Перед тем, как начать рассматривать рынок машин, оборудования и транспортных средств, необходимо дать определение рынка вообще, а так же определение понятия машин, оборудования и транспортных средств.

Рынок – экономическая категория, которая регулирует соотношение между предложением, спросом и ценой в условиях конкуренции, при которой достигается наиболее эффективная реализация продукции.

Машины и оборудование – вид основных фондов по их натурально-вещественному признаку. К машинам и оборудованию относятся устройства, преобразующие энергию, материалы и информацию. В зависимости от основного (преобладающего) назначения машины и оборудование делятся на энергетические (силовые), рабочие и информационные.

К энергетическому оборудованию (силовым машинам и оборудованию) относятся машины – генераторы, производящие тепловую и электрическую энергию, и машины – двигатели, превращающие энергию любого вида (энергию воды, ветра, тепловую, электрическую и т.д.) в механическую, то есть в энергию движения.

К рабочим машинам и оборудованию относятся машины, инструменты, аппараты и другие виды оборудования, предназначенные для механического, химического и термического воздействия на предмет труда (обрабатываемый предмет) с целью изменения его формы, свойств, состояния и положения, т.е. к рабочим машинам и оборудованию относятся все виды технологического оборудования, включая автоматические машины и оборудование для производства промышленной продукции, оборудование сельскохозяйственное, транспортное, строительное, торговое, складское, водоснабжения и канализации, санитарно-гигиеническое и все другие виды машин и оборудования, кроме энергетических и информационных.

Информационные машины и оборудование предназначены для преобразования и хранения информации. К таким машинам и оборудованию относятся оборудование систем связи, средства измерения и управления. Средства вычислительной техники и оргтехники, средства визуального и акустического отображения информации, средства хранения и информации и некоторые другие.

Транспортные средства – средства передвижения, предназначенные для перемещения людей и грузов: железнодорожный подвижной состав (вагоны, локомотивы и др.); подвижный состав водного транспорта (суда транспортные всех типов, суда служебно-вспомогательные, спасательные, ледоколы, буксиры и пр.); подвижный состав автомобильного транспорта (грузовые, легковые автомобили, автобусы, троллейбусы, прицепы и полуприцепы); подвижной состав воздушного транспорта (самолеты, вертолеты, космические летательные аппараты и пр.); подвижной состав городского транспорта (вагоны метро, трамваи); средства напольного производственного транспорта и пр.

Рынок машин, оборудования и транспортных средств огромен и охватывает миллионы наименований различной продукции. На нем действуют свои производители, покупатели и посредники. Для того, чтобы исследование данного рынка было более легким и понятным, мы разделим его на сегменты, то есть классифицируем по различным критериям.

В первую очередь напрашивается самое очевидное разделение данного рынка на три основных:

§ Рынок машин

§ Рынок оборудования

§ Рынок транспортных средств

В свою очередь каждый из них можно разделить на несколько составляющих. Часто машины и оборудование объединяют в одну группу. Тогда рынок машин и оборудования можно разделить на:

§ Рынок силовых машин и энергетического оборудования

§ Рынок рабочих машин и оборудования

§ Рынок информационных машин и оборудования

А рынок транспортных средств на:

§ Рынок железнодорожного транспорта

§ Рынок водного транспорта

§ Рынок автомобильного транспорта

§ Рынок воздушного транспорта

§ Рынок специального транспорта (трамваи, вагоны метро, карьерный транспорт, электрокары и т.д.)

Аналогично каждый из получившихся подвидов также делиться на составные части, например, рынок автомобильного транспорта можно разделить на рынок грузовых автомобилей, легковых автомобилей, автобусов и прицепов. Далее можно сегментировать каждый из них по грузоподъемности, размеру, объему двигателя и т.д. Например, на рынке автобусов можно выделить рынок междугородних, международных и туристических автобусов, рынок автобусов среднего класса для перевозки пассажиров на небольшие расстояния (городской транспорт) и рынок миниавтобусов (вместимостью 7-15 человек).

