Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

ВО СЛАВУ РОССИИ

КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР

МАШИННАЯ ФАБРИКА

ПЕРВОЕ ДЕСЯТИЛЕТИЕ

 

Мастеровые

Окрестное население исстари связывало свою судьбу с судовыми, железоделательными и прочими промыслами. Разорившиеся кустари, мещане и цеховые Нижнего Новгорода и Нижегородской губернии стали первыми рабочими машинной фабрики. Они и заложили здесь в 1850-х годах родословные корни рабочих династий сормовичей.

 

С основания завода и до 1854 года там работало в среднем около 100 человек, а в 1856 году их численность превысила шесть сотен. Им и принадлежит честь сооружения первых отечественных паровых судов.

 

История трудовой летописи Сормова 50-х годов ХIХ века хранит имена искусных кузнецов и литейщиков, виртуозов клепальщиков и иных специалистов высокого класса. Их самобытным мастерством создавалась слава Сормовского завода и отечественной судостроительной промышленности. Основоположниками рабочих династий считаются Матвей Курицын, Василий Вялов, Иван Третьяков, Афанасий Некоркин, Андрей Красильников, Михаил Митюгов. Известными сормовскими фамилиями стали Кокушкины, Плечковы, Плесковы, Гордеевы, Годяевы, Бояркины, Урыковы, Сухонины, Ляпины, Загребины, Чнеговы и др.

 

Среди инженеров Сормова, которые внесли наибольший вклад в развитие отечественного пароходостроения, особое место принадлежит Михаилу Михайловичу Окуневу. При его непосредственном участии в Сормове в начале 1850-х годов построено восемь железных и четыре деревянных речных парохода. А в годы Крымской войны Окунев стал консультантом по изготовлению морских винтовых кораблей.

 

Важную лепту в развитие производства, особенно в машиностроительную отрасль, внес Николай Александрович Корсаков, опытный инженер-технолог. Он занимал должность губернского механика. Без его согласия, без испытания на прочность никто не имел права отправить заказчику ни одной паровой машины или котла.

Наряду с отечественными специалистами в 50-х годах ХIХ века пароходостроением в Сормове были заняты бельгийские инженеры Арно, Кадо и механик Жориссен.

 

Первые ласточки

В погожий майский день 1850 года на машинной фабрике было торжественно и празднично. В тот день спускали на воду первый пароход-«забежку», построенный в Сормове. Название ему дали символическое – «Ласточка». Небольшое колесное судно прокладывало на Волге фарватер отечественному паровому флоту. В том же году со стапелей Сормовского затона сошел крупный кабестан «Астрахань» – судно переходного типа. Корпуса их были деревянные.

 

В 1851 году спущены на воду шесть пароходов да столько же судовых корпусов стояло на стапелях «в заделе». Все шесть пароходов, как и первые два, остались собственностью компании Нижегородской машинной фабрики и Волжского буксирного и завозного пароходства. Но уже тогда две воздуходувные паровые машины были проданы заводчикам на Урал, а запасные части к паровым машинам и котлам продавались непосредственно на Нижегородской ярмарке.

 

В том же году в Сормове начинается строительство железных пароходов и барж. Первый железный пароход «Орел» с двигателем мощностью 80 л. с. предназначался для самой компании. Заложили его 8 сентября 1851 года, а с открытием навигации, 30 апреля 1852 года, спустили на воду. В июне «Орел» совершил пробный рейс из Нижнего в Рыбинск.

 

В 1852 году уже значительная доля продукции пошла заказчикам. Владельцы машинной фабрики не хотели ни в чем отставать от века, от внедрения в производство новинок техники. Предметом особой заботы было устройство более современной судостроительной верфи. В 1851 году там построили два деревянных крытых эллинга.

 

В середине 1850-х годов на Сормовском заводе появилось более совершенное оборудование. Такое оснащение в сочетании с мастерством рабочих позволяло совершить новый шаг в развитии судостроения.

 

С 7 мая 1854 года прежняя компания Нижегородской машинной фабрики и Волжского буксирного и завозного пароходства стала именоваться Камско-Волжским акционерным пароходным обществом. Капитал этого общества превышал 800 тысяч рублей. Значительную часть акций скупил Д.Е. Бенардаки.

 

В годы Крымской войны (1853–1856) предприятию на Волге, согласно царскому указу, следовало развернуть производство военно-морских судов для Каспийской флотилии. Нужно было строить морские суда, да еще с винтовым ходом. Постройка судов подобного типа на Сормовском заводе являлась техническим новшеством.

 

Уже в 1856 году до 45 % всех отечественных пароходов Волжско-Камского бассейна составляли суда сормовского производства.

 

Завоевав первенство в создании отечественного парового флота на такой важнейшей водной магистрали, как Волга, судостроители Сормова добивались приоритета и в изготовлении иного рода машин и оборудования. В 1858 году здесь была построена первая на Волге паровая землечерпательная машина. Ее создание в русской промышленной практике было смелым техническим экспериментом. Д.Е. Бенардаки. Портрет работы фон Штейбена, 1844 г. Из собрания Государственного Эрмитажа

 

Весной 1857 года Камско-Волжское пароходное общество решило строить рядом с машинной фабрикой железопеределочный цех. Он предназначался для приготовления котельного и корабельного железа. Оборудование для него было подготовлено на месте. В помещении цеха установили прокатные станы с вальцами, u1084 механические ножницы.

 

Пуск железопеределочного цеха способствовал увеличению потенциальных заказчиков, однако разразившийся экономический кризис не позволил это сделать. З февраля 1860 года акционеры продали машинную фабрику, судостроительную верфь и железопеределочный цех. Единовластным хозяином Сормовского завода становится Д.Е. Бенардаки.

 

СТАНОВЛЕНИЕ

Е годы

 

«Строили суда образцовые»

Примерно через год после перехода предприятия в руки Бенардаки в России было отменено крепостное право. Первые три года после «воли» Сормовский завод строил суда нового типа. Это были так называемые туера, или «цепные пароходы», которые применялись на Шексне, Свири и в верховьях Волги. На заводе изготовлялись с помощью пудлингования различные сорта железа и стали, тянулась проволока, ковались гвозди, отливались гири. Завод выполнял заказы на железные буксиры, паровые машины, газовые сварочные и нагревательные печи, паровые прокатные машины и производил ремонт судов.

 

За десятилетие с 1860 по 1869 год со стапелей Сормовской верфи сошло 40 паровых судов. Наиболее крупным из них был железный пароход «Лев», изготовленный в 1867 году. Это судно в 1000 л. с. являлось самым мощным на Волге. По качеству отделки, по остойчивости и прочности корабельного корпуса, а также по ходовым и тяговым показателям буксир «Лев» превосходил пароходы знаменитой системы Ллойда.

 

Огромная заслуга в создании этого буксира принадлежала молодому инженеру-технологу Алексею Гавриловичу Некрасову. Он пришел на завод уже с практическими и теоретическими навыками. С помощью местных мастеров судостроения А.Г. Некрасов стремился создавать суда возможно более легкие и вместе с тем прочные и экономичные. Инженер Некрасов с незначительными перерывами служил на Сормовском заводе более 40 лет. За это время им были построены десятки пароходов, которые считались образцовыми. Его имя вполне заслуженно причисляется к плеяде крупных деятелей в области развития русской техники на Волге.

 

Рука об руку с Некрасовым долгое время работал другой истый u1090 труженик – механик Федор Сергеевич Беляев. Из рядового мастерового он вырос до выдающегося механика-изобретателя. В Сормове им были сделаны важные усовершенствования, намного повысившие коэффициент полезного действия паровой машины «компаунд». При этом он добился значительного снижения расхода металла на изготовление отдельных узлов машины. Этот талантливый изобретатель по праву считается одним из самых достойных деятелей в отечественном пароходостроении. В знак уважения к заслугам Федора Сергеевича в 1859 году с Сормовской судоверфи спустили пароход «Механик Беляев».

 

В развитии производства наряду с инженерами и техниками все большую роль стали играть рядовые мастера. Сормовская судоверфь была практической школой совершенствования их искусства пароходостроения.

 

Сормовские династии

Первые пореформенные десятилетия в России были периодом интенсивного формирования промышленного пролетариата. Именно в этот период сформировался и основной костяк кадровых рабочих Сормовского завода. Всех фамилий потомственных рабочих-сормовичей, которые закрепили старые и заложили новые заводские и семейные традиции, не перечесть. Назовем лишь некоторые.

 

В 1872 году 12-летним мальчиком пришел на завод, чтобы работать на судоверфи, Василий Иванович Бояркин. При советской власти за свой творческий многолетний труд он был награжден орденом Ленина.

 

С ранних лет вслед за отцом и братьями пришел на завод и Яков Урыков. Вместе с другими старейшими рабочими в 1939 году ему был вручен орден Трудового Красного Знамени.

