Открытое акционерное общество «Российские железные дороги»
Горьковский учебный центр профессиональных квалификаций
Структурное подразделение Горьковской железной дороги
– филиала ОАО «РЖД»
Конспект лекций
по предмету:
«Управление электровозом
и его техническое обслуживание»
втор: преподаватель ГУЦ ПК
Автор: Преподаватель Горьковского учебного центра профессиональных
квалификаций Кузьмин О.К.
Наименование профессии: машинист электровоза
Квалификация: 3 класса для работы без помощника машиниста
Код профессии: 14399
Нижний Новгород
2016
Содержание
| № темы | Содержание | стр |
| 1 | Управление электровозом и ведение поезда | 3 |
| 2 | Техническое обслуживание электровоза | 24 |
| 3 | Подготовка электровоза к эксплуатации в зимний период | 36 |
| 4 | Порядок обнаружения и устранения неисправностей на электровозе в пути следования | 46 |
| 5 | Технология ведения поезда машинистом электровоза без помощника | 63 |
| Список литературы | 84 |
В соединенные поезда:
· - массой от 6,0 до 12 тыс. т. с числом осей более 400 до 540 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;
· - с составом из груженых и составом из порожних вагонов массой от 6,0 до 10,0 тыс. т. с числом осей более 400 до 680 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;
· - из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;
Максимально допустимая скорость движения поездов ПМД из условия обеспечения тормозным нажатием устанавливается в соответствии с приказом начальника железной дороги.
Пропуск поездов ПМД и соединенных осуществляется по главным путям железнодорожных станций.
В исключительных случаях допускается пропуск таких поездов по боковым путям с отклонением не более, чем по одному стрелочному переводу или съезду.
Ø Обращение поездов ПМД разрешается на участках с руководящими спусками (включительно):
· - при наличии ограничений скорости 25 км/ч и менее - до 0,008;
· - в остальных случаях - до 0,012;
· - поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 - до 0,018.
Примечание:
В случае отключения тяговых электродвигателей в пути следования и переходе на штатные аварийные схемы, разрешить локомотивным бригадам доведение поезда до станции смены локомотива. При этом масса поезда не должна превышать критическую норму массы для данного участка следования, уменьшенной кратно количеству отключенных тяговых электродвигателей. Если масса поезда превышает скорректированную норму, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив.
Ø Порядок вождения поездов повышенной массы и длины, ПМД:
· использование системы СУТП при управлении поездом в пути следования осуществляет локомотивная бригада.
· Разгон поезда производится после плавного выбора зазоров фрикционных аппаратов и автосцепных устройств, не допуская перегрузки тяговых двигателей, боксования колесных пар и реакций в составе поезда.
· Порядок, места и скорости опробования автотормозов на их действие при следовании поездов повышенного веса и длины устанавливаются в приказевладельца инфраструктуры на основании проведения опытных поездок «Об установлении мест и скорости движения поездов для проверки тормозов на их действие в пути следования».
· При следовании по ломаному профилю ведение поезда должно осуществляться в соответствии с режимными картами.
· Для предотвращения разрыва поезда и выравнивания продольно-динамических нагрузок в составе поезда набор и сброс тяговых позиций производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 секунд.
· При движении на выбеге по ломаному профилю после выхода головной части поезда на спуск машинист обязан применить вспомогательный тормоз локомотива в установленном порядке (1,0 – 2,0 кгс/см2).
· При необходимости регулировочного торможения на обрывоопасных местах торможение производится после проследования на выбеге 500-600 м и прекращения продольных реакций в поезде до полной остановки.
· Экстренное торможение, а также полное служебное торможение в один прием применяется только в случаях необходимости немедленной остановки поезда при возникновении угрозы безопасности движения. При выполнении полного служебного торможения не допускается понижение давления в тормозной магистрали ниже 3,5 кгс/см2.
· В случае срабатывания электропневматического клапана ЭПК-150 машинист, не прекращая автостопного торможения, обязан перевести ручку крана машиниста условный № 394 (395) в третье положение (перекрыта без питания).
· Отпуск автотормозов в поезде осуществляется первым положением ручки крана машиниста с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-1,0 кгс/см2 выше нормального зарядного давления. Перед отпуском тормозов в поезде машинист обязан привести в действие вспомогательный тормоз локомотива условный № 254 (215) с созданием давления в тормозных, 1,0 – 2,0 кгс/см2., с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 40-60 секунд и подачей песка под колесные пары локомотива. После отпуска автотормозов в составе поезда производится ступенчатый отпуск тормоза локомотива.
· Запрещается производить отпуск тормозов поезда до его полной остановки при скорости менее 30 км/ч независимо от температуры окружающей среды.
· При отправлении поезда с места после его остановки время от момента перевода ручки крана машиниста в первое положение до включения тяги после служебного торможения должно быть не менее 3 минут, после полного служебного торможения - не менее 4 минут, после экстренного торможения - не менее 8 минут. В зимний период это время увеличивается в 1,5 раза.
· После отпуска тормозов в поезде на ходу режим тяги собирается не ранее 1-1,5 минуты.
· Во избежание пережога контактного провода и излома токоприемников электроподвижного состава запрещаются остановки и стоянки с поднятыми токоприемниками в местах токоразделов, на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках), секционных изоляторах контактной сети, а также на нейтральных вставках.
· При сдаче локомотива в основном или оборотном депо машинист обязан во всех случаях об обнаруженных неисправностях и нарушениях в работе СУТП делать подробную запись в журнале технического состояния формы ТУ-152.
Ø Порядок вождения соединённых поездов:
Порядок действий машинистов соединенных грузовых поездов с объединенной тормозной магистралью при движении по участку железной дороги.
· Приведение в движение соединенного поезда производится по указанию машиниста головного локомотива: "Машинист локомотива поезда N _____, впереди (называет показание сигнала), отправляемся".
· Трогание соединенного поезда осуществляется в три этапа (при этом обеспечиваются минимальный уровень продольно-динамических сил в поезде и плавность трогания):
· На первом этапе машинист ведомого локомотива отвечает: "Машинист локомотива поезда N ______, трогаюсь". Затем машинист ведомого локомотива плавно набирает позиции контроллера машиниста до достижения токами тяговых двигателей половины тока уставки реле перегрузки тяговых
· двигателей. При этом в течение 5-10 секунд второй из соединенных поездов приводится в растянутое состояние и происходит сжатие хвостовой части первого поезда.
· На втором этапе машинист ведомого локомотива вызывает машиниста ведущего локомотива: "Машинист локомотива поезда N _____, трогайся". Машинист головного локомотива дублирует указание по радиосвязи и выполняет его.
· При этом машинист головного локомотива набирает позиции контроллера машиниста до достижения токами тяговых двигателей половины тока уставки реле перегрузки тяговых двигателей. В течение 5 - 8 секунд первый из соединенных поездов приводится в растянутое состояние и начинается движение всего соединенного поезда.