Кроме того, все оборудование можно также классифицировать по отрасли его применения, то есть независимо от того какое это оборудование (энергетическое, рабочее или информационное), оно используется в какой-то отрасли народного хозяйства. Таким образом, в зависимости от отрасли использования оборудования мы можем разделить рынок на следующие сегменты:

Рынок оборудования для тяжелой промышленности и машиностроения;

Рынок оборудования для легкой промышленности;

Рынок оборудования для пищевой промышленности;

Рынок торгового и выставочного оборудования;

Рынок оборудования для предприятий связи;

Рынок оборудования для медицины и здравоохранения;

Рынок оборудования для деревообрабатывающей промышленности;

Рынок оборудования для строительной промышленности и т.д.

В данном случае перечислять можно до бесконечности, все более дробя отрасли экономики на отдельные виды, и для каждого из них оборудование будет особенным, а значит, свои особенности будет иметь и рынок данного оборудования.

Кроме того, рынок машин, оборудования и транспортных средств, как и любой другой, делится на потребительский и деловой.

Потребительский рынок – это рынок, на котором люди приобретают товары для собственного пользования. Применительно к рынку машин, оборудования и транспортных средств это, например:

рынок автомобилей, как правило, легковых, мотоциклов, миниавтобусов, небольших водных судов, спортивных самолетов;

рынок компьютеров, а также бытовой и аудио-, видео- и оргтехники, используемой в домашних условиях;

рынок различной мелкой сельхозтехники, приобретаемой жителями сельских районов;

рынок домашних охранных систем, систем аудио- и видео- наблюдения, используемых в домах и квартирах;

рынок климатического и водоочистительного оборудования для дома;

рынок швейного оборудования для домашнего использования (бытовые швейные машинки, оверлоки) и т.д.

Получается, что не так уж и мало оборудования, машин и транспортных средств приобретается на потребительском рынке. Но все же гораздо больше деловой рынок, как по числу наименований продукции, так и по объемам продаж, особенно в денежном выражении (так как оборудование на данном рынке более дорогостоящее).

Деловой рынок – это рынок, на котором люди и предприятия приобретают товары для перепродажи или организации производства.

На деловом рынке машин, оборудования и транспортных средств могут продаваться товары потребительского рынка (например, легковые автомобили, которые покупают предприятия или посредники и дилеры), но в таких случаях очень часто совершенно другими являются условия продаж. И все же в большинстве своем товары делового рынка машин, оборудования и транспортных средств не имеют ничего общего с товарами потребительского рынка. Это различные производственные линии и оборудование, транспортные средства, предназначенные для перевозки людей и грузов на большие расстояния (ж/д, водный и авиатранспорт), производственная техника (сельхозтехника, строительные краны), телекоммуникационное оборудование и многое , многое другое. Существует еще рынок военной техники и вооружений, который является исключительно деловым.

Но помимо всего вышеперечисленного, мы можем разделить рынок машин, оборудования и транспортных средств на первичный и вторичный.

Первичный рынок – это рынок новых машин, оборудования и транспортных средств, которые приобретаются у производителя, дилера или посредника. Все новые машины, оборудование и транспортные средства имеют гарантию и возможность сервисного обслуживания.

Вторичный рынок – это рынок подержанных машин, оборудования и транспортных средств, т.е. тех, которые уже использовались до этого другими собственниками. Все подержанные машины, оборудование и транспортные средства имеют износ, как правило, не только физический, но и моральный, и этот износ тем больше, чем дальше отстоит дата их выпуска от даты перепродажи. Вторичный рынок возникает в основном потому, что у предприятий и физических лиц не хватает средств приобрести необходимое оборудование или транспортные средства на первичном рынке в новом состоянии.

Рынок машин, оборудования и транспортных средств неразделимо связан с отраслью машиностроения, которая является основным производителем и одним из потребителей машин, оборудования и транспортных средств. Но изменения на данном рынке были связаны не только с этой отраслью, но и с политической и экономической ситуацией в стране в целом.

