Тема 1.Управление электровозом и ведение поезда
Поможем в ✍️ написании учебной работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Рисунок 1.1. Грузовой электровоз с составом.

Ø Режим ведения поезда: общие требования к режиму ведения по перегону;

В теории тяги, если считать что на поезд действуют пять основных сил: силы инерции F и,силы тяжести P о , силы сопротивления W(не регулируемые) и сила тяги F ти тормозные силыВт- (регулируемые), различают три основных режима движения поезда: тяга, выбег, торможение.

При движении грузовой поезд, состоящий из головного локомотива и состава из грузовых вагонов представляет из себя сложную механическую систему, на которую действуют множество факторов:

· сам поезд представляет собой набор жёстких элементов (вагонов) соединённых между собой гибкими связями (автосцепки с поглощающими аппаратами);

· груз в вагонах, например «наливной» может перемещаться при движении и оказывать действие на поезд;

· профиль пути неоднородный, состоит из площадок и уклонов (подъёмы, спуски) различной длины и крутизны;

· вагоны имеют различную загрузку и располагаются по длине поезда хаотично;

· на участке следования поезда имеются места ограничения скорости, которые могут располагаться на не благоприятном профиле пути;

· машинисту для выполнения графика движения приходится постоянно изменять режимы движения поезда.

Все перечисленные факторы при движении влияют на возникновение продольно динамических реакций в составе, которые могут вызвать обрыв автосцепки, смещение-развал груза, сход вагонов, травмы пассажиров.

При движении, как правило, поезд находится в трёх состояниях: сжатом, полу сжатом, растянутом. Основой уменьшения продольно-динамических реакций является плавный переход из одного состояния в другое. Для этого машинист, в соответствии с профилем пути, весом и длиной поезда, расположением гружёных вагонов соответствующим образом производит:

· набор, сброс позиций контроллера;

· применяет вспомогательный тормоз электровоза;

· выполняет служебные торможения.

Из-за постоянно изменяющихся эксплуатационных факторов каждый машинист индивидуально осуществляет различные режимы ведения поездов, руководствуясь при этом режимными картами, опытом, интуицией.

Основными факторами автоматического перехода поезда из одного состояние в другое являются:

· Локомотив имеет большее основное сопротивление движениюпо отношению к вагонам, поэтому после отключения тяги поезд на любом профиле пути переходит в полу сжатое  состояние.

· При применении вспомогательного тормоза локомотива, применении автотормозов происходит сжатие поезда, и возникает реакция на выдавливаниевагонов.

· При отпуске вспомогательного тормоза, автотормозов из-за действия сжатых пружин поглащающих аппаратов автосцепок головная или хвостовая часть поезда получает ускорение и возникает реакция на разрывпоезда.

· Резкое увеличение силы тяги, вызывает нарастающую реакцию по составу от головы к хвосту на разрыв поезда, особенно это опасно на стоянке, если не выдержано время на отпуск тормозов в хвосте поезда.

· Быстрое нарастание скорости головной части поезда , при трогании на спуске или на переломе профиля пути.

Ø Режимы вождения тяжеловесных и сдвоенных поездов электровозами переменного тока

· Термины, определения, обозначения и сокращения::

Поезд грузовой длинносоставный - грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.

Поезд грузовой повышенной массы - грузовой поезд массой более 6 тыс. т с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава.

Поезд грузовой повышенной длины - грузовой поезд, длина которого в условных единицах (осях) - 350 и более осей.

Поезд грузовой соединенный- грузовой поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Поезд грузовой тяжеловесный - грузовой поезд, масса которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда.

ПМД – поезд повышенной массы, длины.

Унифицированная (единая) норма массы(графиковая) устанавливается ОАО «РЖД»для железнодорожных направлений (полигонов) в зависимости от погонной нагрузки поездопотоков, стандарта длины станционных путей, тяговых качеств и расстановки локомотивов. Унифицированные нормы массы позволяют избежать задержек поездов и вагонов на станциях изменения участковых норм массы. Унифицированные нормы являются нормативной базой для расчета перегонных времен хода поездов, которые закладываются в разрабатываемый график движения поездов.

