Предназначен для представления машинисту визуальной информации во всех режимах эксплуатации поезда и управления вагонным и поездным оборудованием с помощью клавиатуры на передней панели МФДУ.

На экране МФДУ отображается необходимая информация:       

- в режиме ручного управления поездом;  

- в режиме контроля поездного оборудования как перед началом движения состава, так в процессе движения состава;     

- в режиме технической диагностики оборудования - в режиме аварийных ситуаций.

Информация на экране МФДУ отображается в цвете в виде букв , цифр, символов, графиков.

МФДУ выполняет следующие функции:

- формирует и отображает на экране информацию в штатном режиме работы, а именно: информацию о режиме движения поезда, состоянии быстродействующих выключателей, сборе схемы, состоянии дверей, напряжении в бортовой сети, давлении в напорной магистрали, максимальном и минимальном давлении в тормозных цилиндрах, текущей, допустимой и предупредительной скорости, состоянии экстренного тормоза, разрешении хода АРС, режима работы АРС;

- организует и выводит на экран параметры по запросу, а именно: ток потребления мотор-компрессора, ток потребления вагонного оборудования, тяговое или тормозное усилие, состояние ВО (включено/отключено, исправно/неисправно);

- формирует информацию для инициализации системы в режиме подготовки к движению;

- формирует информацию в режиме по вагонного управления;

- формирует сообщения и рекомендации машинисту.

Блок тормоза безопасности

Предназначен для подачи питания на петлю безопасности вагона и резервного управления тормозным оборудованием.

Блок тормоза безопасности выполняет следующие функции:

-формирует гальванически развязанное от бортовой сети питание 52в;

- контролирует целостность состояния петли безопасности с отключением питания;

- принимает команды с ПМО (тормоз резервный, тормоз, отпуск);

- формирует команды на АДУТ и БУФТ при резервном управлении;

- формирует признаки состояния петли безопасности: замкнута, разомкнута, наличие замыкания на прямом (обратном) и общем проводе на 75 в и 0 В бортовой сети соотве- тственно.

                                            Схема петли безопасности вагона

                     Рис.82 Схема петли безопасности вагона

Представляет 3-х проводную систему, которая соединяет головные и промежуточные вагоны в единую цепь. Для включения в действие в управляемой кабине необходимо включить автомат «питание крана машиниста осн. SF-7», реверсор поставить в положение «Вп» или «Нз», тогда замыкается контакт РТЭ1, который подает питание 80 в на реле К1 и БТБ (отмечен на схеме прерывистой пунктирной линией). БТБ - это микропроцессор с источником питания 50 в, который отслеживает это стабилизированное напряжение, что позволяет исключит ложные срабатывания от попадания вагонного напряжения 80в. Реле К1 включившись замыкает свой контакт К1.1, что приводит к запитыванию прямого провода, проходящего по всем вагонам в хвостовой вагон. В хвостовом вагоне так же есть БТБ, но он обесточен, поэтому он своим замыкающим контактом К1.1 соединяет прямой провод с обратным. К обратному проводу подключены катушки вентилей (ВТБ) безопасности всех вагонов. При смене кабины управления реверсор переводится в положение «0» блок тормоза теряет питание и отключает своими контактами прямой провод от БТБ и подключит го к обратному проводу, то есть произойдет соединение прямого и обратного проводов, и когда машинист придя в хвостовую кабину и включит Реверсор, подастся питание 50в на прямой провод, ( в хвосте поезда он закорочен), то будут запитаны катушки вентилей всех вагонов, таким образом при разрыве поезда обеспечивается срабатывание вентилей безопасности. По «минусу» этот провод заземляется через БТБ того вагона из которого ведется управление через ключи Барсов 1,2.

                             Обеспечение безопасности петлей безопасности:

· Перевод реверсора в положение «0», отключение автомата «питание крана машиниста основной» в управляемой кабине приводит к экстренному торможению поезда.

· Отключение ключей «БАРС» приводит к торможению от АРС, которая управляет петлей безопасности по «минусу».

