Вопрос №2 ОСНОВНЫЕ ТТХ Су-27 (теория)

Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Вопрос №2 ОСНОВНЫЕ ТТХ Су-27 (теория)

Тактико-технические характеристики

Размах крыльев ‑ 14,7 м

Площадь крыла ‑ 62

Длина ‑ 21,935 м

Высота ‑ 5,935 м

Масса пустого самолета ‑ 16000 кг

Масса нормальная взлетная ‑ 30000 кг

Тип двигателя ‑ АЛ‑31Ф

Тяга двигателя, кгс

‑ форсажная ‑ 2 х 12500

Максимальная скорость ‑ 2500 км/ч

Практическая дальность полета ‑ 3900 км

Практический потолок ‑ 18500 м

Разбег на форсаже‑ 650‑700 м

Пробег ‑ 620‑700 м

Экипаж ‑ 1 чел

Вооружение

Автоматическая одноствольная пушка ГШ‑301 (30 мм, 1500 выстр./мин, 150 патронов); ракетное вооружение ‑ до шести управляемых ракет (УР) класса "воздух‑воздух" средней дальности типа Р‑27, до четырех УР малой дальности Р‑73 с ТГС; бомбы калибром до 500 кг и общей массой до 6000 кг (пакеты ФАБ‑250) на четырех пилонах; НУРС, КМГУ, выливные баки и прочее неуправляемое оружие класса "воздух‑поверхность".

Вопрос № 3. Основные уравнения аэродинамики

Аэродинамика – наука о законах движения воздуха и о силах взаимодействия воздушного потока с обтекаемыми твердыми телами, объясняющая сущность физических процессов, протекающих в воздухе.

Скорость звука: , где Т – температура среды;

Число Маха: , для несжимаемого потока М<0.3;

Уравнение неразрывности: m=F*V* =const;

Уравнение Бернулли: ;

Лобовое сопротивление: , где Сx – коэф. лобового сопротивления

Подъемная сила: , где Су – коэффициент подъемной силы.

Вопрос №4 .Оси координат самолета действующие на самолет в процессе полета самолета.

отклонение органов управления обеспечивает:

поперечную относительно оси ОХ управляемость (элероны, флапероны, элевоны, интерцепторы, дифференциально отклоняемые половины ЦПГО);

продольную относительно оси OZ управляемость (РВ, элевоны, ЦПГО, плоские управляемые сопла реактивных двигателей);

путевую относительно оси OY управляемость (PH, ЦПВО).

Вопрос №5 . Статическая устойчивость. Взлетная и посадочная скоростью.

Под статической устойчивостью понимается его тенденция к восстановлению исходного равновесного состояния после случайного нарушения равновесия. Если при нарушении равновесия возникают силы
и моменты, стремящиеся восстановить равновесие, то самолет статически устойчив.

Посадочная скорость – 290 км/ч

Взлетная скорость – 360 км/ч

Механизация крыла.

Механизация крыла представляет собой систему устройств (закрылков, щитков, предкрылков и др.), предназначенных для управления подъемной силой и сопротивлением самолета главным образом с целью улучшения его ВПХ. Эти же устройства могут применяться для повышения маневренных возможностей легких скоростных самолетов, а часть из них, например предкрылки, - для улучшения поперечной устойчивости и управляемости самолета при полете на больших углах атаки, особенно на самолетах со стреловидным крылом.

На рис. 4.1 показаны расположение на крыле и очертания средств механизации в отклоненном положении, получивших наибольшее распространение на современных самолетах.

Здесь в носовой части крыла — предкрылки 1 или отклоняемые носки 8, в хвостовой части крыла — закрылки (поворотные или выдвижные 9, одно-, двух- или трехщелевые 4),

элерон-закрылок 10, гасители подъемной силы 2 (тормозные щитки). Все эти средства позволяют управлять подъемной силой и сопротивлением крыла, улучшая ВПХ самолета.

Кроме средств механизации, на рисунке показаны внешние 5 и внутренние 6 элероны, интерцепторы 3 и триммеры 7.

Требования к механизации крыла. К механизации крыла помимо требований ко всему самолету в целом предъявляются следующие специальные требования:

· максимальное увеличение Суа при отклонении средств механизации в посадочное положение при посадочных углах атаки самолета;

· минимальное увеличение С xa в убранном положении средств механизации;

· максимальное значение аэродинамического качества при разбеге самолета с небольшой тяговооруженностью и возможно большее увеличение Суа при отклонении механизации во взлетное положение для самолетов с большой тяговооруженностью;

· возможно меньшие изменения значений mz (смещение ЦД крыла) при отклонении средств механизации в рабочее положение;

· синхронность действий механизации на обеих консолях крыла, простота конструкции и высокая надежность работы.