 

В те же годы пустила прочные корни в судостроительном производстве семья Гордеевых. Свой трудовой путь на заводе они начали еще в 1850-х годах. Тихон Григорьевич Третьяков шел на производство по проторенной дороге: с основания завода здесь работал его дед – столяр и плотник. 57 лет проработал Т.Г. Третьяков на Сормовском заводе. Одному из первых в стране ему было присвоено звание Героя Труда.

 

Рано, всего 12 лет от роду, начал трудовую жизнь и Михаил Всеволодович Курицын. А расстался он с родным заводом на 70-м году жизни. Советское правительство отметило его самоотверженный труд орденом Трудового Красного Знамени.

 

К коренным сормовичам принадлежало и вливавшееся в рабочий коллектив пополнение из семей Чнеговых, Караевых, Горевых, Куприяновых, Загребиных и многих других.

 

НА РУБЕЖЕ ВЕКОВ

Е годы

Завод встает на рельсы

Уже в начале нового века в правлении акционерного общества «Сормово» главенствуют представители финансового мира. Более 10 лет Сормовский завод конкурировал с Коломенским машиностроительным заводом. Но как только акционерные общества «Сормово» и «Коломна» оказались под влиянием Международного коммерческого банка, тотчас же новый состав правления общества «Сормово» разработал проект объединения заводов, который был одобрен на общем собрании акционеров в 1913 году. В годы Первой мировой войны оба предприятия слились в единый концерн «Коломна – Сормово».

 

Экономический кризис, охвативший промышленность России на рубеже ХIХ–ХХ веков, не коснулся Сормовского завода. Он получил значительные кредиты и выгодные заказы от казны. Новейшая техническая оснащенность завода существенно повысила производительность труда, превратила его в мощное, конкурентоспособное предприятие. Хозяева завода за десятилетие (1894 – 1904 гг.) вложили в новое строительство и оборудование свыше 10 млн. рублей.

 

Завод производил паровозы, вагоны и всевозможное железнодорожное оборудование, суда, паровые машины, мостовые сооружения и различные металлические конструкции, сталь, чугун, листовое, прокатное, кованое и сортовое железо и многие иные изделия.

 

Начиная с 1907 года завод приступил к производству совершенно новых для него видов продукции: трамвайных вагонов, золотопромышленных драг, бурового оборудования для нефтяных промыслов. В том же году завод начал производство нефтяных двигателей.

 

За 18 месяцев, с июля 1911 по 1 января 1913 года, более чем в четыре раза выросло производство вагонов и в два раза – пассажирских паровозов. В 1911 году на российские железные дороги поступил новый тип сормовского паровоза с маркой «С», спроектированный конструкторами завода. Этот паровоз скоростью и мощностью выгодно отличался от всех старых образцов.

 

За 10 месяцев 1908–1909 годов со стапелей завода сошло на воду 26 судов. В том же году выполнялись заказы по постройке шести больших почтово-пассажирских пароходов для Волжского бассейна, винтового парома для Рязано-Уральской железной дороги и морского нефтеналивного теплохода «Русь».

 

Самый высокий уровень в судостроении был достигнут в 1911 году. Именно в это время на заводе был создан мощный и наиболее крупный караван судов для засыпки нефтеносного участка Биби-Эйбатской бухты на Каспии. Он состоял из 14 вспомогательных судов (землесосы, буксирные пароходы, железные шаланды) и двух плавучих трубопроводов. Впоследствии караван пополнился еще восемью судами.

 

С 1913 года завод вступил в фазу подъема. Из построенных в этом году судов выделяется самоходный сухогрузный теплоход «Данилиха». По грузоподъемности (2000 т) это было самое крупное волжское судно. Его малая осадка позволяла доставлять груз даже в Москву.

 

Характер и размах производства на Сормовском заводе вызвали необходимость в капитальных затратах на новое строительство и модернизацию оборудования.

 

В 1908 году на заводе впервые появилась термическая печь. Судомеханический цех пополнился современным оборудованием, таким, как токарные, карусельные и другие станки, главным образом для обработки коленчатых валов. Была создана электрическая печь для выплавки качественной стали, переоборудован вагонный отдел завода, построены новые вагоностроительные корпуса.

 

НА КРУТОМ ПОВОРОТЕ ИСТОРИИ

Годы

Военные заказы

20 июля (2 августа) 1914 года, когда заводской гудок известил об окончании рабочего дня, собравшимся у закрытых ворот главной проходной рабочим было объявлено, что по воле царя Николая II Российская империя вступила в войну.

 

Сормовский завод относился к числу тех немногих частновладельческих предприятий, которые и в мирное время выпускали продукцию для военных нужд. По заказам военно-морского флота он производил мостовые, поворотные и судовые подъемные краны, стальное литье для кораблей. На заводе изготовлялись гребные винты и валы для миноносцев, патронные ящики, вьючные приспособления, специальная сталь для взрывателей, броневые щиты к зарядным ящикам. В Русско-японскую войну завод выпускал снаряды различных калибров. Специальный снарядный цех был сооружен еще в 1905 году.

 

Незадолго до Первой мировой войны сормовичи стали изготовлять бомбы для пушек Виккерса, а также 48-линейные снаряды. Но заказы для артиллерии до 1913 года составляли менее 10 % всей продукции.

 

Уже с самого начала войны Сормовский завод получал от казны огромные заказы на военные поставки. Военная продукция стала основным видом производства. Выплавка стали для взрывателей к концу 1914 года увеличилась в 6,6 раза. Особенное развитие получило производство артиллерийских снарядов, 48-линейных бомб, двуколок для военного обоза, броневых щитов, поковок для пушек, специальной стали для взрывателей. Появились и новые виды военной продукции: 42-линейные бомбы, бронированные зарядные ящики, повозки для ружейных стволов. На заводе стали собирать пушки образца 1902 года.

 

В 1915 году завод был привлечен к изготовлению поковок для 300 тысяч ружейных стволов, а также к выполнению большого заказа на производство стаканов для снарядов к 76-мм пушкам.

 

Судостроение в это время почти прекратилось. Было ликвидировано и мостовое дело. Главным видом производства на заводе стало боевое вооружение и снаряжение. Только в 1917 году было изготовлено свыше 824 тысяч разных снарядов, более 171 тысячи поковок для ружейных стволов, около 40 тысяч стальных болванок для взрывателей и много других видов вооружения.

 

В первые два года войны был построен шрапнельный завод со многими мастерскими. Кроме того, появились новые пушечный и снарядный цеха, обозные мастерские при железнодорожном и бандажном цехах, снарядно-прессовые при ковочном и бандажном, мастерские для В снарядном цехе. 1915 г. ковки ружейных стволов. Были значительно расширены и усилены оборудованием прокатный, фасонно-литейный, инструментальный, ковочный, кузнечный, рессорный и многие другие цехи.

 

Бурный рост завода требовал непрерывного пополнения рабочими. В военные годы появилась огромная масса выходцев из деревни. Квалифицированных мастеровых становилось все меньше. Это отрицательно сказалось на производительности труда, на своевременности исполнения заказов и качестве выпускаемой продукции.

Царь свергнут

За время войны производственная мощность завода резко увеличилась. Цеховых и складских зданий стало в три раза больше, чем до войны. Продукции производилось на сумму 80 миллионов рублей против 18,5 миллиона рублей в 1913 году. Численность рабочих и служащих возросла более чем в два раза. Владельцы завода получали баснословные прибыли. А народ бедствовал.

 

1917 год начался для сормовских рабочих особенно тяжело. Война затягивалась. Экономика подходила к полной разрухе. Резко сократился подвоз всяких продуктов. Рабочие голодали. Грозные признаки неминуемого извержения революционного вулкана проявились 9 января 1917 года. Двенадцатая годовщина «кровавого воскресенья» была отмечена волнениями. По распоряжению губернатора в Сормове были произведены аресты.

 

Поражение России в войне и революционные выступления по всей стране привели к падению царской власти. Официальное сообщение о свержении самодержавия u1087 поступило в город 27 февраля вечером. Сормовские рабочие поддержали революционеров (состоявших в разных партиях, но действовавших вместе) и решили начать новую всеобщую стачку. 1 марта был избран стачечный комитет, а 21 апреля создан общезаводской профсоюзный комитет, в который вошли 19 человек. Председателем стал эсер Я. Обрядчиков, секретарем – большевик С. Коршунов.

 

Завком принял активные меры по введению 8-часового рабочего дня. При нем была создана комиссия по проведению рабочего контроля над производством. Общезаводской комитет боролся за улучшение условий труда рабочих, вмешивался в вопросы найма и увольнения, энергично участвовал в политической жизни. Он решительно выступал против администрации, когда она отказывалась считаться с интересами рабочих. Директору завода С.А. Хренникову неоднократно приходилось выполнять категорические требования завкома.

 

Остановить завод не удалось

Хозяева всячески старались противодействовать попыткам вмешательства в управление заводом. 1 сентября дирекция объявила: «Сормовские заводы по распоряжению правления с 15-го сего сентября закрываются, вследствие чего все мастеровые и рабочие через две недели от сего числа, т. е. 15 сентября, рассчитываются...» Это был испытанный, старый прием: решили остановить предприятие и оставить без средств к существованию десятки тысяч рабочих.