· На третьем этапе машинист ведущего локомотива вызывает: "Машинист локомотива поезда N _______, набираемся до ходовой позиции N ______". Машинист ведомого локомотива дублирует указание по радиосвязи и выполняет его. Машинист ведущего локомотива, получив подтверждение, производит набор позиций контроллера машиниста. Набор производится не быстрее 2 секунд на позицию.
· Приведение в движение таких поездов должно осуществляться при двух поднятых токоприемниках на ведущем и ведомом локомотивах при любых погодных условиях.
· Режим ведения соединенного грузового поезда задается машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами, разработанными на основании опытных поездок. В этих картах во избежание перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных устройств устанавливаются предельные токи электродвигателей при различном их соединении и позициях контроллера машиниста, превышение которых при ведении поездов не допускается.
· Для предотвращения разрыва поездов синхронный набор и сброс тяговых и тормозных позиций обоими локомотивами соединенного поезда (за исключением экстренного торможения) производят таким образом, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 с.
· Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива. Команды о торможении и отпуске тормозов машинист головного локомотива передает по радиосвязи, при этом управление автотормозами в составах, входящих в соединенный поезд, должно производиться машинистами, по возможности, одновременно. Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлении тормозами.
· При выполнении регулировочных торможений и торможений на остановку машинист головного локомотива соединенного поезда по радиосвязи передает указание машинисту локомотива в составе поезда по следующей форме: "Машинист локомотива поезда N ______, производим регулировочное (на остановку) торможение с разрядкой уравнительного резервуара на (указывает глубину разрядки)". После получения ответа от машиниста второго локомотива машинисты одновременно производят торможение. При каждом торможении машинисты контролируют срабатывание сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком N 418 по загоранию его лампы.
· Экстренное и полное служебное торможение в один прием в соединенных поездах применяется только в случаях необходимости внезапной остановки поезда, если его дальнейшему движению угрожает опасность. В этом случае машинист головного локомотива по радиосвязи передает указание машинисту в составе поезда: "Машинист локомотива поезда N _____, экстренно тормозим". Только после получения по радиосвязи подтверждения от машиниста ведомого локомотива по форме: "Машинист локомотива поезда N ______, экстренно торможу", машинист головного локомотива выполняет экстренное торможение.
· Аналогичен п. 13. регламент выполнения полного служебного торможения. При полном служебном торможении не допускается понижение давления в тормозной магистрали ниже 3,5 кгс/см2.
· Для проверки действия автотормозов в пути следования машинист головного локомотива передает по радиосвязи команду машинисту второго поезда о начале проверки и они одновременно производят ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/кв.см. Снижение скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающим установленное местными инструкциями.
· Отпуск автотормозов в соединенном поезде при проверке их действия производить только после того, как машинисты убедятся в нормальной эффективности работы автотормозов.
· При управлении автотормозами соединенного грузового поезда машинистам запрещается производить отпуск тормозов при скорости менее 30 км/ч, осуществлять несогласованные действия, производить отпуск тормозов в процессе движения поезда с первого локомотива без своевременной подачи команды машинисту второго локомотива.
· При перекрытии проходного светофора на запрещающее показание остановку поезда производить синхронно выполненным полным служебным торможением. При этом отпуск тормозов производить только после полной остановки поезда.
· Если в процессе ведения поезда на втором локомотиве загорается лампа "ТМ" или наблюдается понижение давления в тормозной магистрали без ее загорания, машинист второго локомотива обязан по радиосвязи сообщить: "Машинист локомотива поезда N ______, в поездной магистрали пониженное давление", производим служебное торможение разрядкой 0,6". Машинист головного локомотива по радиосвязи отвечает: "Машинист локомотива поезда N _____, выполняю служебное торможение разрядкой 0,6".
· Торможение выполняется до остановки поезда. Машинисты соединенного поезда выясняют причину падения давления в тормозной магистрали.
· В случаях неисправности поездной радиосвязи дальнейшее следование соединенного поезда запрещается. Машинист головного локомотива останавливает поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути, машинист локомотива в составе при загорании лампы "ТМ" или понижении давления в тормозной магистрали поезда обязан перевести ручку крана машиниста в 3 положение. Во всех случаях после применения 3-го положения ручки крана машиниста отпуск тормозов не производится до полной остановки поезда.
· Если после остановки поезда машинистам не удается установить между собой радиосвязь с помощью поездной радиосвязи, поезд должен быть разъединен. При этом машинисты обоих локомотивов направляют навстречу друг другу своих помощников для согласования действий по разъединению поездов.
· Необходимое количество ручных тормозов и тормозных башмаков для удержания на месте поезда повышенной массы и длины и соединенного поезда в случае порчи автотормозов устанавливается на каждые 100 т их массы в зависимости от крутизны спуска в соответствии с Приказом Минтранса РФ от 03.06.2014 г №151 «Правила технического обслуживания тормозного оборудования иуправления тормозами ЖДПС».
Ø Приемы управления электровозом при следовании с поездом на различных элементах профиля пути.
· Пуск локомотива и разгон поезда
(См. рисунок 1.1)В начальной фазе отправления выполняется предупредительный толчок поезда. Это мероприятие необходимо на случай нахождения под вагонами работников станции или других лиц переходящих путь. Трогание должно далее сопровождаться остановкой поезда, при этом хвостовые вагоны должны сдвинуться не более чем 1-2 м.
Для разгона главной рукояткой контроллера машиниста положениями «ФП» - «РП» он набирает первую позицию и после трогания электровоза и головных вагонов, но не ранее, чем через 3 секунды, добавляет вторую позицию, выжидает время для приведения всего поезда в движение.
После выбора зазоров в автосцепках, когда электровоз проследовал 5—10 м, а поезд повышенной длины до 10—15 м, прибавляет по одной позиции ЭКГ также с выдержкой не менее 3 секунды, производит разгон, наблюдая при этом, чтобы ток тяговых двигателей не превышал 1100—1200 А. Продолжительность работы тяговых двигателей с током 1200 А не более 4 мин.
Рисунок 1.1. Отправление поезда со станции.
Если поезд не пришел в движение, необходимо сбросить позиции (обмотки ТЭД не должны находиться под током при неподвижном составе более 15 с), сжать состав из расчета 1 м на 20—25 вагонов и плавно привести состав в движение вперёд.
Для предупреждения боксования электровоза производят периодическую подачу песка под колесные пары, не допуская подачу песка на стрелочных переводах.
Во избежание разрыва поезда при трогании с места после остановки с применением автотормозов приводить электровоз в движении разрешается только после отпуска всех автотормозов в поезде. Для этого нужно выждать время от момента отпуска до приведения электровоза в движение в грузовых поездах при воздухораспределителях, включенных на равнинном режиме:
· после ступени торможения — не менее 1,5 мин;
· после полного служебного торможения — не менее 2 мин;
· после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей — не менее 4 мин, более 100 осей — не менее 6 мин.
В зимний период время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза.