Виды механизации крыла

Щитком называется подвижная часть нижней поверхности крыла у его задней кромки, отклоняемая вниз для увеличения подъемной силы крыла

и его сопротивления. Различают щитки с фиксированной осью вращения

и выдвижные

Прирост подъемной силы получается за счет увеличения эффективной кривизны профиля при выпуске щитков и отсоса пограничного слоя с верхней поверхности крыла в зону разрежения за щитком. Критические углы атаки крыла с выпущенными и убранными щитками близки между собой. Для выдвижных щитков прирост подъемной силы получается еще и за счет увеличения площади крыла.

Углы отклонения щитков на взлете до 20°, на посадке до 50...60° Большие углы отклонения щитков не дают прироста подъемной силы, но очень усложняют их конструкцию. На посадке щиток создает большое торможение, что позволяет увеличить крутизну глиссады на планировании и уменьшить длину пробега. Отклонение щитков на взлетный угол позволяет уменьшить скорость отрыва и длину разбега. На стреловидных крыльях щитки не применяются. Так как с увеличением угла стреловидности резко уменьшается изменение подъемной силы.

Закрылки. Закрылком называется профилированная подвижная часть крыла, расположенная в его хвостовой части и отклоняемая вниз для увеличения подъемной силы крыла. При этом увеличивается и сопротивление самолета. Различают:

поворотный закрылок — закрылок, поворачиваемый вокруг связанной с крылом оси вращения, рис. А

выдвижной закрылок - закрылок, поворачиваемый относительно оси вращения и одновременно смещаемый назад вдоль хорды крыла для увеличения его площади см. рис. Б;

щелевой закрылок — закрылок, при отклонении которого между его носком и крылом образуется профилированная щель - рисунок В;

многощелевой закрылок — закрылок, составленный из нескольких подвижных звеньев, отклоняющихся на разные углы и разделяющихся профилированными щелями - рисунок Г). Углы отклонения составляют - 40-50° для поворотных и 50-60° для многощелевых закрылков.

Конструкция поворотного закрылка показана на рис. 4.5, а. Она типична для конструкции не только всех типов закрылков, но и органов управления, используемых в системе управления самолетом, — элеронов, рулей направления и высоты.

Конструкция закрылка состоит из каркаса и обшивки. Каркас обычно состоит из одного лонжерона (иногда трубчатого сечения для восприятия крутящего момента Мк), стрингеров и нервюр.

На лонжероне устанавливают узлы навески закрылка и управления. К последнему крепится тяга силового цилиндра для отклонения закрылка. Задняя часть закрылка может иметь сотовую конструкцию, что повышает его жесткость и уменьшает массу. Навеска такого закрылка осуществляется при помощи кронштейнов 2, устанавливаемых на стыках усиленных нервюр и заднего лонжерона (задней стенке) крыла

Конструкция и внешний вид выдвижного закрылка показаны на рисунке д

КСС этого закрылка подобна рассмотренной. Однако для его выдвижения назад по хорде и отклонения вниз используются специально спрофилированные направляющие рельсы 10, закрепленные на усиленных нервюрах крыла, и опирающиеся на эти рельсы (скользящие по ним) ролики 20 и 18.

Конструкция щелевого закрылка аналогична описанной выше. Очертания носка закрылка и задней части крыла, положение неподвижной оси вращения закрылка выбираются так, чтобы при отклонении закрылка образовывалась профилированная щель, ускоряющая движение проходящего через нее воздуха и направляющая его вдоль верхней поверхности закрылка.

Это позволяет получить более высокие значения коэффициента подъемной силы на взлете и посадке.

Гасители подъемной силы (тормозные щитки) и интерцепторы - подвижные части крыла в виде профилированных щитков (пластин), расположенные на верхней поверхности крыла впереди закрылков и служащие для управления подъемной силой.

Они имеют схожую конструкцию и при выпуске отклоняются вверх, вызывая срыв потока (рисунок а),

падение подъемной силы и увеличение сопротивления, а в убранном положении утоплены в крыло. При включении гасители подъемной силы (тормозные щитки) отклоняются вверх симметрично на обеих половинах крыла, а при включении интерцепторов вверх отклоняется интерцептор только той половины крыла, в сторону которой создается крен. Поэтому интерцепторы являются органом поперечной управляемости самолета.

Использование гасителей подъемной силы (тормозных щитков) при заходе на посадку позволяет уточнять заход, увеличивая крутизну планирования, так как при отклонении этих средств механизации уменьшается подъемная сила крыла и увеличивается его сопротивление (ухудшается аэродинамическое качество). При пробеге после приземления эти средства позволяют сократить длину пробега.