· При воздействии на тумблер РТЭ 1 разрывается петля – катушки вентилей безопасности (ВТБ) обесточиваются, что также приводит к экстренному торможению (3-я уставка).

· Необходимо отметить, что вентиля тормоза безопасности на вагоне применены выключающего типа: при подаче на них питания тормоза отпущены, при обесточивании - тормоза срабатывают.)

 При управлении поездом в штатном режиме кнопка «Тормоз резервный» отжата, отсутствует подсветка. Вентиля замещения№1и №2 управляются системой «Витязь» от блока управления вагоном (БКВУ) и в зависимости от необходимости вступает в работу тот или иной вентиль помимо воли машиниста (истощение электротормоза, удержание поезда на подьеме, на станции, торможение от АРС).

              Работа петли безопасности в режиме « Тормоз резервный»

Для этой цели используются 4 поездных провода - 527,528,529 и 530.

При переходе управления электропневматическим тормозом на резервное управление (отказ системы «Витязь», следование по парковым путям, проследование светофоров с запрещающим показанием согласно ПТЭ и т.д) на пульте машиниста включить кнопку «Тормоз резервный», контроллер КРР в положение «Вп» или «Нз» при этом, через ключ КЛ3 подается питание 50 в на провод 527, а провод 528 получает «минус».

Вследствие этого на каждом вагоне сработают реле Р и своими контактами отключат вентили замещения №1,2 от БКВУ и подключат их к поездным проводам: вентиль№1 к проводу 530, вентиль №2 к проводу 529.

 Это дает возможность машинисту с помощью блока БТБ управлять вручную, путем нажатия на кнопку «Тормоз» При нажатии один раз - срабатывают вентили №1. При нажатии второй раз - срабатывают вентили №2. При нажатии в третий раз «земля» с провода снимается 529, что приводит к разрыву петли безопасности - на всех вагонах сработают вентили безопасности (ВТБ). Отпуск тормозов происходит в обратном порядке.

Выводы!  При отказе или недостаточно эффективном срабатывании тормоза при торможении контроллером машиниста следует перейти в режим резервного торможения. Для перехода в режим резервного торможения на основном пульте управле­ния нажать кнопку «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ» до ее фиксации и загорания подсветки. При этом отключается цепь замещения электротормоза, тормоза удержания и полного служебного торможения системы АРС.

Кнопкой «ТОРМОЗ» можно осуществить торможение состава с тремя уставками пневмоторможения (вентиль тормоза 1, вентиль тормоза 2, петля безопасности).

Торможение до полной остановки поезда осуществляется троекратным на­жатием кнопки «ТОРМОЗ» на ПМО. Двукратное нажатие обеспечивает среднюю степень интенсивности торможения, однократное нажатие - слабую.

Отпуск тормозов (расторможение состава) производится кнопкой «ОТПУСК». При этом, троекратное нажатие кнопки обеспечивает полный отпуск тормозов, двукратное - средний, однократное - малый.

В случае экстренного торможения машинисту необходимо включить на ПМО тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ». Произойдет срабатывание пневматиче­ского тормоза с максимальным усилием.

В случае частичного отказа электрических систем штатного управления тор­мозами используется вентиль резервного тормоза безопасности (ВРТБ), который подключен к крану машиниста и обеспечивает экстренное торможение по командам от модуля МПИС-01 (СБУЦИС-01) или по отпуску педали безопасности при отключении указанного модуля.

При полном отказе электрических систем управления тормозами, в том чис­ле и блоков АРС, управление пневмотормозами осуществляется краном машини­ста.

КМ – контроллер машиниста

 Предназначен для работы в составе пульта управления машиниста и обеспечивает управление ходовым и тормозным режимами движения поезда.

 КМ выдает разовые команды в БКПУ для управления движением поезда: «Тормоз1», «Тормоз2», «Тормоз3», «Выбег», «Ход1», «Ход2», «Ход3», «Ход4».

 Расположен на головном и хвостовом вагонах на пульте управления машиниста.