 

Известие об остановке завода взволновало всю сормовскую округу. Сормовский большевистский комитет высказался против закрытия завода и выдвинул требования: переход всей власти в руки рабочих и беднейших крестьян; конфискация предприятий сознательно саботирующих предпринимателей; установление полного контроля как над банками, так и над производством; введение всеобщей трудовой повинности; сормовским рабочим продолжить работу на заводе, несмотря ни на что, а лиц административного персонала обязать оставаться на своих местах.

 

Сормовичи уже были готовы завладеть заводом. Но это не входило в планы ни буржуазного Временного правительства, ни акционеров. 13 сентября «u1054 Особое совещание» приняло решение о продолжении работ на заводе, для чего предприятию выделялась субсидия в 10 миллионов рублей и производилась доплата по старым заказам. Завод брался под государственный контроль. Правительственным комиссаром на заводе «Особое совещание» назначило меньшевика Н.М. Блюмкина.

 

Массовый локаут, задуманный владельцами Сормовского завода, не удался. Натолкнувшись на решительные действия рабочих, акционеры отступили. Завод продолжил работу.

Октябрьский переворот

Октябрьский переворот в Сормове произошел мирным путем. 26 октября, когда было получено известие о восстании в Петрограде, состоялся общезаводской митинг, на котором была принята большевистская резолюция о поддержке социалистической революции в России. В Сормове развернулась подготовка к перевыборам Нижегородского Совета рабочихд епутатов. В Нижнем Новгороде установилась советская власть.

 

«Определенная по табели 4-го числа сего месяца выдача получки мастеровым и рабочим произведена быть не может», – так объявила дирекция завода 3 ноября, ссылаясь при этом на «текущие события» в Петрограде и Москве, а 24 и 25 ноября произошло заседание всех сормовских организаций и политических групп. Это собрание, в сущности, решало не только вопрос о продолжении производства, но и о саботаже заводовладельцев. Резолюция общезаводского комитета решительно высказалась против правления общества «Сормово», заявляя о недопустимости закрытия завода и всемерном усилении рабочего контроля над производством.

КУЗНИЦА ВООРУЖЕНИЯ

Годы

Национализация завода

Борьба за советскую власть ожесточалась. Завод был похож на растревоженный улей. Митинги, собрания, оживленные беседы, нередко переходящие в острые споры, шли всюду: в цехах и у проходной, на территории завода и в домах сормовичей.

 

Трудности неумолимо надвигались одна за другой. Военные заказы снимались, прекращалось производство снарядов. Около 8000 человек – почти половина всех рабочих – временно увольнялись с завода.

 

Большевики предлагали усилить рабочий контроль, чтобы затем взять управление заводом в свои руки. С завода начали исчезать дефицитные материалы. По непонятным причинам нарушился ритм работы. Старые хозяева явно пренебрегали требованиями советской власти, вели дело к развалу производства, к остановке завода.

 

Брестский мир дал передышку. Появилась возможность более основательно взяться за организацию основ социалистической экономики. Надо было научиться управлять! Штабом рабочих организаций Сормовского завода был профессиональный общезаводской комитет, который фактически управлял предприятием, пока не сложилась государственная система хозяйственного руководства.

 

Главной заботой заводского комитета в то время было не допустить остановку завода из-за недостатка средств, сырья, металла, топлива, а также парализовать саботаж администрации. Добились присылки чугуна, стали и стальных изделий с Урала. Договорились с другими заинтересованными предприятиями о заказах и сбыте продукции завода.

 

Сормовские рабочие организации стали настойчиво добиваться национализации завода. Директор–распорядитель акционерного общества предложил проект создания государственно-капиталистического треста транспортного машиностроения. Тем самым он хотел предотвратить национализацию заводов.

 

11 апреля 1918 года сормовская делегация доложила ВСНХ о преступной попытке акционеров развалить производство, о саботаже, о пренебрежении дирекции к требованиям рабочих организаций, об антинародной практике разбазаривания средств и материалов.

 

18 апреля на заседании Совета народных комиссаров под председательством В.И. Ленина было вынесено постановление о запрещении учреждения акционерных обществ, а 28 апреля чрезвычайная комиссия ВСНХ прибыла в Сормово и приступила к работе. На следующий день состоялось общее собрание завкома, подтвердившее решимость рабочих организаций добиться национализации предприятия.

 

На последнем заседании около часу ночи член чрезвычайной комиссии ВСНХ А.К. Гастев сообщил присутствующим, u1095 что решено создать Чрезвычайный комиссариат для управления заводом из трех человек: от ВСНХ – А.К. Гастев, от заводских организаций – Г.И. Пономарев и С.И. Коршунов.

 

ВСНХ утвердил Чрезвычайный комиссариат Сормовского завода, определил его задачи и обязанности. Завод был передан в ведение отдела металла ВСНХ. Чрезвычайный комиссариат начал свою деятельность 3 мая 1918 года.

 

Вопрос о национализации завода фактически был предрешен, и 18 июня последовало соответствующее постановление ВСНХ. Крупнейшие машиностроительные заводы, в том числе и Сормовский, были объявлены общенародной собственностью и перешли в ведение Советского государства. Завод вошел в группу предприятий, управляемую «Объединением национализированных машиностроительных заводов Сормово – Коломна» (ГОМЗ).

 

Рабочее управление

Организовать рабочее управление крупнейшим заводом было делом трудным. Завод представлял собой сложный производственный механизм: 48 цехов, 7 технических бюро и отделов, мощное металлургическое производство (9 мартеновских, 166 электроплавильных и медеплавильных печей, 7 вагранок для плавки чугуна, 9 прокатных станов), кузница (64 паровых молота), 142 пресса, 313 гидравлических, клепальных и трубозагибочных машин, 2272 станка (токарные,

строгальные, сверлильные, шлифовальные и др.). Обширным было энергетическое хозяйство: 118 паровых котлов, 33 паровые машины, 36 двигателей внутреннего сгорания, 16 динамомашин общей мощностью 6670 кВт, 742 электромотора общей мощностью 11 140 л. с. Заводской транспорт насчитывал 20 паровозов, 35 вагонов, 7 пароходов, много лошадей.

 

Завод выпускал самую разнообразную продукцию: суда и паровозы, снаряды и орудия, высококачественные сорта снарядной, броневой, инструментальной стали, двигатели внутреннего сгорания и многое другое.

 

26 июня Чрезвычайный комиссариат был распущен и назначено фабрично-заводское управление заводом в составе: Л.Н. Никольский – представитель ВСНХ, С.И. Коршунов – представитель союза металлистов, Н.Д. Данилов – председатель u1086 общезаводского комитета. В течение месяца члены фабрично-заводского управления принимали дела у старой дирекции завода.

 

31 июля исполняющий обязанности директора оповестил коллектив завода специальным циркуляром о том, что с 1 августа 1918 года все права директора переходят к фабрично-заводскому управлению. Об этом была послана телеграмма в ВСНХ.

 

С 26 декабря управление заводом перешло к коллегии заводоуправления, председателем которой стал И.Г. Макаров, членами Л.Ю. Анчиц, В.И. Рульков, В.Н. Тарасов, И.И. Ставский.

В марте 1919 года произошли новые изменения: инженер Анчиц был отозван в ВСНХ и заменен инженером Кутейниковым; в мае скончался Рульков; Макаров в ноябре 1919 года был отозван из Сормова и назначен председателем заводоуправления Коломенского завода; в январе 1920 года умер Кутейников. Тогда же была сформирована новая коллегия заводоуправления, в которую вошли А.С. Чернов, Н.Д. Данилов, К.В. Грачев и Д.Ф. Киселев. С небольшими изменениями она проработала до конца 1920 года.

 

Все эти пионеры коллегиального управления национализированных предприятий, первые советские хозяйственники, приняли на свои плечи неимоверную тяжесть организации производства в труднейших условиях Гражданской войны.

 

В самый тяжелый момент войны председателем коллегии заводоуправления был И.Г. Макаров, завоевавший признательность и уважение всего коллектива завода. Без устали, самоотверженно трудился Н.Д. Данилов – член завкома, его председатель, затем член коллегии заводоуправления. Около полутора лет в составе коллегии работал Иван Иванович Ставский. В нее входили также крупные специалисты: инженер М.А. Каминер, переведенный в начале 1919 года на завод «Фельзер» главным инженером, Г.Н. Пономарев – заведующий железнодорожным, затем судостроительным отделом, Л.Н. Никольский – заведующий вагонным отделом.

 

В годы Гражданской войны главным инженером завода был И.Е. Аппак, главным механиком – Г.Б. Тринклер. Достойный вклад в выпуск вооружения внесли также инженер-металлург А.М. Субботин, помощник главного инженера С.Г. Скворцов – u1079 заведующий отделом общего машиностроения, Д.Д. Дудин-

ский – заведующий арматурным цехом, В.Н. Растворов – заведующий фасоно-

литейным цехом, С.М. Тарасов – заведующий химической лабораторией и др.