Применение интерцепторов возможно как совместно с элеронами, так и вместо них, например с дифференциально отклоняемыми половинами цельноповоротного ГО (когда вся хвостовая часть крыла занята закрылками).

Серьезным недостатком интерцепторов является эффект запаздывания в изменении подъемной силы, присущий начальному моменту в отклонении интерцепторов, что ухудшает маневренные характеристики самолета.

Механизация носовой части крыла предназначена для затягивания срыва обтекающего крыло потока на большие углы атаки и увеличения вследствие этого максимального значения подъемной силы.

К средствам механизации носовой части крыла, получившим наибольшее распространение, относятся такие подвижные части крыла, как предкрылки и отклоняемые носки.

Предкрылки и отклоняемые носки обеспечивают значительный запас по критическим углам атаки. Они же обеспечивают возможность реализации прироста подъемной силы даваемого средствами механизации. При размещении механизации на концах крыла затягивание срыва повышает эффективность элеронов на больших углах атаки и поперечную устойчивость самолета. Особенно это важно для самолетов со стреловидными крыльями.

Предкрылки — профилированная подвижная часть крыла, расположенная в его носовой части (рис. 4.10, а...в, е). При выпуске предкрылков 1 в полете между ними и носовой частью крыла 6 образуется профилированная щель, обеспечивающая более устойчивое обтекание крыла на больших углах атаки. Предкрылки на каждом полукрыле состоят из нескольких секций, соединяющихся с каркасом крыла либо посредством рельсов и винтовых механизмов, соединенных с трансмиссией (см. а, 6), либо с помощью кронштейна 12 на предкрылке и кулисного механизма 11 в носовой части крыла 6 (см. рис. 4.10, в).

Отклоняемые носки применяют на самолетах с малой относительной толщиной крыла и тонкой передней кромкой, затрудняющей размещение механизмов. Они дают меньший прирост максимальной подъемной силы чем предкрылки.

Энергетические методы механизации крыла (ЭСМ)* предназначены для управления подъемной силой крыла на режимах взлета и посадки для улучшения ВПХ самолета за счет энергии силовой установки.

Элероны - подвижные части крыла, расположенные у задней кромки крыла на его концах и отклоняемые одновременно в противоположные стороны (один элерон — вверх, другой элерон — вниз) для создания крена. Они предназначены для управления самолетом относительно его продольной оси X.

Рулевая машина РМ-130Б

В выключенном состоянии элементы агрегата находятся в следующем

положении:

· ЭМК включения закрыт;

· клапан кольцевания сообщает обе полости исполнительного гидроцилиндра;

· сопловой усилитель выключен из работы;

· клапан управления находится в среднем положении и запирает линии питания полостей гидроцилиндра;

-шток гидроцилиндра находится в среднем положении под действием

пружинного демпфера.

Если давление на входе рабочее и ЭМК включения запитан, то:

· клапан кольцевания перемещён в сторону пружины и разобщает полости исполнительного гидроцилиндра;

· давление поступает через дроссели в сопло усилителя, через которые при среднем положении заслонки ЭМУ, обеспечивается равновесный слив;

· давление поступает под торцы клапана управления и "дежурит", клапан при этом находится в среднем положении;

· шток гидроцилиндра в среднем положении.

Работа контура питания.

Рабочая жидкость, поступающая по линии слива через фильтр, попадает в гидробак, из которого вытесняется под действием поддавливания поршнем в линию всасывания, оттуда поступает в плунжерный насос. Прокачиваемая насосами рабочая жидкость под давлением проходит через фильтр и поступает к датчикам-сигнализаторам, к предохранительному клапану линии нагнетания, к кранам и распределительным устройствам ГС, через обратный клапан к гидроаккумулятору и особым потребителям.

Индивидуальные потребители 1ГС:

1)управление защитным устройством левого воздухозаборника

2)управление шасси и автоторможением

3)ограничение хода педалей

4)управление поворотом переднего колеса

5)стартовое торможение колес

Вопрос № 31 .Основные агрегаты 1 ГС.

- гидробак с КВ минимального уровня жидкости (предназначен для создания резерва жидкости в гидросистеме, приёма жидкости из системы, компенсации изменения объёмов жидкости при работе потребителей, а также поддавливания жидкости на входе в насосы)

- насос НП-112А (является источником давления в каждой ГС.

- топливомасляный радиатор

- гидроаккумулятор (для поддавливания жидкости в гидробаке, а также для создания запаса энергии, которая используется при падении давления в гидросистеме, обеспечивая работу особых потребителей ГС.