Суть проблемы можно представить так. Чуть более 15 лет назад российская экономика представляла собой совокупность советских предприятий, встроенных в плановое хозяйство, приспособленных к жизни в рамках административно-распределительной системы. С 1988 г. – период расслабления, с выборами директоров, кооперативами, арендой с выкупом и прочими нововведениями, нарушавшими слаженную, целостную, хотя и неэффективную систему. Затем распад СССР, шок от либерализации цен, открытия экономики, закрытия министерств и приватизации. В этой революционной неразберихе родилась некая адаптивная переходная модель экономики. В ней вроде были деньги, но больше в ходу были неплатежи, бартер и другие денежные суррогаты. В ней вроде была собственность, но важнее было оседлать финансовые потоки, увести активы. Собственники как бы воровали сами у себя. Никаких стимулов роста, инвестиций, спад производства, производительности, задолженность по зарплате и пенсиям.

Когда ситуация вроде бы начала налаживаться случился кризис 1998 г. И почти вдруг после этого экономика начинает расти, с рынка вытесняется импорт (конечно же не во всех сегментах). Появляются российские компании, работающие совсем по-другому, осваивающие новые технологии и производство новой продукции, закупающие оборудование, тратящие деньги на подготовку кадров, борющиеся за долю на рынке. Хотя и тут не все гладко. Некоторые организации, пытаясь выжить, снижают объемы производства или параллельно занимаются выпуском другой продукции (например, завод «Станкосиб» изготавливает мебель), а также сдают в аренду свои площади. Многие успешные компании подвергаются искусственным банкротствам с использованием пробелов законодательства ради передела собственности. Но виртуальная экономика рассасывается сама собой, бартер и взаимозачеты снижаются. Ситуация нормализуется: рост, инвестиции, внутренний спрос. Все эти события непосредственно влияют на рынок машин, оборудования и транспортных средств. Теперь мы постараемся абстрагироваться от всех этих тенденций, повлиявших на формирование современного рынка, и рассмотрим его сегодняшнее состояние.

Современную ситуацию на рынке машин, оборудования и транспортных средств можно охарактеризовать следующим образом.

Во-первых, это наличие как первичного, так и вторичного рынка, а значит, наша экономика еще недостаточно окрепла, и люди и предприятия не всегда могут позволить себе купить новые машины, оборудование и транспортные средства. То есть платежеспособность покупателей невысока.

Во-вторых, вследствие этой самой невысокой платежеспособности на рынке появляются новые финансовые технологии, а именно лизинг и возможность приобретения в кредит, которые, несомненно, повышают спрос.

В-третьих, разделение рынка на сегменты, в которых преобладают отечественные производители (например, рынок небольших автобусов типа ПАЗ и ГАЗелей, рынок строительно-дорожной техники, которая успешно продается и на экспорт) и сегменты, в которых преобладают зарубежные производители (например, рынок легковых автомобилей и оргтехники). И как это ни печально, но во многих сегментах, в которых лидерами являются иностранные производители, нашим отечественным за ними уже не угнаться. Все это потому, что наши товары неконкурентоспособны, либо по цене, либо по качеству, а часто по обоим параметрам. Наша промышленность за годы советской власти не привыкла конкурировать, так как не была ограничена в ресурсах, и спрос на ее продукцию был всегда, особенно это касается автомобилестроения. Основные фонды крайне изношены, новое оборудование закупается редко и в очень мизерных количествах, а имеющееся требует постоянного ремонта, очень ресурсоемко и неэффективно. Многие технологии также давно устарели. И хотя наши ученые, несмотря на очень слабое финансирование науки и научных исследований, постоянно создают новые технологии производства и делают новые изобретения, денег на их приобретение у отечественной промышленности нет, и все чаще эти технологии покупают иностранные производители.

В-четвертых, большинство закупаемого импортного оборудования, машин и транспортных средств также изношено, иностранные государства избавляются от этого хлама, а мы по дешевке покупаем. Но даже подержанное и изношенное импортное оборудование по соотношению цена-качество очень часто выигрывает у нового отечественного.