При ведении поезда по площадке состав сжат (если ранее применялось торможение) или растянут (если электровоз находится в тяге – на позициях). Для перехода из режима выбега (торможения) в режим тяги машинист ручным набором набирает несколько позиций, чтобы растянуть состав, после добирает необходимое количество позиций, в противном случае могут быть оттяжки в поезде. Время выдержки главной рукоятки в положение «РП» зависит от количества секций, две секции – 2 с, три секции – 3с, при быстром наборе позиций может быть рассинхронизация хода валов ЭКГ. В пути следования при скоростях движения 30 км/ч и выше до 17 позиции (до значения тока в ТД 300 А) можно набирать положением «АП», а далее – положениями «ФП» - «РП», контролируя по приборам напряжение и ток в ТД. На электровозах ВЛ-80 напряжение не должно превышать 950 В, а ток 820А – при длительном и 880А при часовом режиме работы.
Длительное движение в режиме тяги должно производиться на ходовых позициях контроллера (при этом на пульте электровозов ВЛ80 К, Т,С горят зелёные лампы «0ХП»), на необходимых позициях допускается движение в течении 2-3 минут, они предназначены для плавного изменения тока и напряжения на тяговых двигателях.
Для перехода из режима тяги (выбега) в режим торможения необходимо при снятой нагрузке предварительно сжать состав вспомогательным тормозом электровоза, чтобы не было набегания хвостовой части. После применения автотормоза вспомогательный тормоз электровоза необходимо отпустить.
Ø Ведение поезда при переходе с площадки на подъём
(См. рисунок 1.2)При подходе к подъёму желательно, чтобы поезд достиг максимально допустимой скорости, а сила тяги электровоза не должна быть максимальной, так как только головная часть поезда вступит на подъём, скорость её движения замедлится, вагоны хвостовой части нагонят её. Произойдёт набегание хвостовой части, и в составе возникнут большие динамические усилия. Чтобы не допустить этого в момент вступления на подъём необходимо постепенно увеличить силу тяги, переходя на высшие позиции, или включить ослабление поля ТД. Если подъем короткий то ослабление возбуждения не снимают до вступления на перевал, а если крутой и затяжной, то во избежание перегрева ТЭД ослабление возбуждения постепенно снимают.
Рисунок 1.2. Следование с площадки на подъём.
Ø Введение поезда по подъёму
При следовании по подъёму необходимо контролировать ток в ТЭД (при снижении скорости ток возрастает), не допуская срыва колёсных пар в боксование (при скорости 45 км/ч ток в ТД электровозов ВЛ80 не более 880-900 А), что может привести в выключению ГВ из-за срабатывания РП в ТЭД.
Боксование определяют по неустойчивому положению стрелки k Акилоамперметра (падает) и по миганию сигнальной лампы «ДБ». Для предупреждения срыва КП в боксование подаётся песок под КП. Однако при частой (непрерывной) подаче песка сопротивление движению увеличивается. Если ток в ТЭД приближается к максимальному значению, по условиям сцепления колеса с рельсом для данной скорости необходимо постепенно уменьшать ток в ТЭД, отключая ослабление поля ТЭД или переходя на низшие позиции, допускается следование на неходовых позициях контроллера не более 2-3 минут. Если при движении по подъёму имеются короткие площадки необходимо восстанавливать максимальные позиции контроллера. Согласно тяговой характеристике электровоза ВЛ-80 можно уменьшать позиции до 5-й, но при этом может наступить перегрев ТЭД.
Ø Ведение поезда с подъёма на спуск (площадку)
Когда поезд следует с подъёма на спуск через площадку уменьшается сопротивление движению, поэтому вначале уменьшают тягу, а затем её отключают:
· При выходе на площадку тягу уменьшить;
· после выхода на спуск 1/3-1/4 части поезда тягу выключитьчтобы при следовании по спуску не допустить превышение установленной скорости для данного перегона;
· если хвостовая часть поезда имеет вагоны с максимальной осевой нагрузкой, после отключения тяги привести в действие локомотивный тормоз, а после выхода всего поезда на спуск произвести ступенчатый отпуск;
Рисунок 1.3. Подъём с переходом на спуск .
Ø Ведение поезда по спуску
При следовании поезда по спуску (рисунок 1.4.)контролируют скорость движения, не допуская превышения допускаемой скорости. Для регулирования скорости применяют ступенчатое торможение. Первую ступень торможения выполняют снижением давления в УР в гружёных поездах на 0,6 – 0,7 кгс/см2, порожних на 0,5-0,6 кгс/см2, на крутых затяжных спусках 0,7-0,9 кгс/см2 в зависимости от крутизны спуска. Вторую ступень при необходимости выполняют, по истечении не менее 5 сек. после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста. При необходимости применения полного служебного торможения, а так же в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не следует разряжать ТМ до давления ниже 3,8 кгс/см2.
Рисунок 1.4. Спуск.
Повторные торможение необходимо выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняется повторное торможение, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 минуты для подзарядки тормозной сети поезда.
Для выполнения этого требования не следует делать частых торможений и отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 минуты. При необходимости более длительного торможения необходимо увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.
Во время отпуска автотормозов поезда приводят в действие вспомогательный тормоз электровоза, чтобы предотвратить рывок головной части состава.
Торможение электровоза и состава может осуществляться электрическим тормозом электровоза (при его наличии, которым можно осуществлять предварительное подтормаживание электровоза, автоматическое поддерживание постоянной скорости движения на спуске, остановочное торможение.
Ø Ведение поезда по спуску с переходом на площадку и снова на спуск
Такие участки профиля пути (рисунок 1.5.)вызывают сжатие поезда при переходе поезда со спуска на площадку, а при переходе с площадки на спуск ускорение головной части и реакцию на разрыв. Такая же реакция возникает при переходе поезда со спуска меньшей крутизны на более крутой спуск.
Когда поезд следует по спуску с переходом на площадку и снова на спуск или на более крутой спуск, применяют вспомогательный тормоз электровоза в месте излома профиля и отпускают его ступенями после выхода на
Рисунок 1.5. Спуск с переходом через площадку на спуск.
спуск всего поезда в зависимости от скорости движения. При большой длине площадки до перелома профиля, включить тягу и перевести поезд в растянутое состояние, а после перелома при выходе головной части на спуск тягу выключить.
Ø Ведение поезда при переходе со спуска на подъём.
Рисунок 1.6.Спуск с переходом на подъём.
В таких местах на участке возможны выдавливания вагонов, т.к. в точке перехода со спуска на подъём, происходит сжатие поезда, потому что головная часть получает дополнительное сопротивление движению от подъёма и в момент вступления на подъем необходимо значительно увеличить силу тяги:
· когда поезд переходит с пуска на подъём, необходимо на спуске выполнить ступень торможения, с таким расчётом, чтобы при включении тяги тормоза были полностью отпущены, и к началу подъёма поезд не превысил максимально допустимую скорость с учётом включения тяги;
· в конце спуска ручным набором 5-9-позиций перевести состав в растянутое состояние и далее без выдержки времени произвести автоматический набор позиций до максимальной, а при входе на подъём, не допуская буксование колёсных пар, контролируя ток ТЭД включить по ОП1-3;
· далее включить ослабление поля ТД, в данном случае важно, чтобы поезд следовал по подъёму в растянутом состоянии.
