Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Для того чтобы учесть изгиб (прогиб) корпуса при определении водоизмещения судна, необходимо найти среднюю величину (так называемую среднюю из средних) между исправленной средней осадкой и осадкой на миделе Т_м.

Поскольку осадка на миделе представляет собой наиболее значимую величину, то ей придается большее значение в вычислениях. С этой целью полученная величина Тср еще раз усредняется фактической осадкой на миделе и в результате получаем Т_fin.min. По своей сути, вычисление Т_fin.min. не является чем-то качественно новым, оно аналогично введению поправки к водоизмещению на изгиб (прогиб) корпуса

df = (0,75 x q x f ),                                                                                                               (3.8)

где f – стрелка прогиба корпуса, получаемая вычитанием средней осадки (средней между осадками носом и кормой) из средней осадки на миделе (см формулу (2.10);

q – число тонн на 1 см осадки, (т/см).

Пример вычисления Т_fin.min .приведен в разделе 2.3.

Водоизмещение с грузовой шкалы необходимо снимать для главной осадки Т_fin.min.

Определение поправки к водоизмещению при отличии фактической плотности воды от табличной

Как правило, грузовой размер на чертежах "Кривые элементов теоретического чертежа" представлен двумя линиями: первая – рассчитана при плотности пресной воды ρ = 1,000 т/ , которой соответствует кривая водоизмещения, выраженная в метрах кубических; вторая – и при стандартной плотности морской воды 1,025 т/м3, где кривая водоизмещения выражается в тоннах. Грузовая шкала не имеет стандартного вида даже для судов какой-либо одной страны, однако шкалы водоизмещения представлены в ней, в основном для диапазона плотности морской воды от 1,000 до 1,025 т/м3 практически перекрывающего пределы изменения плотности воды в прибрежных районах мирового океана, где расположены порты.

В океанах значение плотности воды может изменяется от 1,025 до 1,027 т/м3. В зимние месяцы плотность воды увеличивается против указанной на 1-2 кг/ м3.

В связи с этим и вводят поправку к водоизмещению судна на отличие фактической плотности воды от табличной. Эту поправку лучше всего учитывать в последнюю очередь, произведя все расчеты с помощью "Кривых элементов теоретического чертежа " или грузовой шкалы при стандартной или равной единице плотности воды.

В этом случае поправка к водоизмещению на отличие фактической плотности воды от табличной вычисляется по формуле:

δρ = [Δ′ x (ρ – ρт) / ρт] ,                                                                                                       (3.9)

где ρ – измеренная фактическая плотность воды, т/м3;

ρт – табличное значение плотности воды (для которой определено водоизмещение), т/м3;

Δ′– водоизмещение судна снятое с грузовой шкалы для осадки Тfin.min..

При измерении плотности должна быть учтена поправка на температуру воды, так как шкалы приборов градуируются при определенной температуре измеряемой воды, что указано в технической документации данного прибора.

Если при определении плотности используется ареометр калиброванный при температуре 15ｰС, то фактическая плотность определяется по табл. зная замеренную плотность и фактическую температуру воды.

Таблица 3.3

Фактическая температура Фактическая плотность

С                                                 1,020     1,022    1,024    1,025    1,028     1,030

-2                                                 1,0186  1,0205  1,0224  1,0243  1,0262   1,0281

0                                                  1,0186  1,0205  1,0224  1,0243  1,0262   1,0281

+2                                                1,0187  1,0206  1,0225  1,0244  1,0263  1,0282

4                                                  1,0187  1,0207  1,0225  1,0245  1,0264  1,0284

6                                                  1,0188  1,0208  1,0227  1,0247  1,0266  1,0286

8                                                  1,0190  1,0210  1,0229  1,0249  1,0269  1,0288

10                                                1,0192  1,0212  1,0232  1,0252  1,0271  1,0291

12                                                1,0195  1,0215  1,0235  1,0255  1,0274  1,0294

14                                                1,0198  1,0218  1,0238  1,0258  1,0278  1,0298

16                                                1,0202  1,0222  1,0242  1,0262  1,0282  1,0302

18                                                1,0206  1,0226  1,0246  1,0266  1,0286  1,0306

20                                                1,0210  1,0231  1,0251  1,0271  1,0291  1,0312

22                                                1,0215  1,0235  1,0256  1.0276  1,0296  1,0316

24                                                1,0220  1,0241  1,0261  1,0282  1,0302  1,0322

В связи с тем, что плотность морской воды в разных частях Мирового океана неодинаковая, возникает необходимость в каждом случае достаточно точно определять плотность морской воды, в которой находится судно на момент осмотра.

Используя ведро для отбора проб забортной воды, необходимо отобрать пробы по крайней мере в двух положениях со стороны причала и на некотором удалении от причала. Для одной пробы берется около одного литра воды. Плотность воды принимается равной среднеарифметическому значению нескольких, произведенных специальным ареометром для морской воды (денсиметром).

Глубина банки, в которой производят измерение плотности морской воды ареометром, должна быть на 25 мм больше максимального погружения ареометра и иметь минимальный внутренний диаметр 50 мм. Ареометр плавно опускают в банку с отобранной забортной водой до тех пор, пока он не поплывет, затем со шкалы ареометра снимают фактическую плотность забортной воды.

Методика определения количества жидких запасов

Замеры балласта, топлива и пресной воды выполняются сразу после того, как снята осадка.

В одном случае замеры производятся стальной сертифицированной рулеткой для измерения высоты, снабженной грузом. С рулетки снимается замер по границе реакции специальной пасты, которой смазывается рулетка. В другом случае объем определяется по границе поверхности жидкости в стеклянной трубке реппера. Замеряется каждый танк. Некоторые танки могут иметь две мерных

трубы, проверять необходимо обе, особенно если судно имеет дифферент. Во время замеров все операции по приему, сдаче и перекачке топлива, пресной и балластной воды должны быть приостановлены. Таблицы емкости танков являются частью заверенной документации судна, они создаются при постройке судна и, следовательно, могут дать наиболее точные результаты.

После того как сняты замеры и по калибровочным таблицам установлен объем балласта, топлива и пресной воды (V ), с применением соответствующей плотности определяется вес

Ρ = (V x ρ)                                                                                                                            (4.1)

Так же применяется температурная поправка к плотности.

При определении количества балласта температурная поправка не применяется.

Поправка на дифферент

Мерная трубка должна размещаться внутри танка, что обеспечивает точный замер независимо от дифферента и крена судна. Однако это расположение не всегда возможно. Чтобы достигнуть точности в определении объема жидкости, по каждому судовому танку должны быть калибровочные таблицы. В качестве альтернативы при определении веса жидкости в танке можно использовать метод, представленный на рис.

 

Из судовых документов выписываются размеры танка: длина, ширина и расстояние от мерной трубки до центра танка (d). Поправка к измерению уровня жидкости определяется по формуле

Х = ( d х ψ) / L_⊥ ,                                                                                                                 (4.2)

где d – расстояние от мерной трубы до центра танка;

ψ – дифферент судна;

L_⊥– длина судна между перпендикулярами.

Знак поправки (Х) определяется по табл.

 

Дифферент на:	Мерная трубка к носу от центра танка	Мерная трубка к корме от центра танка
Нос	–	+
Корму	+	–

Примечание: точность формулы (4.2) достаточна, если дно танка покрыто жидкостью, и танк приблизительно прямоугольный.

 Формула клина.

Судовой танк при выполнении замеров может казаться пустым. Но в действительности в танке, из-за дифферента, может быть значительное количество жидкости.

Вычислить объем жидкости по данным одного замера можно, используя формулу клина, см. рис.

 

 

Объем клина = (L_⊥ х b х Х2) / (2 x ψ) ,                                                                             (4.3)

L_⊥ – расстояние между перпендикулярами;

b – ширина танка;

Х – исправленный замер, который рассчитывается по формуле

Х = hс + [(у х ψ )] / L_⊥,                                                                                                        (4.4)

где у – расстояние от мерной трубки до конца переборки танка;

hс – замер уровня жидкости.

Вопросы для самоконтроля:

1. Чему равна высота римских цифр марки углубления ____________ футов.

2. Чему равен 1 фут ____________________ см.

3. Как называется вертикальный ряд чисел, нанесенных на бортовой обшивке судна для определения его осадки.

4. Как называется высота от верхней кромки линии главной палубы до воды

Вернуться в содержание.

тема 10. Внешнеторговые операции, фрахтование судов, типовые чартеры.

Перевозка грузов водным транспортом осуществляется на основе договора перевозки. По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передает отправитель, в порт назначения и выдать его лицу, обладающему правом на получение груза, отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт.). Договор морской перевозки может заключаться с условием предоставления всего судна или его определенных помещений. Закон допускает только письменную форму договора морской перевозки. Наличие и содержание такого договора может подтверждаться чартером, коносаментами и другими письменными формами. Моментом заключения договора морской перевозки является акцепт одной стороной твердой оферты другой стороны.
Таким образом, любая письменная форма соглашения о морской перевозке признается договором перевозки, если она содержит все существенные условия договора.

В международной практике определились четыре вида фрахтования:

· на один рейс – фрахтование судна производится на перевозку какого-либо груза из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения в одном направлении или на круговой рейс (обратная загрузка);

· на несколько последовательных рейсов – фрахтование судна при перевозке больших партий груза на обусловленное количество рейсов, выполняемых один за другим (судовладелец при согласовании с фрахтователем может принимать на борт попутные грузы в обратном направлении);

· по генеральному контракту – фрахтование судна при перевозке больших партий груза в течении обусловленного срока (наименование и количество судов не указываются);

· на определенное время – судовладелец передает фрахтователю судно на определенное время для перевозки разных грузов, т.е. в аренду.

В морской коммерческой практике при перевозке массовых грузов с условием предоставления всего судна особенно на стандартные, часто повторяющиеся рейсы, заключается договор обычного оформления Fixturerecapitulation (Fixture Recap (фиксчур-рекап). Fixture Recap является достаточной письменной формой договора морской перевозки и должен содержать: наименование сторон, название судна, род груза, размер фрахта, на­именование места погрузки груза, место выгрузки или направление судна, сталийное время[3]и другие условия по усмотрению сторон.

Чартер – форма договора для трамповых перевозок, который содержит следующие условия, определяющие взаимные обязательства и права сторон: род и количество груза, подлежащего перевозке; наименование судна, его грузоподъемность; время и место подачи под погрузку; направление перевозки или точный порт назначения; нормы погрузки и выгрузки; размер фрахта и порядок его оплаты; порядок и сроки предъявления нотисов о подходе и готовности судна к погрузке и разгрузке, ставке диспача и демереджа, за чей счет оплачиваются стивидорные работы, сепарационные материалы, стропы; условия найма кранов и лихтеров; ответственность за нарушение условий договора; порядок разрешения споров, вытекающих из договора. В на­стоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.

Договор морской перевозки массовых грузов с представлением части судна обычно оформляется в виде берс-нот (berthnote) -используется при перевозке небольших партий груза на трамповых судах и на судах, совершающих регулярные рейсы, если суда не имеют полной загрузки генеральными грузами (перевозимых на линейных условиях). В том случае, когда в трамповом судоходстве судно отфрахтовано на перевозку партии груза, не обеспечивающей полной загрузки судна, перевозчик старается получить дополнительный груз и погрузить его на том же причале, на котором производится погрузка судна. Договор на перевозку таких дополнительных партий груза оформляется в форме берс-нота. В линейном судоходстве эта форма договора может приме­няться в том случае, когда количество генеральных грузов в каком-то направлении не­достаточное, но есть возможность догрузить судно массовым грузом, перевозимым не на линейных условиях, а на условиях, схожих с чартерными перевозками на трамповых судах. Берс-нот составляет и подписывает перевозчик или его агент в нескольких эк­земплярах и в форме письма его направляют грузоотправителю, последний подтвер­ждает своей подписью условия перевозки, изложенные в берс-ноте.

Эти условия, как правило, аналогичны условиям букинг-нота, но может быть включен и ряд дополнительных условий перевозки, применяется в линейных перевозках, для перевозки небольшой партии груза в очередном рейсе в судне, следующему по расписанию. При перевозке ценных мелкопартионных грузов в линейном судоходстве офертой[4] грузоотправителя является букинг-нота (bookingnote), направленная перевозчику. Акцепт[5] букинг-ноты перевозчиком или его агентом означает факт заключения договора линейной перевозки. Надлежаще оформленная букинг-нота должна содержать: наименование отправите­ля и перевозчика, количество и род груза, название судна, предполагаемое время отгрузки нормы погрузки и выгрузки, ссылку на стандартные условия договора, установленные линейным перевозчиком.
Как в перевозках по чартеру, так и в линейном судоходстве по требованию грузоотправителя ему выдается коносамент в качестве ценной бумаги — товарораспорядительного документа. Одновременно коносамент является распиской перевозчика в приеме груза и одним из доказательств наличия договора морской перевозки. Роль коносамента в различных видах судоходства различается: в линейном судоходстве в коносамент вклю­чается текст договора морской перевозки. В коносаменте, выданном на основании чартера, обычно содержится ссылка на чартер, которая делает обязательными для держателя коносамента условия чартера при приеме коносамента как ценной бумаги.
Типовые чартеры:

· Рейсовый чартер- договор морской перевозки груза который заключен с условием предоставления для перевозки всего судна или его части. Чартер может быть заключен как на один рейс, так и на несколько последовательных рейсов, либо на рейс туда и обратно (несколько последовательных рейсов туда и обратно). В рейсовом чартере, в отличие от договоров аренды, судно описывается менее подробно, так как судовладельцу его мореходные качества и состояние известны, а фрахтователь не намерен сам осуществлять эксплуатацию судна и не заинтересован в получении таких данных. Таким образом, при заключении рейсового чартера, как правило, достаточно указать наименование судна, его грузоподъемность и регистровый тоннаж.

