Пути повышения пропускной способности фронтальных перегрузочных машин причала зависят от величин формул (17-18). Выполняя анализ этих зависимостей можно узнать и назвать причины, влияющие на величину и одной перегрузочной машины и всех кранов причала в целом.

    Например. Суммарная пропускная способность всех фронтальных установок причала (17) зависит от количества главных перегрузочных машин (кранов) причале.

    Однако, количество главных перегрузочных машин причала не может меняться в течение месяца, навигации, за исключением их возможной концентрации за счет кранов соседних причалов.

  Поэтому специалисты должны владеть рядом других вариантов увеличения пропускной способности крана (курс «Технология и организация перегрузочных процессов», изученный ранее).

    Какими ?

     Чтобы сказать какими путями, для этого нужно проанализировать величины пропускной способности фронтального крана причала, (18).

   Из формулы (18) мы видим, что увеличить пропускную способность фронтального крана можно ТРЕМЯ ОСНОВНЫМИ ПУТЯМИ :

1) - коэффициент нерабочего состояния причала..

2)  - коэффициент прохождения груза через склад.

3) ;  и - комплексные нормы выработки

       по вариантам работ: судно-вагон, судно-склад,

       склад-вагон (или обратно) соответственно, т/см.

Кроме того, чтобы повысить производительность труда портовых рабочих, чтобы уменьшить простои перегрузочной техники во время перестановок флота у причала, нужно краны, погрузчики и бригады портовых рабочих переориентировать и перебросить на это время на тыловые складские работы (для работы на складах, для выгрузки грузов из вагонов на склад или для загрузки вагонов со склада на «фронте» и в «тылу»).

  Ниже приводятся пояснения перечисленных выше путей увеличения пропускной способности фронтального крана.

1) - коэффициент нерабочего состояния причала..

  Чем этот коэффициент имеет большее значение, тем выше пропускная способность крана. Он выше тогда, когда в течение суток минимальное количество подходов, швартовок, отшвартовок и отходов судов от причала.

 Когда же возможно минимальное и максимальное количество подходов и отходов судов в течение одних суток?

    Минимальное количество подходов возможно, если судно загружается-выгружается долго, когда судно не малой грузоподъемности, а большой.

  Суда большой грузоподъемности будут обслуживаться на причале в течение одних или нескольких суток, поэтому  будет иметь максимальное значения, превышающее 0,8-0,9).

  Максимальное количество подходов будет, если судно малой грузоподъемности и оно загружается-выгружается быстро.

  Малых судов в течение суток будет много и  будет иметь малые значения 0,4 - 0,7 из-за частых подходов-отходов к причалу и от причала, а значит и «кпд» причала будет 40 - 70%.

  На практике важно стремиться к увеличению значения коэффициента нерабочего состояния причала до 0,9 - 0,95, повышая «кпд» причала, значения пропускной способности крана за счет применения судов большей грузоподъемности.

   2)  - коэффициент прохождения груза через склад.

Чем меньше значение , тем больше груза перегружается в порту по прямому варианту, минуя склад - тем выше значение пропускной способности крана, см. (16).

  Увеличить перегрузку грузов по прямому варианту возможно за счет совместной, регулярной работы управленческого аппарата речного порта и железнодорожной станции, диспетчерских аппаратов речного порта и припортовой железнодорожной станции.

    Необходима постоянная и регулярная работа специалистов по регулированию прибытия в порт перевалки смежных транспортных средств, груженых или порожних судов и вагонов.

  Когда на причале есть вагоны, а у причала суда - тогда возможна эффективная организация перегрузки грузов непосредственно из транспорта в транспорт, миную склад.

  Вероятность прямого варианта близка к нулю, если речной транспорт работает «по своим» несогласованным со смежником графикам движения, а железнодорожный - «по своим», без регулирования в подходе, без согласованности в прибытии речного и железнодорожного транспорта.

  Для обеспечения этого необходима совместная водно-железнодорожная правовая, стимулирующая и нормативная документация, обеспечивающая реализацию этих сложных задач.

  При этом будет существенная экономия, так как будет только вариант вагон-судно и не будет потребности в складских работах и в наличии складов.

  Управленческому аппарату речного и железнодорожного транспорта, их диспетчерскому аппарату постоянно необходимо стремиться к увеличению значения коэффициента прямой перевалки грузов «транспорт-транспорт», сокращая складские затраты и излишние промежуточные перегрузки.

  3) ;  и - комплексные нормы выработки

       по вариантам работ: судно-вагон, судно-склад,

       склад-вагон (или обратно) соответственно, т/см.

  Именно в значениях ;  и - комплексных норм выработки скрываются основные резервы по увеличению размеров пропускной способности кранов причала.

  Почему это происходит?

  Известно, что значение комплексной выработки определяется перемножением часовой технической производительности крана на время оперативной работы бригады в течение рабочей смены.

  В свою очередь, часовая техническая производительность крана определяется перемножением 3600 (с) на массу подъема груза краном (т) и делением на время одного цикла крана (с):

                         , т/ч,                     (21)

где 3600 - длительность одного часа в секундах, с; 

  g_п - количество груза в одном подъеме (пакете), т.

  t_{ц –} продолжительность цикла крана, с.

  Анализируя приведенную формулу, видно, что часовая техническая производительность крана зависит от времени цикла крана и от массы подъема груза краном (т) за один его цикл (с).

  Поэтому! Чем выше масса подъема груза (равная грузоподъемности крана), тем выше часовая техническая производительности крана, тем выше и комплексная норма выработки и пропускная способность крана.

  Это обеспечивается совершенствованием технологии перегрузочных процессов, увеличением массы пакета, приближенной к грузоподъемности крана, увеличением доли пакетных и контейнерных перевозок, использованием лучших приемов труда.

Пропускная способность

железнодорожных путей причала

Пропускная способность железнодорожных путей причала зависит от количества груза в одной железнодорожной подаче вагонов (т) и от максимального количества подач вагонов (под./сут), которое может быть подано на причал в течение одних суток [4-6]:

              , т/сут.                      (22)

где - масса груза в одной железнодорожной подаче

            вагонов (15), т/под.;

- максимальное количество подач вагонов, которое

может быть подано на причал в течение одних

суток (принимается значение - без округлений  

в большую или меньшую сторону) , под./сут:

                 , под./сут.                       (23)

где   24 – продолжительность одних суток в часах, час/сут.;

    - продолжительность погрузки-выгрузки одной

железнодорожной подачи (с округлением значений

до двух знаков после запятой), час/под.:

                    , ч                             (24)

где − вагоно-часовая норма, т/ч:

               , т/ч                     (25)

где   0,125 или 1/8 – коэффициент перехода от комплексной

           нормы выработки к судо-часовой. 8 - это 7-часовая

           рабочая смена плюс 1 час обеденного перерыва;  

     - средневзвешенная комплексная норма выработки

при перегрузке вагонов по вариантам вагон-судно

и вагон-склад (или обратно), т/см. Здесь :

               , т/см.                    (26)