Ø Ведение поезда по ломаному профилю
Рисунок 1. Ломаный профиль пути.
Данный профиль пути (рисунок 1. )характеризуются тем, что длина спусков и подъёмов меньше длины поезда, причём спуски могут преобладать над подъёмами, при движении поезда хвостовая часть или сжимает состав или производит оттяжку, может произойти как выдавливание вагонов, так и обрыв автосцепки
Такие места необходимо проследовать со средней скоростью, на 17-21 позиции контроллера с использованием ОП1-3 ТЭД . При заходе головы поезда на подъём силу тяги увеличивать, на спуск уменьшать. В таких местах торможения выполнять до остановки поезда.
Ø Остановка и взятие поезда на подъёме.
Машинист, используя свой опыт вождения поездов по участку должен знать удерживается или нет поезд на подъёме вспомогательным тормозом локомотива.
Если поезд удерживается, тогда остановить поезд в растянутом состоянии, и приводить поезд в движение после полного отпуска тормозов, производя набор позиций при заторможенном тормозе локомотива, одновременно отпуская тормоз.
Если поезд не удерживается, тогда остановить поезд в сжатом состоянии, для чего выполнить:
· Перед остановкой поезда плавно перевести рукоятку контроллера на низшую ходовую позицию и после снижения скорости выключить контроллер, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, а после сжатия состава - и автоматические тормоза. Перед остановкой привести в действие приборы пескоподачи. Стоянку производить на тормозах.
· После отпуска тормозов 1-м положением ручки КМ №395, с завышеним давления на 0,3 кгс/см2 выше зарядного, выждать две третьих времени, указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» на отпуск хвостовых вагонов, включить тягу и привести поезд в движение. Если привести в движение поезд не удалось, попытку повторить, перед этим сжать состав, после отпуска тормозов 2-м положением движением назад на 5-10 м.
· Если взять поезд с места не удаётся, можно осадить состав на более лёгкий профиль пути, по приказу поездного диспетчера, при свободном перегоне, со скоростью не более 5 км/ч, и нахождении на хвосте специально обученного работника и наличии связи с машинистом локомотива. Отпустить ступенями вспомогательный тормоз, применяя при необходимости вспомогательный тормоз локомотива и автоматические тормоза для регулирования скорости движения поезда. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения.
· 
После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд в движение.
Рисунок 1.6. Вынужденная остановка на подъёме.
Ø Остановка на переломе профиля. Порядок трогания.
Рисунок 1.7. Вынужденная остановка на перевале.
Остановить поезд по возможности в растянутом состоянии, в этом случае в момент трогания не возникает реакция на разрыв.
Самый опасный случай, когда основная часть поезда на спуске и сжата, а меньшая часть на подъёме и растянута. Отпустить автотормоза и выждав время на полный отпуск ступенями отпускать вспомогательный тормоз, при этом не допускать ускорения головной части поезда, полный отпуск только когда весь поезд придёт в движение.
Ø Остановка на спуске. Порядок приведение поезда в движение.
В любом случае остановка поезда производится с применением автотормозов и происходит сжатие состава поезда. Далее тормоза отпускают, предварительно создав максимальное давление воздуха в ТЦ локомотива.
· Если поезд удерживается на месте тормозом электровоза троганиепроизводить выждав время на полный отпуск автотормозов и отпуская ступенями локомотивный тормоз добиться прихода в движение всего состава не допуская ускорения головной части поезда.
· Если поезд придет в движение, выполнить ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2), после чего разрешается переключить не менее 1/3 воздухораспределителей в головной части состава грузового поезда на горный режим и удерживать поезд в заторможенном состоянии в процессе стоянки. Если состав на ступени из за истощения ТМ удержать на месте не возможно необходимо выполнить вторую ступень торможения дополнительной разрядкой давления в тормозной магистрали на 0,7-0,8 кгс/см2 и остановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и стояночные (ручные) тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам пассажирских вагонов, главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде. В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов, имеющиеся на локомотиве, тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие стояночные (ручные) тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным руководителем подразделения владельца инфраструктуры.
· После восстановления питания ТМ перед приведением поезда в движение зарядить тормозную магистраль установленным давлением и отпустить автоматические тормоза.
· Перед приведением поезда в движение после стоянки по техническим причинам выполнить зарядку поезда сжатым воздухом, проверить плотность тормозной сети и проходимость тормозной магистрали, а затем сокращенное опробование тормозов по двум хвостовым вагонам, извлечь все тормозные башмаки из-под колес, отпустить стояночные (ручные) тормоза в поезде, ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива. После того, как весь поезд придет в движение, отпустить вспомогательный тормоз.
Ø Боксование, юз и перегрузка; их влияние на работу тяговых электродвигателей.
Боксование - это явление, при котором нарушаются условия сцепления
бандажей колёсных пар локомотива с рельсами, когда сила тяги оказывается
больше силы сцепления колеса с рельсом. Колесная пара начинает
проскальзывать по поверхности головки рельса и совершать вращательное
движение с повышенной частотой по отношению к другим колесным парам.
Частота вращения колесной пары и якоря тягового электродвигателя резко
возрастают, что ведет к повреждениям механического и электрического
оборудования локомотива, повреждению верхнего строения пути, создает
угрозу обрыва автосцепных устройств поезда.
Боксованию способствуют:
· превышение расчетного веса поезда для данного участка;
· увлажнение поверхности рельса (дождь, изморозь, туман);
· загрязнение поверхности рельса или поверхности катания бандажа, колёсной пары (масла, пыль, листопад, трава);
· неправильная регулировка расположения наконечников рукавов песочных форсунок или количества подачи смазки гребнесмазывателями;
· разница диаметра бандажей у одной колесной пары более 2мм;
· нарушения в работе электрического оборудования локомотива;
· разгрузка оси колёсной пары из-за неправильной развески локомотива;
· разгрузка первой оси тележки локомотива при тяговом усилии;
· наличие на колёсной паре большого проката, что изменяет пятно контакта колеса и рельса;
· нахождение тягового подвижного состава в кривой малого радиуса (при этом неизбежно возникает проскальзывание, так как колесо, движущееся по внешней нитке рельсового пути проходит больший путь, чем колесо, движущееся по внутренней нитке)
Последствиями боксования являются:
§ уменьшение силы тяги локомотива при боксовании колесных пар влечет за собой остановку поезда на подъемах;
§ резкое увеличение частоты вращения тяговых двигателей может вызвать круговой огонь по коллектору, привести к выходу силового тягового оборудования;
§ размотка бандажа якоря тягового двигателя, т.к. увеличиваются центробежные силы, действующие на якорную обмотку;
§ излом зубьев шестерни и зубчатого колеса вследствие резкого прекращения боксования;
§ излом подвески тягового двигателя;
§ проворот бандажей колесных пар;
§ обрыв автосцепки в поезде по причине возникновения больших продольно-динамических реакций;
§ образование пропилов на головках рельс и поверхности катания бандажей колесных пар.
