Включение стеклоочистителя, омывателя и обогрева стекол производится, соответственно, кнопками «СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ» (CВ6) и «ОМЫВАТЕЛЬ» (CВ5) и «Обогрев стекла» (CВ7), расположенными на верхней панели ПМО, при включенных автоматических выключателях SF-23 «Гребнесмазыватель, омыватель, стеклоочиститель, вентиляторы» и SF-26 «Стеклообогрев».
Сигналы на включение стеклоочистителя, омывателя и обогрева стекол поступают в блок мониторов БМЦИС-01, который определяет и передает по шине в СБУЦИС состояние вышеуказанных кнопок управления.
СБУЦИС формирует и подает команду на включение соответствующих модулей питания СБСЦИС-01, которые обеспечивают питание напряжением 24в моторедуктор стеклоочистителя и двигатель омывателя.
Нагревательные элементы лобового стекла и стекла трапа через СБСЦИС-01 питаются напряжением 80 в.
Подача звукового сигнала производится с ПМО кнопкой СВ13 «Сигнал», при этом команда на включение звукового сигнала поступает на вентиль ВЗ, расположенный в блок тормозного оборудования (БТО) , открывающий подачу сжатого воздуха к двухтональному сигналу.
Схема управления стояночным тормозом
Включение и отключение стояночного тормоза производится без включения системы «Витязь», а контроль по монитору машиниста за положением ст. тормоза производится при включенной системе «Витязь». При не включённой «Витязь» (не пройдена инициализация), неисправности БКВУ, следовании на резервном управлении поездом, контроль за положением стояночного тормоза осуществляется машинистом проверкой сопротивления движению поезда (проверкой наката).
Рис.67 Схема управления стояночным тормозом
Управление стояночным тормозом в режиме основного и резервного управления осуществляется с ПМВ тумблером SА-1 «Тормоз стояночный» (Рис.67), имеющим два положения: «ОТПУЩЕН» - верхнее положение и «ПРИЖАТ» - нижнее положение.
Сигнал на отключение (включение) тумблера поступает в блок УПИ-2, который после его распознания передает в БКПУ. Поездной компьютер по линии связи САN разрешает вагонным БКВУ подать питание на вентиль В1 (выключающего типа) или В2 (включающего типа) блока БУСТ в соответствии с положением тумблера SА-1. Блок БУСТ, а также восемь датчиков (ДД1,ДД2,ДД3,ДД4,ДД5,ДД6,ДД7,СД1) находятся в БУФТ. Сигналы от датчиков поступают в блок АДУТ.
БКВУ по информации от блока АДУТ формирует признаки состояния стояночного тормоза («прижат» или «отжат») и в случае его не отключения по линии связи САN передает в БКПУ сигнал «Стояночный тормоз прижат». При не отпуске стояночного тормоза хотя бы на одном из вагонов, в строке информация «ст. тормоз прижат» и в режиме ВО ( вагонное оборудование), красный прямоугольник в строке «ст. тормоз» остаётся (Рис.67).
Рис.68 Информация о не отпуске ст.тормоза
При такой информации система « Витязь» выдает команду «Запрет движения» на БУТП.
Обойти запрет движения можно только при переходе на управление поездом от КРР. Сигнализация положения ст. тормоза контролирует отпуск ст. тормоза, а информация о прижатие ст.тормоза проходит при снятие напряжении с цепи включения вентиля «отпуск».