- три гидравлических фильтра (каждый имеет отсечной и перепускной клапаны)

- предохранительный клапан ГА-186М (предназначен для защиты линии нагнетания ГС от перегрузочного давления.

- два стравливающих клапана (один служит для стравливания газа и жидкости из бака, другой - для стравливания газа из сепаратора)

- сепаратор (для отделения газа от рабочей жидкости)

- сигнализаторы давления МСТ-100, МСТ-100А, МСТ-140

- два датчика давления ИМД-300

- Электрогидрокраны ГА-184У, КЭ-50-5 и КЭ-53-6.

- Бортовые клапаны подключения наземной гидроустановки.

- Гидроприводы, питающиеся от обеих ГС (общие)

Вопрос №39. Требования безопасности при эксплуатации кабин.

- Все что под красными колпачками должно быть законтрено (медной проволокой, которая достаточно легко снимается при начале эксплуатации самолета).

- Ручка аварийного сброса фонаря должна быть так же законтрена и опломбирована.

- Все ручки и рычаги должны стоять в нейтральном положении.

- Вся грязь и пыль должны быть убраны.

- Ручки для аварийного покидания самолета должны быть законтрены (ни в коем случае не трогать).

- После открытия фонаря поставить струбцину.

- Не трогать чужие пиропатроны

- Не трогать аварийную систему.

Гидропневмосистема фонаря.

Технические данные системы:

Ø давление зарядки...........................................................................200 ^-15 кгс/см²;

Ø давление управление фонарём и шторкой...................................15^+1,5 кгс/см²;

Ø давление наддува шланга герметизации и спиртового бочка... 2^±0,5_0,2кгс/см²;

Ø давление открытия предохранительного клапана спиртового бачка……………………………………………………………….4^+0,2кгс/см².

Гидропневмосистема фонаря.

Технические данные системы:

Ø давление зарядки...........................................................................200 ^-15 кгс/см²;

Ø давление управление фонарём и шторкой...................................15^+1,5 кгс/см²;

Ø давление наддува шланга герметизации и спиртового бочка... 2^±0,5_0,2кгс/см²;

Гидропневмосистема включает следующие агрегаты:

Ø шаровый баллон ёмкостью 2 литра, штуцер зарядки и манометр МА-250 находятся на правой стенке в нише передней опоры шасси;

Ø внутреняя и наружная ручки управления фонарём;

Ø кран управления фонарём;

Ø клапан герметизации;

Ø кран разгерметизации;

Ø аварийный кран;

Ø пневмоцилиндры управления механизмом ручного открытия и фиксации фонаря (МРОФФ);

Ø челночный клапан.

Ø блок редукторов, в который входят следующие узлы:

• редуктор высокого давления;

• предохранительный клапан высокого давления;

• обратный клапан;

• редуктор низкого давления;

• предохранительный клапан низкого давления.

Пневмосистема заряжается азотом через штуцер в нише передней опоры, давление зарядки 200^-15 кгс/см², контроль - по манометру (рядом со штуцером). Пневмосистема имеет баллон емкостью 2л., блок редукторов, понижающих давление до 15⁺⁵ кгс/см² (первая ступень) и до 2 кгс/см² (вторая ступень), кран управления фонарем, кран разгерметизации и обеспечивает:

Ø открытие и закрытие фонаря (Р=15 кгс/см2);

Ø герметизацию фонаря (Р=2 кгс/см2);

Ø наддув спиртового бачка (Р=2 кгс/см²);

Ø аварийный сброс фонаря (Р=200 кгс/см²) совместно с гидросистемой.

Гидросистема имеет поршневой бачок с рабочей жидкостью АМГ-10, и ручной насос с рукояткой (задняя стенка кабины, слева). Обеспечивает:

Ø ручное открытие фонаря (при отказе пневмосистемы);

Ø фиксацию фонаря в открытом и любом промежуточном положении.

Силовым приводом фонаря является пневмогидроцилиндр, шток которого соединен с замком-подвеской, связывающей откидную часть с фюзеляжем.

Управление фонарем осуществляется внутренней и наружной эксплуатационными ручками с трафаретами ФОНАРЬ - ОТКР, ЗАКР. Ручки трехпозиционные, нажимного действия, в нейтральном (походном) положении фиксируются:

- внутренняя ручка пружинным фиксатором;

- наружная - защелкой в гнезде внешнего обвода левой подфонарной рамы.

В положениях ОТКР. и ЗАКР. ручки удерживаются защелками крана фонаря, их возвращение и исходное положение осуществляется:

- из положения ОТКР. - только вручную, усилием в направлении ЗАКР.,

- из положения ЗАКР. - автоматически (после завершения цикла закрытия фонаря) или вручную (усилием в направлении ОТКР.).