Критической массой поезда называют наибольшую массу поезда для заданного участка и времени года, рассчитанную согласно ПТР при условии полного использования силы тяги локомотива по сцеплению, проверенную в опытных поездках и ограниченную предельно допустимым превышением температуры обмоток тяговых электрических машин локомотивов над температурой наружного воздуха. Превышение критической массы в эксплуатационных условиях недопустимо, так как при этом не обеспечиваются сохранность, работоспособность и надежность работы локомотивного парка.

Масса поезда при особых условиях пропуска-для случаев невозможности обеспечения требуемой скорости поезда на лимитирующем подъеме или перед ним, а также в случае нестандартной ситуации (срабатывание систем обнаружения перегретых букс, перекрытие сигналов светофоров, срабатывание систем защиты или тормозов в составе поезда, снятия или понижение ниже допустимого напряжения в контактной сети, выдача ограничений или установление скорости менее допустимой по особым условиям пропускаи др.), приведших к остановке поезда массой более данной на лимитирующих подъемах или перед ними.Машинист по согласованию с поездным диспетчером должен остановить поезд на ближайшей станции и затребовать вспомогательный локомотив., запрещается взятие поезда с места без вспомогательного локомотива, который для преодоления лимитирующего подъема должен быть затребован машинистом по радиосвязи через поездного диспетчера.

Ø Организация пропуска поездов ПМД

В зависимости от массы поезда и рода вагонов возможны следующие варианты постановки локомотива (локомотивов)в поезда повышенной массы:

· - в голове состава массой от 6,0 до 8,3 тыс. т. с числом осей от 350 до 400 (включительно);

· - в голове состава массой от 8,3 тыс. т. до 9,0 тыс. т. с применением СУТП. Возможно вождение поездов массой более 9 тыс. т. с применением СУТП на основании положительных результатов опытных поездок;

· - в голове состава из порожних вагонов с числом осей от 400 до 520 (включительно);

· - в голове и в хвосте состава массой от 6 до 12 тыс. т. с числом осей от 400 до 560 (включительно);

· - в голове и последней трети состава массой от 8,0 до 16,0 тыс. т. с числом осей от 540 до 780.

В соединенные поезда:

· - массой от 6,0 до 12 тыс. т. с числом осей более 400 до 540 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

· - с составом из груженых и составом из порожних вагонов массой от 6,0 до 10,0 тыс. т. с числом осей более 400 до 680 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

· - из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

Максимально допустимая скорость движения поездов ПМД из условия обеспечения тормозным нажатием устанавливается в соответствии с приказом начальника железной дороги.

Пропуск поездов ПМД и соединенных осуществляется по главным путям железнодорожных станций.

В исключительных случаях допускается пропуск таких поездов по боковым путям с отклонением не более, чем по одному стрелочному переводу или съезду.

Ø Обращение поездов ПМД разрешается на участках с руководящими спусками (включительно):

· - при наличии ограничений скорости 25 км/ч и менее - до 0,008;

· - в остальных случаях - до 0,012;

· - поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 - до 0,018.

Примечание:

В случае отключения тяговых электродвигателей в пути следования и переходе на штатные аварийные схемы, разрешить локомотивным бригадам доведение поезда до станции смены локомотива. При этом масса поезда не должна превышать критическую норму массы для данного участка следования, уменьшенной кратно количеству отключенных тяговых электродвигателей. Если масса поезда превышает скорректированную норму, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив.

Ø Порядок вождения поездов повышенной массы и длины, ПМД:

· использование системы СУТП при управлении поездом в пути следования осуществляет локомотивная бригада.

· Разгон поезда производится после плавного выбора зазоров фрикционных аппаратов и автосцепных устройств, не допуская перегрузки тяговых двигателей, боксования колесных пар и реакций в составе поезда.

· Порядок, места и скорости опробования автотормозов на их действие при следовании поездов повышенного веса и длины устанавливаются в приказевладельца инфраструктуры на основании проведения опытных поездок «Об установлении мест и скорости движения поездов для проверки тормозов на их действие в пути следования».

· При следовании по ломаному профилю ведение поезда должно осуществляться в соответствии с режимными картами.

· Для предотвращения разрыва поезда и выравнивания продольно-динамических нагрузок в составе поезда набор и сброс тяговых позиций производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 секунд.

· При движении на выбеге по ломаному профилю после выхода головной части поезда на спуск машинист обязан применить вспомогательный тормоз локомотива в установленном порядке (1,0 – 2,0 кгс/см2).