Работа БУСТ
- При установке тумблера «СТ. ТОРМОЗ» в положение "ПРИЖАТ" (нижнее):
- снимается напряжение 75в с вентиля В2 «отжатие» и с цепи сигнализации о положении стояночного тормоза в БКВУ, что приводит к появлению сигнала «ПРИЖАТ СТ-ТОРМОЗ» (сигнал от БКВУ в БКПУ и на монитор машиниста)
- получает питание вентиль В1 прижатия по цепи: автомат SF-7 или SF-8 (в зависимости от вида управления поездом), включенный ключ БКЦУ (ВП или НЗ), контакты тумблера SА-1 , диод, вентиль прижатия, контакты СД ( в крайнем правом положении), минусовой провод
- вентиль срабатывает и впускает сжатый воздух в правую полость БУСТ. Сжатый воздух из НМ через открытый кран отключения БУСТ, поступает в пневмораспределительное устройство, поршень перемещается и соединяет магистраль управления ст. тормоза с атмосферой. Сжатый воздух выходит в атмосферу из магистрали управления стояночным тормозом и камеры блок- тормоза, это приведет к расжатию пружин стояночного тормоза, поршень ст. тормоза переместится вправо, воздействуя при этом на поршень ТЦ, который воздействуя на пружины прижимает тормозные колодки к поверхности катания колеса
- подвижный контакт СД, контролирующий наличие или отсутствие давления в блок-тормозе из положения 1-3 переключится в положение 1-2, отключив вентиль прижатия от минусового провода и подключит вентиль отпуска к минусовому проводу, подготовив тем самым цепь к включению вентиля отжатия стояночного тормоза.
- При установке тумблера ст. тормоз в положение «Отпущен» (верхнее):
Напряжение 75в поступает вентиль В2 «Отпуск» пневмораспределителя по цепи:
- автомат SF-7 или SF-8 , ключ БКЦУ, контакты тумблера «СТ. ТОРМОЗ» в положении «отпущен», сопротивление ограничительное (R огр.), диод, минусовой провод
- вентиль срабатывает и сжатый воздух из НМ поступает в левую полость пневмораспределителя . Поршень перемещается вправо –при этом перекрывается атмосферный канал пневмопоршня и пропускает сжатый воздух из НМ в пневмораспределительное устройство и далее через полость поршня поступает в магистраль управления ст. тормозом и в полость блок-тормоза, пружины стояночного тормоза сжимаются ,что приводит к отпуску тормозов
- в СД, поршень перемещается, под действием давления воздуха, и подвижный контакт переключается из положения 2-1 в положение 3-1.
Сигнализация отключения стояночного тормоза
ППЗ, автомат «Питание КРМ основное», ключ БКЦУ, КРО установлен в положение «Вперед» или «Назад», тумблер ст. тормоза в положение «отпуск». При срабатывании вентиля «отпуск», весь ток проходит по цепи сигнализации в БУВ:
- Сопротивление, диод, минусовой провод. что сигнализирует БУВ об отпуске ст.тормоза на вагоне. При отпуске всех ст.тормозов информация на мониторе машиниста о прижатии ст. тормоза пропадает и в строке информации БУП и в ВО.
Снятие напряжения с цепи включения вентиля «отпуск» произойдёт при:
· отключённых (выбитых) автоматах «Питание КРМ основное», «Питание КРМ резервное»
· неисправности ключей БКЦУ (КРО, КРР) «Вперед» или «Назад»
· потери контакта или неисправности тумблера «Ст. тормоз»
· неисправности цепи включения вентиля «отпущен».
Следовательно при включении (прижатии) ст. тормоза необходимо проверять фактическое прижатие ст. тормозов по отсутствию скатывания поезда после отпуска пневматических тормозов.
ВНИМАНИЕ! Для отключения стояночного тормоза на каком-либо вагоне в случае неисправности БУСТ (вентиля отключения стояночного тормоза) или не прохождения команды на отключение необходимо рукоятку разобщительного крана К52 в магистрали управления стояночным тормозом перевести из положения «Транспортное» (ручка крана по магистрали) в положение «Аварийное» (ручка крана перпендикулярно магистрали), т.е.повернуть ручку на 90 градусов. Это приведет к прекращению подачи воздуха Н.М.в БУСТ и воздух Н.М.по параллельному воздухопроводу поступит в стояночный цилиндр,- тормоз отключится.
Адаптер АДУТ осуществляет прием сигналов с датчиков, расположенных в БУФТ:
· ДД1, ДД2 - давление в ТЦ первой и второй тележки
· ДДЗ, ДД7 - давление в тормозной и напорной магистралях
· ДД4 - давление в скачковой камере воздухораспределителя
· ДД5, ДД6 - давление в авторежимах первой и второй тележек.
Кроме того, АДУТ формирует команды управлениями вентилями В1 и В2 при основном и резервном управлении.