· Тайм-чартер как договор фрахтования на время судна с экипажем. По этому договору, как и по любому другому договору аренды, фрахтователь приобретает право использовать судно в течение обусловленного договором срока для определенных целей. Однако поскольку судно сдается, укомплектованное экипажем, использование судна фактически осуществляется фрахтователем не своими силами, а силами судовладельца.

· Бербоут-чартер - фрахтовании судна без экипажа. Для этого договора характерно полное или почти полное освобождение судовладельца от обязанности по содержанию судна, снабжению и снаряжению его в течение действия договора. В большинстве случаев на фрахтователя возлагается обязанность по страхованию судна, а иногда на фрахтователя переносится риск случайной гибели или повреждения судна. Бербоут-чартер, как правило, дает фрахтователю право эксплуатировать судно от своего имени, переименовать его по согласованию с судовладельцем. Судно, сданное в бербоут-чартер, может быть зарегистрировано фрахтователем в соответствующем реестре Морской Администрации порта. Часто бербоут-чартер используется с целью приобретения судов.

· Димайз-чартер- является разновидностью бербоут-чартера, в соответствии с которым судно передается фрахтователю укомплектованное экипажем, но капитан и экипаж переходит на службу к фрахтователю

При фрахтовании судов на рейс, несколько последовательных рейсов и по генеральному контракту возникает вопрос о распределении расходов между фрахтователем и судовладельцем по погрузке и выгрузке. Эти расходы занимают до 30% суммы фрахта и поэтому при заключении договора морской перевозки непременно оговариваются, за чей счет относятся эти расходы. Поэтому разработаны принципы распределения расходов, которые выражаются краткими фрахтовыми терминами:

· ФРИ ИН (free in) – судовладелец свободен от расходов по погрузке груза в судно;

· ФРИ АУТ (free out)- судовладелец свободен от расходов по выгрузке в порту назначения;

· ФИО (free in and out- fio)- судовладелец свободен от расходов по погрузке и выгрузке;

· ФИОС (fios – free in and out, stowed)- судовладелец свободен от расходов по погрузке, выгрузке и укладке груза в трюме;

· ФИОСТ (fiost – freeinandout, stowed and trimmed)- судовладелец свободен от расходов по погрузке, укладке, штивке (разравнивание поверхности) и выгрузке.

Условия чартера: Всякий чартер содержит следующие общие условия: дату и место заключения чартера; полное наименование фрахтователя и судовладельца, их юридические адреса; характеристику судна (тип судна, его название, флаг, дедвейт, валовая и чистая регистровая вместимость, осадка, класс судна и каким классификационным обществом он присвоен):

· Мореходность судна оговаривается такой формулировкой: судно должно быть «водонепроницаемым, надежным, крепким и во всех отношениях снаряженным для данного рейса»    

· Субститут (substitute) –право замены одного судна другим, при условии, что оно будет отвечать всем требованиям перевозимого груза.

· Род груза- указывают полное и точное наименование груза, род упаковки. В чартере может быть оговорено право замены груза полностью или частично другим соответствующим грузом, который называется грузовой опцион (cargooptions). Количество груза указывается в штуках, в единицах массы или объема. Применяется термин «полный груз» - обязанность фрахтователя предъявлять груз для полного использования грузоподъемности и грузовой марджин, в котором указывается максимальное и минимальное количество груза (1000 + 5%). Право определять количество груза к погрузке на судно в пределах грузового марджина (+5%) принадлежит капитану.

· Порты погрузки и выгрузки могут быть названы конкретно или оговариваются несколько ближайших портов, либо рендж– определенный участок побережья между определенными портами, в пределах которого судно должно грузить или выгружать груз.

· Безопасный порт – если фрахтователь не указывает конкретного названия порта захода судна, то фрахтовщик должен оговорить безопасность порта. При наличии оговорки о безопасном порте капитан вправе отказаться следовать в порт, представляющий опасность для судна.

· Безопасный причал- оговаривается в чартере, если судно направляется в порт, характеристика причалов которого неизвестна.

· Всегда на плаву – во всех чартерах фрахтовщик гарантирует судну проведение грузовых операций, только оставаясь на плаву, перевалка в лихтеры за счет фрахтователя.

· Лейдейс- канцеллинг- промежуток времени между двумя согла­сованными датами, в который судно должно прибыть в порт и быть готовым к грузовым операциям, если судно прибывает после после­дней даты (CANCELLING DATE), то фрахтователь имеет право рас­торгнуть договор (обычно 10-15 дней).

· Нотисы- условие подачи информации: предварительные нотисы (12,10,7,5 дневные,48-часовые, 24-часовые) и нотис о готовности судна к грузовым операциям вручается в письменной форме после выполнения пограничных, таможенных и санитарных формальностей независимо от того, находится судна у причала или нет.

· Сталийное – это срок установленный в чартере на производство погрузочно-разгрузочных работ.

· Демередж – штраф за задержку судна сверх сталийного времени, размер которого оговаривается в чартере.

· Диспач – премия за сэкономленное время, которую выплачивает судовладелец фрахтователю если судно освобождено фрахтователем до окончания сталийного времени.

· Стейтмент– документ для учета стояночного времени судна, фактически затраченного на грузовые операции.

· Таймшит – документ, по которому производится учет фактически затраченного и расчет сталийного времени для исчисления суммы демереджа или диспача.

· Нормы погрузки и выгрузки – сталийное время по чартеру, исчисляемые путем деления количества груза на норму погрузки-выгрузки, которые устанавливаются на все судно, на один люк и на определенную единицу времени – сутки, смену или час.

· Фрахт – в чартере обязательно указывается ставка фрахта, которая устанавливается за единицу массы, объема или за штуку или за судна в целом или за отдельное грузовое помещение.

· Аванс фрахта – фрахтовщик вправе оговорить выдачу аванса фрахта в порту погрузки, если фрахт будет оплачен в порту назначения. Аванс фрахта не превышающий 1/3 общей суммы провозной платы обычно используется для оплаты расходов в порту погрузки.

· Залоговое право – оговаривается для обеспечения гарантии уплаты фрахта, как способ воздействия перевозчика на должника фрахта.

· Брокерская комиссия – это вознаграждение, выплачиваемое судовладельцем брокеру за его услуги по заключению сделки на фрахтование судна, оформление чартера (обычно в % от суммы фрахта).

· Агент – в этой статье чартера оговаривают, кто будет агентировать судно - агент судовладельца или фрахтователя.

· Девиация – право отклонения судна от намеченного пути следования (спасение жизни людей, имущества, других судов, бункеровка, навигационные опасности).

· Общая авария – совместное обязательство всех сторон возместить общеаварийные убытки, пропорциональном имущественному интересу каждого участника.

· Оговорка о войне – обязательно вносится в чартер и распространяется не только на войны, но и на гражданские волнения, революции, блокаду, распоряжение правительств. Судно не обязано принимать груз, подписывать коносаменты и идти в рейс, если есть угроза военной опасности. Если в пути следования обнаружится такая опасность, то капитан имеет право произвести выгрузку груза в безопасном порту, указанном фрахтователем.  

· Оговорка о забастовке – имеет разное толкование: право фрахтователя аннулировать чартер, либо задержать судно и уплатить судовладельцу демередж, переадресовать судно. В некоторых чартера такие оговорки освобождают стороны от взаимных претензий, и каждая сторона несет свой риск самостоятельно.

· Ледовая оговорка – регулирует отношения при ледовой обстановке в порту погрузки или выгрузки. Капитан не обязан форсировать лед или следовать за ледоколом.

· Валютная оговорка – оговаривается на случай девальвации валюты.

· Арбитражная оговорка – все споры, возникающие по чартерам, решаются арбитражем. Также указывается место арбитража.  

· Оговорка о форс-мажоре–стороны освобождаются от ответственности

Вопросы для самоконтроля

1. Условия тайм-чартера

2. Что значит субститут

3. Как называется премия за сэкономленное время, которую выплачивает судовладелец фрахтователю если судно освобождено фрахтователем до окончания сталийного времени

Вернуться в содержание.

 

тема 11. Коносамент

Коносамент (англ. Bill of lading, B/L, BOL) — это документ, выдаваемый перевозчиком груза грузовладельцу. После приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент. Отправитель гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности таких данных. Право перевозчика на возмещение убытков отправителем не устраняет ответственность перевозчика по договору морской перевозки груза перед любым лицом, иным, чем отправитель Удостоверяет право собственности на отгруженный продукт. Коносамент выполняет одновременно несколько функций:

· расписка перевозчика в получении груза для перевозки, с одновременным описанием видимого состояния груза

· товарно-транспортная накладная на товар

· подтверждение договора перевозки груза

· товарораспорядительный документ

Коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (именной коносамент), приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент) либо на предъявителя. Ордерный коносамент, не содержащий указания о его выдаче приказу отправителя или получателя, считается выданным приказу отправителя. Существуют следующие виды коносаментов:

· Именной коносамент(straight B/L) - ценная бумага, в которой указывается наименование определенного получателя. В именном указывается, что продукт должен быть доставлен определенному получателю с указанием его наименования и адреса.

· Ордерный коносамент(order B/L) - ценная бумага, по которой груз выдается либо по приказу отправителя или получателя, либо по приказу банка. Ордерный коносамент является наиболее распространенным в практике морских перевозок. Ордерный предполагает, что грузоотправитель может передать свои права третьему лицу, поставив на обороте свою подпись и печать (индоссирование). Называемый «ордерный коносамент», в котором вместо получателя груза указано «По приказу». В этом случае груз должен быть выдан предъявителю коносамента. В том случае, если в качестве получателя указано «По приказу XXX», то для выдачи груза конкретному получателю на коносаменте XXX должен проставить передаточную надпись или индоссамент, являющийся распоряжением перевозчику выдать груз. Количество индоссаментов не ограничено. Это свойство коносамента в качестве товарораспорядительного коносамента широко применяется в международной торговле, позволяя перепродать груз во время его следования.

· Коносамент на предъявителя (bearer B/L) - документ, в котором указывается, что он выдан на предъявителя, т.е. в нем не содержатся какие-либо конкретные данные относительно лица, обладающего правом на получение груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу, предъявившему его. Коносамент на предъявителя предполагает, что продукт передается любому лицу - держателю коносамента.

· Бортовой (shipped). (Onboard bill) Когда судовладелец выдает бортовой коносамент, он признает, что груз погружен на борт судна.

· Коносамент для погрузки на борт судна (received for shipment). Данный коносамент подтверждает, что товары приняты для погрузки, т.е. доставлены под его охрану. После погрузки на борт судна судовладелец выдает бортовой коносамент либо связывает документ в порту отгрузки с названием судна, датой отгрузки, указав, что товары уже находятся на борту. При этом документ должен обладать теми же характеристиками, что и бортовой коносамент.

· Чистый коносамент (clean bill of lading ). Коносамент, в котором нет никаких дополнительных оговорок или пометок, прямо констатирующих дефектное состояние продукта и/или его упаковки. Обычно в чистом коносаменте говорится, что полученные товары находятся во внешне (аpparent) хорошем состоянии. Когда установлена аккредитивная форма расчета, в условиях документарного аккредитива должно быть определено, что коносамент должен быть чистым.

· Коносамент с оговоркой (claused) выдается тогда, когда судовладелец отмечает в нем обстоятельства, касающиеся видимых дефектов груза или его упаковки. Принимается банком к оплате только тогда, когда в условиях оплаты (документарном аккредитиве), совершенно точно указаны, какие оговорки или пометки допускаются.

· Оборотный (negotiable). Коносамент, который может передаваться от одного владельца к другому. В принципе все коносаменты предназначены для того, чтобы их можно было передавать от одного лица к другому. Различие существует лишь в способах этих передач.

· Линейный пароходный коносамент, иногда сокращенно называемый «S. S. Co’s bill of lading», должен содержать все существующие условия договора перевозки, и третье лицо (держатель коносамента) имеет возможность узнать о них из самого документа. Линейный коносамент содержит текст условий договора морской перевозки груза, которые в отличие от чартер- партии разрабатывается линейной компанией (конференцией) односторонне, без согласия с грузоотправителем, они являются едиными для всех отправителей и действуют в течение длительного времени.

· Чартерный (фрахтовый) коносамент. Документ, в который инкорпорируются путем ссылки отдельные из условий договора перевозки (чартера). Данный документ в отличие от линейного пароходного коносамента нельзя считать документом, которым оформлен контракт морской перевозки.