Способы определения боксования:
· уменьшение тока якоря тягового двигателя определяемого по амперметрам, вследствие увеличения противо ЭДС боксующего двигателя;
· резкие продольные оттяжки локомотива в тяговом режиме;
· срабатывание противобоксовочной защиты с сигнализацией о боксования и автоматической подачей песка, вследствие получения питания катушек реле боксования или датчиков;
· срабатывание противобуксовочной защиты с отключением тягового режима локомотива;
· характерный звук, вызванный разносным боксованием;
· резкое возрастание показания скорости на скоростемере.
Основные восстановительные работы при ТО: регулировки, слесарная обработка на месте, замена негодных или быстро изнашивающихся деталей при достижении ими предельных допусков на новые, подтяжка, крепление, добавление или смена смазочных материалов в узлах трения.
Ø Виды технического обслуживания (ТО); их периодичность
Распоряжением ОАО «РЖД» от «17» января 2005 г. №3р введено положение о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД»
Система технического обслуживания и ремонта локомотивов устанавливается в целях обеспечения устойчивой работы локомотивного парка ОАО «РЖД», поддержания его технического состояния и повышения эксплуатационной надежности локомотивов.
Ø Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:
· техническое обслуживание ТО-1;
· техническое обслуживание ТО-2;
· техническое обслуживание ТО-3;
· техническое обслуживание ТО-4;
· техническое обслуживание ТО-5а;
· техническое обслуживание ТО-5б;
· техническое обслуживание ТО-5в;
· техническое обслуживание ТО-5г;
Ø Техническое обслуживание (ТО) - это комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива., ТО - предназначено для предупреждения появления неисправностей локомотивов в эксплуатации, поддержания их в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы.
Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.
· Техническое обслуживание ТО-1выполняется локомотивной бригадой при приемке и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях.
· Техническое обслуживание ТО-2выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ).
Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2локомотивов установлены технологической инструкцией «Техническое обслуживание электровозов и тепловозов в эксплуатации» утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» 1 апреля 2014 г. n 814р.
· Техническое обслуживание ТО-3выполняется, как правило, локомотивным депо приписки локомотива, проводится пассажирским локомотивам и тепловозам.
· Техническое обслуживание ТО-4выполняется с целью поддержания профиля бандажей, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава колеи 1520 мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995 г. №ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.
· Техническое обслуживание ТО-5апроводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.
· Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.
· Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации.
· Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).
Ответственность за качество выполнения ТО, безопасность движения локомотивов, обеспечение сохранности на них инструмента и инвентаря несут не только локомотивные бригады и ремонтные бригады, но и руководители депо, ПТОЛ в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Территориальная дирекции тяги устанавливает порядок и периодичность проведения ТО-1, включающего в себя проверку и поддержания технического и культурногосостояния приписного парка локомотивов, находящихся в эксплуатации. При работе локомотивов на двух и более железных дорогах порядок и периодичность выполнения ТО-1, устанавливается приказом начальников территориальных дирекций тяги, порядок и периодичность выполнения ТО-2 устанавливается приказом начальников территориальных дирекций тяги по согласованию с сервисными компаниями.
Ø Перечень работ при техническом обслуживании электровозов
Локомотивная бригада за время от приемки до сдачи локомотива, помимо работ, связанных с ведением поезда, должна выполнить работы, предусмотренные ТО-1. Проверка технического состояния локомотива и качества выполнения ТО-1 осуществляется машинистами-инструкторами и руководителями эксплуатационного локомотивного депо в период проведения контрольно-инструкторских поездок, внезапных проверок и т.д.
Приемка электровоза
Принимающая локомотив бригада обязана ознакомиться с записями по журналу формы ТУ-152, внесенными сдающей бригадой и выполнении ремонта по этим замечаниям, проверить даты выполнения последнего ТО-2, периодичности проверки АЛСН, КЛУБ, радиосвязи и других приборов безопасности, установленных на локомотиве, проверить их работу.
При выдаче локомотива под поезд для работы "в одно лицо", машинист должен произвести приемку локомотива из ТО-2 и произвести проверку тормозного оборудования и приборов безопасности (системы автоматического управления тормозами, телемеханической системы контроля бодрствования машиниста, АЛСН, КЛУБ), радиосвязи.
Ø При осмотре локомотивов принимающая локомотивная бригада обязана:
· проверить результат выполнения ТО-1 сдающей локомотивной бригадой и в случае, если работы выполнены с низким качеством или не выполнены, произвести об этом запись в журнал формы ТУ-152;
· осмотреть механическую часть локомотива, обратив особое внимание на крепление и состояние бандажей колесных пар, рессорного подвешивания, автосцепных устройств, предохранительных устройств от падения деталей на путь;
· проверить состояние тормозной рычажной передачи, выход штоков тормозных цилиндров и другого тормозного оборудования в соответствии с «Правилами ТО тормозного оборудования ПС»
· проверить состояние буксовых узлов колесных пар локомотива (при опущенном токоприемнике), температуру их нагрева. При этом необходимо проверять надежность болтовых креплений, состояние резинометаллических поводков, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепление. Признаком перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета его окраски, вытекание смазки и т.п.;
· осмотреть крышевое оборудование (для электровозов), без подъема на крышу;
· убедиться в правильности работы электрических аппаратов, вспомогательных машин, четкости работы токоприемников при их подъеме и опускании;
· проверить работу звуковых приборов, прожектора, буферных фонарей, освещения, стеклоочистителей и наличие воды в расширительных бачках стеклоочистителей;
· проверить наличие песка в бункерах и работу песочных форсунок;
· проверить наличие масла в компрессорах,
· проверить показания счетчика электроэнергии (для электровозов);
· удалить конденсат из резервуаров, влагосборников, маслоотделителей пневматического оборудования, убедиться в отсутствии конденсата в картере дизеля открыванием вентиля на сливной (заправочной) трубе, произвести слив масла из воздухоохладителей при работающем дизеле;
· убедиться в исправности контрольно-измерительных приборов, устройств отображения информации и сигнальных ламп на пульте управления;
· собрать схему тяги в электровозах постоянного тока;
· проверить наличие и исправность инструмента, инвентаря, запасных частей и материалов, приспособлений для сборки аварийных схем, сигнальных принадлежностей, количество и номера тормозных башмаков (которые должны быть занесены в журнал формы ТУ-152 или другом документе, находящемся на локомотиве), защитных средств, обтирочных и смазочных материалов, средств снегозащиты и при необходимости пополнить их, если локомотив принимается в локомотивном ремонтном депо или ПТОЛ в соответствии с единым порядком содержания и пополнения инвентаря, инструмента, сигнальных принадлежностей, запасных частей и материалов, находящихся на локомотиве, разработанным Дирекцией тяги и согласованным с сервисной компанией;
· после запуска вспомогательных машин проверить визуально без захода в ВВК их работу, обратив внимание на наличие посторонних шумов и повышенных вибраций;
· произвести проверку АЛСН (на кодированном участке), радиосвязи, устройств обеспечения безопасности движения и произвести соответствующую запись в журнале формы ТУ-152;
· проверить работоспособность гребнесмазывателя и устройства контроля плотности тормозной магистрали;
· в зимнее время проверить: исправность снегозащитных средств, отсутствие снега, льда на элементах ходовых частей, отсутствие снега в кузове, исправное действие подогревателей, электрических печей, калориферов;
· проверить наличие и укомплектованность аптечки для оказания первой помощи пострадавшим, согласно перечню;
Ø Обязанности локомотивной бригады локомотива в пути
следования
В пути следования локомотивная бригада обязана:
· контролировать работу тяговых электродвигателей, дизель-генераторной установки, вспомогательных машин, коммутационных аппаратов, автотормозов, периодически сверять показания приборов в кабинах управления локомотивом;
· визуально контролировать надежность крепления и состояние привода вспомогательных электрических машин и механизмов и вспомогательного оборудования;
· периодически осматривать помещения локомотива, контролируя отсутствие посторонних шумов, искрения, вспышек электрической дуги, запаха горелой изоляции, масла и т.п.;
· периодически удалять конденсат из резервуаров и влагосборников, маслоотделителей пневматического оборудования. Периодичность удаления конденсата определяется погодными условиями местности эксплуатации локомотива в соответствии с приказом территориальной дирекции тяги.