АДУТ осуществляет обмен информацией с БКВУ по интерфейсу.
БУФТ имеет встроенную противоюзную защиту системы. Вентили электропневматические ВПУ1, ВПУ2 выполняют функции противоюзной защиты.
Работа противоюзного устройства состоит в следующем.
При возникновении юза колесных пар на ВПУ1, ВПУ2 или одновременно на оба вентиля поступает управляющий электрический сигнал от электронной противоюзной защиты, после этого управляющие полости вентилей (РД1 и РД2) соединяются с атмосферой. Происходит растормаживание тележек и выход колесных пар из юза.
Тормозные процессы при пневматическом управлении (разрядка и зарядка ТМ) осуществляются краном машиниста КРМ из кабины управления.
Вентиль В4, расположенный в БТО, обеспечивает включение в работу разобщительного устройства крана машиниста при подаче на него питания при положениях контроллеров реверсоров «Вперед» или «Назад».
Сигнализаторы давления СД2 контролирует давление воздуха в тормозной магистрали.
Электропневматический вентиль В6 автостопа от системы АРС (расположен в БТО) работает совместно с краном машиниста и подключен к нему через разобщительный кран К9.
Электропневматический вентиль В6 подключен к крану машиниста КРМ через разобщительный кран К9 и обеспечивает экстренное торможение поезда по командам АРС системы «Витязь-М» или по отпуску педали безопасности (ПБ).
ВНИМАНИЕ! При штатном управлении тормозами разобщительный кран К9 должен находиться в открытом положении и опломбирован.
Указанный вентиль В6 является резервным вентилем тормоза безопасности (РВТБ) и используется при торможении от крана машиниста при отказе электрических систем штатного управления тормозами.
Автоматический гребнесмазыватель (АГС-8)
На головных вагонах 81 -760 устанавливаются комплекты оборудования автоматического гребнесмазывателя АГС-8.
Автоматический гребнесмазыватель предназначен для дозированного нанесения смазочного материала на гребни колесной пары головного вагона 81 -760 в зависимости от наличия поворотов и скорости движения с целью снижения интенсивности износа гребней колесных пар и боковых граней рельсов, а также уменьшения энергопотребления за счет уменьшения сил сопротивления движению.
Комплект гребнесмазывателя устанавливается на передней тележке вагона 81-760.
В состав системы АГС-8 входят:
· форсунки (левая) и (правая), которые с помощью специальных кронштейнов крепятся с двух сторон к раме тележки в районе первой по ходу колесной пары.
· бак для смазочного материала емкостью 8 л и кронштейн бака;
· блок электропневмовентиля (ЭПК типа ВВ-32);
· комплект соединительных и установочных элементов (трубы, рукава, соединительные и запорные узлы трубопроводов, скобы, крепежные узлы и детали).
Исполнительными элементами гребнесмазывателя являются две форсунки клапанного типа, производящие по управляющей команде дозированный выброс смазочного материала (0,05 ±20%) см3 каждая форсунка на гребни колесной пары.
К каждой форсунке подведен трубопровод, подающий смазочный материал из бака и воздухопровод, подающий через вентиль электромагнитный, включающий сжатый воздух в момент выброса. Масляный бак работает под надувом сжатого воздуха от напорной магистрали (8+1) кгс/см .
Управление исполнительными элементами гребнесмазывателя осуществляет модуль МГУС, входящий в субблок СБУЦИС системы ЦИС, расположенный в аппаратном отсеке. Питание этого блока осуществляется от бортовой сети вагона напряжением постоянного тока 80в при включенном автоматическом выключателе SF-23 «ГРЕБНЕСМАЗЫВАТЕЛЬ, ОЧИСТИТЕЛЬ, ОМЫВАТЕЛЬ» на ППЗ.
К выходу субблока СБУЦИС подключен вентиль электромагнитный ЭПВ, обеспечивающий подачу сжатого воздуха к форсункам.
При достижении вагоном заданной минимальной скорости МУГС начинает периодически (через запрограммированные интервалы пути) включать ЭПВ.