· Сквозной коносамент (through bill of lading).Если морская перевозка составляет только часть общей перевозки или осуществляется двумя и более судоходными линиями, может оказаться, что отправителю удобнее получить сквозной коносамент, чем заключить договоры с несколькими перевозчиками. Грузоотправитель, выписывающий сквозной коносамент, имеет дело только с перевозчиком, который подписывает коносамент. Перевозчик предпринимает усилия по компании перегрузок с последующими перевозками. Он взимает за это дополнительную плату (фрахт). Товары считаются доставленными после передачи последующим перевозчиком продукта против передачи получателем груза сквозного коносамента. Его применяют обычно в линейном сообщении, когда перевозчик принимает груз с обязательством доставить в пункт назначения, до которого не следуют суда данной ли­нии. Таким образом, в пути следования производят перевалку груза на другое судно, которое может принадлежать как тому же, так и другому перевозчику, с которым первоначальный перевозчик находится в соответствующих договорных отношениях. Линейные компании принимают к перевозке грузы также и на те порты данного района, которые не обслуживаются ими непосредственно. В этих случаях также оформляют прямой или сквозной коносамент, и перевозчик принимает на себя обязательство произвести в каком-либо порту по пути следования судна перевалку указанного в коносаменте груза на другое судно (своей или чужой компании), следующее в порт назначения товара. Сквозной коносамент, таким образом, освобождает грузовла­дельца от забот по организации перегрузки и дальнейшей отправки груза в порту (портах) перевалки. Кроме того, он дает возможность грузоотправителю после отправки товара на судне первого перевозчика оперировать с коносаментом так, как если бы груз был отправлен морем без перевалки в пути. Порты, в которые осуществляется пе­ревозка по сквозному коносаменту, включаются в тарифный список так называемых аутпортов. Оплата перевозки складывается из базисной ставки на порт перевалки и специальной надбавки за рендж. Доставка товаров по сквозному коносаменту осуществляется на основе соглашения между компаниями-участниками перевозки. Каждый из партнеров несет ответственность за перевозку и перевалку груза на своем участке, но ответственность перед грузовладельцем несет перевозчик, выдавший сквозной коносамент. Соглашение предусматривает и распределение общей суммы фрахта. При этом в зависимости от заинтересованности разных компаний в расширении перевозок распределение фрахта между ними может значительно отклоняться от действительной степени участия каждого в обеспечении доставки груза. Международная морская конференция ИМО разработала типовую проформу коносамента для сквозных морских перевозок.

· Береговой коносамент (custody B/L) - документ, который выдается в подтверждение приема груза от отправителя на берегу, как правило, на складе перевозчика. При приеме на борт судна груза, для которого был выдан береговой коносамент, в нем делается отметка о погрузке продукта на судно и указываются дата погрузки и другие отметки. Иногда, при приеме на борт судна груза, береговой коносамент заменяется на бортовой коносамент.

· Современным, наиболее эффективным способом доставки грузов, является комби­нированная (интермодальная, мультимодальная) перевозка. Существо такой перевозки заключается в том, что один перевозчик (оператор комбинированной перевозки, ОКП) в рамках одного договора осуществляет доставку груза от отправителя до получателя на различных видах транспорта, включая все вспомогательные операции и полное экс­педиторское обслуживание. Вся транспортировка оформляется одним документом (документом комбинированной перевозки, Combined Transport Document, коносаментом комбинированной перевозки ФИАТА, B.L.FIATA) и оплачивается одной сквозной провозной платой. В качестве ОКП обычно выступают крупные экспедиторские компании, однако в договоре комбинированной перевозки они теряют статус экспедитора, а выступают как договорный перевозчик, и несут ответственность перед грузовладельцем за сохранность груза в объеме, предусмотренном договором перевозки, а не транспортной экспедиции. Поскольку сам ОКП не имеет транспортных средств, для реальной доставки груза он от своего имени заключает договоры перевозки с фактическими перевозчиками уже в качестве грузоотправителя. Фактические перевозчики несут ответственность за сохранность груза перед ОКП в рамках правил и конвенций соответствующих видов транспорта.

Коносаменты обычно составляются в трех и более экземплярах с тем же содержанием и той же датой: один экземпляр для грузоотправителя или его экспедитора, один - для грузополучателя и один - для грузовладельца. Все экземпляры коносамента, составляющие так называемый полный комплект, являются оригиналами и на них ставится штамп "оригинал". В некоторых случаях обозначается порядковый номер оригинала - первый, второй, третий. В коносаменте обязательно должно быть указано число составленных оригиналов, однако только один из них может быть товарораспорядительным документом. Копии коносамента имеют штамп "копия" либо печатаются на бумаге отличного от оригинала цвета.

Порядок составления и выдачи коносамента. Предложение заключить контракт перевозки груза исходит от отправителя в форме составляемого в нескольких экземплярах погрузочного ордера. В погрузочном ордере указываются название судна, наименование и количество груза, вид упаковки, имеющиеся на грузе марки, наименование отправителя и получателя, порты отправления и назначения. После погрузки грузовой помощник капитана ставит свою подпись на одном из двух экземпляров погрузочного ордера, который превращается таким образом в штурманскую расписку (mate’sreceipt) - документ, подтверждающий прием груза на борт. Коносамент вручается отправителю в обмен на штурманскую расписку.

Реквизиты коносамента определены КТМ РФ и должны содержать:
1) наименование перевозчика и место его нахождения;
2) наименование порта погрузки и дата приема груза к перевозке;
3) наименование отправителя и место его нахождения;
4) наименование порта выгрузки;
5) наименование получателя в той или иной форме;
6) наименование груза, число мест и количество, данные, необходимые для иден­тификации конкретной партии груза;
7) внешнее состояние груза и упаковки;
8) фрахт и условия его оплаты;
9) время и место выдачи коносамента;
10) число оригиналов коносамента;
11) подпись перевозчика или его отправителя.
       По желанию отправителя ему может быть выдано несколько экземпляров (оригиналов) коносамента, причем в каждом из них отмечается число имеющихся оригиналов коносамента. После выдачи груза на основании первого из предъявленных оригиналов коносамента остальные его оригиналы теряют силу

Вопросы для самоконтроля

1.Что обозначает понятие «оборотный коносамент»

2. Как называется коносамент по которой груз выдается либо по приказу отправителя или получателя, либо по приказу банка

3. Какой коносамент выдается когда судовладелец отмечает в нем обстоятельства, касающиеся видимых дефектов груза или его упаковки

Вернуться в содержание.

тема 12. Общий порядок приема и сдачи груза

Условиями Кодекса торгового мореплавания РФ (Ст. 124 п. 1) и договоров морской перевозки предусматривается обязанность перевозчика заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние. При этом мореходность понимается в широком смысле слова, а именно: судно, его машины и механизмы, снабжение, обору­дование и снаряжение, численность и квалификация экипажа, состояние трюмов и других грузовых помещений должны отвечать требованиям безопасной и сохранной перевозки согласованного груза в заданном районе плавания и в данное время года. Поэтому, например, неисправность рефрижераторной установки при перевозке скоропортя­щихся грузов, водотечность люковых крышек, отсутствие действующих сертификатов на грузовые устройства, незащищенность и зараженность трюмов вредителями и т. д. рассматриваются как невыполнение условия о мореходности судна и все убытки, вызванные задержкой рейса, порчей и потерей груза по этим причинам, будут отнесены за счет судна. Перевозчик не отвечает за не мореходное состояние судна, вызванное скрытыми недостатками.
       Грузоперевозчик обязан строго выполнять все технические условия перевозки и учиты­вать физико-химическим свойствам грузов, предъявляемых для морской перевозки.

Все грузы принимают к перевозке по массе или по счету мест. Штучные грузы принимают счетом мест с указанием их массы. При сдаче груза получателю судно не несет ответственности за его массу, если число мест соответствует числу, указанному в документах, а тара и упаковка находятся в хорошем состоянии. Прием и сдачу грузов обычно производят на судне. Если правила техники безопас­ности не позволяют тальманам находиться в трюме, то груз считают на берегу, в пре­делах вылета грузовых стрел. При передаче грузов борт судна - транспорт получателя счет груза производится только от имени судна без участия тальманов порта. Ряд насыпных и навалочных грузов, например, все хлебные грузы, принимается и сдается судном с проверкой массы груза. Взвешивание производят на автоматических весах. Сравнительно малоценные навалочные грузы (уголь, руда, соль и т. п.) прини­мают к перевалке обычно без взвешивания — с указанием массы по заявлению отпра­вителя или с определением массы груза по осадке судна. В любом случае необходимо проверять массу груза по осадке судна, для чего может привлекаться специальный сюрвейер и если она расходится с массой, заявленной отправителем или установленной путем взвешивания на автоматических весах, вносить соответствующую оговорку в штурманскую расписку, коносамент и приемосдаточную ведомость.
       В процессе грузовых работ судовые и береговые тальманы регулярно сверяют свои записи по счету мест для того, чтобы своевременно установить и устранить расхождения между ними. Если разногласия невозможно урегулировать, допускается пересчет груза. Однако к нему следует прибегать в крайнем случае, так как все издержки, свя­занные с этим, включая и простой судна, относятся за счет той стороны, данные кото­рой оказались ошибочными. Систематический контроль за работой судовых тальманов и руководство ими осуществляет грузовой (вахтенный) помощник капитана. При перевозке лесоматериалов счет груза ведет в порту погрузки отправитель, в порту выгрузки — присяжный тальман.
       При отправке опасных грузов отправитель обязан в письменном виде уведомить перевозчика о свойствах груза, а при необходимости дать рекомендации относительно способа перевозки. Такой груз принимается только с письменного согласия перевозчи­ка. При этом в случае возникновения угрозы для судна или груза со стороны опасных грузов они могут быть выгружены в любом месте, уничтожены или обезврежены пере­возчиком без ответственности за груз с его стороны. В этом случае фрахт оплачивается пропорционально пройденному грузом расстоянию. Если перевозчик не был осведомлен отправителем об опасных свойствах груза, то он имеет право в любое время и в любом месте выгрузить и уничтожить или обезвре­дить такой груз без какого-либо возмещения отправителю, более того, грузовладелец обязан покрыть все убытки и расходы, возникшие вследствие такой перевозки, а также оплатить полный фрахт.
       Судовая администрация несет полную ответственность за правильность приема, ук­ладки, сепарации, выгрузки и сдачи груза, а также за соответствие документов нали­чию и состоянию груза. Вместе с тем, она может требовать от грузовладельца замены мест с поврежденной или несоответствующей условиям перевозки упаковкой, а также мест с недостаточной, нечеткой маркировкой, может вносить в грузовые документы оговорки, касающиеся действительного состояния груза или его количества. Указания судовой администрации, касающиеся технологии погрузки, размещения груза, его кре­пления и сепарации обязательны для организаций и лиц, производящих грузовые работы. Судно не отвечает за несохранность и недостачу груза, если число мест и наруж­ный вид тары соответствуют данным, приведенным в грузовых документах. До начала погрузки грузовой помощник капитана проверяет на складе состояние груза. Не должны приниматься к перевозке тарно-штучные грузы в дефектной упаков­ке с нарушенными отправительскими контрольными лентами и пломбами, с неполной или нечеткой маркировкой. Такие места допускаются к погрузке только после устранения отправителем указанных выше недостатков либо об этих дефектах делается от­метка в грузовых документах. Контроль за состоянием принимаемого груза, его размещением и технологией по­грузки осуществляют трюмные матросы под руководством вахтенного и грузового помощников капитана. В течение всего периода грузовых операций они контролируют:

· состояние тары и маркировку груза в каждом подъеме (дефектные места возвращают на причал для замены или ремонта);

· проведение погрузки строго в соответствии с утвержденным грузовым планом, выполнение всех требований и правил в части сепарации и крепления груза;

· погрузку по коносаментным партиям, не допуская их разделения и смешения.

· Как правило, погрузку новой партии начинают только после окончания погрузки предыдущей.

Выполнение этих условий значительно уменьшает вероятность ошибок в счете груза и гарантирует:

· полную его сдачу в порту назначения,

· повышает интенсивность выгрузки;

· предоставляет возможность проведения грузовых работ с помощью только такого оборудова­ния и технологических приемов, которые обеспечивают сохранность груза. Так, например, при перегрузке Мешковых и киповых грузов, рулонов, картонных ящиков не допускается применение металлических стропов и крючьев и т. д.;

· правильность проведения счета груза тальманами и аккуратность оформления тальманских расписок.

Специальные правила предусмотрены для приема-сдачи грузов в пакетах и контей­нерах. Груз, надлежаще сформированный и увязанный в пакеты, принимают по коли­честву пакетов, без пересчета мест внутри них. Однако в случае нарушения увязки его принимают и сдают как обычный тарно-штучный груз — по числу мест. Контейнеры принимают и сдают по количеству, номерам и наружному осмотру с проверкой целостности пломб. Контейнеры с повреждениями кузова, которые откры­вают доступ к содержимому, а также с нарушенными или неясными пломбами или без них на судно не принимают. Перевозчик не несет ответственности за сохранность груза в контейне­ре, если он доставлен в исправном состоянии и с ненарушенными пломбами. Если при выгрузке обнаружены контейнеры с повреждениями, которые не исключают возможно­сти доступа к грузу, либо с сорванными или неясными пломбами, то в порту назначения их вскрывают и производят проверку содержимого за счет перевозчика. В проверке участвуют представители порта и службы по обслуживанию транспортного флота. Результа­ты ее фиксируют специальным актом. В остальных случаях дефектные контейнеры не вскрывают, но составляют акт с указанием характера и размеров повреждений. Перевозчик имеет право по своему усмотрению формировать грузы в пакеты или помещать их в контейнеры, а также перевозить контейнеры на верхней палубе судна без согласования с грузовладельцем.