В случае невозможности осмотреть локомотив в местах, установленных соответствующей инструкцией, осмотр производится на близлежащих перегонах, станциях (до или после), исходя из местных условий.
При стоянках локомотивов на промежуточных железнодорожных станциях локомотивная бригада обязана проверить в доступных местах состояние ходовых частей (надежность болтовых креплений, состояние резинометаллических поводков, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепление, отсутствие следов нагрева и проворота бандажа) и произвести контроль нагрева буксового узла колесных пар, а также произвести осмотр крышевого оборудования без подъема на крышу.
При необходимости следует закрепить ослабшие соединения деталей и смазать отдельные узлы.
При срабатывании аппаратов защиты машинист обязан выяснить и по возможности устранить причину срабатывания. Запрещается отключать аппараты защиты, шунтировать и отключать их блокировки, кроме аварийных случаев, предусмотренных заводом-изготовителем инструкцией по эксплуатации данной серии локомотива.
Обо всех случаях срабатывания защиты машинист обязан произвести запись в журнале формы ТУ-152, с указанием обстоятельств, причин и места.
Ø Сдача локомотивов
Сдающая локомотивная бригада обязана:
· произвести, если необходимо, дополнительную проверку неисправных устройств с целью уточнения характера их состояния и причин повреждения;
· - закончить выполнение цикловых работ по ТО-1 и уборке локомотива в соответствии с утвержденным перечнем, о чем произвести соответствующие записи в журнале формы ТУ-152;
· - при отсутствии инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей произвести запись в журнале формы ТУ-152, составить акт на утерю инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей и запасных частей (далее форма ТУ-156), который подлежит передаче в депо приписки локомотива дежурному по депо, или действовать порядком установленным совместным приказом начальников территориальных дирекций тяги и региональных дирекций по ремонту тягового подвижного состава;
· - произвести подробную запись в журнале формы ТУ-152 обо всех замеченных отклонениях от нормальной работы узлов, оборудования, электрических и пневматических схем, о работе АЛСН, КЛУБ, других приборов безопасности установленных на локомотиве, радиостанции и о расходе электрической энергии или дизельного топлива, показаниях счетчика защиты (при его наличии на локомотиве);
· - при оборудовании локомотивов автоматизированными системами контроля, диагностирования, провести работы по сохранению параметров работы системы на флэш-карту, согласно указаний Руководства по эксплуатации;
· - при сдаче локомотива и оформлении записи в журнал формы ТУ-152, должна быть четко и ясно записана фамилия, сдавшего локомотив машиниста (в скобках депо приписки локомотивной бригады), поставлена дата, время и подпись.
Машинист, сдающий локомотив, помимо записи в журнале формы ТУ-152, должен устно подробно проинформировать принимающую локомотивную бригаду обо всех неисправностях и замеченных признаках ненормальной работы локомотива, включении в работу систем резервирования, применении аварийных схем.
За несвоевременную запись обнаруженных неисправностей и случаи скрытия их, порчу и потерю журнала формы ТУ-152 ответственность несет сдающая локомотивная бригада.
При сдаче локомотива без отцепки от состава и наличии неисправностей, которые можно устранить силами локомотивной бригады, сдающая и принимающая локомотивные бригады обязаны совместно устранить выявленные на локомотиве неисправности, принять необходимые меры, чтобы не допустить срыва графика движения поездов.
Тема 3. Подготовка электровоза к эксплуатации в зимний период
3.1. Требования по подготовке оборудования электровоза.
Горьковская железная дорога относится к первой группе железных дорог на которых подготовка всех объектов локомотивного комплекса к зиме, должна быть закончена к 1 сентября.
Готовность хозяйства к работе в зимних условиях проверяют комиссии:
под председательством начальников дирекций тяги - структурных подразделений Дирекции тяги - филиала ОАО "РЖД" (далее дирекции тяги), которые проверяют эксплуатационные локомотивные депо;
Ø Особенности подготовки токоприёмников электровозов.
Токоприемники переводятся на зимние или летние условия работы. Статическое нажатие токоприемника на контактный провод(активное – при подъеме и пассивное – при опускании) должно соответствовать техническим данным в пределах рабочей высоты токоприемника. Для токоприемников, у которых в технических данных приводится диапазон величин нажатия на контактный провод при подъеме, а также при опускании, регулирование нажатия на контактный провод на зимние условияработы должно производитьсяпо верхнему значению диапазона нажатия, а на летниеусловия работы – по нижнему значению диапазона нажатия.
Время подъема и опускания, максимальная высота подъема токоприемников должны соответствовать техническим данным.
В шариковых подшипниках привода и шарнирных подшипниках рам токоприемников должна использоваться смазка ЖТКЗ-65, а при температуре ниже -40°С, смазка ЖТ-79Л.
Ø Особенности подготовки электрооборудования электровозов.
Проверяется состояние и при необходимости регулируются термореле, датчики реле температуры, электротепловые токовые реле.
Ток уставки срабатывания электротепловых токовых реле типа ТРТ в цепи вспомогательных машин увеличивается примерно на 3,5% при уменьшении температуры наружного воздуха на каждые 10°С и уменьшается на то же значение при увеличении температуры наружного воздуха на каждые 10°С.
Плотность электролита никель-кадмиевых батарей электровозов, должна соответствовать требованиям технологической инструкции по техническому обслуживанию и текущему ремонту щелочных никель-кадмиевых аккумуляторных батарей электроподвижного состава.