 

Национализация завода, организация рабочего управления явились важнейшей предпосылкой для его превращения в крупнейшую кузницу вооружения Советской республики. Переход предприятия в руки Советского государства позволил коллективу рабочих и служащих Сормова преодолеть новые трудности 1918–1920 годов, когда в неимоверно тяжелых условиях приходилось выполнять фронтовые заказы.

Первые советские танки

В конце 1918 года завод оказался на грани полной остановки, и лишь энергичные меры по заготовке дров, торфа, экономии старых запасов нефти и угля предотвратили его закрытие. Производственные нужды Сормовского завода, как крупного оборонного предприятия, Советское правительство стремилось по возможности удовлетворять. Для обеспечения работ по созданию Волжской военной флотилии и строительству бронепоездов заводу было выделено в начале 1919 года 500 тысяч пудов нефти.

 

Но Сормовский завод давал фронту не только u1073 боевые суда и бронепоезда. На боевом счету его коллектива выполнение ответственного задания – создание первых советских танков.

 

Первое заседание коллегии заводоуправления по этому вопросу состоялось 22 августа 1919 года. Инженер Кутейников доложил о задании правительства: Сормовскому заводу надлежит выпустить 10 боевых машин типа французского танка «Рено». Постановили: первый танк выпустить через 9 месяцев после начала работ.

 

В создании первых советских танков участвовал большой коллектив рабочих и инженерно-технических специалистов Сормовского завода, Центроброни, завода АМО, Ижорского завода.

 

Из заводских инженеров особенно большой вклад в реализацию задания внесли заведующий главным техническим бюро Д.М. Михеев и его заместитель Н.И. Хрулев. Конструкторские работы вели также К.Г. Крылов, К.И. Сафонов, А.В. Бояркин, В.А. Московкин, А.Е. Басов, Г.А. Золотухин, П.И. Салтанов, М.И. Мещанинов. Конструктор В.А. Московкин предложил оригинальное улучшение передаточного механизма от мотора к гусеничной шестерне. На Красную доску было занесено также имя старше-

го конструктора П.И. Салтанова.

 

Одним из активных создателей танка был также заведующий пушечным цехом Л.Б. Алексеев. Много труда и энергии вложил в создание первых советских танков представитель Центроброни Иван Христианович Гаугель. В память этого замечательного человека названа одна из улиц Сормовского района.

 

Точно в срок, за 9 месяцев, сормовичи создали первый советский танк. Всего на Сормовском заводе было построено тогда 15 танков, и всем им были даны особые названия: «Борец за Свободу тов. Ленин», «Парижская Коммуна», «Пролетарий», «Буря», «Победа» и др.

 

Ведя борьбу за хлеб и топливо, сормовичи одновременно решали и еще одну важнейшую задачу – транспортную. В конце Гражданской войны Сормово переключилось на строительство и ремонт паровозов, вагонов, изготовление запасных частей для железнодорожного транспорта. Комиссар Центроброни И.Х. Гаугель у танка (стоит крайний слева)

 

Ударный труд

Летом 1920 года завод был включен в ударную группу u1087 предприятий, работавших для транспорта. Постановлением Совета труда и обороны от 13 августа 1920 года Сормовский завод был милитаризирован, а рабочие и служащие считались мобилизованными и освобождались от призыва в Красную Армию. Еще весной 1920 года завод перестал заниматься бронепоездами, и с лета переключился главным образом на новое паровозо- и вагоностроение.

 

1 мая 1920 года на заводе состоялся первый коммунистический субботник. На него вышли 6125 рабочих – более 70% от общего числа. Из рабочей среды стали выделяться лучшие из лучших, активные, самоотверженные, высоко сознательные труженики. Имена лучших рабочих и специалистов Сормовского завода с октября 1920 года стали заноситься на Красную доску почета. По этому случаю проводились торжественные собрания, на которых чествовали героев труда и вручали им подарки.

 

В октябре 1920 года 156 рабочих, служащих, инженерно-технических работников удостоились чести быть занесенными на Красную доску, в ноябре – 219, в декабре – 254. Фрезеровщик арматурного цеха Кириллов, сверловщики Филатов, И. Курицын, Гребенников, сборщик И. Баранов, строгальщик В. Лепин, токарь Н. Кузнецов – лишь немногие из Героев труда тех героических лет.

 

Умелыми организаторами производства показали себя многие мастера и инженерно-технические работники. Например, заведующий прокатным цехом инженер И.П. Коняхин в ноябре обеспечил 148 % выработки. Ударно работали заведующий вагонным отделом инженер Л.П. Никольский, мастера этого цеха В.В. Климов, А.В. Рязанов, А.В. Колесов, А.Я. Андреев. Вагонный отдел за ноябрь выполнил план на 187,5 %.

 

Коллектив Сормовского завода успешно справился с заданием по транспортному машиностроению на второе полугодие 1920 года. Из капитального ремонта вместо 30 по плану вышло 36 паровозов. Значительно была превзойдена программа по строительству снегоочистителей.

 

ВОЗРОЖДЕНИЕ ЗАВОДА

Годы

 

Борьба с разрухой

Гражданская война закончилась, предстояла труднейшая работа по ликвидации ее последствий. Уже во втором полугодии 1920 года завод занял второе место среди 21 предприятия, включенного в ударную группу, и заслужил благодарность Государственного объединения машиностроительных заводов (ГОМЗ), куда входил в то время Сормовский завод.

 

Президиум Нижегородского губисполкома, учитывая, что вокруг завода и его поселка возник крупный экономический центр, постановил в середине декабря 1920 года выделить Сормово с примыкающими к нему волостями в самостоятельный уезд.

 

Несколько дней спустя в Москве проходил съезд ударных заводов. В момент общего хозяйственного упадка страны многим предприятиям грозило закрытие. Война закончилась, оборонная продукция более не требовалась. Съезд единогласно принял решение о безусловном продолжении работ на Сормовском заводе.

 

С 1921 года завод начал работы по восстановлению волжского транспорта: производил котлы, полускаты, разные запчасти для ремонта судов, инструменты, колеса, полускаты и пр.

 

В 1921 году специализация некоторых цехов изменилась. Так, пушечный цех осенью прекратил производство орудий, и встал вопрос о переоборудовании его для выпуска двигателей внутреннего сгорания. Начали разрабатывать проекты переоборудования всего предприятия и постройки нового металлургического завода. В Сормове решались

важнейшие вопросы дальнейшего развития промышленности.

 

С 1 августа было введено одобренное рабочими так называемое коллективное снабжение, по которому завод получил 16 000 пайков, делившихся на четыре категории. Переход к «коллективному снабжению» совпал с заменой коллегиальности в управлении заводом единоначалием. Первым управляющим, а затем и «красным директором» завода стал Николай Дмитриевич Данилов (с 15 сентября 1921 г.). Термин «дирекция завода» введен в январе 1922 года.

 

«Коллективное снабжение» положительно сказалось на росте производительности труда и сокращении прогулов. В декабре завод выполнил месячное задание на 163%. Однако по отдельным видам продукции план не выполнялся. За весь год завод выпустил всего 15 новых и 30 капитально отремонтированных паровозов. Новых товарных вагонов было произведено 163.

 

Восстановление довоенной производительности тормозилось множеством причин. Возрождение крестьянского хозяйства вело к оживлению прежде всего местного товарооборота. Спрос на продукцию тяжелой промышленности мог быть лишь со стороны государства, а оно еще не имело достаточных средств для бесперебойной оплаты производственной продукции. Перевод завода в этих условиях на хозяйственный расчет создавал ряд дополнительных трудностей. Н.Д. Данилов 6 марта 1922 года сообщил в правление ГОМЗ: «В связи с переводом заказов на коммерческие начала, которых фактически не существует, картина работ завода и материального снабжения совершенно не ясна».

 

С переходом на хозяйственный расчет основными заказчиками для Сормова выступали Народный комиссариат путей сообщения и Управление водного транспорта. Несмотря на огромные трудности, в 1922 году наметился перелом в сторону усиления борьбы с разрухой.

 

Новое название завода

Новое все увереннее пробивало себе дорогу, завод начал расти. Торжественно открылся первый построенный при советской власти судостроительный цех. В 1922–1923 годах введены в эксплуатацию лесопилка № 1, механическая мастерская при судостроительном цехе, ремонтная мастерская, строились паровозное депо и другие сооружения.

 

17 ноября 1922 года изменилось наименование завода, он стал заводом «Красное Сормово».

 

Конструкторские функции на заводе выполняло Главное техническое бюро. В сентябре 1921 года основной штат этого бюро состоял из заведующего, трех его помощников, 7 старших конструкторов и 53 технических работников (в 1914 г. технический персонал составлял 75 человек). Кроме того, существовало бюро производства, круг обязанностей которого весной 1921 года значительно расширился. Имелось также и технико-нормировочное бюро (ТНБ). С сентября 1922 года были расширены права главного инженера: он стал ведать приемом и увольнением рабочих, оформлением заказов и получил право издавать распоряжения.