Для обеспечения сохранной перевозки груза и защиты интересов перевозчика судо­вая администрация при приемке груза организует и выполняет комплекс мероприятий: грузовые помещения и оборудование судна приводят в состояние, обеспечивающее сохранную доставку груза: производят сухую зачистку или мойку трюмов, их провет­ривание, удаляют жировые пятна, осматривают пайол, рыбинсы, проверяют освещение рабочих мест, верхнюю палубу подготавливают для размещения и крепления груза. В необходимых случаях грузовые помещения предъявляются для сюрвейерного освидетельствования.

В течение рейса судовая администрация организует и контролирует выполнение всех рекомендаций, установленных правилами перевозки груза: вентиляцию, откачку воды из льяльных колодцев, подкрепление груза, поддержание влаготемпературного режима в рефрижераторных трюмах и т. д. В вахтенном и машинном журналах необходимо регулярно отмечать мероприятия, проводимые судовым экипажем для обеспе­чения сохранности перевозки груза, либо указывать внешние факторы (шторм, дождь), из-за которых они не проводились. Это необходимо для качественной доставки груза и для защиты интересов перевозчика в случае возникновения каких-либо претензий со стороны получателя груза.

Каждый член судового экипажа обязан оберегать принятые к перевозке грузы. Лица, нарушившие технологию перевозки или допустившие халатное отношение к своим служебным обязанностям, привлекаются к дисциплинарной, материальной или уголов­ной ответственности.

Любой груз должен быть выдан получателю в таком же хорошем состоянии и в том же количестве, в каком он был принят к перевозке. Состояние груза обычно указывается в грузовых документах. Тарно-штучные грузы считаются в хорошем состоянии, если та­ра и упаковка по внешнему виду целы и не имеют следов вскрытия или починки.

В соответствии с договором морской перевозки происходит прием и погрузка груза на судно. Этот процесс сопровождается установленной системой грузовых докумен­тов, целью которой является четкое оформление передачи материальных ценностей (груза) от грузоотправителя порту, а затем судну.

Порт оформляет прием экспортных грузов «Приемным актом» («Карточка учета экспортных грузов»). После распоряжения экспедитора об отгрузке данной партии гру­за на судно начинается процесс погрузки и его документальное оформление. Распоря­жение экспедитора об отгрузке выдается в форме «Поручения на отгрузку экспортных товаров». Каждый экспедитор объединяет свои грузы, предназначенные на одно судно, в «грузовой список». Поручение должно быть завизировано таможней и иметь в качестве приложения все необходимые свидетельства и другие документы, которые следуют вместе с грузом. На основании грузовых списков разрабатывается «предварительный грузо­вой план». Погрузка может осуществляться только в соответствии с грузовым планом, утвержденным капитаном.

Два экземпляра поручения со всеми приложениями вручают судовой администрации. В поручении указывают: порт погрузки и выгрузки, наименование судна, конечный пункт назначения, род и количество груза, его особые свойства (погрузочный объем, размеры для длинномеров), вид упаковки, марки и номера мест, а также номер склада, номера приемочного акта и железнодорожной накладной, по которой груз поступил в порт. Кро­ме того, поручение содержит указания по оформлению основного перевозочного документа — коносамента. Грузовой помощник проверяет правильность заполнения поручения, наличие всех необходимых сведений о грузе, после чего дает разрешение на погрузку. Визируя документ, он одновременно указывает номер грузового помещения, где должна быть размещена данная партия. На верхней палубе груз может перевозиться только в том случае, если в поручении сделана соответствующая оговорка. Вся партия груза, отправляемая по одному поручению, должна размещаться в одном месте, что облегчает счет груза и его своевременную сдачу получателю. Поэтому по одному документу не принимают грузы, совместная перевозка которых недопустима или нецелесообразна; например, скоропортящиеся вместе с нескоропортящимися, грузы, обладающие агрессивными свойствами, и грузы, требующие особых режимов перевозки, или грузы, требующие соблюдения специфических таможенных, карантинных и тому подобных правил, и грузы, не требующие выполнения таких условий и формальностей.

Погрузка тарно-штучных грузов происходит с двусторонним счетом: приемо-сдатчиками склада и тальманами судна. По результатам счета оформляются тальманские листы.
Тальманские листы сверяются после каждой смены и по результатам погрузки каж­дой партии груза. Тальманские листы являются первичным учетным документом о приеме груза на судно и им придается очень большое значение.

После окончания погрузки всей партии груза на судно грузовой помощник капита­на дает расписку в принятии груза. Эта расписка грузового помощника в принятии гру­за называется штурманской распиской и является доказательством того, что груз передан на судно. Поэтому, прежде чем сделать штурманскую расписку, грузовой по­мощник обязан внимательно изучить тальманскую расписку и перенести в штурман­скую расписку все отмеченные в ней недостатки внешнего состояния грузовых мест. В том случае, если обнаружено расхождение мест, а произвести проверку невозможно, в штурманской расписке делают оговорку: «столько-то мест в споре» и составляют акт на расхождение в счете между портом и судном. Один экземпляр штурманской расписки передается экспедитору грузоотправителя, один остается на судне.

На основании штурманской расписки по просьбе грузоотправителя ему выдается коносамент. Коносамент относится к числу важнейших грузовых документов и используется как при каботажных перевозках, так и в заграничном плавании. Роль коносамента как доказательства наличия и содержания договора морской пе­ревозки рассмотрена выше. В системе грузового документооборота коносамент явля­ется окончательной распиской перевозчика в приеме груза и создает презумпцию, что груз принят к перевозке или погружен на судно в таком состоянии и количестве, как он описан в коносаменте. При подписании коносамента тщательно проверяют, перенесены ли в него все оговорки о состоянии груза (тары) и о расхождениях в счете мест, которые были сделаны в штурманских расписках, так как с момента подписания коносамента вся ответствен­ность за груз возлагается на судно (перевозчика).Не допускается подписание коносамента до полного окончания погрузки данной партии, так как в дальнейшем может обнаружиться недостача либо некачественное со­стояние груза (тары). Наконец, нельзя подписывать коносаменты задним числом, поскольку это является нарушением обязательств перевозчика по отношению к получателю груза. До подписания коносамента должны быть урегулированы все вопросы, связанные с оплатой фрахта, аванса фрахта или иных платежей в порту отправления, в соответст­вии с порядком взаиморасчетов, который предусматривается по данной перевозке в указан в коносаменте. По просьбе отправителя коносамент может быть выписан в нескольких оригиналах, число оригиналов в комплекте указывается на каждом оригинале. Число копий может быть любым, копии не имеют значения товарораспорядительного документа, о чем на каждой копии ставится четкая надпись «copy, not negotiable».

Манифест (грузовой, фрахтовый, контейнерный) - список грузов, принятых на судно, который составляют раздельно для каждого порта назначения на основе сведений, указанных в коносаментах. Он оформляется для таможни. По каждой партии груза в манифесте приводят следующие данные: номер коносамента, маркировку и количество грузовых мест, род груза, его массу и объем, наименование отправителя и получателя, общую сумму начисленного фрахта и фрахт, оплаченный отправителем. Таможня на основе манифестов проверяет грузы и производит расчет пошлин и сборов, а также ведет статистику экспортно-импортного грузооборота. Грузовой помощник капитана обязан тщательно сверить данные, указанные в мани­фестах, с судовым комплектом штурманских расписок. Расхождения между ними могут возникнуть из-за ошибок при составлении манифеста либо из-за того, что манифест выписан заранее, а в процессе погрузки судна в предварительный грузовой список были внесены некоторые изменения (например, одни коносаменты заменены другими).В ряде портов установлено, что манифесты должны быть предъявлены за опреде­ленное число суток до прихода судна, либо предусмотрено, что в таможню представ­ляются манифесты на все грузы, имеющиеся на борту судна, а не только на грузы дан­ного порта и т. д.

Исполнительный грузовой план составляется по результатам погрузки судна и со­держит общее распределение груза по грузовым помещениям и на верхней палубе. Исполнительный грузовой план и люковые записки входят в состав обязательных доку­ментов, которые должны быть вручены в порту назначения, а в иностранных портах — агенту судна.

Люковые записки составляются раздельно по каждому трюму и содержат перечень всех коносаментных партий, размещенных в данном отсеке в порядке очередности их выгрузки. Их выписывает грузовой помощник капитана на основе исполнительного грузового плана и коносаментов.
На отход судна с экспортным грузом на борту должны быть: «Поручение» с отметкой штурмана о приеме груза («штурманская расписка»), тальманские листы, копии коносаментов, исполнительный грузовой план и манифесты.

Сдача импортных грузов в российском порту происходит на основании копий коносамента, манифеста, люковых записок и грузового плана. Диспетчерская группа порта распределяет предназначенные к выгрузке грузы по складам и дает начальникам складов распоряжение о приеме груза. После разрешения таможни начинается выгрузка груза. Тарно-штучные грузы выгружаются с тальманским счетом и счетом приеме-сдатчиков склада. Принятые на склад грузы оформляются «Ведомостью учета импортных грузов», по сумме которых оформляется «Генеральный акт выгрузки судна», в ко­тором указывают количество мест, числящееся по документам, и количество мест, создается презумпция того, что груз сдан в таком состоянии и количестве, как он описан в коносаменте.

Однако в сложившейся коммерческой практике принято оформление специальных документов, подтверждающих факт сдачи груза, его количество и состояние. Это может быть расписка получателя на капитанской копии коносамента, специальное свидетельство — «аутторн рипорт» (Outturn report), оформленное по результатам выгрузки груза тальманской компанией, оператором терминала или самим грузополучателем (аналог используемого в российских портах «Генерального акта выгрузки»). Только в интересах судна может быть получена расписка агента в том, что он принял под свой контроль выгруженные судном грузы.

Документальное оформление сдачи груза. Юриди­ческими сторонами по сдаче и приемке груза являются пере­возчик и грузополучатель. Документальное оформление сдачи судном груза сводится к следующему. Счетчики груза от суд­на и грузополучателей фиксируют в тальманских книжках количество мест или штук в каждом подъеме груза, выходя­щего с судна. После окончания выгрузки каждой отдельной партии все счетчики подытоживают общее число мест или штук, вышедших с судна. Старший счетчик от агента судна и грузовой помощник заносят общее число выгруженных мест в сводную ведомость.

Сопоставлять выгруженное число мест с указанным в коносаменте рекомендуется сразу же после разгрузки каж­дой партии, чтобы немедленно, если потребуется, произве­сти повторную проверку выгруженного числа мест и их со­стояния. В сводной ведомости в графе примечаний обяза­тельно сделать отметку о всех дефектах груза. Эти сведения следует взять из тальманских книжек.

После выгрузки груза старший счетчик от стивидорной компании должен подтвердить на капитанской копии коно­самента получение груза от судна. Если будет установлена недостача, излишек или дефект в грузе, об этом должны быть сделаны записи на копии коносамента. Расписка стар­шего счетчика на капитанской копии коносамента без ого­ворок означает, что груз принят от судна по внешнему виду v числу мест согласно данным коносамента. Эта расписка на копии коносамента, хотя полностью не заменяет расписку грузополучателя в получении груза, но дает основание пере­возчику заявить о сдаче груза в соответствии с ее содержа­нием. Поэтому грузовой помощник должен всегда заботить­ся о своевременном получении расписки на копии коноса­мента.

Следовательно, при спорах факт сдачи груза, его количество и состояние могут быть подтверждены тальман­скими книжками, сводной ведомостью и распиской на копии коносамента. Отсюда следует, что все эти документы должны сохраняться у судовладельца не меньше года.

Оформление недостачи. Недостача целых мест подтверждается сопоставлением количества мест, указанных в коносаменте, с количеством мест, указанных в сводной ведо­мости или в расписке на копии коносамента. Стоимость то­вара в недостающих местах устанавливается по документам, определяющим стоимость всей партии груза. Этот вопрос разрешается претензионным порядком между судовладель­цем и грузополучателем или страховщиком груза или фрах­тователем.

Недостачи товара в поврежденных местах оформля­ются более сложно, чем целых мест. В этом случае главное— зафиксировать место и время обнаружения повреждения и установить фактическую недостачу товара в поврежденном месте до тех пор, пока еще это место не ушло из-под контро­ля судовой администрации. Необходимо зафиксировать количество товара в момент вскрытия поврежденного места и оформить документом. Документы пересылаются судовла­дельцу для разрешения вопроса с грузополучателями.

В проформе коносамента КИ-61 предусмотрено право грузополучателей заявить претензию перевозчику о частич­ной недостаче груза или его повреждении в течение трех дней после его приемки, но в случаях, когда это нельзя было установить в процессе обычно принятой сдачи груза. При по­лучении подобного заявления еще до ухода судна из порта сдачи груза судовая администрация обязана внимательно по­дойти к расследованию заявления грузополучателей. Во-пер­вых, необходимо проанализировать, не мог ли объявленный грузополучателями дефект груза возникнуть после сдачи груза с судна на берег, и если это так, то зафиксировать в соответствующем документе причины, вызвавшие этот де­фект. При таком заявлении грузополучатели обычно настаи­вают на приглашении официальной экспертизы. Экспертиза должна проводиться с учетом всех формальностей, преду­смотренных законодательством страны, в которой находится судно, иначе при разборе дела заключение экспертизы мо­жет быть не принято. Суд при вынесении решения может принять во внимание факты, менее благоприятные для судо­владельца, чем изложенные в экспертизе, не признанной су­дом, лишь потому, что при ее осуществлении не были соблюдены все требуемые законом формальности.