При температуре наружного воздуха от –19 до +35°С в аккумуляторных батареях используется составной калиево-литиевый электролит или раствор едкого калия плотностью 1,19–1,21 г/см3. При температуре наружного воздуха от –20 до –40°С в аккумуляторных батареях используется раствор едкого кали плотностью 1,26—1,28 г/см3 или составной калиево-литиевый электролит плотностью 1,25—1,27 г/см3.При температуре наружного воздуха от +10 до +50°С аккумуляторных батареях используется составной натриево-литиевый электролит плотностью 1,17–1,19 г/см3.
На пассажирских электровозах, измеряется сопротивление изоляции цепи отопления пассажирских вагонов. Сопротивление изоляции силовой цепи отопления пассажирских вагонов при выпуске электровозов с ТО и ТР должно быть не менее 3 МОм, с ДР – 5 МОм, в эксплуатации допускается снижение изоляции до 2 МОм.
Ø Механическое и пневматическое оборудование
Требования к механическому оборудованию:
Проверяется исправность песочных бункеров, крышек их люков. Крышки должны иметь исправные уплотнения и запорные устройства. В засыпной горловине должны быть установлены рамки с сетками.
Проверяется плотность прилегания крышек люков бункеров служащих для прочистки патрубков, ведущих к форсункам песочниц.
Применяемый на электровозах песок должен соответствовать техническим условиям на песок для песочниц локомотивов.
Запрещается заправлять бункера песочниц влажным песком во избежание замерзания или слеживания песка.
Заменяются потертые или порванные резиновые рукава песочниц. Концы рукавов песочных труб (наконечники) должны отстоять от головки рельса на 30–50 мм, от бандажа – на 15–35 мм и быть направлены в точку касания колеса с рельсом.
В зависимости от рода службы электровоза, профиля пути и климатических условий регулируется подача песка каждой форсункой в пределах норм, устанавливаемых на железной дороге, но не более 1500 г/мин под первую по ходу поезда колесную пару и 900 г/мин под последующие колесные пары. Неисправные форсунки песочниц ремонтируются или заменяются.
На электровозах ВЛ80с т, со стеклопластиковыми кожухами тяговой зубчатой передачи на ТО и ТР при толщине бандажей колесных пар менее 55 мм проверяется нижний габарит кожухов с помощью специального приспособления в соответствии с технологической инструкцией по замеру габарита нижней части кожухов зубчатой передачи электровозов.
Для предупреждения повреждения кожухов тяговой зубчатой передачи, отремонтировать с заменой изношенных стальных тросов (щеток) и отрегулировать устройства местной очистки верхнего строения пути установленные на путеочистителях. Расстояние от головок рельсов до торца тросов щеток должно быть в пределах 65—75 мм. Высота козырька путеочистителядолжна быть в пределах 120-180 мм и на 5 мм ниже приемных катушек.
·
· Требования к пневматическому оборудованию:
Проверяется работа стеклоочистителей, устройств для обмыва стекол, где они предусмотрены конструкцией. Прилегание щеток к стеклу должно быть равномерным, без перекоса. На зимний период работы вода из бачков обмыва лобовых стекол сливается или заменяется на незамерзающую жидкость.
Маслоотделители и фильтры для очистки сжатого воздуха подвергаются ревизии. У маслоотделителя Э-120/Т внутренняя поверхность цилиндра промывается керосином. Негодные прокладки заменяются. Штампованный груз, находящийся внутри маслоотделителя, кипятится в течение одного часа в концентрированном растворе гидрата окиси натрия, тщательно промывается в проточной воде, протирается и собирается с маслоотделителем.
Фильтр Э-114 очищается. Набивка из капроновых нитей, конского волоса промывается, смачивается машинным маслом, взрыхляется и укладывается на место.
На электровозах серий ЧС отключаются холодильники компрессоров, и пломбируются краны.
Проверяется состояние и исправность действия автоматических гребнесмазывателей электровозов. Применяемая для гребнесмазывателей смазка должна соответствовать зимним или летним условиям работы.
Проверяется состояние и производительность основных и вспомогательных компрессоров.
При осеннем комиссионном осмотре инвентарь электровозов должен быть дополнен металлическими скребками для очистки экипажной части ото льда и снега. При весеннем комиссионном осмотре скребки сдаются в кладовую.
Цепи токоприемника
2.
При включении кнопок «Токоприемники», «Токоприемник задний»токоприемник не поднимается.
Цепи главного выключателя (ГВ)
6.
При включенной кнопке «Выключение ГВ» и нажатии на кнопку «Включение ГВ и возврат реле» на одной из секций не включается ГВ.
8.
При следовании с поездом происходит отключение ГВ на одной из секции. По горению сигнальных определить причину.
В каком режиме следовал электровоз.
При каком переключе-
нии в схеме это произошло.
Цепи тяговых двигателей
Цепи управления
19.
При переводе главной рукоятки контроллера машиниста из нулевого положения в одно из рабочих положений, не включаются контакторы тяговых двигателей, лампа ТД не гаснет.
Цепи вспомогательных машин
25.
Сработало токовое реле 113 или реле заземления вспомогательных машин.
26.
Загорелась одна из сигнальных ламп МК, МВ1 – МВ4, МН, отключилась одна из вспомогательных машин.
Токоприемники
Главный контроллер
Применение аварийных схем согласно руководства по эксплуатации:
Ø Действия локомотивной бригады при срабатывании аппаратов защиты силовых и вспомогательных цепей.
Из-за неисправности крышевого оборудования электровоза будет сниматься напряжение в контактной сети. Его повреждение всегда сопровождается резким звуком, похожим на выстрел (за счет возникновения электрической дуги). При этом необходимо немедленно выключить вспомогательные машины, а главную рукоятку контроллера поставить в 0 и далее действовать как при снятии напряжения в контактной сети. При осмотре с земли возможны следующие неисправности:
1. Поврежден один из опорных изоляторов между РВН-6 – отключить РВН-6 на обеих секциях > поднять оба токоприемника и следовать до основного или оборотного депо. На электровозах до №697, на второй секции отключить РВН-6 и поднять ТКП. На секции №1 перекрыть КН34 и вывести одной секцией поезд с перегона.
2. Поврежден участок от РВН-2 до токоприемника - перекрыть КН34 > отключить РВН-2 > поднять токоприемник на исправной секции.
3. 
Поврежден участок между РВН-2 и РВН-6 (ГВ) – отключить РВН-6 и поднять токоприемник на исправной секции. На неисправной секции перекрыть кран КН34 и вывести одной секцией поезд с перегона.
Рисунок 4.1. Основные аппараты на крыше электровоза ВЛ80с.
Выпрямительных установок
Когда при следовании поезда выключается ГВ и загораются сигнальные лампы «РЗ» и «РП», то это свидетельствует о перебросе по коллектору ТЭД или о пробое его изоляции на корпус. При этом допустимо дважды восстанавливать защиту для попытки вести поезд на низших позициях.
При срабатывании реле перегрузки РП1-РП4 при движении электровоза отключить соответствующую группу ТЭД кнопками «Вентилятор 3» ли «Вентилятор 4» на ЩПР 227 и 226. Затем при опущенном токоприемнике отключить неисправный ТЭД, определив его по блинкеру реле.