 

С 1 декабря 1922 года заведование всем техническим отделом завода, за исключением железнодорожного, u1087 пароходного, погрузочного и строительного цехов, было поручено инженеру Г.М. Баранову. Одновременно инженер Г.В. Тринклер был назначен заведующим специально созданного технического бюро оборудования.

 

Осенью 1922 года Н.Д. Данилов получил новое назначение на должность директора Приокского горного округа. Директором Сормовского завода с 8 ноября стал Василий Иванович Курицын, его заместителем – И.Д. Чугурин, а помощником по технической части И.Е. Аппак.

 

С именем В.И. Курицына связан важный этап перестройки работы завода на основе более строгого учета требований новой экономической политики и условий восстановительного периода. Рабочая дирекция со своими обязанностями справлялась и вела работу успешно.

 

Этапы возрождения завода можно видеть на примере сталелитейного цеха. В 1921 году удалось пустить в ход лишь одну из шести «замерзших» мартеновских печей. С 1 января 1923 года работали уже четыре печи, производительность которых исчислялась в 2 млн. пудов (в 1913 г. все шесть печей давали 3,8 млн. пудов стали).

 

С 1920 по 1925 год заметно увеличилось количество работающих на заводе. Из года в год, из месяца в месяц ускорялись темпы восстановления предприятия. Улучшались его экономические показатели. Однако в 1923/1924 хозяйственном году выпуск готовой продукции достиг лишь 39 % довоенного уровня. Можно было добиться более высоких производственных показателей, если бы не устаревшее, изношенное оборудование, постоянная нехватка сырья и разных материалов и, главное, недостаточная загрузка производственных мощностей.

 

Заключенный с трестом «Азнефть» договор о поставках бурового оборудования, заказы на строительство судов и паровозов даже наполовину не загружали цеха. Особенно резко сократились заказы на строительство паровозов. Чтобы помочь заводу, Нижегородский губком партии настоял на передаче ему заказов на котлы для Волжского

Паром для Рязано-Уральской железной дороги пароходства. Изготовление трамвайных вагонов тоже было поручено «Красному Сормову».

 

Во второй половине 1924 года была создана заводская техническая инспекция, которая сразу же приняла меры к повышению качества выпускаемой продукции и снижению брака. Она строго следила, чтобы полученные заказы исполнялись доброкачественно и в соответствии с принятой технической документацией. Брак в целом сократился – с 7945 пудов металлоизделий в октябре до 2921 пудов в декабре 1924 года.

 

В 1924 году на железнодорожные магистрали страны вышли 26 мощных паровозов с маркой Сормовского завода, а в следующем году к ним присоединились еще 19 паровозов. Завод превращался в центр по производству бурильного инструмента для нефтедобывающей промышленности страны.

 

Бригада сормовичей во главе с инженером Д.М. Михеевым, направленная в Туркестанскую республику в 1924 году, разработала (вместе с представителями местных хозяйственных органов республики) план мероприятий по развитию речного транспорта на Аму-Дарье.

 

В 1925 году Сормовский завод отправил в Туркестан два буксирных парохода в 200 и 300 л. с. и легендарный пароход «Ваня-коммунист», который под названием «Комсомолец» не одно десятилетие бороздил воды Аму-Дарьи. В последующие годы завод «Красное Сормово» еще не раз поставлял в Туркестан суда и землесосы своего производства.

 

В это же время по заказу Рязано-Уральской железной дороги сормовичи строили паром, а также паром-гигант для переправы поездов через Волгу у Саратова.

 

В 1925 году началось строительство судоверфи и дизельной мастерской. Прибрежная площадь, которая ранее во время весенних паводков затоплялась водой, была поднята более чем на полтора метра. Вместо прежнего деревянного сарая, в котором производилась почти вся обработка металла, возникли новые мастерские, оснащенные прессами, вальцами, электрическими кранами и другими механизмами.

 

ПЕРВАЯ ПЯТИЛЕТКА

Десять лет жизни по-новому

В 1927 году страна торжественно отметила 10-летие советской власти. Готовясь к торжествам, сормовичи приурочили к этим дням открытие памятника В.И. Ленину и закладку новых культурных учреждений.

 

Воздвигнуть памятник было решено еще на траурном митинге 22 января 1924 года. Было много дискуссий о месте его возведения. В комиссию поступили десятки предложений. Но решено было установить его на том месте, где был центр баррикадных боев в 1905 году и где сормовские рабочие более 20 лет назад впервые открыто вступили в решительную вооруженную схватку с самодержавием.

 

7 ноября 1927 года состоялся митинг по случаю открытия памятника (скульптор В.В. Козлов, архитектор А.А. Яковлев). Это событие собрало более 20 тысяч человек.

 

В этот же день вышел первый номер газеты «Красный сормович». Это была одна из первых многотиражных газет в стране, положивших начало новому типу изданий – прессы трудовых коллективов. Сначала газета выходила два раза в месяц, затем еженедельно, а вскоре стала ежедневной. (Даже в годы Великой Отечественной войны «Красный сормович» не прекращал свой выпуск). А несколько ранее, с января 1924 года, стали вестись регулярные передачи заводского радиовещания.

К 10-летию Октябрьской революции определился характер основного производства Сормовского завода. Паровозостроение составляло 25 %, судостроение – 21 %, вагоностроение – 24 %, машиностроение – 21 %, дизелестроение и разные изделия – 9 % всего производства.

 

В это время завод специализировался на мощных локомотивах типа 0-5-0 серии Э. Полным ходом шло строительство больших морских шхун. Впервые началось производство бурильных станков для нефтяной промышленности. Закончились постройка и оборудование новых пролетов дизельного цеха, который должен был выпускать дизелей общей мощностью 20 000 л. с. в год.

 

Используя энтузиазм масс

В конце 1927 года ХV съезд ВКП(б) утвердил директивы по составлению первого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР.

 

Пятилетний план «Красного Сормова» предполагал резкое увеличение производства всех видов промышленной продукции. Ее валовой выпуск в отпускных ценах 1926/1927 года должен был возрасти с 39 464 тысяч до 103 142 тысяч рублей. Сормовская судоверфь ориентировалась на годовой выпуск 105 самоходных речных и морских судов. Значительный рост судостроения увеличивал потребность в дизелях, судовых котлах и механизмах, выпуск которых предусматривалось учетверить. Большое внимание уделялось паровозостроению, вагоностроению и нефтяной промышленности.

 

Первые месяцы показали, что сормовичи полны решимости выполнить намеченные планы. На заводе стало развиваться рационализаторское движение. Уже в первый год пятилетки новаторы внесли около 1000 изобретений с условной годовой экономией в 197 957 рублей. К концу пятилетки на заводе насчитывалось 43 группы, объединявшие 1397 изобретателей. Лучшими были И.А. Панкратов, Т.Г. Третьяков, Д.И. Военнов, А.А. Логинов и десятки других.

 

В феврале – марте 1929 года массовым движением становится социалистическое соревнование. Зачинателями выступили комсомольцы судостроительного цеха. В феврале была организована первая ударная бригада сверловщиков из 14 комсомольцев во главе с Е.И. Маловым. Через несколько дней были подведены итоги, которые превзошли все ожидания: вместо 800–1200 отверстий, просверливаемых раньше, каждый ударник в эти дни сверлил до 2000 отверстий. Вслед за бригадой Малова создается ударная бригада в кузнечном цехе (бригадир А.М. Васянин). Организовывались группы по выявлению брака, простоев, поломок машин и станков.

 

Движение ударников росло и ширилось, трудовой подъем охватывал все новые слои рабочих. И уже к концу 1929 года в соревновании участвовало около 11 тысяч человек. К январю 1930 года на заводе было 483 ударные бригады, а к 1 марта – 1141. Появились бригады-коммуны, к марту их было 67. Но вместе с этим выявились такие факты, как формальность, декларативность, что приводило к созданию лжеударных бригад, когда принимались обязательства, а проверка их выполнения не проводилась.

 

Однако, несмотря на энтузиазм рабочих масс, к середине 1930 года на заводе стала складываться весьма сложная обстановка. Программа по паровозостроению была выполнена на 78,5 %, по вагоностроению – на 74 %, по буровому инструменту – на 70,5 %. Тогда партийные органы предложили ветеранам завода, ударным бригадам принять повышенные социалистические обязательства, которые были подкреплены дополнительными организационными мерами, что позволило заводу в сентябре значительно сократить отставание.

 

Борьба за выполнение контрольных цифр 1931 года проходила под лозунгом овладения техникой. Это было одним из основных условий выполнения пятилетки. Сормовичи отлично понимали значение технического прогресса, ибо завод у всех на глазах расширялся и оснащался новым оборудованием. Непрерывно увеличивалась и производственная программа.

 

В марте и апреле повсеместно появились школы, курсы, кружки, группы по изучению техники. Резко рос спрос на техническую литературу в библиотеках и книжных магазинах. Овладение техникой было самым тесным образом связано с борьбой за промфинплан. Освоение техники привело к росту производительности труда. Это было тем

более важно, что завод готовился к переходу на 7-часовой рабочий день.