При движении в поворотах интервалы пути между включениями вентиля автоматически уменьшаются. При торможении поезда включение ЭПВ прекращается.
В момент включения вентиля электромагнитного сжатый воздух от воздушной магистрали вагона поступает на вход форсунок. Форсунки срабатывают и производят дозированный впрыск смазочного материала.
Доза впрыска не зависит от времени подачи воздуха, а определяется только объемом дозированной камеры форсунки. Следующий впрыск возможен только после отключения вентиля и его повторного включения.
В паузах между подачами воздуха происходит заполнение дозировочных камер форсунок смазочным материалом, находящимся под давлением в баке.
При эксплуатации сопла форсунок относительно гребня колеса должны располагать на расстояниях:
от поверхностей гребней 25±3 мм;
от поверхностей катания колес 25 мм.
Система видеонаблюдения (ВНБ)
Вагоны моделей 81-760 и 81-761 оборудованы системой видеонаблюдения производства Метроком (Рис.69), предназначенной для бокового видеообзора состава и передачи из вагонов в ситуационный центр (СЦ) метрополитена и УВД метрополитена видеоизображений обстановки в вагонах поездов, а также параметров, характеризующих режим ведения поезда и состояние поездных устройств.
В ситуационном центре (СЦ) обеспечивается оперативное наблюдение текущих ситуаций в вагонах поездов в реальном масштабе времени
· Наблюдение ситуаций в каждом вагоне обеспечивается не менее чем 4-мя камерами.
· В каждом вагоне обеспечивается возможность передачи пассажиром сообщений машинисту или в (СЦ) о чрезвычайных ситуациях в вагоне поезда.
· Обеспечивается создание и хранение архива видео данных, записанных в каждом его вагоне в течение последних не менее 48 часов.
· Обеспечивается воспроизведения в (СЦ) архивных данных с выбранного состава для анализа ЧС.
· Обеспечивается отображение на пульте машиниста видеоданных об обстановке в салонах вагонов состава, а также изображение внешней обстановки вдоль состава при движении и посадки-высадки пассажиров на станции.
Состав технических средств на составе
- Блок видеозеркала БВЗ
- Блок обработки информации БОИ
- Блок хранения данных БХД
- Блок видеоинформации БВИ
- Блок инжектора радиомодема БИРМ-1
- Блок радиомодема БРМ
- Блок преобразователя аналоговых сигналов БПАС-2
- Блок с видеокамерой БВК-1
- Блок с видеокамерой путевой БВК-П
- Блок с видеокамерой машиниста БВК-М
- Блок вагонный сетевой БВС-2Б
- Антенна АР
Описание и работа поездных устройств
Блоки видеозеркал предназначены для обеспечения визуального контроля
внешней обстановки вдоль состава при движении и посадки-высадки на
станции. Видеосигнал от камер блока поступает в блок БОИ. Блоки видеозеркал располагаются симметрично на внешних стенках кузова головного вагона в районе кабины машиниста.
Блок видеоинформации (БВИ) предназначен для вывода изображений, поступающих от видеокамер блоков БВЗ. от камер расположенных в салоне вагонов состава (БВК-1и БЭС), а также от камеры блока БВК-М, находящегося в кабине машиниста хвостового вагона. Для выполнения этих функций БВИ подключен к блоку БОИ.
Блок БВИ установлен на пульте в кабине машиниста. На блоке БВИ расположены следующие органы управления (рисунок 69):
Рис. 69 Блок видеоинформации
1 -Кнопки управления яркостью.
2 - Кнопки для выбора режима просмотра камер салона.
3 - Кнопки выбора режимов бокового обзора.
4 - Монитор.
Кнопки «управления яркостью» служат для регулировки яркости свечения монитора.
· однократное нажатие кнопки ▲ или ▼ приводит к увеличению или уменьшению яркости на 5%.
Кнопки «выбора режимов просмотра камер салона» служат для
вывода на монитор изображения с 4-х камер (от двух блоков БВК-1 и двух блоков БЭС в салоне вагона) или с камеры блока БВК-М. находящейся в кабине машиниста вагона.