На пароходе «Коломна» в декабре 1956 г. была доставлена партия крабов из Ленинграда в Антверпен. В Ленинграде крабы грузились при температуре ниже нуля. Вся партия была погружена внизу трюма № 2, а сверху заложена большой партией хлопка. При приходе в Антверпен был оформлен морской протест о штор­мовой погоде на переходе и о разности температур в Ленинграде и на переходе. Выгрузка производилась при температуре +10°. При выгрузке следов подмочки ящиков не было обнаружено. Старший присяжный счетчик агента судна дал в коносаменте чистую распис­ку о приеме груза в хорошем состоянии. На второй день после выгрузки грузополучатели вскрыли ящики и обнаружили, что банки с крабами влажные и от них даже отклеились бумажные этикетки. Продавать крабы в таком состоянии было невозможно. Грузополу­чатели заявили, что виновен за порчу груза перевозчик. Эксперт, назначенный агентом судна, дал заключение, что бумажные этикетки отклеились из-за того, что банки отпотели при резко изменившейся температуре во время выгрузки в Антверпене по сравнению с тем­пературой, которая была при погрузке в Ленинграде, а следова­тельно, судно за это не может отвечать. Грузополучатели в присут­ствии официального эксперта от судна также провели экспертизу. Она констатировала, что банки увлажнены от пресной воды, а эти­кетки отклеены. Дело разбиралось в двух судебных инстанциях в Бельгии. Ответственность была возложена на перевозчика. Факт отпотевания банок судьи не приняли во внимание по трем причинам: 1) допрос капитана и его помощников производился офици­альным экспертом от судна без соблюдения установленных фор­мальностей, т. е. без представителя грузополучателей, 2) минусовые температуры в Ленинграде во время погрузки крабов, показанные в акте о морском протесте, не соответствовали показаниям судо­вого журнала и 3) наличие записи в судовом журнале в день выгрузки крабов о протесте судовой администрации, заявленном стивидором, с требованием приостановить выгрузку крабов на неко­торое время из-за моросящей влаги. Судьи считали, что банки с крабами были увлажнены во время выгрузки при моросящей влаге и это повреждение произошло до сдачи груза с борта судна. Судно понесло крупные убытки.

Вопросы для самоконтроля

1. Разрешается ли в период погрузки считать груз на берегу, если правила техники безопас­ности не позволяют тальманам находиться в трюме

2. Несет ли ответственность судно при сдаче груза получателю за его массу, если число мест соответствует числу, указанному в документах, а тара и упаковка находятся в хорошем состоянии

3. Участвуют ли тальманы порта при передаче грузов борт судна - транспорт получателя

4. Несет ли ответственность судовая администрация за правильность приема, ук­ладки, сепарации, выгрузки и сдачи груза

Вернуться в содержание.

ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫЕ ГРУЗЫ

тема 13. Классификация продовольственных грузов и их особые свойства

К классу продовольственных грузов относится широкая номенклатура грузов рас­тительного и животного происхождения, требующих от перевозчика соблюдения оп­ределенных режимов перевозки, а именно, поддержания заданной температуры хранения, воздухообмена в грузовых помещениях, регулирования газового состава воздуха, выполнения карантинных требований и т. д.

Перевозка продовольственных грузов осуществляется на основании «Правил мор­ской перевозки продовольственных грузов 6-М». В зависимости от спо­собности сохранять свои первоначальные свойства в естественных условиях класс продовольственных грузов разде­лен на два подкласса — скоропортящиеся и нескоропортящиеся. К скоропортящимся грузам относятся грузы, которые для сохранения своих ка­честв требуют соблюдения специальных режимов перевозки и хранения. К нескоро­портящимся грузам относятся грузы, которые в течение длительного времени могут сохранять свои пищевые и питательные свойства без применения специальных мер обработки, например, охлаждения или консервации..По температурному режиму перевозки продовольственные грузы подразделяются на три категории: мороженые грузы с температурой охлаждения -4 °С и ниже, охлажденные грузы с температурой охлаждения от -4 °С до -2,5 °С, неохла­жденные— грузы, которые могут перевозиться без соблюдения жесткого темпера­турного режима. Кроме того, продовольствен­ные грузы делятся на два вида — требующие воздухообмена и не требующие возду­хообмена

Классификационные группировки и их кодовые обозначения продовольственных грузов

· скоропортящиеся С (нескоропортящиеся-Н)       СВХ – плодоовощи, охл. Рыбопрод.

· воздухообмен В (О) или В (М)                               СВТ фрукты

· Охлажденные Х (неохлажденные Т)                     СОМ мясо

· Мороженые М                                                          СОХ  мясо

· Отсутствие жестк. темп. режима О                        НВО   зерно        

НМО консервы

В разработанной системе классификации продовольственных грузов каждому под­классу, виду и категории присвоено свое кодовое значение.

Продовольственные грузы могут обладать особыми свойствами, поэтому в процес­се их перевозки должны быть учтены два признака: общность происхождения и общ­ность режима перевозки. Если не учтен хотя бы один из этих признаков, то может про­изойти порча или утрата груза. Поэтому при разработке правил перевозки они разде­лены по общности происхождения:

· плодоовощные — овощи и фрукты зоны умеренного климата, субтропические и тропические фрукты;

· мясные — мясо, мясокопчености, бекон, шпик, солонина, птица, дичь, кролики, субпродукты;

· рыбные — мороженая рыба, рыбопродукты;

· яичные — яйца свежие, белок, желток, меланж[6];

· жиры — кухонные, топленые животные, маргарин;

· молочные — масло, молоко, сметана, творог;

· консервная продукция — мясные, молочные, овощные, рыбные, плодово-ягодные консервы в металлических и стеклянных банках и бутылках, квашеные, маринованные и соленые овощи в бочках;

· зерновые грузы и грузы, подкон­трольные карантину и т. д.

Продовольственные грузы предъявляют к перевозке как после промышленной пе­реработки, так и без нее. Характерной особенностью последних является то, что в них непрерывно происходят биохимические и физиологические процессы, по своей интен­сивности зависящие от параметров внешней среды, биологической активности самого продукта, освещенности, газового состава воздуха и т. д. В том случае, когда продукты подвергнуты промышленной переработке, биологи­ческая активность их подавлена вследствие разрушения ферментов.

Основными факторами, влияющими на скорость прохождения различных процес­сов в скоропортящихся грузах, являются: жизнедеятельность микроорганизмов, хими­ческий состав продукта, влияние на них окружающей среды: температуры окружающей среды, влажности воздуха, газового со­става окружающего воздуха, света, интенсивности движения воздушного потока и т. д.

· Жизнедеятельность микроорганизмов наносит ущерб качеству продуктов. Наи­больший вред грузам оказывают бактерии и плесени. Самая активная жизнедеятельность микробов при температурах от +10 до +25 °С. Однако некоторые микроорганизмы сохраняют жизнедеятельность и при отрицатель­ных температурах. По этой причине замороженные продукты не являются стерильны­ми и при приемке надо обращать внимание на их качество, даже если они хранятся при температуре от -18 до -20 °С.

· Степень подверженности продукта влиянию окружающей среды и устойчивости против разрушительной деятельности микроорганизмов зависит от его химического состава.

· Скорость протекания ферментативных процессов зависит от температуры продукта, в котором они происходят. Активность процессов возрастает с повышением темпера­туры, но при +50 °С она ослабевает, а при +70 °С ферменты утрачивают свойства ката­лизаторов. При О °С деятельность ферментов настолько замедляется, что практически ею можно пренебречь.Температура воздуха влияет на развитие микроорганизмов, большинство из кото­рых при О °С прекращает свою жизнедеятельность.

· Относительная влажность воздуха влияет на сохранность груза, его товарный вид и по­терю массы. Пониженная относительная влажность воздуха в трюмах (80% и ниже) приво­дит к увяданию фруктов, ухудшению их вкусовых качеств и потере устойчивости к воздей­ствию микроорганизмов. Повышенная влажность является благоприятной средой для жиз­недеятельности микроорганизмов и приводит к выпадению конденсата на поверхности гру­за. Оптимальная относительная влажность перевозки считается в пределах 85-95%.

· Нормальное содержание кислорода в воздухе влияет на сохранность тех категорий скоропортящихся грузов, которые осуществляют дыхательный газообмен с окружаю­щей средой, поглощая кислород из воздуха и выделяя углекислый газ, тепло и воду. Выделенное тепло повышает жизнедеятельные процессы в таких грузах, как фрукты, овощи, яйца и т. д. В тех случаях, когда кислорода в воздухе недостаточно, необходимый для дыхания кислород будет отниматься от веществ, входящих в состав самого продукта. Вслед­ствие этого происходит выделение продуктов окисления, в частности спирта, отмирание тканей плода и преждевременное его увядание. Содержа­ние углекислого газа (СО₂) в воздухе также оказывает влияние на сохранную перевозку плодов и овощей. Повышение содержания С0₂ в воздушной среде приводит к усиле­нию внутреннего дыханий фруктов. Это в свою очередь приводит к увеличению выде­ления этилена, который является катализатором начала созревания плодов. Содержание СО₂ в воздушной среде трюма не должно превышать 1%, но часто грузоотправители требуют, чтобы содержание СО₂ было не выше 0,1-0,3%.Контроль за содержанием СО₂ производят не реже 2 раз в сутки, до и после вклю­чения приточно-вытяжной вентиляции. При изменении содержания СО₂ даже на 0,1% проверяют состояние фруктов в данном отсеке и удаляют груз, начавший созревать.

· Свет влияет на скорость протекания процессов созревания фруктов и овощей. В темноте эти процессы замедленны, поэтому в процессе перевозки грузов надо сле­дить, чтобы солнечные лучи не попадали на них. Солнечные лучи также оказывают отрицательное воздействие на замороженные продукты (мясо, рыбу).

· Интенсивность движения воздушного потока существенно влияет на состояние скоропортящихся грузов. Ряд грузов требует усиленной вентиляции для удаления про­дуктов дыхания, другие скоропортящиеся грузы можно перевозить без вентиляции или при минимальной вентиляции, например мороженое мясо. Усиленная вентиляция в последнем случае привела бы только к усушке груза, а следовательно, и к потере весо­вых и товарных качеств груза.

Скоропортящиеся грузы в той или иной мере подвержены естественной убыли или усушке, так как вследствие контакта с окружающей средой они теряют содержащуюся в них влагу. Это приводит не только к уменьшению товарной массы продукта, но и к ухудшению пищевой ценности и товарного вида продуктов. Чрезмерная усушка может привести к полной порче продуктов.

Вопросы для самопроверки

1. Расшифровать СОХ.

2. Расшифровать НМО

3. Расшифровать НВО.

4. Перечислить факторы, влияющие на скорость прохождения процессов внутри продовольственных грузов.

Вернуться в содержание.

 

тема 14. Подготовка судна к приемке продовольственных грузов

Подготовка судна к приемке продовольственных грузов зависит от свойств предъяв­ляемого к перевозке груза, типа судна и его технической оснащенности. Если груз пере­возится на рефрижераторном судне, то необходимо сделать зачистку, уборку, мойку и сушку трюмов; проверку приборов дистанционного контроля (температуры, влажности воздуха, содержания СО₂ в трюмах); подготовку рефрижераторной установки и трюмно­го оборудования; предварительное охлаждение трюмов и их озонирование[7].

По прибытии в порт погрузки капитан обязан уведомить грузоотправителя о готов­ности судна к погрузке и о температуре предварительного охлаждения трюмов. Для выполнения этого требования составляют план работы таким образом, чтобы была возможность начать предварительное охлаждение трюмов за 48 ч до начала погрузки.

Иногда карантинные власти требуют выполнения фумигации[8] или дезинфекции.

Проверка приборов дистанционного контроля. Проверку и настройку -приборов контроля температуры, влажности и содержания СО₂ в воздушной среде трюма произ­водят по мере необходимости перед каждым рейсом, но не реже одного раза в месяц.

Подготовку рефрижераторной установки к предстоящему рейсу заканчивают до нача­ла предварительного охлаждения. Все компрессоры и вспомогательные механизмы должны быть в рабочем состоянии, а автоматика защиты, управления и регулировки всех систем и режимов предварительно проверена. Проверяют плотность системы фреона, уровень заполнения системы фреоном и рассолом.

Предварительное охлаждение трюмов начинают после выполнения подготовитель­ных работ и загрузки необходимой сепарацией. Температура в грузовых помещениях до начала погрузки должна быть доведена ниже оптимального (заданного) режима перевозки: для охлажденного и охлаждаемого грузов — на 2-3 °С; для бананов и ананасов на 5-6 °С; для мороженых грузов на 6-7 °С.

Предварительная загрузка сепарации необходима для того, чтобы ее температура сравнялась с температурой грузового помещения: В противном случае «теплая» сепарация вызовет изменение температуры грузовых мест в местах соприкосновения.