Работа.

Закрытие фонаря: ручку вытянуть вправо и дать от себя до упора.

В положении ЗАКР. кран управления обеспечивает подачу азота с давлением 15 кгс/см² в цилиндр на уборку штока. Одновременно открывается сообщение между гидравлическими полостями цилиндра. Шток убирается, при этом система работает в следующей последовательности:

- в начале движения фонаря на закрытие загорается жёлтое табло ЗАПРИ ФОНАРЬ;

- после опускания на подфонарную раму происходит сдвиг фонаря вперед до упора в дугу козырька. При этом 12 скоб на нижней поверхности балок фонаря входят в зацепление с Г-образными крюками на подфонарной раме, а два штыря в основании дуги козырька - в ответные отверстия дуги откидной части;

- в конце хода штока запирается замок-подвеска, предотвращая сдвиг фонаря назад, открывается подача азота в шланг герметизации, ручка ФОНАРЬ возвращается в исходное положение, гаснет табло ЗАПРИ ФОНАРЬ.

Открытие фонаря ручку вытянуть вправо и взять на себя до упора.

В положении ОТКР. кран пропускает азот на выпуск штока силового цилиндра; одновременно закольцовываются гидравлические полости цилиндра. При этом:

• открывается замок-подвеска, загорается табло ЗАПРИ ФОНАРЬ, стравливается азот из шланга герметизации;

• фонарь сдвигается назад на 50 мм, выходя из зацепления с крюками, и открывается на угол 32^о;

• гаснет табло ЗАПРИ ФОНАРЬ.

После погасания табло ручку возвратить в нейтральное положение, при этом азот из цилиндра стравится в атмосферу, гидравлические полости его разобщатся друг от друга, удерживая фонарь в поднятом положении.

Для приоткрытия фонаря ручку вернуть в нейтральное положение при подъеме откидной части над козырьком на 15…20 мм (5…8^о).

Открытие фонаря при отсутствии давления в пневмосистеме

При отсутствии давления азота в пневмополостях и неподвижной ручке ручного открытия гидрополости цилиндров разобщены друг с другом. Открытие фонаря при отсутствии давления в пневмосистеме осуществляется как от внутреней ручки (кабина, слева сзади), так и от наружной ручки (из наземного комплекта), которая устанавливается через открытый лючок на борту на хвостовик вала гидронасоса.

При работе рукояткой ручного гидронасоса (на задней стенке кабины, слева) (ручка ФОНАРЬ при этом - в нейтральном положении), создаётся давление, которое через кран управления поступает в полость цилиндра на открытие фонаря и к клапану управления, на его открытие. Из полости закрытия гидросмесь через вторую половину крана управления и открытый клапан управления поступает в гидробачок.

Для закрытия фонаря гидросистемой, необходимо ввернуть до упора винт на ручке. При этом клапаны крана управления, шарнирно соединённые с ручкой, перемещаются до упора вверх и соединяют полости за ручным насосом с полостью цилиндра на закрытие фонаря.

На правой стороне ниши передней опоры установлены штуцеры "В", "Н" и "С". Штуцеры "В" и "Н" соединены верхней и нижней полостями гидропневмоцилиндра соответственно. Штуцер "С" соединён с контрольным отверстием гидробачка. Гидробачок имеет конструкцию аналогичную поршневому гидроаккумулятору, но в газовой полости есть дополнительная пружина, а в средней части - контрольное отверстие. Заправка гидробачка производится до появления струи жидкости из открытого штуцера "С".

Штуцеры "В" и "Н" используются для прокачки гидросистемы при удалении воздушных пробок.

Аварийный сброс фонаря включает:

- тросовую проводку, соединяющую коромысло пиромеханической системы привода с аварийным клапаном;

- аварийный и челночный клапаны.

Аварийный сброс фонаря производится давлением пороговых газов или давлением азота (в случае отказа пиросистемы), подводимым в пневмогидроцилиндр. Под действием высоких нагрузок гидравлический и пневматический поршни расцепляются, и последний с большой скоростью перемещает фонарь на открытие. Подхваченный потоком, фонарь срывает болты крепления к замку-подвеске и отделяется от самолета увлекая за собой фал разблокировки выстрела кресла.

Для аварийной продувки кабины на левом борту установлен кран с красным флажком РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИНЫ. Перед полетом положение флажка - вперед; в полете при необходимости разгерметизации повернуть флажок в направлении стрелки. (Рабочая литер. Су-27. Конструкция самолета су-27, стр. 61).