· При необходимости регулировочного торможения на обрывоопасных местах торможение производится после проследования на выбеге 500-600 м и прекращения продольных реакций в поезде до полной остановки.

· Экстренное торможение, а также полное служебное торможение в один прием применяется только в случаях необходимости немедленной остановки поезда при возникновении угрозы безопасности движения. При выполнении полного служебного торможения не допускается понижение давления в тормозной магистрали ниже 3,5 кгс/см2.

· В случае срабатывания электропневматического клапана ЭПК-150 машинист, не прекращая автостопного торможения, обязан перевести ручку крана машиниста условный № 394 (395) в третье положение (перекрыта без питания).

· Отпуск автотормозов в поезде осуществляется первым положением ручки крана машиниста с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-1,0 кгс/см2 выше нормального зарядного давления. Перед отпуском тормозов в поезде машинист обязан привести в действие вспомогательный тормоз локомотива условный № 254 (215) с созданием давления в тормозных, 1,0 – 2,0 кгс/см2., с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 40-60 секунд и подачей песка под колесные пары локомотива. После отпуска автотормозов в составе поезда производится ступенчатый отпуск тормоза локомотива.

· Запрещается производить отпуск тормозов поезда до его полной остановки при скорости менее 30 км/ч независимо от температуры окружающей среды.

· При отправлении поезда с места после его остановки время от момента перевода ручки крана машиниста в первое положение до включения тяги после служебного торможения должно быть не менее 3 минут, после полного служебного торможения - не менее 4 минут, после экстренного торможения - не менее 8 минут. В зимний период это время увеличивается в 1,5 раза.

· После отпуска тормозов в поезде на ходу режим тяги собирается не ранее 1-1,5 минуты.

· Во избежание пережога контактного провода и излома токоприемников электроподвижного состава запрещаются остановки и стоянки с поднятыми токоприемниками в местах токоразделов, на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках), секционных изоляторах контактной сети, а также на нейтральных вставках.

· При сдаче локомотива в основном или оборотном депо машинист обязан во всех случаях об обнаруженных неисправностях и нарушениях в работе СУТП делать подробную запись в журнале технического состояния формы ТУ-152.

 

Ø Порядок вождения соединённых поездов:

Порядок действий машинистов соединенных грузовых поездов с объединенной тормозной магистралью при движении по участку железной дороги.

· Приведение в движение соединенного поезда производится по указанию машиниста головного локомотива: "Машинист локомотива поезда N _____, впереди (называет показание сигнала), отправляемся".

· Трогание соединенного поезда осуществляется в три этапа (при этом обеспечиваются минимальный уровень продольно-динамических сил в поезде и плавность трогания):

· На первом этапе машинист ведомого локомотива отвечает: "Машинист локомотива поезда N ______, трогаюсь". Затем машинист ведомого локомотива плавно набирает позиции контроллера машиниста до достижения токами тяговых двигателей половины тока уставки реле перегрузки тяговых

· двигателей. При этом в течение 5-10 секунд второй из соединенных поездов приводится в растянутое состояние и происходит сжатие хвостовой части первого поезда.

 

· На втором этапе машинист ведомого локомотива вызывает машиниста ведущего локомотива: "Машинист локомотива поезда N _____, трогайся". Машинист головного локомотива дублирует указание по радиосвязи и выполняет его.

· При этом машинист головного локомотива набирает позиции контроллера машиниста до достижения токами тяговых двигателей половины тока уставки реле перегрузки тяговых двигателей. В течение 5 - 8 секунд первый из соединенных поездов приводится в растянутое состояние и начинается движение всего соединенного поезда.

· На третьем этапе машинист ведущего локомотива вызывает: "Машинист локомотива поезда N _______, набираемся до ходовой позиции N ______". Машинист ведомого локомотива дублирует указание по радиосвязи и выполняет его. Машинист ведущего локомотива, получив подтверждение, производит набор позиций контроллера машиниста. Набор производится не быстрее 2 секунд на позицию.

· Приведение в движение таких поездов должно осуществляться при двух поднятых токоприемниках на ведущем и ведомом локомотивах при любых погодных условиях.

 

· Режим ведения соединенного грузового поезда задается машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами, разработанными на основании опытных поездок. В этих картах во избежание перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных устройств устанавливаются предельные токи электродвигателей при различном их соединении и позициях контроллера машиниста, превышение которых при ведении поездов не допускается.