Дезодорация. При перевозке пищевых продуктов из-за остатков груза и плохой уборки грузовых помещений может произойти их разложение (гниение) и в результате этого появится резкий запах. Для удаления (уничтожения) запаха грузовое помещение моют и обрабатывают дезодорирующим средством.                                                                                                                                                                                                               

Озонирование. Озон, содержащийся в воздухе, даже в небольших количествах об­ладает сильными бактерицидными и фумигационными свойствами, поскольку он явля­ется очень активным окислителем. Озон может задержать развитие микрофлоры или вовсе уничтожить некоторые виды бактерий и плесени. Он является также хорошим дезодоратором, а этилен, выделяющийся при дыхании плодов, будучи окисленным озоном, образует соединения, которые не оказывают влияния на ускорение созревания плодов. Уничтожая посторонние запахи, озон не оказывает влияния на естественный аромат плодов.

Прием и размещение продовольственных грузов на судне

В практике мор­ских перевозок продовольственные грузы принято называть режимными грузами, по­скольку все они требуют соблюдения того или иного режима перевозки и должны со­провождаться соответствующими сертификатами:

· сертификат качества[9];

· фитосанитарный сертификат[10];

· ветеринарный сертификат[11];

· гигиенический сертификат[12].

До начала погрузки продовольственных грузов на судно необходимо получить от грузоотправителя сертификат качества и другие документы, например, карантинный и фитосанитарный сертификаты, если они требуются по характеру перевозимого груза. В сертификате качества указывается допустимое время пребывания груза в пути, ре­жимы перевозки и меры, которые следует принять для сохранной доставки груза. Если перевозку предполагается осуществлять на нерефрижераторном судне, то в сертифика­те качества должно быть указано подтверждение о возможности такой перевозки»

При оформлении грузовых документов по одному коносаменту не могут быть от­правлены грузы с разными режимами перевозки, грузы, несовместимые по своим фи­зико-химическим свойствам, грузы с разными сроками доставки, режимами хранения. Прием продовольственных грузов на суда производится счетом мест с отметкой в гру­зовых документах «за массой отправителя».

В порту погрузки производится выборочный осмотр груза на складе грузоотправи­теля и строгий контроль состояния груза и тары в процессе погрузки. При перевозке замороженных и охлажденных грузов, кроме внешнего осмотра, проверяется: температура груза — температура мякоти замороженного мяса или пульп-температура (темпе­ратура мякоти плодов).

Погрузка и выгрузка продовольственных грузов в период выпадения атмосферных осадков запрещены. При любых перерывах в работе все люки и лацпорты закрываются.

Совместная перевозка продовольственных грузов с другими грузами часто бывает запрещена или не рекомендована. Эти грузы нельзя перевозить с грузами, обладаю­щими агрессивными свойствами, являющимися носителями карантинных объектов, ядовитыми, самонагревающимися и т. д. Запрещается совместная перевозка грузов, выделяющих посторонние запахи, а также замороженных, охлажденных и охлаждае­мых грузов в одном грузовом помещении, поскольку они требуют различных режимов хранения.

Особое внимание уделяют размещению различных видов плодоовощных грузов, так как в процессе созревания происходит выделение большого количества тепла и газов.

Различные виды грузов требуют разных температурных режимов, режимов влажно­сти, интенсивности и кратности обмена воздуха. Оптимальный режим для одного вида плодов может быть губительным для другого вида. При необходимости перевозки гру­зов с разными температурными режимами в одном холодильном отсеке отправитель обязан дать инструкцию по режиму перевозки смешанных грузов.

В связи с многообразием индивидуальных свойств скоропортящихся грузов и раз­личием их транспортных характеристик требования к укладке этих грузов можно разде­лить на общие и индивидуальные. Общие требования укладки сводятся к следующему.

Груз укладывают так, чтобы:

· обеспечить равномерный приток холода и свежего воздуха к каждому грузовому месту;

· обеспечить неподвижность как всего штабеля, так и отдельных грузовых мест;

· максимально использовать грузовместимость при одновременном удобстве погрузочно-разгрузочных работ;

· обеспечить сохранность и незагрязненность тары.

Мороженые туши мяса укладывают на подтоварник или дощатый настил, который в свою очередь укладывают на бруски. Бруски укладывают по направлению тока воз­духа. Между пайолом и штабелем должен быть зазор не менее 20 см.Штабель уклады­вают как можно плотней, что снижает усушку мяса и позволяет лучше использовать грузовместимость. Для достижения более плотной укладки передние и задние четвер­тины размещают в отдельные штабели. Разные виды мяса укладывают в разные трю­мы. Если это сделать невозможно, то разные виды мяса укладывают в разные штабели. При укладке мяса не допускается соприкосновения его с батареями охлаждения. Расстояние от штабеля до батареи должно быть не менее 15 см. В момент окончания по­грузки надо следить за тем, чтобы поверхность штабеля была ровной и отстояла от подволока не менее чем на 10 см для обеспечения нормальной циркуляции воздуха.

Сепарацию отдельных партий груза производят пластиковыми сетками или стары­ми рыбацкими сетями, а после их предварительной химической обработки — бязью, марлей. Если система охлаждения батарейная, то употребляют бумагу. Сепарирование отдельных партий груза допускается только узкими досками (5-6 см) или сетями. Сепарационные материалы, которые препятствуют движению воздуха (брезенты, маты, циновки и т. д.), использовать не рекомендуется, так как это приводит к локальному повышению или понижению температуры. Прокладочный и сепарационный материал, который используют при перевозке скоропортящихся грузов, должен быть чистым, сухим, не иметь посторонних запахов, быть предварительно охлажден­ным и не иметь следов гнили.

Охлажденное мясо перевозят в подвешенном состоянии на специальных крючках, которые передви­гают по рельсу, укрепленному под подволоком. Передние части туш подвешивают по две штуки — одна под другой, а задние части — по одной, штуке. Между грузом и пайолом оставляют просвет 15—20 см. Плотность и крепление подвешенных туш должны быть такими, чтобы обеспечить нормальное охлаждение и исключить их раскачивание во время качки. При необходимости совместной перевозки на одном судне морожено­го и охлажденного мяса охлажденное помешают на твиндеке, а мороженое— в трюме.

При перевозке мясных продуктов в таре (птицы, блочного мяса, кроликов, жиров, колбас и т. д.) укладку производят так, чтобы обеспечить равномерное охлаждение груза, целостность тары и полное использование грузоподъемности. Ящики с мороже­ной продукцией грузят вплотную друг к другу, охлажденной — с прокладками между рядами и ярусами.

При перевозке мяса нельзя грузить в одно помещение свинину и баранину, особен­но если перевозки осуществляются в порты стран Ближнего и Среднего Востока.

Плодоовощные грузы при перевозке на рефрижераторных судах подают на судно в предварительно охлажденном или неохлажденном состоянии.

В грузовых помещениях фруктовозов обычно устанавливают палубные решетки — гретинги, приподнятые над пайолом на 10-15 см. Если такие решетки отсутствуют, то под нижний ярус укладывают бруски в направлении потока воздуха сечением 10x10 см или 15x15 см.

Груз, который не подвергался предварительному охлаждению, а также ящики с грушами и сливами укладывают с применением горизонтальных прокладок между яру­сами. Предварительно охлажденный груз яблок и цитрусовых может быть выложен в виде сплошного штабеля.

При погрузке ящиков с яблоками грушами и цитрусовыми в трюм судна считается целесообразным укладывать их на торцы или боковую поверхность. Это делают по двум причинам: во-первых, потому, что головки ящиков более прочные, чем днища, крышки и боковые стенки, и, во-вторых, потому что часто верхний слой груза в ящике несколько возвышается над боковыми стенками и может быть раздавлен верхним сло­ем груза.

При погрузке плодов на специализированные фруктовозы между верхним ярусом гру­за и подволоком оставляют свободное пространство, равное 15 см, для аэрации воздуха.

При укладке ящиков с яблоками, грушами и цитрусовыми на торец допускается 6 ярусов по высоте, на боковые стенки — 12 ярусов. Полуящики со сливами и ананасами укладывают не более чем в 17 ярусов. Это требование диктуется прочностью тары. Если высота трюма позволяет уложить большее количество ярусов, то необходимо делать фальшпалубу.

Укладка скоропортящихся грузов при перевозке их на нерефрижераторных судах имеет также свои особенности.

До начала укладки скоропортящегося груза в трюмы нерефрижераторного судна необходимо надежно изолировать от груза все металлические части. Для этой цели используют бумагу, маты, циновки и т. д. Если предполагается длительное использо­вание судна на данных перевозках, то обшивку металлических конструкций трюма (переборки, пиллерсы, стрингеры) делают из дерева, нагревающиеся переборки долж­ны быть надежно изолированы.

На судах, не имеющих решетчатого настила на палубе, до начала погрузки уклады­вают бруски 10x10 см или 7,5x7,5 см с последующим настилом досок поверх брусьев.

Размещение и укладку плодоовощных грузов в трюмах нерефрижераторных су­дов производят таким образом, чтобы свежий воздух, нагнетаемый в трюм венти­ляторами, имел доступ ко всей массе груза. Для этой цели в штабеле груза устраи­вают вентиляционные каналы по направлению движения воздушного потока, кото­рые при благоприятных условиях плавания могут быть сделаны за счет оставления свободных пространств между грузовыми местами при укладке груза. В том случае, когда судну предстоит переход через штормовую зону и возможно смещение груза, укладка штабеля должна быть плотная, а для вентиляции груза в массу штабеля целесообразно уложить желоба типа рисовых желобов (продухов), изготов­ленные из досок.

Для улучшения условий вентиляции между торцами штабеля и переборками ос­тавляют свободное пространство 20-30 см, что дает возможность нормальной цир­куляции воздуха. Чтобы обеспечить устойчивость штабеля, его крепят при помощи досок и распорок. Верхние грузовые места связывают бечевками, проволокой или стягивают сетью.

Между верхним ярусом и подволоком оставляют незагруженное пространство 15-20 см для свободной циркуляции воздуха.

Высота укладки штабеля зависит от прочностных характеристик тары и конструк­тивных особенностей судна, но между верхним ярусом груза и набором корпуса следу­ет оставить свободное пространство:

· при загрузке помещений с горизонтальной системой вентиляции не менее 150 мм (реф. суда) и не менее 300 мм (сухогрузные суда);

· при загрузке реф. помещений с батарейной системой охлаждения — не менее 300мм;

· при загрузке реф. помещений с вертикальной системой вентиляции — не ли­митируется.

Превышение этих величин (при наличии особо прочной тары) желательно согла­совать с грузоотправителем во избежание возможных претензий, связанных с де­формацией нижних ярусов груза при возникновении дополнительных динамических нагрузок во время морского перехода. После каждого 5-го яруса рекомендуется ис­пользовать разделительную сепарацию (рейки или доски толщиной 20-25 мм) для лучшей аэрации груза.

Описанные выше схемы формирования штабеля характерны для экстремальных, наиболее сложных условий предстоящего рейса. На практике, в зависимости от вида перевозимых плодов, длительности морского перехода и других факторов зачастую отказываются от формирования «пористого» штабеля из-за желания взять на борт больше груза. Это может быть оправдано, если груз перевозится в одной климатиче­ской зоне и при благоприятных температурах.

Если приходится осуществлять перевозку продовольственных грузов сборными партиями, обладающими различными физико-химическими свойствами, то возмож­ность такой перевозки определяется по таблицам совместимости.

Таблица совместимости групп (подгрупп) продовольственных грузов, перевозимых рефрижераторнымтоннажом (включая рефрижераторные контейнеры)

Номер и наименова­ние групп (подгрупп) продовольственных грузов		Код, Группы (под­группы)	Номера групп и подгрупп																			Ориентировоч­ный диапазон режима пере­возки. °С
			1	2	3	4		5		6		7		8	9		10		П
						1	2	1	2	1	2	1	2		1	2	1	2	1	2	3
1.Жиры		СОМ 020	1	2	2	3	2	3	2	3	1	2	1	3	3	2	3	2	3	3	2	от минус 5 до минус 18
2. Кондитерские изделия		СОХ 030	2	2	1	2	3	2	3	3	3	3	3	2	3	3	3	3	2	1	3	от 1 5 до 0
3. Консервы н напитки		СОХ 040 СОХ 100	2	1	1	3	3	2	3	3	3	2	3	1	3	3	2	3	1	1	3	от 2 до минус 10
4. Море­продукты	I. Охлажденные	СОХ 060	3	2	3	2	3	3	3	3	3	3	3	3	2	3	2	3	3	3	3	от 2 до минус 4
	2. Мороженые	СОМ 060	2	3	3	3	1	3	2	3	2	3	2	3	3	2	3	2	3	3	2	от минус 10 до минус 20
5. Мо­лочные; продукты	1. Охлажденные	СОХ 070	3	2	2	3	3	2	3	3	3	3	3	3	3	3	3	3	3	2	3	от 5 до минус 6
	2. Мороженые	СОМ 070	2	3	3	3	2	3	1	3	2	3	2	3	3	3	3	3	3	3	2	от минус 9 до минус 18
6. Мясо	1. Охлажденные	СОХ 080	3	3	3	3	3	3	3	2	3	2	3	3	3	3	3	3	3	•)	3	от 1 до минус 1
	2. Мороженые	СОМ 080	1	3	3	3	2	3	2	3	1	3	1	3	3	3	3	3	3	3	1	от минус 18 до минус 20
7. Мяо­продук­ты	1. Охлажденные	СОХ 090	2	3	2	3	3	3	3	2	3	2	3	3	3	3	3	3	3	3	3	от 0 до минус 5
	2. Мороженые	СОМ 090	1	3	3	3	2	3	2	3	1	3	3	3	3	3	3	3	3	3	1	от минус 9 до минус 20
8. Плодоовощи		СВХ 120	3	2	1	3	3	3	3	3	3	3	3	2	3	3	3	3	3	2	3,	от 15 до минус 1.5
9. Рыба	1. Охлажденные	СОХ 140	3	3	3	2	3	3	3	3	3	3	3	3	2	3	2	3	3	3	3	от 1 до минус 4
	2. Мороженые	СОМ 140	2	3	3	3	2	3	3	3	3	3	3	3	3	1	3	2	3	3	2	от минус 10 до минус20
10. Рыбопродукты	1 . Охлажденные	СВХ 150	3	3	2	2	3	3	3	3	3	3	3	3	2	3	2	3	3	3	3	от 0 до минус 5
	2, Мороженые	СОМ 150	2	3	3	3	2	3	3	3	3	3.	3	3	3.	2	3.	Л	3	3	2	от минус 10 до минус 20
П. Яич­ные грузы	1 . Яйца свежие	СВХ 201	3	2	1	3	3	3	3	3	3	3	3	3	3	3	3	3	1	2	3	or 1,5 до минус 1.5
	2. Сушеные яйцепродукты	СВХ 203	3	1	1	3	3	2	3	2	3	3	3	2	3	3	3	3	2	1	3	от 8 до минус 8
	3. Мороженые яйцепродукты	СОМ 202	2	3	3	3	2	3	2	3	1	3	1	3	3	2	3	2	3	3	1.	от минус 8 до минус 10

1. Грузы совместимы в одном (и в соседних грузовых помещениях, обслуживаемых одним воздухоохладителем) помещении, если требуется один режим перевозки.