При однократном нажатии кнопки l на монитор выводится схематическое изображение состава. Повторным нажатием кнопки 0 можно выбрать вагон для просмотра. Перебор происходит в последовательном режиме по кольцу (после выбора камеры в кабине машиниста происходит вновь выбор первого вагона). Выбранный вагон на схематическом изображении подсвечивается.
Для вывода на монитор изображений с камер выбранного вагона необходимо нажать кнопку У.
Для просмотра изображений из другого вагона необходимо вновь нажать кнопку1 , выбрать нужный вагон и нажать кнопку. Для перехода к просмотру изображений с камер блоков БВЗ необходимо нажать на одну из кнопок режима бокового обзора (рисунок I, поз.4).
Кнопки «режима бокового обзора» (рисунок 1. поз.4) служат для выбора различных комбинаций камер блоков БВЗ. отображаемых на мониторе в данный момент. Выбранный режим показан мнемонической пиктограммой в верхнем левом углу монитора.
При нажатии кнопки С выводятся изображения с 2-х камер, головного и хвостового вагонов расположенных по левому, по направлению движения, борту состава. При нажатии кнопки А выводятся изображения с 2-х камер, головной и хвостовой, расположенных по правому, по направлению движения, борту состава.
При нажатии кнопки ГП выводятся изображения с 2-х камер, левой и правой, головного вагона состава. При нажатии кнопки V выводятся изображения с 2-х камер, левой и правой, хвостового вагона состава.
При нажатии кнопок С или D выводятся изображение с одной камеры, левой или правой головного вагона состава.
Блок БОИ предназначен для:
· преобразования аналоговых сигналов от блоков БВЗ. видеокамер блоков БВК-М и БВК-П. расположенных в кабине машиниста, в цифровые сигналы к дальнейшую передачу их в сеть Ethernet.
· преобразования цифровых сигналов в аналоговые сигналы, для дальнейшей передачи их из сети Ethernet к пульту- машиниста.
· передачи управляющих сигналов и напряжения питания 75в блоку БИРМ-1.
Блок БХД обеспечивает:
· подключение к сети Ethernet различных устройств, используя установленный в блоке концентратор сети.
· обмен данными с аппаратурой, расположенной в салонах вагонов, и получения видеоизображений от нее. для этого к блоку подключены выходы концентраторов сети, расположенных в вагонных блоках БВС-2 и БОП-1.
· запись видеоданных с каждого вагона в течение последних не менее 48часов, на установленное в блоке записывающее устройство (РЕКОДЕР)
Блок БИРМ-1 обеспечивает:
· преобразование данных сети Ethernet и передачу их в БРМ.
· электропитание блока БРМ напряжением 48в.
Блок БРМ служит для обмена данными по радиоканалу между составом и
устройствами, расположенными на станциях и в тоннелях линий метрополитена. Для этого используются две антенны, одна для связи в тоннеле, другая - на станциях.
В салоне каждого вагона расположены блоки экстренной связи БЭС для связи пассажира с машинистом или ситуационным центром. В блоке БЭС установлена видеокамера и индикация, установленного соединения. Каждый БЭС связан с блоком преобразования аналоговых сигналов БПАС-2.
Блок БПЛС-2 предназначен для:
· преобразования аналоговых аудио и видеосигналов, полученных от БЭС, в цифровые сигналы для передачи их в сеть Ethernet к блокам БОП-1 или БВС-2.
· преобразования цифрового звукового сигнала из сети Ethernet в аналоговый сигнал для передачи его на блок БЭС.
· формирования управляющего сигнала на БОП-2 для отключения питания и перезапуска системы в вагоне.
Преобразованные цифровые сигналы поступают в сеть Ethernet no цепям к блокам БОП-1или БВС-2.
Блок БВК-1 предназначен для передачи цифровых видеосигналов с видеокамеры.
установленной в блоке, через блоки БОП-1 или БВС-2 в есть Ethernet состава.