· Для предотвращения разрыва поездов синхронный набор и сброс тяговых и тормозных позиций обоими локомотивами соединенного поезда (за исключением экстренного торможения) производят таким образом, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 с.

 

· Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива. Команды о торможении и отпуске тормозов машинист головного локомотива передает по радиосвязи, при этом управление автотормозами в составах, входящих в соединенный поезд, должно производиться машинистами, по возможности, одновременно. Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлении тормозами.

· При выполнении регулировочных торможений и торможений на остановку машинист головного локомотива соединенного поезда по радиосвязи передает указание машинисту локомотива в составе поезда по следующей форме: "Машинист локомотива поезда N ______, производим регулировочное (на остановку) торможение с разрядкой уравнительного резервуара на (указывает глубину разрядки)". После получения ответа от машиниста второго локомотива машинисты одновременно производят торможение. При каждом торможении машинисты контролируют срабатывание сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком N 418 по загоранию его лампы.

· Экстренное и полное служебное торможение в один прием в соединенных поездах применяется только в случаях необходимости внезапной остановки поезда, если его дальнейшему движению угрожает опасность. В этом случае машинист головного локомотива по радиосвязи передает указание машинисту в составе поезда: "Машинист локомотива поезда N _____, экстренно тормозим". Только после получения по радиосвязи подтверждения от машиниста ведомого локомотива по форме: "Машинист локомотива поезда N ______, экстренно торможу", машинист головного локомотива выполняет экстренное торможение.

· Аналогичен п. 13. регламент выполнения полного служебного торможения. При полном служебном торможении не допускается понижение давления в тормозной магистрали ниже 3,5 кгс/см2.

· Для проверки действия автотормозов в пути следования машинист головного локомотива передает по радиосвязи команду машинисту второго поезда о начале проверки и они одновременно производят ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/кв.см. Снижение скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающим установленное местными инструкциями.

· Отпуск автотормозов в соединенном поезде при проверке их действия производить только после того, как машинисты убедятся в нормальной эффективности работы автотормозов.

· При управлении автотормозами соединенного грузового поезда машинистам запрещается производить отпуск тормозов при скорости менее 30 км/ч, осуществлять несогласованные действия, производить отпуск тормозов в процессе движения поезда с первого локомотива без своевременной подачи команды машинисту второго локомотива.

· При перекрытии проходного светофора на запрещающее показание остановку поезда производить синхронно выполненным полным служебным торможением. При этом отпуск тормозов производить только после полной остановки поезда.

· Если в процессе ведения поезда на втором локомотиве загорается лампа "ТМ" или наблюдается понижение давления в тормозной магистрали без ее загорания, машинист второго локомотива обязан по радиосвязи сообщить: "Машинист локомотива поезда N ______, в поездной магистрали пониженное давление", производим служебное торможение разрядкой 0,6". Машинист головного локомотива по радиосвязи отвечает: "Машинист локомотива поезда N _____, выполняю служебное торможение разрядкой 0,6".

· Торможение выполняется до остановки поезда. Машинисты соединенного поезда выясняют причину падения давления в тормозной магистрали.

· В случаях неисправности поездной радиосвязи дальнейшее следование соединенного поезда запрещается. Машинист головного локомотива останавливает поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути, машинист локомотива в составе при загорании лампы "ТМ" или понижении давления в тормозной магистрали поезда обязан перевести ручку крана машиниста в 3 положение. Во всех случаях после применения 3-го положения ручки крана машиниста отпуск тормозов не производится до полной остановки поезда.

· Если после остановки поезда машинистам не удается установить между собой радиосвязь с помощью поездной радиосвязи, поезд должен быть разъединен. При этом машинисты обоих локомотивов направляют навстречу друг другу своих помощников для согласования действий по разъединению поездов.

· Необходимое количество ручных тормозов и тормозных башмаков для удержания на месте поезда повышенной массы и длины и соединенного поезда в случае порчи автотормозов устанавливается на каждые 100 т их массы в зависимости от крутизны спуска в соответствии с Приказом Минтранса РФ от 03.06.2014 г №151 «Правила технического обслуживания тормозного оборудования иуправления тормозами ЖДПС».