 

Для завода, из года в год расширявшего свою производственную программу, положение с кадрами становилось все более острым. В 1930–1931 годах было организовано 18 школ при цехах и 90 пунктов по ликвидации неграмотности по месту жительства. В них обучались сотни рабочих и членов их семей. Функционировало ФЗУ. Оно готовило кузнецов, слесарей, станочников, модельщиков, формовщиков, электромонтеров и рабочих других необходимых специальностей. Существовала школа ученичества массовых профессий, в которой обучалось 620 человек. Однако в 1930 году она уже не могла удовлетворить потребность завода. Увеличиваются ассигнования на подготовку рабочих кадров. Уже к осени завод должен был обучить 5000 человек.

 

Не менее острым для предприятия был вопрос обеспечения инженерно-техническими кадрами. На «Красном Сормове» работали талантливые высококвалифицированные инженеры, такие, как А.Я. Гогин, С.С. Панасевич, А.Н. Рязанцев, А.М. Черноверхский, В.А. Федоровцев, Н.С. Швецов, А.В. Романов, С.А. Берлинер, К.И. Гастев. Однако специалистов такого уровня было явно недостаточно.

 

В 1928 году на заводе насчитывалось всего лишь 118 инженеров и 182 техника. Необходимо было готовить новые кадры инженерно-технических работников. Завод послал в высшие учебные заведения и на рабфаки сотни своих рабочих. В Сормове уже были открыты индустриально-педагогический институт и вечернее отделение механико-машиностроительного института. Большой популярностью среди рабочих пользовалась Промышленная академия.

 

Техническая библиотека

Еще в 1896 году в новом клубе была открыта библиотека технической литературы, игравшая значительную роль в подготовке и обучении кадров. В 1900 году в связи с расширением производства библиотека была переведена на завод, где право работать с технической книгой получил более широкий круг работников – конструкторы, технологи, чертежники. Однако средств на приобретение книг и журналов выделялось недостаточно, и технический персонал продолжал приобретать литературу на свои деньги.

 

После революции была поставлена государственная задача – обучить технической грамоте самые широкие слои рабочих, готовить новые кадры инженеров и руководителей производства. Не последнюю роль в этом процессе стала играть техническая библиотека. Это сразу сказалось на увеличении ее книжного фонда и количества читателей. В 1930 году библиотека насчитывала более 7000 экземпляров книг и журналов. Ими пользовались 860 инженерно-технических работников, 35 рабочих и 66 служащих.

 

Особенно быстро техническая библиотека начала развиваться в годы индустриализации. Широкое распространение получил лозунг: «Техническая книга – могучее орудие в деле овладения техникой!». От инженеров, техников, рабочих – студентов рабфаков и институтов – поступало все больше заявок на литературу по специальности.

 

В 1935 году техническая библиотека получила просторное помещение в новом инженерном корпусе, где она находится и поныне. Повысился и ее статус: она стала Центральной научно-технической библиотекой. Открылись абонемент и читальный зал, а в цехах – филиалы и передвижки.

 

Объем литературы рос год от года, и сегодня он насчитывает более 160 тысяч экземпляров книг, журналов, информационных материалов – от учебников для профтехучилищ, техникумов, вузов до трудов и монографий научных работников НИИ судостроения и смежных отраслей. НТБ завода имеет большое число реферативных изданий, обзоров зарубежной техники, экспресс-информации.

 

Несмотря на трудный перестроечный период 1990-х годов, НТБ завода продолжала пополняться новинками литературы по судостроению, хотя и в меньших размерах. В наши дни НТБ остается одной из крупнейших научно-технических библиотек города.

Завод стал комбинатом

В 1931 году у завода было 413 заказчиков. Выпускалось три типа паровозов, четыре типа дизелей, 18 типов паровых машин, четыре типа вагонов и много другой продукции. В этих условиях, когда выполнялось множество самых разнообразных заказов, не могло быть и речи о четкой специализации производства.

 

Весной 1931 года изучением положения дел на заводе занялся Президиум ВСНХ СССР. 19 мая состоялось техническое совещание, которое рассматривало вопрос «О профиле завода «Красное Сормово» и развитии его цехов». Совещание исходило из постановления ВСНХ, ориентирующего завод на специализацию в области производства паровозов, вагонов, дизелей, судовых паровых машин и коленчатых валов. Выпуск паровозов намечалось довести до 250. Для этого предполагалось расширить паровозостроительный цех и заново построить паровозокотельный, тендерный и обшивочный цеха.

 

Производство вагонов различных типов намечалось довести до 2500 на старых площадях. Выпуск дизелей определялся в пределах 120 000 л. с.

 

22 июля 1931 года был издан приказ ВСНХ СССР о преобразовании завода «Красное Сормово» в комбинат, объединяющий паровозостроительный, вагоностроительный, машиностроительный и металлургический заводы. Судостроительный отдел был переименован в Сормовскую верфь и выведен из состава завода с подчинением Управлению речного судостроения Речсоюзверфь. Везде создавались самостоятельные управления, парткомы, завкомы. Вместо одной многотиражки «Красный сормович» стало выходить четыре газеты. Работу заводов должно было координировать управление комбината.

 

Комбинат обеспечивал своей продукцией многие отрасли народного хозяйства. Так, «Красное Сормово» осталось крупнейшим поставщиком бурового инструмента и оборудования для нефтяной промышленности страны.

 

Осваивались и новые виды продукции: 50-тонные вагоны, более мощные паровозы, суда и двигатели, современные трамваи, большое количество товаров широкого потребления. Осенью 1930 года вышла в пробный рейс новая самоходная железная баржа «Абхазия» грузоподъемностью 2150 т.

 

В 1931 году паровозостроительный завод на кооперативных началах с Луганским и Коломенским заводами приступил к постройке двух сверхмощных опытных паровозов типа 1-5-1.

Сормовские думпкары

«Красному Сормову» пришлось налаживать и осваивать производство машин, станков и оборудования, которые он раньше никогда не производил. Так обстояло и с производством думпкаров – большегрузных полувагонов-самосвалов. В СССР думпкары впервые появились на Днепрострое в конце 1927 года. Они были куплены в США, и за каждый из них приходилось платить по 16 000 рублей золотом. До 1930 года в Советский Союз было ввезено более 80 думпкаров. Для страны это было явно недостаточно. На грандиозных новостройках нужно было переместить миллионы кубометров земли, гравия, камня. Тогда и возникла мысль о производстве думпкаров в СССР. Почетная роль организатора этого производства выпала на долю «Красного Сормова». Учитывая технический опыт завода, правительство поручило сормовичам к началу строительного сезона 1931 года дать первые советские думпкары.

 

18 марта 1931 года вагоностроители выпустили за ворота цеха первые два опытных думпкара. Это была большая победа: потребовалось решить много сложных технических, производственных и экономических задач. Советский думпкар не был копией американского, он был совершеннее, дешевле, легче и удобнее в эксплуатации. Уже в первый год было произведено 319 думпкаров.

 

Летом 1932 года «Красное Сормово» получило новый почетный заказ – освоить для черной металлургии производство прокатных станов и первых в СССР сварных шлаковозов, чугуновозов, тележек и вагонеток для изложниц. Изготовление в жесткие сроки двух прокатных станов (630- и 450-мм) было поручено механическому и дизельному цехам. Вагоностроительный завод совместно с машиностроителями должен был выпустить 112 ковшей, 232 тележки и 150 вагонеток для изложниц. Заказы выполнялись для Запорожья, Кривого Рога, Кузнецка, Азовстали и других крупнейших металлургических предприятий страны.

 

Итоги первой пятилетки

Первая пятилетка (1929–1932), выполненная за 4 года, на «Красном Сормове» прошла при все возрастающем творческом участии рабочих в решении производственных задач. Одной из форм такого участия была организация хозрасчетных бригад как наиболее законченной формы соревнования, которая позволила ликвидировать уравниловку и обезличку, правильно организовать труд.

 

Наравне с хозяйственными бригадами в 1932 году появились первые цехи сплошного хозрасчета – сборочный, фонарный, столярный на вагоностроительном заводе, арматурный и полускатный на паровозостроительном заводе. К концу первой пятилетки на комбинате насчитывалось 1117 ударных бригад.

 

За отличие на трудовом фронте в годы первой пятилетки многие сормовичи были отмечены наградами, лучшим из них Президиум ВЦИК присвоил почетное звание Героя Труда.

 

Большим событием в жизни Сормова явилось открытие 1 мая 1930 года Дворца куль-

туры. Располагая прекрасным зрительным залом на 1400 мест, физкультурным залом, множеством различных аудиторий, он на многие десятилетия стал центром всей культурной работы в районе. В Сормове, наверное, нет человека, который хотя бы раз не побывал в этих стенах.