Блоки БОП-1 и БВС-2 предназначены для:
· передачи электропитания напряжением 12в к блокам БВК-1
· передачи данных из вагона по сети Ethernet
Аудио и видео данные от других вагонов поступают в сеть головного вагона по цепям от вагонного торцевого разъема БР к блоку БВС-2. Если в процессе эксплуатации между какими-то вагонами связь через разъем БР нарушится, то данные от «отключенных» вагонов будут поступать в сеть головного вагона через хвостовой вагон по резервным цепям от торцевого разъема ДР к блоку БХД.
Надежная работа сети Ethernet обеспечивается применением двух линий связи.
Видеокамеры бокового обзора (блоки видеозеркал БВЗ) со средствами предотвращения запотевания линзы камеры устанавливаются с наружной стороны головных вагонов и обеспечивают получение видеосигнала в аналоговом виде. Блок видеоинформации (БВИ), установленный в пульт машиниста в левой части, обеспечивает выбор просматриваемых видеокамер.
Блок с видеокамерой машиниста (БВК-М) обеспечивает получение видеосигнала в аналоговом виде в кабине машиниста.
Рис.70 Видеокамера
Блок устанавливается в кабине машиниста таким образом, чтобы осуществлять визуальный контроль за действиями машиниста.
Блок с видеокамерой путевой (БВК-П) обеспечивает получение видеоинформации в аналоговом виде.
Блок устанавливается в кабине машиниста таким образом, чтобы осуществлять визуальный контроль пути, по которому движется поезд.
Блок с видеокамерой (БВК-1), установленные в салоне вагона на торцевых стенках вагонов, служит для получения видеоинформации об обстановке в салоне вагона.
Блок преобразования аналоговых сигналов (БПАС-2) обеспечивает прием аудио, видео сигналов и сигнала о нажатии кнопки с устройств связи пассажир-машинист, преобразование и передачу его в стандарт.
Блок отключения питания БОП-1, установленные на головных и промежуточных вагонах, обеспечивает прием, передачу и управление данными в сети, а также отключение части вагонного оборудования.
Блок вагонный сетевой (БВС-2) обеспечивает прием, передачу и управление данными в сети Е состава.
Устанавливается на головных и промежуточных вагона.
Блок обработки информации (БОИ) обеспечивает:
· обработку аналоговых видеосигналов от БВК-М, БВК-П и блоков БВЗ, и передачу их в сеть Е;
· обработку аналогового аудиосигнала от субблока СБУЦИС и передачу его в сеть Е;
· преобразование данных из сети Е в аналоговый аудиосигнал и передачу его в субблок СБУЦИС;
· передачу питания 12в на блоки БВИ и БВЗ.
В состав блока входят: видеосервер, контроллер вызова машиниста, блок питания 75/12в и блок питания 75/12в/5в.
Блок хранения данных (БХД) обеспечивает запись и хранение изображения с видеокамер, установленных на составе, а также прием, передачу и управление данными в сети Е состава.
Блок инжектора радиомодема (БИРМ-1) обеспечивает питание приемо-передающего устройства блока радиомодема (БРМ), а также преобразование сигнала и передачу его на БРМ.
Видеокадры записываются в каждом вагоне в блоке регистрации видео, а параметры движения поезда в головных вагонах штатном регистраторе параметров движения поезда РПДП.
В СЦ метрополитена и УВД на метрополитене эта информация может передаваться при соответствующем запросе.
При возникновении чрезвычайной ситуации пассажиры по каналу связи «пассажир-машинист» имеют возможность передать об этом сообщение машинисту электропоезда. Машинист, в свою очередь, через устройства посылает соответствующий сигнал операторам ДЦХ метрополитена или в УВД на метрополитене.
Операторы в соответствии с полученным сигналом запрашивают требуемый вагон и получают на дисплее видеоизображение о ситуации в вагоне и данные о параметрах движения поезда (скорость, состояние устройств безопасности и др.) в текущем времени.
При соответствующем запросе из вагона в ДЦХ могут быть переданы видеокадры и данные, записанные в памяти до текущего момента времени.
Также существует возможность передачи оперативной информации из ДЦХ в вагоны поезда без участия машиниста по данным полученными видеокамерами в торце вагона или в устройствах БЭС (при нажатии пассажиром кнопки вызова).
Дата: 2019-07-24, просмотров: 257.
