?

8. Какие информационные системы входят в программу TEDIM ?

9. В чем заключаются особенности штрихового, а также радио­частотного кодирования и идентификации?

Лекция 1-2

История развития логистики.

Основные понятия и определения.

Организация товародвижения.

Логистические потоки и их характеристики.