 

Ø Приемы управления электровозом при следовании с поездом на различных элементах профиля пути.

· Пуск локомотива и разгон поезда

(См. рисунок 1.1)В начальной фазе отправления выполняется предупредительный толчок поезда. Это мероприятие необходимо на случай нахождения под вагонами работников станции или других лиц переходящих путь. Трогание должно далее сопровождаться остановкой поезда, при этом хвостовые вагоны должны сдвинуться не более чем 1-2 м.

Для разгона главной рукояткой контролле­ра машиниста положениями «ФП» - «РП» он набирает первую позицию и после трогания электровоза и головных вагонов, но не ранее, чем через 3 секунды, добавляет вторую позицию, выжидает время для приведения всего поезда в движение.

После выбора зазоров в автосцепках, когда электровоз проследовал 5—10 м, а поезд повышенной длины до 10—15 м, прибавляет по одной позиции ЭКГ также с выдержкой не менее 3 секунды, производит разгон, наблю­дая при этом, чтобы ток тяговых двигателей не превышал 1100—1200 А. Продолжительность работы тяговых двигателей с током 1200 А не более 4 мин.

Рисунок 1.1. Отправление поезда со станции.

Если поезд не пришел в движение, необходимо сбросить позиции (обмотки ТЭД не должны находиться под током при неподвижном составе более 15 с), сжать состав из расчета 1 м на 20—25 вагонов и плавно привести состав в движение вперёд.

Для предупреждения боксования электровоза производят периодическую подачу песка под колесные пары, не допуская подачу песка на стрелочных переводах.

Во избежание разрыва поезда при трогании с места после остановки с применением автотормозов приводить электровоз в движении разрешается только после отпуска всех автотормозов в поезде. Для этого нужно выждать время от момента отпуска до приведения электровоза в движение в грузовых поездах при воздухораспределителях, включенных на равнинном режиме:

· после ступени торможения — не менее 1,5 мин;

· после полного служебного торможения — не менее 2 мин;

· после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей — не менее 4 мин, более 100 осей — не менее 6 мин.

В зимний период время с момента перевода ручки крана маши­ниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в дви­жение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза.

При ведении поезда по площадке состав сжат (если ранее применялось торможение) или растянут (если электровоз находится в тяге – на позициях). Для перехода из режима выбега (торможения) в режим тяги машинист ручным набором набирает несколько позиций, чтобы растянуть состав, после добирает необходимое количество позиций, в противном случае могут быть оттяжки в поезде. Время выдержки главной рукоятки в положение «РП» зависит от количества секций, две секции – 2 с, три секции – 3с, при быстром наборе позиций может быть рассинхронизация хода валов ЭКГ. В пути следования при скоростях движения 30 км/ч и выше до 17 позиции (до значения тока в ТД 300 А) можно набирать положением «АП», а далее – положениями «ФП» - «РП», контролируя по приборам напряжение и ток в ТД. На электровозах ВЛ-80 напряжение не должно превышать 950 В, а ток 820А – при длительном и 880А при часовом режиме работы.

Длительное движение в режиме тяги должно производиться на ходовых позициях контроллера (при этом на пульте электровозов ВЛ80 К, Т,С горят зелёные лампы «0ХП»), на необходимых позициях допускается движение в течении 2-3 минут, они предназначены для плавного изменения тока и напряжения на тяговых двигателях.

Для перехода из режима тяги (выбега) в режим торможения необходимо при снятой нагрузке предварительно сжать состав вспомогательным тормозом электровоза, чтобы не было набегания хвостовой части. После применения автотормоза вспомогательный тормоз электровоза необходимо отпустить.

Ø Ведение поезда при переходе с площадки на подъём

(См. рисунок 1.2)При подходе к подъёму желательно, чтобы поезд достиг максимально допустимой скорости, а сила тяги электровоза не должна быть максимальной, так как только головная часть поезда вступит на подъём, скорость её движения замедлится, вагоны хвостовой части нагонят её. Произойдёт набегание хвостовой части, и в составе возникнут большие динамические усилия. Чтобы не допустить этого в момент вступления на подъём необходимо постепенно увеличить силу тяги, переходя на высшие позиции, или включить ослабление поля ТД. Если подъем короткий то ослабление возбуждения не снимают до вступления на перевал, а если крутой и затяжной, то во избежание перегрева ТЭД ослабление возбуждения постепенно снимают.