Вспомогательных машин.
Экипировка, снабжение инвентарем и инструментом поездныхлокомотивов, обслуживаемых в одно лицо, осуществляется сменой дежурного по депо (подменно-экипировочными бригадами) на ПТОЛ Балезино, Вековка, Красноуфимск, Владимир, Юдино, а также в основных депо после выдачи локомотива со всех видов ремонта с отметкой в журнале формы ТУ-152.
Выполнение ТО-1 пассажирским локомотивам проводится сдающей
локомотивной бригадой при приёмке локомотива машинистом, работающим
без помощника машиниста, а при сдачи принимающей локомотивной бригадой.
В остальных видах движения ТО-1 проводится машинистом локомотиваво время технологических перерывов в соответствии с приказом начальникаГорьковской дирекции тяги.
Ø Порядок приёмки и сдачи локомотива:
Порядок приёмки локомотива машинистом при выезде из депо и при
смене на станционных железнодорожных путях, также его сдачи определяетсяместной инструкцией, исходя из местных условий, утверждаемой заместителемначальника железной дороги (по территориальному управлению).
Локомотив,предъявляемый машинисту для приёмки должен быть технически исправен.При приёмке локомотива машинист контролирует устранениевыявленных ранее неисправностей узлов, агрегатов, электрических цепей,ходовых частей локомотива и так далее, указанных в журнале техническогосостояния локомотива формы ТУ-152 и отметкой об устранении (росписьработника) представителями депо сервисного обслуживания.Проверяет работу автоматической локомотивной сигнализации,устройств и систем безопасности, локомотивной радиостанции и наличиештампов об их исправном состоянии, в журнале формы ТУ-152.
Приёмка локомотивов, предназначенных для вождения поездов и
выполнения маневровой работы одним машинистом, с плановых видов ремонтаосуществляется непосредственно командно-инструкторским составом иприёмщиком локомотивов. После проведения технического обслуживания
ТО-2 (кроме ТО-3 тепловозов) приёмку локомотива производят машинисты
маневрового движения при депо с последующей отметкой в журналетехнического состояния локомотива формы ТУ-152 по форме «Локомотивпринял в технически исправном состоянии, может обслуживаться машинистом
в одно лицо», проставляет дату, Ф.И.О. и роспись.
Ø Порядок выезда на станцию:
По окончании приёмки локомотива машинист обязан доложить ТЧД о
готовности следовать на станцию. Для приготовления маршрута приманевровых передвижениях по тракционным путям (стрелочные переводы наручном управлении), дежурным по депо привлекаются работники смены из
числа машинистов.При централизованном управлении дежурный по депо или операторпоста централизации готовит маршрут, открывает маневровые светофоры помаршруту следования и дает команду машинисту на передвижение до сигналаграницы примыкания станционных железнодорожных путей.
Регламент служебных переговоров всеми участниками процессавыполняется в соответствие с Приложением № 20 к Инструкции по движениюпоездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РоссийскойФедерации (далее - ИДП).
После остановки локомотива у границы примыкания тракционных
путей депо и железнодорожных путей станции машинист по радиосвязи
сообщает дежурному по железнодорожной станции (далее - ДСП) номер
локомотива, свою фамилию, явку на работу, номер поезда, под которым
следует, и что управление локомотивом осуществляется машинистом без
помощника машиниста.
После приготовления маршрута и выполнения установленного
регламента служебных переговоров машинист выезжает на станцию. Все
маневровые передвижения на станции производятся только при полностью
приготовленном маршруте, информацию о его приготовлении ДСП передает
машинисту по форме:
«Машинист ... (фамилия) локомотива N°... под поезд Ха...., маршрут
приготовлен полностью на Х^.... путь, маневровые светофоры ....(литеры) Вамоткрыты, дежурный по станции .... (фамилия)....».
Машинист повторяет полученную информацию. ДСП, убедившись в
правильности восприятия информации, подтверждает её словами «Верно,
выполняйте».
Машинист убеждается в разрешающем показании первого попутного
маневрового светофора, правильности приготовленного маршрута и выезжаетна станцию. При выполнении маневровых передвижений машинист следует сособой бдительностью и визуально контролирует положение каждого
стрелочного перевода и наличие разрешающего сигнала на маневровых
светофорах.
Выполняйте».
Список литературы.
1. Приказ № Горьк. - 287 от 26.12.2014 г. «О введении в действие указаний и дополнений к отдельным пунктам «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», приказ №151 Минтранса РФ от 03.06.2014 г., распоряжение ОАО «РЖД» от 03.09.2014 г. № 2071 р.
2. «Инструкция по организации работы машинистов локомотивов без помощников в границах Горьковской железной дороги, утвержденной распоряжением Горьковской железной дороги № Горьк-40/р от 30.06,2015г.
3. «Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», приказ №151 Минтранса РФ от 03.06.2014 г., распоряжение ОАО «РЖД» от 03.09.2014 г. № 2071 р.
4. «Инструкция по охране труда для машинистов локомотивов, работающих без помощников машинистов, при эксплуатации локомотивов ОАО «РЖД» -4100612-ЦТ-031 -2014, утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 27.10.2014 №2517р.
5. «Регламент взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД», утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.2010 №2817р.
6. «Рекомендации локомотивной бригаде по обнаружению и устранению неисправностей в пути следования на электровозах ВЛ80С, ЭП1М», утверждены распоряжением ОАО «РЖД» №671р от 31.03.2010г.
7. Распоряжениеот «27» декабря 2012 г. № 2707р ОАО «РЖД» инструкцияпо охране труда для локомотивных бригад ОАО «РЖД» ЦТ-023.
8. Распоряжение ОАО «РЖД» от 19.12.2012г. №2622р об утверждении технологической инструкции «Техническое обслуживание электровозов и тепловозов в эксплуатации».
9. Инструкция по подготовке к работе и ТО электровозов в зимних и летних условиях №77р от 20.01.2012г.
10. Инструкция о порядке пользования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации. ЦТ-ЦЭ-8442001.
11. Распоряжение ОАО «РЖД» от 29.12.2012 г №2753р «Об утверждении Правил по охране труда при эксплуатации локомотивов ОАО «РЖД».
12. Приказ от 24.12.2012г №Горьк-441 «О введении в действие инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования Горьковской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»».
13. Распоряжение ОАО «РЖД» от 17.01.2005г №3р «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД».
14. Распоряжение ОАО «РЖД» от 29.08.2012г №1704р «О совершенствовании организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на инфраструктуре ОАО «РЖД»».
15. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар ТПС железных дорог колеи 1520мм, ЦТ-329 2012г.
16. Потанин А.А. Мысков О.В. «Электрические схемы электровозов переменного тока ЭП-1, ЭП-1М(П), управление и обслуживание» 2009.
Открытое акционерное общество «Российские железные дороги»
Дата: 2019-07-31, просмотров: 625.