В-пятых, в последнее время создается все больше совместных предприятий по производству машин, оборудования и транспортных средств. Их продукция собирается на территории РФ, но выходит, как правило, под маркой иностранного партнера. Такие машины, оборудование и транспортные средства имеют более низкую стоимость, чем их импортные аналоги и высокое качество.

Рынок машин, оборудования и транспортных средств огромен, и охватить его полностью в формате данной работы просто невозможно, поэтому необходимо более подробно рассмотреть современное состояние двух его сегментов. Это рынок сельскохозяйственной техники, относящейся к машинам и оборудованию, и рынок легковых автомобилей, относящихся к транспортным средствам.

В отечественном машиностроительном комплексе не так много заводов, которые сумели выжить в постперестроечные годы. Труднее всего пришлось тем, кто обслуживал проблемный агропром, - заводам сельхозмашиностроения. Предприятия АПК вынуждены были сами закупать новую и ремонтировать старую технику, а денег на это не было – 80-90 % хозяйств были убыточны. Поэтому не было ни спроса на продукцию сельхозмашиностроителей, ни сторонних инвестиций в этот рискованный бизнес. Ситуация усугублялась огромными долгами предприятий и квазиденежными схемами, на которых держалось сельхозмашиностроение аж до конца 2001 года. В результате сверхмощные, но абсолютно неповоротливые производства с огромным количеством вспомогательных цехов просто погибали под собственным весом. Большинство предприятий резко снизило выпуск продукции, а многие и вовсе прекратили производство, частично или полностью сменили специализацию. А на российский рынок пришли иностранные компании, предлагающие выгодные финансовые условия оплаты и обслуживания. По сути, встал вопрос о выживании целой отрасли. Однако года четыре назад все изменилось: в сельхозмашиностроении стали появляться долгожданные инвесторы. Примерно тогда же возник платежеспособный спрос на тракторы и комбайны. Подъем в сельхозмашиностроении был вызван ростом спроса и ожиданием его еще большего увеличения, поскольку в агропромышленный бизнес пришли успешные российские продуктовые компании. Переработчики сельхозсырья стали организовывать собственные хозяйства сразу после дефолта 1998 года. Но серьезные деньги пришли лишь четыре-пять лет назад. Серьезные компании смогли наконец-то выделить сколько-нибудь значительные средства на покупку техники – тракторов, комбайнов, косилок и т.п. платежеспособный спрос на нее к 2001 году достиг 2-3 млрд. долларов. Однако для большинства крестьян продукция сельхозмашиностроителей по-прежнему оставалась недоступной. За последние десять лет темпы пополнения парка сельхозмашин (1-3 % в год) продолжают значительно уступать темпам их списания (6-10 % в год). Отсутствие механизмов по насыщению этого, неплатежеспособного, спроса подтолкнуло правительство (с подсказками машиностроителей) к реорганизации системы лизинга сельхозтехники. В 2007 году на лизинг сельхозтехники сроком на пять лет из бюджета было выделено 300 млн. долларов.

Но даже с развитием лизинга без внешних инвестиций предприятия сельхозмашиностроения сложившийся на сегодня спрос удовлетворить не смогут. Многие предприятия фактически являются банкротами, либо имеют очень незначительную прибыль.

По оценкам специалистов инвестиционной компании «Ринако», рынок тракторов России и стран СНГ составляет 400 млн. долларов. Восполнением внушительного парка сельхозтехники (700-800 тыс. тракторов и 150-200 тыс. комбайнов) заинтересовались несколько финансово-промышленных групп. Различные холдинги, банки, комбинаты и другие финансово-промышленные объединения стали активно скупать акции сельхозпроизводителей. Всем этим «счастливчикам» достались огромные неповоротливые российские заводы с избытком основных и вспомогательных мощностей, с устаревшими технологиями и не готовым к новым решениям менеджментом. Однако у новых объединений есть все шансы оказаться на плаву.

Россия представляет наибольший интерес – это один из немногих в мире регионов, имеющих реальные перспективы роста сбыта сельхозмашин. И если российские комбайновые заводы не очень боятся конкуренции из-за высокой цены иностранных машин, то российские производители тракторов остерегаются подержанных иностранных тракторов, которые по цене сравнимы с отечественными новыми.