Рисунок 1.2. Следование с площадки на подъём.

Ø Введение поезда по подъёму

При следовании по подъёму необходимо контролировать ток в ТЭД (при снижении скорости ток возрастает), не допуская срыва колёсных пар в боксование (при скорости 45 км/ч ток в ТД электровозов ВЛ80 не более 880-900 А), что может привести в выключению ГВ из-за срабатывания РП в ТЭД.

Боксование определяют по неустойчивому положению стрелки k Акилоамперметра (падает) и по миганию сигнальной лампы «ДБ». Для предупреждения срыва КП в боксование подаётся песок под КП. Однако при частой (непрерывной) подаче песка сопротивление движению увеличивается. Если ток в ТЭД приближается к максимальному значению, по условиям сцепления колеса с рельсом для данной скорости необходимо постепенно уменьшать ток в ТЭД, отключая ослабление поля ТЭД или переходя на низшие позиции, допускается следование на неходовых позициях контроллера не более 2-3 минут. Если при движении по подъёму имеются короткие площадки необходимо восстанавливать максимальные позиции контроллера. Согласно тяговой характеристике электровоза ВЛ-80 можно уменьшать позиции до 5-й, но при этом может наступить перегрев ТЭД.

Ø Ведение поезда с подъёма на спуск (площадку)

Когда поезд следует с подъёма на спуск через площадку уменьшается сопротивление движению, поэтому вначале уменьшают тягу, а затем её отключают:

· При выходе на площадку тягу уменьшить;

· после выхода на спуск 1/3-1/4 части поезда тягу выключитьчтобы при следовании по спуску не допустить превышение установленной скорости для данного перегона;

· если хвостовая часть поезда имеет вагоны с максимальной осевой нагрузкой, после отключения тяги привести в действие локомотивный тормоз, а после выхода всего поезда на спуск произвести ступенчатый отпуск;

Рисунок 1.3. Подъём с переходом на спуск .

Ø Ведение поезда по спуску

При следовании поезда по спуску (рисунок 1.4.)контролируют скорость движения, не допуская превышения допускаемой скорости. Для регулирования скорости применяют ступенчатое торможение. Первую ступень торможения выполняют снижением давления в УР в гружёных поездах на 0,6 – 0,7 кгс/см2, порожних на 0,5-0,6 кгс/см2, на крутых затяжных спусках 0,7-0,9 кгс/см2 в зависимости от крутизны спуска. Вторую ступень при необходимости выполняют, по истечении не менее 5 сек. после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста. При необходимости применения полного служебного торможения, а так же в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не следует разряжать ТМ до давления ниже 3,8 кгс/см2.

Рисунок 1.4. Спуск.

Повторные торможение необходимо выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняется повторное торможение, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 минуты для подзарядки тормозной сети поезда.

Для выполнения этого требования не следует делать частых торможений и отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 минуты. При необходимости более длительного торможения необходимо увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

Во время отпуска автотормозов поезда приводят в действие вспомогательный тормоз электровоза, чтобы предотвратить рывок головной части состава.

Торможение электровоза и состава может осуществляться электрическим тормозом электровоза (при его наличии, которым можно осуществлять предварительное подтормаживание электровоза, автоматическое поддерживание постоянной скорости движения на спуске, остановочное торможение.

 

Ø Ведение поезда по спуску с переходом на площадку и снова на спуск

Такие участки профиля пути (рисунок 1.5.)вызывают сжатие поезда при переходе поезда со спуска на площадку, а при переходе с площадки на спуск ускорение головной части и реакцию на разрыв. Такая же реакция возникает при переходе поезда со спуска меньшей крутизны на более крутой спуск.

Когда поезд следует по спуску с переходом на площадку и снова на спуск или на более крутой спуск, применяют вспомогательный тормоз электровоза в месте излома профиля и отпускают его ступенями после выхода на

Рисунок 1.5. Спуск с переходом через площадку на спуск.

спуск всего поезда в зависимости от скорости движения. При большой длине площадки до перелома профиля, включить тягу и перевести поезд в растянутое состояние, а после перелома при выходе головной части на спуск тягу выключить.

Ø Ведение поезда при переходе со спуска на подъём.

Рисунок 1.6.Спуск с переходом на подъём.