 

Значительное место в здании Дворца культуры занимает библиотека профсоюзной организации завода с богатым книжным фондом. До 1930-х годов она размещалась в клубе «Металлист». С завершением строительства Сормовского Дворца культуры переехала в новое, специально для нее созданное помещение с уникально оборудованным (не только для тех времен) книгохранилищем. Библиотека открылась в один день с Дворцом культуры (1 мая 1930 г.).

 

Несколько позднее, в 1934 году, Дарьинский лес, на окраине которого разместился Дворец культуры, был превращен в прекрасный парк – крупнейший в Нижнем Новгороде. В те же довоенные годы на средства завода был построен стадион «Труд», а в 1970-х годах– Дворец спорта.

ЦЕНТР РЕЧНОГО СУДОСТРОЕНИЯ

Е годы

Реконструкция производства

Успехи первой пятилетки дали возможность наметить еще более грандиозный план работы завода на вторую пятилетку. Наибольшее развитие в производстве завода получило судостроение. Об этом говорят такие данные:

 

в 1932 году выпущено продукции по судостроению на 12,8 млн. рублей;

в 1933 – на 21,6 млн. рублей;

в 1934 – на 25,8 млн. рублей;

в 1935 – на 22,4 млн. рублей;

в 1936 – на 51 млн. рублей;

в 1937 – на 74 млн. рублей.

 

В 1937 году судостроение составляло около половины всей продукции завода.

 

С первых дней второй пятилетки на заводе развернулась перестройка. Верфь вновь присоединили к заводу. А с 1 января 1934 года предприятие было передано Главному управлению промышленности речного судостроения (Главречпром).

  

За годы второй пятилетки (1933–1937 гг.) были освоены новые типы мощных паровозов, чугуновозов, шлакозаводов, теплоходов, речных барж, паровых машин. Сормовичи успешно завершили производственные планы второй пятилетки. Широко внедрялась электросварка, что позволило заводу перейти на изготовление исключительно цельносварных корпусов судов.

 

В конце пятилетки «Красное Сормово» прекратило паровозо- и вагоностроение, которые до того занимали первое место в общем объеме его продукции, и начало специализироваться на речном и морском судостроении.

 

Тысячи рабочих и инженерно-технических работников принимали участие в разработке и внедрении больших и малых организационнотехнических мероприятий, в реконструкции производства. Станки и оборудование перемещались из цехов, имевших резервы, в другие, где ощущалась наибольшая потребность в них. Основная часть оборудования модернизировалась. Сормовичи овладевали новыми технологическими процессами.

 

Люди, освоившие технику, во много раз перевыполняли старые, а затем и вновь устанавливаемые нормы выработки. Сроки изготовления судов и другой продукции резко сокращались, качество работы значительно повышалось.

 

Реконструкции в первую очередь подвергались судостроительный u1080 и металлургический комплексы. Началась постройка нового плаза, корпусосборочного и сборочно-установочного цехов, оснащались они новейшей по тому времени техникой. Вся площадка верфи подсыпалась до незатопляемого уровня. Однако закончить реконструкцию всего завода в годы второй пятилетки не удалось.

 

Пионеры электросварки

Коллектив сормовичей одним из первых в Советском Союзе перешел на изготовление судов с целиком сварными корпусами. Этот метод давал экономию металла более чем на 20 %. Первое цельносварное судно «Сварщик» – буксирный пароход мощностью 150 л. с. – в 1933 году было спущено на воду. Этот пароход без единой заклепки был построен по чертежам молодого сормовского конструктора В.М. Керичева. А вслед за ним спускаются на воду еще три сварных буксира.

 

В 1934 году был создан сварочный цех, а затем электросварочная мастерская в судостроительном цехе, и завод полностью перешел на сварное судостроение.

 

В 1935 году был осуществлен первый опыт секционной сборки и сварки при постройке дизель-электрического землесоса производительностью 250 м3/час. К концу пятилетки четыре дизель-электрических землесоса работали на прокладке канала Москва – Волга.

 

Первый сварной буксирный пароход «Чубарь» мощностью 1200 л. с. осенью 1935 года отправился на испытания в Астрахань.

 

Электросварка, совершившая в те годы подлинную техническую революцию в промышленности Советского Союза, прочно заняла на «Красном Сормове» ведущее место. Опыт электросварки при постройке судов был перенесен на дизелестроение.

 

Во второй половине 1934 года сормовичи перешли на выпуск паровозов новой марки – СУ (Сормовский усиленный).

 

Стахановцы

Первым на Сормовском заводе из тех, кто подхватил почин кузнецовстахановцев Горьковского автозавода, был бригадир мелкосортного стана Александр Павлович Калмыков. В ноябре 1935 года он уже выполнил свою годовую программу, выпустив 14 000 т проката. В 1937 году его бригада дала 1650 т сверх плана и всю пятилетку трудилась по-стахановски, давая высокую выработку.

 

С первых же дней в соревнование с калмыковцами вступили другие бригады прокатного цеха. Перенимая передовой опыт, они также добились резкого увеличения выработки. И в результате – досрочное выполнение плана 1935 года. До этого в течение последних лет прокатчики не выполняли производственной программы, цех называли «старой телегой».

 

Примеру коммуниста Калмыкова последовали бригадиры колесопрокатного цеха Ф.И. Гребнев и М.Е. Шмелев, сталевары мартеновского цеха П.С. Бакаев и П.А. Баландин, бригады старых производственников паровозного цеха П.В. Бренчугина и А.М. Гара-

нина, бригада гибщиков судокотельного цеха И.В. Чкалова, бригада клепальщиков судоверфи М.А. Клюшенкова и др.

 

В ноябре 1935 года в Сормове состоялся I Всесоюзный слет стахановцев судостроительной промышленности. Место его проведения было избрано не случайно. Это объяснялось не только тем, что завод стал ведущим в системе речного судостроения, но и тем, что сормовичи показывали образцы высокопроизводительной работы. Они опровергли мнение, что в судостроении, не имевшего в то время массового производства, стахановское движение неприменимо.

 

В стахановском движении принимали участие также инженеры и техники завода. Они трудились, не считаясь со временем, бескорыстно отдавали свои знания, опыт и энергию выполнению сложнейших правительственных заказов, в том числе и подводных лодок. Иван Васильевич Мочалов первым из инженерно-технических работников завоевал почетное звание стахановца. В июле 1937 года И.В. Мочалов был выдвинут на должность директора завода «Красное Сормово».

 

Самоотверженно работали начальники отделов, цехов и участков И.Я. Березовский, Д.В. Галка, А.А. Лобашев, Д.В. Михалев, С.А. Пархоменко, Л.А. Разин, В.С. Савровский, В.Т. Садченко, Г.И. Усков, М.Н. Фадеев, В.А. Федоровцев, П.П. Маркушев, А.М. Черноверхский, мастера М.И. Васильев, А.В. Красильников, В.И. Годяев, А.С. Степа-

нов, Б.Н. Садовский, С.П. Ястребов и многие другие.

Гости сормовичей

Сормовский завод с его богатым революционным прошлым и современными техническими достижениями привлекал всеобщее внимание. Его часто посещали руководители партии, государства, деятели культуры, писатели.

 

Во второй половине 1928 года А.М. Горький приехал в Советский Союз, посетил родной город и с детства близкий ему Сормовский завод. 8 августа писатель прибыл в Сормово. После краткой беседы в заводоуправлении он появился на балконе, выходящем на заводской двор. Гудок как раз перед тем оповестил конец дневной смены. За несколько минут весь большой двор завода был буквально запружен тысячами рабочих. С большим вниманием люди слушали простые слова своего великого земляка. Сормовичи единогласно избрали Максима Горького почетным членом заводского комитета.

 

В феврале 1928 года в Нижний Новгород приезжал другой известный в те годы писатель А.С. Серафимович и сразу же поспешил на встречу с рабочими «Красного Сормова». Он побывал в цехах, беседовал с рабочими. О своем посещении завода Серафимович написал очерк «В Сормове», известный также под названием «Отчет художникаu187 ». Он отметил огромные перемены в новом, социалистическом Сормове по сравнению со старым, дореволюционным.

 

В том же году в город на Волгу приезжал американский писатель Гиршбейн. Зная о Сормове по произведениям М. Горького, он посетил завод. Крупнейшее социалистическое предприятие произвело на него большое впечатление.

 

В 1936 году завод в третий раз посетил М.И. Калинин. Первый приезд «Всесоюзного старосты», как его стали называть после избрания председателем Верховного Совета СССР, состоялся в 1927 году, Максим Горький с сормовичами. 1928 г. второй – в 1933 году. Он был в цехах, беседовал с рабочими, интересовался их бытом. Уезжая, благодарил сормовичей за ударный труд.

 

Еще раньше, в августе 1935 года, за несколько месяцев до смерти, Сормово вновь посетил М. Горький. Он не узнавал многих улиц, даже главной – Коминтерна. Было чему удивиться. Так, в 1934 году по инициативе старых производственников началось сооружение парка культуры. В его строительство завод вложил более 1,5 миллиона рублей. На территории парка были построены Зеленый театр, эстрадная сцена, парашютная вышка, беседки, павильоны, детские площадки и аттракционы. В заводском Дворце культуры устраивались встречи работников завода с известными писателями Ф. Пар-

феновым, В. Ставским, Б. Иллешем, популярными артистами театра и кино.