Но у наших производителей все же есть свои преимущества. Когда речь идет о конкуренции сельхозтехники, нужно иметь в виду не технически более совершенную машину, а экономически целесообразную, потому что эта машина – средство производства. Иностранные же машины хоть и технически более совершенны, но слишком, даже неоправданно, сложны, что невыгодно для производства зерна, особенно в российских условиях. Мировое комбайно- и тракторостроение в погоне за техническим совершенством забыло об экономической самодостаточности. И хотя есть некоторые культуры, например, подсолнечник, сбор которых целесообразно производить только иностранными машинами, абсолютно все крупные покупки импортной сельхозтехники в России являются нерыночными. Для сельхозтехники формула цена-качество несодержательна. Ведь комбайн надо оценивать по себестоимости производства единицы бункерного зерна. А этот показатель у наших машин недостижимо меньше, чем у иностранных машин.

Подводя итого всему вышесказанному, можно сказать, что рынок сельхозтехники в России все же больше представлен продукцией отечественных производителей, из которых наибольшую долю в производстве тракторов имеют Волгоградский ТЗ, Алтайский ТЗ, Владимирский ТЗ, Петербургский ТЗ и «ЧТЗ-Уралтрак». А в производстве комбайнов лидируют «Ростсельмаш», входящий в холдинг «Новое содружество» и Красноярский комбайновый завод, входящий в «Сибмашхолдинг». Из иностранных производителей наибольшую долю занимает Минский ТЗ. Производители из дальнего зарубежья представлены на нашем рынке в основном небольшим количеством подержанных тракторов, а импортных комбайнов еще меньше. Единственной возможностью у иностранных производителей завоевать значимое место на российском рынке на сегодняшний день является создание совместных предприятий по выпуску техники на территории РФ, но с применением западных технологий.

Рынок сельхозтехники постепенно оживает, после резкого спада в начале девяностых и критической ситуации 1998-го года, производство постепенно растет, да и спрос с каждым годом увеличивается. В ближайшее время ожидается резкое его повышение, особенно на комбайны, что связано с массовым списанием старой техники. Еще одной положительной тенденцией является постепенное вытеснение импортных машин отечественными производителями.

Теперь рассмотрим какая ситуация сложилась на российском рынке автомобилей. Российские производители совместно с правительством продолжают навязывать отечественному потребителю давно устаревшие модели, отгораживаясь от остального автомобильного мира высокими таможенными пошлинами. Большинство машин сходит с конвейера с несоответствующими экологическим стандартам (и не только европейским, но и российским) нормами вредных выбросов. А качество? Если ведущие автомобилестроительные компании считают число дефектов на десятки или сотни автомобилей, то мы – на один.

Давно пора признать очевидное: автомобиль изобретен не в России, и мы здорово отстали в этой отрасли от развитых стран. Есть смысл оглянуться и понять, почему это произошло. История такова. Первый русский автомобиль собрали в 1896 году. С тех пор и до 1917 г. мощности автосборочных предприятий (а их было более 200) постоянно наращивались. Самое известное из них – Русско-Балтийский вагонный завод, за ворота которого первый легковой автомобиль выехал в мае 1909 г. Это была машина на базе бельгийского «Фондю», но серьезно переработанная и адаптированная к российским условиям. А к 1913 г. в России насчитывалось уже десять тысяч машин, и страна по этому показателю делила десятое место в мире с Аргентиной. Но главное все же не в количестве, а в подходе к делу. Да, мы покупали модели и технологии, но одновременно посылали инженеров и рабочих на учебу и развивали, а не снижали уровень полученных разработок. И на этой базе делали отменную и конкурентоспособную продукцию, т.е. почти не отставали от мирового автомобилестроения. И если бы не первая мировая война и октябрьский переворот, то был бы и шанс вырваться вперед. Все круто изменилось после 1917 г. Автомобили были нужны, но денег не было ни на обучение кадров, ни на свежие разработки. Поэтому покупали, что подешевле, а, следовательно, устаревшее, и на этой основе делали, что умели. Первый АМО 1924 г. – это не что иное, как Fiat 1915-го. Еще более устаревшим по сравнению с мировыми аналогами был ГАЗ-3А, собиравшийся по лекалам и технологиям Ford. С тех пор и наметилось отставание на лет пятнадцать, которое постоянно увеличивается, и от которого мы не можем избавиться по сей день.