 

В таких местах на участке возможны выдавливания вагонов, т.к. в точке перехода со спуска на подъём, происходит сжатие поезда, потому что головная часть получает дополнительное сопротивление движению от подъёма и в момент вступления на подъем необходимо значительно увеличить силу тяги:

· когда поезд переходит с пуска на подъём, необходимо на спуске выполнить ступень торможения, с таким расчётом, чтобы при включении тяги тормоза были полностью отпущены, и к началу подъёма поезд не превысил максимально допустимую скорость с учётом включения тяги;

· в конце спуска ручным набором 5-9-позиций перевести состав в растянутое состояние и далее без выдержки времени произвести автоматический набор позиций до максимальной, а при входе на подъём, не допуская буксование колёсных пар, контролируя ток ТЭД включить по ОП1-3;

· далее включить ослабление поля ТД, в данном случае важно, чтобы поезд следовал по подъёму в растянутом состоянии.

 

Ø Ведение поезда по ломаному профилю

Рисунок 1. Ломаный профиль пути.

Данный профиль пути (рисунок 1. )характеризуются тем, что длина спусков и подъёмов меньше длины поезда, причём спуски могут преобладать над подъёмами, при движении поезда хвостовая часть или сжимает состав или производит оттяжку, может произойти как выдавливание вагонов, так и обрыв автосцепки

Такие места необходимо проследовать со средней скоростью, на 17-21 позиции контроллера с использованием ОП1-3 ТЭД . При заходе головы поезда на подъём силу тяги увеличивать, на спуск уменьшать. В таких местах торможения выполнять до остановки поезда.

Ø Остановка  и взятие поезда на подъёме.

Машинист, используя свой опыт вождения поездов по участку должен знать удерживается или нет поезд на подъёме вспомогательным тормозом локомотива.

Если поезд удерживается, тогда остановить поезд в растянутом состоянии, и приводить поезд в движение после полного отпуска тормозов, производя набор позиций при заторможенном тормозе локомотива, одновременно отпуская тормоз.

Если поезд не удерживается, тогда остановить поезд в сжатом состоянии, для чего выполнить:

· Перед остановкой поезда плавно перевести рукоятку контроллера на низшую ходовую позицию и после снижения скорости выключить контроллер, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, а после сжатия состава - и автоматические тормоза. Перед остановкой привести в действие приборы пескоподачи. Стоянку производить на тормозах.

· После отпуска тормозов 1-м положением ручки КМ №395, с завышеним давления на 0,3 кгс/см2 выше зарядного, выждать две третьих времени, указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» на отпуск хвостовых вагонов, включить тягу и привести поезд в движение. Если привести в движение поезд не удалось, попытку повторить, перед этим сжать состав, после отпуска тормозов 2-м положением движением назад на 5-10 м.

· Если взять поезд с места не удаётся, можно осадить состав на более лёгкий профиль пути, по приказу поездного диспетчера, при свободном перегоне, со скоростью не более 5 км/ч, и нахождении на хвосте специально обученного работника и наличии связи с машинистом локомотива. Отпустить ступенями вспомогательный тормоз, применяя при необходимости вспомогательный тормоз локомотива и автоматические тормоза для регулирования скорости движения поезда. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения.

· После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд в движение.

Рисунок 1.6. Вынужденная остановка на подъёме.

Ø Остановка на переломе профиля. Порядок трогания.

Рисунок 1.7. Вынужденная остановка на перевале.

Остановить поезд по возможности в растянутом состоянии, в этом случае в момент трогания не возникает реакция на разрыв.

Самый опасный случай, когда основная часть поезда на спуске и сжата, а меньшая часть на подъёме и растянута. Отпустить автотормоза и выждав время на полный отпуск ступенями отпускать вспомогательный тормоз, при этом не допускать ускорения головной части поезда, полный отпуск только когда весь поезд придёт в движение.

Ø Остановка на спуске. Порядок приведение поезда в движение.

В любом случае остановка поезда производится с применением автотормозов и происходит сжатие состава поезда. Далее тормоза отпускают, предварительно создав максимальное давление воздуха в ТЦ локомотива.

· Если поезд удерживается на месте тормозом электровоза троганиепроизводить выждав время на полный отпуск автотормозов и отпуская ступенями локомотивный тормоз добиться прихода в движение всего состава не допуская ускорения головной части поезда.