2. Зависит от свойств грузов конкретных наименований.

3. Грузы не совместимы.

Обеспечение сохранности продовольственных грузов во время рейса

С момента начала погрузки режимных грузов на судне ведется постоянный кон­троль за состоянием температуры, влажности трюмного воздуха и режимов работы вентиляционной системы.

Данные замеров заносят в специальный журнал. Этот журнал является официаль­ным документом и служит доказательством добросовестности перевозчика в части выполнения им условий перевозки по поддержанию требуемых режимов хранения гру­зов в течение рейса.

Правила перевозки устанавливает температурно-влажностные режимы для основ­ных категорий продовольственных грузов.

Наименование груза	Температура воз­духа		Относит, влаж­ность воздуха. %				Скорость движе­ния воздуха, м/с				Кратность венти­ляции, обм/ч
ОВОЩИ
Лук репчатый	Минус 1-1		80				0,15				2
Капуста	Минус 0.5-2		85-90				0.15				2
Горошек	0-2		85-90				0,10				2
Дыни	0-2		85-90				0.15				2
Морковь	0-2		85-90				0?15				1
Редис	0-2		85-90				0,15				3
Репа	0-2		85-90				0,12				2
Свекла	0-2		85-90				0,15				1
Цветная капуста	0-2		85-90				0.7				3
Салат	0-2		85-90				0,15				3
Помидоры розовые	1.5		80-90				0.15				2
Картофель	3-4		85-90				0,15				2
Перец свежий	4,5-10		85-90				0,20				3
Фасоль	4,5-8		85				0,12				2
Баклажаны	4-10		85-90				0,10				2
Кабачки	4-10		85-90				0.20				3
Огурцы	4-10		85-90				0,15				2
Помидоры бурые	7,5-8		80-90				0,20				3
Тыква	12-14		85-90				0.15				3
ПЛОДЫ ТРОПИЧЕСКИХ ШИРОТ
Авокадо	4,5-7		85-90				0.20				2
Папайя	4.5-6		85-90				0.20				3
Ананасы	8-9		90				0.30				3
Бананы	12-14		85-90				0,4-0,6				5
Манго	12-14		85-90				0,20				3

В РД 31.11.25. 27-96 приводятся рекомендованные температуры для мясных гру­зов, перевозимых в рефрижераторных трюмах, рефрижераторных контейнерах и лих­терах.

Наименование груза	Код	Температура воз­духа, град. "С	Относительная влаж­ность воздуха %
Мясо замороженное	СОМ 082	Минус 18 — минус 20	95-100
Кролики, зайцы.птица мороженые	СОМ 083	Минус 18 — минус 20	95-100
Субпродукты	СОМ 094	Минус 18 — минус 20	95-98
Жиры животные топленые пищевые	СОХ 021	Не выше минус 5	80-90
Масло сливочное	СОМ 022	Минус 5- минус 10	90-45
Сало, шпик	СОХ 095	Минус 3- минус 12	80-100
Колбасы варено-копченые	СОХ 091	Минус 2 — минус 9	75-78
Копчености	СОХ 092	Минус 2 — минус 9	75-78
Колбасы сырокопченые	СОХ 091	Минус 2 — минус 4	75-78
Мясо охлажденное	СОХ 082	0 — минус 2	80-85

В РД 31.11.25.28-96 устанавливает температурные режимы для перевозки рыбы и рыбопродукции .

Наименование рыбной продукции	Вид тары (упаковки)	Масса одного места (брутто), кг	Температурный режим, °С
Рыба мороженая	Картонные ящ.,	23-42	минус 20
Фарш рыбньй	Бочки деревян.	до 100	минус 18
Икра и молоки рыбные мороженые	Картонные ящ.,	до 60	минус 18
Рыба соленая	Бочки заливные	30-155	минус 4 — минус 8
Икра рыбная соленая	Бочки деревян.	до 60	0 — минус 8

При длительных перевозках мяса наиболее эффективной мерой сохранения продук­та, его вкусовых и товарных качеств является замораживание, что возможно только на рефрижераторных судах.

В процессе хранения не следует также допускать большой усушки мяса. Относи­тельная влажность в камерах при перевозке мороженого мяса должна быть 95%, а охлажденного 90%. Поскольку полностью избежать усушки мяса в процессе пере­возки невозможно, то устанавливается норма естественной убыли в размере 0.34% от массы партии груза.

При перевозке плодоовощных грузов, кроме соблюдения вентиляционных и температурно-влажностных режимов, перевозчик должен принимать меры к защите плодов от воздействия микроорганизмов и механических повреждений, а также к замедлению процессов созревания. Это достигается наблюдением за грузом и регу­лированием температурных режимов хранения. В случае если будет замечено ло­кальное созревание части груза, то ее следует отделить от общей массы груза. В практике перевозки бананов известны случаи, когда в течение рейса выбрасыва­лось за борт до одной трети груза из-за перезревания. Это делается потому, что продукты дыхания перезревших плодов являются как бы катализаторами для созре­вания оставшейся части груза.

Во время перевозки рефрижераторных грузов на судне включают самописцы тем­ператур, установленные непосредственно за воздухоохладителями и в трюмах. В реф­рижераторном журнале каждые 4 ч фиксируют рабочие параметры рефрижераторной установки и все замеры температур воздуха в трюме, за и перед воздухоохладителями и на каждом твиндеке, относительную влажность воздуха и содержание СО₂ в процен­тах.

В процессе рейса грузовладелец может дать рекомендации об изменении режи­ма хранения груза. Если вновь заданный режим будет резко отличаться от первона­чальной инструкции грузоотправителя или от режимов хранения, заданных в начале рейса, целесообразно повторно запросить грузовладельца и о полученном распоря­жении сообщить судовладельцу. Резкое изменение режима хранения может пагубно отразиться на качестве груза. Примером может служить такой случай, грузовладелец дал распоряжение капитану судна увеличить содержание СО₂ в грузовых помеще­ниях, рассчитывая, что судно прибудет в порт к новогодним праздникам и спелые бананы сразу поступят в продажу. Приход судна задержался на незначительное вре­мя, Но процесс созревания плодов остановить было уже невозможно, в результате весь груз был испорчен.

Вопросы для самопроверки

1. К чему приводит пониженная относительная влажность воздуха в трюмах (80% и ниже)

2. К чему приводит повышенная влажность.

Вернуться в содержание.

 

ЛЕСНЫЕ ГРУЗЫ

тема 15. Нормативные документы, регламентирующие перевозку лесных грузов.

Перевозка лесных грузов может осуществляться как на специализированных судах-лесовозах, так и на обычных универсальных судах. В свою очередь суда-лесовозы раз­деляются на две группы — обычные лесовозы[13] и лесовозы-пакетовозы. В последнее время все в большей мере при перевозке леса находят применение суда с горизонталь­ным методом погрузки груза (ролкеры).

Суда перевозящие лесные грузы в обязательном порядке должны иметь Наставление по креплению лесных грузов. Суда должны быть снабжены жидкостным кренометром и устройством для кренования[14].

Конструктивно лесовозы должны иметь:

· Лесную грузовую марку

· Большой надводный борт

· Усиленный бортовой набор

Перевозка лесных грузов морем связана с определенной степенью опасности и рис­ка, что объясняется характером загрузки лесовоза, поскольку обычно 30-35% груза полагается на палубе судна. При таком характере загрузки судна-лесовоза его метацентрическая высота[15] составляет 10-20 см и в определенных условиях эксплуатации может оказаться недостаточной для сохранения судном мореходных качеств. Поэтому разработана целая серия международных и национальных правил, регламентирующих перевозку леса морем. К числу международных документов относятся:

· Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы, 1991 г., в дальнейшем «Кодекс»;

· Международная конвенция о грузовой марке, 1966 г.

К национальным документам относятся:

· Правила Регистра Судоходства в части остойчивости судна и назначения высоты надводного борта;

· Правила безопасности морской перевозки лесных грузов — РД 31.11.21.01-97.

В категорию лесных грузов входят:

· пиломатериалы — пилопродукция в виде досок, обрезков досок, брусьев и брусков;

· круглые лесоматериалы — короткомерный сортимент длиной до 2-х м включительно, средний сортимент от 2 до 6,5 м длины, длинномерный сортимент длиной более 6,5 м;

· пропсы — рудничная стойка[16];

· балансы — сырье для целлюлозно-бумажной продукции (необработанные лесоматериалы, включающие в себя сырье для целлюлозы, производства древесностружечной плиты, древесноволокнистой плиты. Балансы представляют собой вершинную часть ствола дерева или тонкомер (стволы древесины небольшого диаметра). Балансы используются в качестве жердей для заборов);

· кряжи — круглый сортимент, предназначенный для выработки специальных ви­дов лесопродукции. 

· технологическая щепа; фанера и т. д.

Пиломатериалы. Лесная промышленность вырабатывает широкую номенклатуру пиломатериалов. Виды и названия пиломатериалов: доска обрезная, брус 2-3-4 кантный[17], брусок[18], шпалы[19] и обапол[20].       Для сепарации груза и обшивки каравана палубного короткомерного леса на лесовозах часто используется обапол (горбыль).

 

Древесина, предъявляемая к перевозке, обладает различными физико-механическими свойствами, зависящими от породы дерева, из которого она заготовлена. В зависимости от исходного сырья лесоматериалы разделяются на следующие породы:

· хвойные — лиственница, сосна, ель, пихта, кедр и арча[21];

· лиственные — береза, осина, бук, дуб, ольха, липа, граб[22], ясень, тополь, клен, саксаул, вяз, ивовые.

К физическим свойствам древесины, имеющим важное значение при перевозке, относится ее влажность. Древесину можно представить как трехфазную систему — дре­весное вещество, вода и воздух (рис. 6.1).

· Влажностью ( W ) называется отношение массы влаги, содержащейся в древесине, к абсолютно сухой древесины, выраженное в процентах. В древесине различают формы влаги: прочносвязанную и свободную. Прочносвязанная влага пропитывает клетки, а свободная заполняет полости клеток и межклеточные пространства. Изменение содержания прочносвязанной влаги отражается на многих свойствах древесины. А свободной влаги — лишь на ее массе.

· Разбуханием древесины (α) называется увеличение ее линейных размеров и объема за счет увеличения содержания связанной влаги. Таким образом, древесина разбухает в пределе изменения влажности от 0% до W_п.г.

· Усушка древесины (β) — процесс, обратный разбуханию; усушка древесины происходит за счет уменьшения содержания связанной влаги.

· Пористость древесины (п) — объем внутренних пустот, выраженный в проценте от объема древесины в абсолютно сухом состоянии.

· Плотность древесины (ρ) — физическая величина, определяемая массой натуральной древесины в единице объема.

Средняя плотность древесины в зависимости от влажности приведена в табл.

В транспортном процессе влажность всех лесоматериалов подразделяется транспортную до 22% включительно и сырую влажность свыше 22%. 

 

Породы древеси­ны	Средняя плотность древесины. t/m3, при ее влажности в %
	15	20	25	30	40	50	60	70	80	100	Свежесрубленная
Береза	0,64	0.65	0.67	0,68	0.73	0.79	0,84	0,89	0,94	1.05	0.87
Дуб	0.72	0,73	0.74	0,76	0.82	0,87	0.93	0.99	1,05	1,16	0,99
Осина	0.50	0,51	0.53	0.54	0,58	0,62	0,66	0.71	0.75	0,83	0,76
Ель обыкн.	0.45	0.46	0,47	0,49	0.52	0,56	0,60	0,64	0,67	0.75	0,74
Листвен­ница	0,67	0.69	0.70	0,71	0.77	0,82	0,88	0.93	0.99	1.10	0.94
Пихта сибир.	0,38	0,39	0.40	0,41	0,44	0.47	0.51	0,54	0,57	0,63	0.68
Пихта кавказ.	0,44	0,45	0.46	0,48	0,51	0.55	0.58	0,62	0.66	0,73	0,72
Сосна обыкн.	0,51	0,52	0.54	0,55	0.59	0.64	0,68	0,72	0.76	0,85	0.82
Сосна кедров.	0.44	0,45	0.46	0,48	0,51	0.55	0,58	0,62	0,66	0.73	0,76

 

От степени влажности зависит количество принимаемого к перевозке лесного гру­за, поскольку масса влияет на использование грузоподъемности судна. Массу лесного груза до начала погрузки определить очень трудно. Поэтому масса принимаемого груза на судно контролируется по осадке в процессе погрузки.