Конечно, были отдельные прорывы, к сожалению, не ставшие тенденцией. Это автомобиль нового послевоенного поколения «Победа», а позже на ее базе «Волга» ГАЗ-21. это была оригинальная разработка. Но «Победу» скоро отдали полякам, а на «Волге» остановились на долгие годы, так что каждая следующая модель выглядела уже безнадежно устаревшей. С «Москвичом» (на базе Opel) никогда особых взлетов не было. Следующий шаг вперед связан с АвтоВАЗом. От европейского уровня мы отстали всего на четыре года, пока строили завод. И тут опять могли двинуться вперед. Увы, нас сгубил все тот же советский подход: вал в ущерб качеству. Итальянцы поставили линии, рассчитанные на работу в одну смену, тольяттинцы гнали в две. Оборудование быстро старело не только морально, но и физически, обновлялось крайне редко, а на новые серьезные разработки средств не выделялось. И все же удалось создать «Ниву» - один из первых в своем классе внедорожников. Соотношение цена-качество сделало эту машину привлекательной не только на внутреннем рынке. До сих пор «Нивы» можно встретить на дорогах некоторых европейских стран. И снова зацикливание на достигнутом, остановка на долгие годы. «Восьмерки» и «Девятки» были хороши для нас, но в развитых странах уже в момент выхода выглядели автомобилями позапрошлого поколения. «Десятка», безусловно, - шаг вперед, но и с этой моделью отставание очевидно. Хотя за последние десять-пятнадцать лет зарубежные автомобильные компании дважды обновили модельный ряд.

Именно поэтому российский рынок заполонили автомобили из Европы, Японии и Кореи, в большинстве своем, конечно же, подержанные. Но даже машины семи-восьмилетней давности по соотношению цена-качество заметно выигрывают у наших новых. Со средним пробегом около 90 тыс. км. ресурс двигателя и ходовой части иномарок не уступает, а то и превосходит отечественную продукцию.

В 2002 году была принята Концепция развития российской автомобильной промышленности. Вместе с этим были значительно подняты таможенные пошлины на ввозимые иностранные автомобили старше семи лет, что сказалось на увеличении их стоимости. Но повышение пошлин – искусственная мера зашиты, российские автомобилестроители хотят заставить насильно, от безысходности полюбить свою продукцию, в сущности ничего не меняя, поскольку об улучшении качества речь пока не идет. Массового пересаживания на российские автомобили не произошло и не произойдет. Существует ряд обстоятельств, которые не дадут российским автомобильным компаниям выстоять в конкурентной борьбе.

Во-первых, есть лазейка: на таможне возраст автомобилей определяется с точностью до месяца, и это значит, что выпущенная шесть лет и 11 месяцев назад машина считается шестилеткой с вытекающими из этого пошлинами. Место семилетних машин займут шестилетние, разница в цене у них совсем небольшая.

Во-вторых, российский рынок в настоящее время перенасыщен иномарками старше семи лет, вторичный рынок подержанных иномарок настолько велик, что способен еще долго удовлетворять потребности российских потребителей.

В-третьих, российские автозаводы энергично поднимают и собственные цены, тем самым, приближаясь к уровню не очень старых иномарок. Тот, кто хочет приобрести машину получше, скорее, заплатит лишнюю тысячу и купит, например, шестилетнюю «Тойоту», чем сэкономит на «Жигулях».

Таким образом, нет оснований рассматривать заградительные пошлины как средство, способствующее серьезному повышению качества, а значит, и конкурентоспособности российского автомобиля. Автомобильная отрасль – глобальная индустрия, развивающаяся путем поглощений. Сопротивляться этому невозможно, тем более нам. В мире существует несколько автомобильных компаний, тягаться с которыми бессмысленно.