· Если поезд придет в движение, выполнить ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2), после чего разрешается переключить не менее 1/3 воздухораспределителей в головной части состава грузового поезда на горный режим и удерживать поезд в заторможенном состоянии в процессе стоянки. Если состав на ступени из за истощения ТМ удержать на месте не возможно необходимо выполнить вторую ступень торможения дополнительной разрядкой давления в тормозной магистрали на 0,7-0,8 кгс/см2 и остановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и стояночные (ручные) тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам пассажирских вагонов, главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде. В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов, имеющиеся на локомотиве, тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие стояночные (ручные) тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным руководителем подразделения владельца инфраструктуры.

· После восстановления питания ТМ перед приведением поезда в движение зарядить тормозную магистраль установленным давлением и отпустить автоматические тормоза.

· Перед приведением поезда в движение после стоянки по техническим причинам выполнить зарядку поезда сжатым воздухом, проверить плотность тормозной сети и проходимость тормозной магистрали, а затем сокращенное опробование тормозов по двум хвостовым вагонам, извлечь все тормозные башмаки из-под колес, отпустить стояночные (ручные) тормоза в поезде, ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива. После того, как весь поезд придет в движение, отпустить вспомогательный тормоз.

 

Ø Боксование, юз и перегрузка; их влияние на работу тяговых электродвигателей.

Боксование - это явление, при котором нарушаются условия сцепления

бандажей колёсных пар локомотива с рельсами, когда сила тяги оказывается

больше силы сцепления колеса с рельсом. Колесная пара начинает

проскальзывать по поверхности головки рельса и совершать вращательное

движение с повышенной частотой по отношению к другим колесным парам.

Частота вращения колесной пары и якоря тягового электродвигателя резко

возрастают, что ведет к повреждениям механического и электрического

оборудования локомотива, повреждению верхнего строения пути, создает

угрозу обрыва автосцепных устройств поезда.

Боксованию способствуют:

· превышение расчетного веса поезда для данного участка;

· увлажнение поверхности рельса (дождь, изморозь, туман);

· загрязнение поверхности рельса или поверхности катания бандажа, колёсной пары (масла, пыль, листопад, трава);

· неправильная регулировка расположения наконечников рукавов песочных форсунок или количества подачи смазки гребнесмазывателями;

· разница диаметра бандажей у одной колесной пары более 2мм;

· нарушения в работе электрического оборудования локомотива;

· разгрузка оси колёсной пары из-за неправильной развески локомотива;

· разгрузка первой оси тележки локомотива при тяговом усилии;

· наличие на колёсной паре большого проката, что изменяет пятно контакта колеса и рельса;

·  нахождение тягового подвижного состава в кривой малого радиуса (при этом неизбежно возникает проскальзывание, так как колесо, движущееся по внешней нитке рельсового пути проходит больший путь, чем колесо, движущееся по внутренней нитке)

Последствиями боксования являются:

§ уменьшение силы тяги локомотива при боксовании колесных пар влечет за собой остановку поезда на подъемах;

§ резкое увеличение частоты вращения тяговых двигателей может вызвать круговой огонь по коллектору, привести к выходу силового тягового оборудования;

§ размотка бандажа якоря тягового двигателя, т.к. увеличиваются центробежные силы, действующие на якорную обмотку;

§ излом зубьев шестерни и зубчатого колеса вследствие резкого прекращения боксования;

§ излом подвески тягового двигателя;

§ проворот бандажей колесных пар;

§ обрыв автосцепки в поезде по причине возникновения больших продольно-динамических реакций;

§ образование пропилов на головках рельс и поверхности катания бандажей колесных пар.

 

Способы определения боксования:

·  уменьшение тока якоря тягового двигателя определяемого по амперметрам, вследствие увеличения противо ЭДС боксующего двигателя;

· резкие продольные оттяжки локомотива в тяговом режиме;

· срабатывание противобоксовочной защиты с сигнализацией о боксования и автоматической подачей песка, вследствие получения питания катушек реле боксования или датчиков;

· срабатывание противобуксовочной защиты с отключением тягового режима локомотива;

· характерный звук, вызванный разносным боксованием;

· резкое возрастание показания скорости на скоростемере.

Дата: 2019-07-31, просмотров: 628.