Измерение количества лесных грузов

Пиломатериалы учитываются в кубических метрах по номинальным размерам. Объем вычисляют с точностью до 0,001 м³. Для уп­рощения вычислений используют специальные таблицы, изданные Министерством лес­ной промышленности, в которых дан объем штуки в 1 м³ в зависимости от длины, тол­щины и ширины пиломатериала.

Единицей объема круглого длинномерного леса является кубический метр.

Круглые лесоматериалы разделяются по длине на длинномерные — длина более 6,5 м, средней длины — длина от 2,0 до 6,5 м, короткомерные - длина до 2,0 м; кряжи — толстые бревна, предназначенные для выработки специальных видов лесопродукции. Отдельные кряжи имеют размер 250 см в диаметре, длину до 15 м и мас­су до 30 т.

Балансы ( pulpwood ) — еловые, сосновые, пихтовые, лиственничные, кедровые и березовые отрезки длиной 1-3 м и толщиной 8-24 см.

Пропсы ( props ) — рудничные стойки длиной от 0,9 до 3,0 м, диаметром от 6,3 до 25,0 см, изготовляются из хвойных пород дерева, они бывают полностью очищенные от коры или на них оставляют луб. Качество балансов и пропсов определяется в зака­зах-нарядах покупателя. Количество груза принимается по заявлению отправителя.

Технологическая щепа — щепа для производства целлюлозы, древесных плит и продукции лесохимических и гидролизных производств. Щепа перевозится навалом на специализированных судах-лесовозах.

Учет леса производится в плотной массе древесины путем определения объема каждого бревна или в складочной (штабельной) мере. Под плот­ным кубическим метром древесины понимается единица обмера чистой древесины без учета пустот— плотн. м³. Складочный кубический метр есть единица обмера чис­той древесины с учетом пустот — склад м³.

Лесоматериалы, учитываемые в плотной мере (по ГОСТ 2708-75) определяются пу­тем измерения их длины и толщины в верхнем торце без коры с применением массовых таблиц объемов круглых лесоматериалов. Так, поперечные сечения лесоматериалов имеют обычно неправильную форму и отличаются от круга, их толщину измеряют в верхнем торце без коры (дровяного долготья — в коре) путем обмера наибольшего и наименьшего диаметров, и из полученных величин вычисляют средний диаметр.

Лесоматериалы, учитываемые в складочной мере. Лесоматериалы укладываются в штабель и их объем определяется в складочных кубических метрах перемножением длины штабеля на его высоту и номинальную длину сортиментов, так как припуски и допуски в расчет не принимаются. Высота штабеля измеряется через каждый 1 м дли­ны. Из полученных данных вычисляют среднеарифметическую высоту с точностью до 0,01 м. Лесоматериалы укладываются в штабель плот­но, комлями и вершинами в разные стороны.

Для перевода складочных мер в плотные без учета коры при нормальной укладке лесоматериалов в беспрокладочный штабель, установлены специальные переводные коэффициенты полнодревесности, характеризующие отношение объема плотной мас­сы древесины, заключенной в штабеле, к общему объему штабеля.

При укладке пиломатериалов в трюм судна между отдельными досками остаются зазоры и незаполненные пространства между грузом и судовыми инструкциями. Куба­тура, которая необходима для укладки 1 м³ пиломатериалов, будет зависеть от плотно­сти укладки и лекальности трюмов. (По статистическим данным для размещения 1 м³ пиломатериалов в трюме необхо­димо 1,30-1,38 м³ грузовместимости судна.)

Для решения вопросов, связанных с загрузкой судна, необходимо знать следующие данные по грузу лесоматериалов:

Объемную массу древесины γ (гамма), т/м³, — массу единицы объема в плотной (складоч­ной) мере;

γ =Q/V,

где Q — масса древесины, т; V — объем древесины в плотной (складочной) мере, м³.

Удельный погрузочный объем U , м³/т — объем, приходящийся на одну тонну груза древесины в трюме судна;

U = W_k / Q ,

где W_k — киповая вместимость судна[23], м³; Q — масса груза в трюмах, т.

Для составления рейсового отчета капитана перевод круглой длинномерной древесины в единицы массы производится в соответствии с Тарифным руководством 1-М, по которому объемная масса древесины хвойных пород равна 880 кг/м³. Для сплавной древесины масса увеличивается на 10%. Перевод объема круглой короткомерной древесины в единицы массы ведется по соотношению: 1 м³ балансов или пропсов равен 670 кг.

Количество принятого груза на судно будет определяться коэффициентом плотности укладки К — отношением объема лесоматериалов в плотной объемной мере V _п погруженных в трюмы судна, к киповой вместимости судна W_k

К = V / W_k

Коэффициент К_п.у. можно рассчитать и для палубного груза. В этом случае за W следует принять геометрический объем палубного каравана лесного груза.

Вопросы для самоконтроля:

1. Перечислить нормативные документы регламентирующие перевозку лесных грузов

2. Перечислить виды лесных грузов

3. Перечислить виды пиломатериалов

4. Какой лесной груз относится к брусу

5. Какой лесной груз относится к бруску

6. Какой лесной груз относится к обаполу

7. Какой лесной груз относится к пропсам

8. Какой лесной груз относится к балансам

9. Дать определение влажности

 

Вернуться в содержание.

тема 16. Подготовка судна к перевозке леса

Перед погрузкой на судно предоставляют информацию о грузе. Информация о грузе должна включать следующее:

1. Кубатуру
2. Влажность
3. УПО
4. Породу древесину

5. Фитосанитарный сертификат

 

Подготовка судна к перевозке леса должна обеспечивать быструю погрузку, эффек­тивное использование грузовместимости и грузоподъемности судна, достаточную ос­тойчивость судна в период грузовых операций и на переходе судна морем, качествен­ную и сохранную перевозку груза. Каждый тип судна имеет комплекс требований к подготовке груза, его погрузке на судно и свои особенности эксплуатации, но можно сформулировать общий комплекс требований к подготовке судна под перевозку леса, а затем рассмотреть особые требования к перевозке леса на конкретном типе судна.

Если перевозка леса осуществляется на лесовозе, то используется марка лесного над­водного борта. Лесная марка может быть использована только в том случае, если караван леса уложен по всей длине имеющихся колодцев между надстройками, а при отсутствии ограничивающих надстроек до конца кормового люка. По ширине судна укладка леса должна быть от борта до борта, чтобы свободные промежутки по ширине не превышали 4% от ширины судна. Лесовозы в части остойчивости и допустимых нагрузок на палубу и крышки трюмов рассчитаны на то, что 30-40% лесного груза будет погружено на палубу. Если судно по своему назначению не является лесовозом, то погрузка производится по действующую сезонную грузовую марку. Но в этом случае обращается особое внимание на допустимые нагрузки на крышки трюмов и на верхнюю палубу.

Для определения необходимого объема работ по подготовке судна к перевозке леса и контроля за его выполнением капитан назначает судовую комиссию в составе стар­шего штурмана, второго штурмана, второго механика, электромеханика. Комиссия должна проверить отсутствие водотечности корпуса судна, судовых трубопроводов, проходящих в грузовых помещениях, состояние люковых закрытий, воздушных, мери­тельных и приемных трубопроводов, наличие и исправность закрытий воз­душных трубопроводов балластных танков. Суда с неисправными системами (балласт­ной, осушительной, топливной, пожарной) или с неисправными воздушными трубами танков к перевозке леса не допускаются.

До начала погрузки леса все грузовые помещения очищаются от грязи и остатков груза от предыдущих рейсов. При этом перед погрузкой круглого леса доста­точно произвести сухую уборку трюмов, а при погрузке пиломатериалов, если трюмы были загрязнены, их моют, сушат и вентилируют. Чистоту льял, сборных колодцев и приемных сеток льял проверяют в обычном порядке. Если лес предъявляется к пере­возке не в пакетах, а россыпью, то рыбинсы в трюмах снимают для лучшего использо­вания грузовместимости судна. Рекомендуется задраить все бортовые иллюминаторы до начала погрузки леса. Иллюминаторы, расположенные вблизи ватерлинии и в редко посещаемых помещениях, должны быть закрыты крышками и надежно задраены. Вы­полнение этого требования особое значение имеет для малых судов, где высота над­водного борта незначительна.

Прием бункера должен быть закончен до начала погрузки груза. Если этого не уда­лось сделать, то бункеровка должна быть закончена до начала погрузки леса на палубу. При бункеровке следует избегать большого количества свободных поверхностей в танках. В практи­ке морских перевозок груженые лесовозы производят бункеровку на пути из Игарки в порты Европы. В этом случае капитан должен уделять особое внимание наличию сво­бодных поверхностей в танках и состоянию остойчивости судна в период бункеровки. Не следует оставлять танки полузаполненными. Свободные поверхности жидкости могут быть только в расходных танках мытьевой и питьевой воды. На судне должна быть составлена таблица времени, которое необходимо для откачки балластным насосом 5% емкости каждого водяного танка. Свободная поверхность _: жидкости в танке, заполненном на 95% его емкости, практически не окажет влияния остойчивость судна. Эти мероприятия уменьшают вероятность размораживания танков или трубопроводов. При наличии на судне лесного груза с повышенной влажностью водяной балласт принимается в меньших размерах, но с обязательной проверкой ос­тойчивости в конце его погрузки. Если обнаружена недостаточная остойчивость, то заполняют один или несколько свободных танков до выхода судна в море. При перевозке хорошо просушенного леса обычно принимают максимальное количество балласта. На неспециализированных судах рекомендуется оставить незаполненными два танка, равных по объему, но расположенных на разных бортах судна. Эти танки обеспечивают резерв остойчивости. Если необходимо, то по мере расхода в рейсе топлива и пресной воды их запрессовывают и тем самым обеспечивают надлежащую остойчивость на конец рейса. Это правило можно не соблюдать, если судно со­вершает короткий морской переход и расход топлива и воды за этот период будет не значительный.  

Заполнение, осушение и перекачка воды и топлива при наличии лесного груза на судне должны производиться по указанию капитана, а при его отсутствии старшего штурмана и под личным контролем старшего механика (при его отсутствии — второго механика). При заполнении и опрессовке танков контролируется уровень жидкости в них и свободный выход воздуха из воздушных трубок. Замер воды и топлива должен производиться ежедневно. Замер воды в льялах произво­дится на ходу каждую вахту, на стоянке 2 раза в сутки. Данные замеров записываются в судовой журнал и в журнал замеров танков и льял.

Грузовое устройство судна готовят к погрузке или выгрузке в зависимости от методов и обычаев обработки груза, принятых в данном порту .

Судовая комиссия до начала погрузки должна проверить наличие и техническое состояние всех средств крепления палубного груза. Проверить наличие документов на средства крепления и сроки их освидетельствования. Для обеспечения пожарной безопасности должны быть проверены исправность пожарной сигнализации и средств тушения пожара.

Результаты проверки готовности судна к перевозке леса и выполнения плана всех намеченных работ записываются в судовой журнал.

В табл приводятся данные массы пропсов и балансов в различные сезоны отгрузки из порта Санкт-Петербург.

 

Масса и объем лесного груза-	Время отгрузки груза
	январь	май	декабрь	ноябрь
Масса 1 акса[24] (т)	3.92	3.70	2.75	2,44
Объем трюмного груза (акс)	386	398	---	392
Объем палубного груза (акс)	124	144	197	224
Общий объем груза (акс)	510	542	587	616
	24	104	362	413
Масса палубного груза (т)	486	533	542	----

 

Данные получены в результате обработки грузовых книг и отчетов капитанов лесо­возов. Анализируя полученные данные, можно сделать следующие выводы: при по­грузке балансов одного размера принимаемое количество груза в трюмы остается поч­ти одно и то же независимо от степени влажности балансов в разных рейсах; количест­во палубного груза резко меняется и полностью зависит от степени влажности груза и количества принятого балласта в междудонные танки. При этом наилучшее использо­вание лесного дедвейта требует приемки водяного балласта в меньшем количестве при перевозке сырых балансов и в наибольшем — при перевозке сухих; общее количество принимаемого груза так же, как и палубного, зависит от правильного решения вопроса о количестве необходимого водяного балласта. Этот вопрос предусматривает также выбор танков для заполнения их балластом с учетом получения требуемого дифферен­та и обеспечения приемки наибольшего количества палубного груза. Следует отметить, что при перевозке лесных грузов с большой влажностью допус­каемая осадка в соответствии с лесной грузовой маркой используется полностью, в то время как при перевозке сухих лесных грузов, несмотря на максимальное количество водяного балласта, допускаемая осадка судна используется не всегда полностью.