Итак, на российском рынке автомобилей представлена продукция, как отечественных производителей, так и иностранных. Первые лидируют (пока) на первичном рынке, а подержанные иномарки – на вторичном. Причем в европейской части РФ большей популярностью пользуются автомобили из Западной Европы, а за Уралом – японские и корейские автомобили. Это, конечно же, связано с географией, так как в Сибирь, а тем более на Дальний Восток дешевле, быстрее и проще привезти машину из Японии, а в европейскую часть – из Германии, Франции, Польши.

Теперь рассмотрим, какие места занимают на рынке новых автомобилей отечественные и импортные автомобильные компании.

Среди российских производителей у АвтоВАЗа конкурентов нет, он контролирует 80 % рынка. Завод увеличивает выпуск автомобилей новых моделей (например, «Калина», «Нива» и др.). Гораздо скромнее выглядят результаты второго по величине российского автопроизводителя – ГАЗа ( чуть более 4 % рынка). Ненамного отстали от коллег и ульяновцы (УАЗ), этот завод увеличивает и количество экспортируемых машин. Неплохо обстоят дела и у ОАО «Ижмаш-Авто» и КамАЗа (автомобили «Ока»), на Серпуховском автозаводе, где также собирают микролитражку «Ока» выпуск тоже увеличился. Суммарная доля всех компаний, кроме ВАЗа и ГАЗа чуть меньше 16 % рынка. В целом следует отметить, что российские производители пока сохранили и даже немного увеличили объемы производства. Из негативных факторов можно отметить фактический уход с рынка завода «Москвич».

Что же касается продаж новых иностранных автомобилей, то они заметно увеличились. Эта тенденция наметилась еще в 2001 году, когда каждый из производителей увеличил свои продажи на 50-200%. В десятку лидеров входят:

§ Daewoo (лидерство держит модель Nexia)

§ Skoda, входящая в концерн Volkswagen (наибольшей популярностью пользуется модель Octavia)

§ Volkswagen (лучше всего в России реализуется Passat, за ним следуют Bora и Golf)

§ Mitsubishi (лучше других продается Carisma, также популярны Lancer и внедорожник Pajero)

§ Nissan (набольшим спросом пользуются модели Almera (50%) и Maxima QX (30%))

§ Renault (значительный рост продаж произошел во многом благодаря модели Clio Symbol)

§ Mercedes-Benz

§ Toyota (почти все модели легковых а/м этого концерна пользуются популярностью в России, из внедорожников лидером является Land Cruiser

§ Peugeot (наиболее популярны модели 206 и 406)

§ Ford (лидерами продаж являются модели Focus (61%), Mondeo (15%) и Transit (10%))

Неплохо идут продажи и у BMW (производство в Калининградской области), Volvo (входит в концерн Focus), Audi и Opel.

Подводя итог всему вышесказанному можно отметить, что с каждым годам спрос на автомобили в России увеличивается, и парк машин постоянно растет. Период небольшого спада ожидается в 2009-11 гг. в связи с глобальным мировым финансовым кризисом.. На рынке подержанных автомобилей, несомненно, преобладают иномарки. На первичном рынке пока наибольшую долю занимают отечественные производители, но через несколько лет ситуация может резко измениться. Люди стремятся покупать более современные и качественные машины, и постепенно они становятся более доступными, так как многие иностранные автозаводы создали на территории России сборочные СП, снизив тем самым цену на иномарки. И все большее число автомобилей продается в кредит, что также способствует увеличению продаж. Спрос на данном рынке еще долго будет расти, а также увеличиваться платежеспособность покупателей, так как в России показатель обеспеченности личным транспортом существенно ниже европейского. В среднем по стране один автомобиль приходится на 7-8 человек, при этом в Москве один автомобиль приходится на 3 жителей столицы. А значит, спрос будет удовлетворен еще не скоро, и в ближайшие годы рост рынка легковых автомобилей сохранится.

!Задание 1.1. Назовите первичный и вторичный рынки машин, оборудования и транспортных средств