 

В 1936 году сормовичи приняли участие в обсуждении Конституции СССР и внесли 120 предложений. А в декабре состоялись выборы в Верховный Совет СССР. Депутатом в Совет Национальностей был избран легендарный летчик В.П. Чкалов.

Первый орден заводу

Сормовичи радовались своим победам. Коллектив рабочих судоверфи в январе 1939 года закончил изготовление корпусов двух морских комбинированных землечерпалок мощностью 750 м3 грунта в час. Производство таких судов в СССР осваивалось впервые.

 

Производственная победа сормовичей была одержана в преддверии знаменательного события: в 1939 году исполнялось 90 лет со дня основания завода.

 

Торжественно отметить эту историческую дату готовились u1085 не только сормовичи, но и весь город. 4 декабря 1939 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР: «В ознаменование 90-й годовщины горьковского завода «Красное Сормово» и за выдающиеся заслуги в деле судостроения и машиностроения наградить завод «Красное Сормово» орденом Трудового Красного Знамени». В связи с юбилеем завода Президиум Верховного Совета СССР наградил 89 сормовичей орденами и медалями за образцовую и долголетнюю работу на производстве. Высшую награду – орден Ленина – получили бригадир Василий Иванович Бояркин, проработавший на заводе 67 лет, Михаил Григорьевич Боков и Александр Павлович Калмыков.

 

В день Конституции, 5 декабря, у Дворца культуры собрались более 20 тысяч сормовичей на митинг. В этот же день во Дворце состоялось торжественное собрание. Трогательным был момент, когда на сцену вышли два старейших ветерана завода – В.И. Бояркин и П.А. Заломов.

 

Правительственные награды вдохновляли сормовичей на новые производственные успехи.

 

ЗАВОД СОЛДАТ – ЗАВОД ГЕРОЙ

Годы

Накануне грозных событий

В предмайских обязательствах 1940 года на заводе родилась мысль вступить в соревнование с одним из крупнейших предприятий страны – Горьковским автомобильным заводом. Это захватившее всех предложение обсуждалось 7 мая на собрании стахановцев, ударников и специалистов «Красного Сормова». Было принято решение о соревновании коллективов двух самых крупных заводов Горьковской области.

 

На арену соревнования выходил старейший завод, прошедший 90-летний путь, имевший опытные, закаленные десятками лет работы на производстве кадры. С другой стороны – молодой, с 8-летним стажем автомобильный гигант, оснащенный первоклассной современной техникой. Сормовичи заявили, что досрочно завершат выполнение плана 1940 года, и свое слово сдержали.

 

Местные органы власти уделяли большое внимание дальнейшему укреплению материально-технической базы завода. В январе 1941 года бюро Горьковского обкома партии отметило, что реконструкция завода «Красное Сормово» проходит неудовлетворительно. За 11 месяцев 1940 года капиталовложения были освоены лишь на 70,4 %. Обком

партии обязал директора завода и управляющего трестом «Стройгаз» предоставить конкретный план с указанием сроков сдачи в эксплуатацию фасонно-сталелитейного цеха, котельной и других объектов. Руководство области обратилось в Москву с просьбой ускорить решение вопроса о полной реконструкции завода «Красное Сормово».

 

В преддверии Великой Отечественной войны были приняты партийно-государственные документы, направленные на ужесточение дисциплины. Совнарком СССР и ВЦСПС в декабре 1938 года приняли Постановление «О мероприятиях по упорядочению трудовой дисциплины, улучшению практики государственного социального страхования и борьбе со злоупотреблением в этом деле». Было также решено ввести с 15 января 1939 года для каждого работающего трудовую книжку.

 

Как мера дальнейшего укрепления трудовой дисциплины был издан Указ Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1940 года «О переходе на 8-часовой рабочий день, на 7-дневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятия и учреждений». Эти меры были жесткими, но необходимыми. На Сормовском заводе прогулы в течение первых дней уменьшились в три раза.

 

Преодолевая многие трудности, непрерывно совершенствуя производство, сормовичи продолжали самоотверженно трудиться. Но мирный труд был прерван внезапным нападением фашистских агрессоров.

Вероломное нападение

22 июня 1941 года завод не работал (было воскресенье), за исключением мартеновского и других ведущих цехов. Услышав правительственное сообщение о вероломном нападении фашистской Германии на СССР, тысячи рабочих пришли на завод, и каждый занял свое место на производстве.

 

22 и 23 июня во всех цехах прошли митинги. Многотысячный митинг состоялся у главной проходной. В резолюции рабочие заявили: «Мы, сормовичи, готовы все как один встать с оружием в руках на борьбу с врагом и вести ее до полного уничтожения фашистских захватчиков. Будем работать, не покладая рук, на дело укрепления военной мощи нашей Родины u1080 и доблестной Красной Армии».

 

В первый же день сотни работников подали заявление о добровольном вступлении в действующую армию. В Сормовский военкомат пришли более 5000 добровольцев. В числе первых были секретарь партбюро сварочного цеха А.Я. Забелин, рабочий цеха № 1 И. Гурилев, работницы завода Галина Беляева, Зинаида Шведова.

 

Как только началась война, многие ушедшие на отдых старейшие, прославленные производственники, всю свою жизнь посвятившие родному заводу, люди огромного опыта и революционной закалки, вновь вернулись на производство. Одним из первых пришел ветеран труда И.М. Олимпиев, участник вооруженного восстания 1905 года в Сормове.

 

Вслед за старыми производственниками высокий уровень сознательности проявили женщины Сормова. В первые же дни войны на завод пришли тысячи домохозяек, ранее совершенно не видевших производства. Они заменили своих отцов, мужей, братьев и сыновей, ушедших на фронт. У станков и верстаков на специальных подставках стали работать дети-подростки.

Всё для Победы

Сормовский завод располагал прекрасными кадрами наставников из числа старейших производственников, которые непрерывно работали на заводе десятки лет. Ветераны завода М.С. Боков, А.П. Калмыков, В.С. Токарев, А.Н. Кудрин, П.А. Баландин, И.П. Муравьев, прежде чем приступить к обучению новых рабочих, рассказывали им о порядках и дисциплине на производстве, о важности выпускаемой продукции для победы над врагом.

 

Так, в первом полугодии 1942 года в порядке индивидуального обучения непосредственно на рабочих местах ветераны труда подготовили 3623 квалифицированных рабочих. А за весь 1942 год было обучено 7499 человек. Они получили квалификацию токарей, сборщиков, электросварщиков, формовщиков, слесарей, сталеваров и успешно выполняли производственные задания.

Подготовка рабочих кадров и непрерывное повышение их производственно-технической квалификации явились одним из важнейших условий увеличения производительности труда и выпуска продукции для фронта. В 1943 году выпуск машин по сравнению с предыдущим годом увеличился на 19,5 %, а годовая производственная программа заводом была выполнена к 25 декабря. В 1944 году была перевыполнена

производственная программа на 10,8 %.

 

Инженерно-технические работники в содружестве с передовыми рабочими совершенствовали процессы производства. Технологическое бюро машиностроительного цеха разработало предложения по сокращению производственного цикла и снижению трудоемкости сборки танков. Если раньше на регулировку управления приборов уходило 30 рабочих часов, то после усовершенствования технологии – 3–4 часа. Время обработки основных узлов снизилось на 50 часов.

 

Сормовичи научились работать по-военному. Все больше боевой техники отправляли они фронту.

 

Используя свой богатый опыт, накопленный в годы войны, сормовичи неустанно совершенствовали качество танков. В начале 1944 года конструкторский коллектив завода под руководством главного инженера Г.И. Кузьмина и главного конструктора В.В. Крылова модернизировал танк, оснастив его более мощной, литой башней с пуш-

кой последней модели.

 

Серийный выпуск таких машин был освоен в ходе производства. Вслед за Сормовским заводом перешли на модернизированный выпуск машин с новой пушкой все заводы страны, выпускавшие танк Т-34. Новым ценным вкладом в развитие производства явилось внедрение автоматической сварки по методу академика Е.О. Патона. Автоматическая сварка ускоряла выпуск боевых машин, увеличивала прочность их корпусов.

 

Сормовичи искали и находили все новые резервы для роста производства. Они совершенствовали технику, помогали быстрее механизировать производственные процессы.

 

За заслуги перед Родиной, за успешное выполнение правительственных заданий в годы Великой Отечественной войны коллектив завода был награжден орденом Ленина и орденом Отечественной войны I степени. Более 600 рабочих, инженеров, техников и служащих правительство наградило орденами и медалями Советского Союза. О трудовом подвиге сормовичей напоминает нынешнему поколению еще одна ценная релик-

вия – Красное знамя Государственного Комитета Обороны, оставленное Танк на пьедестале. На территории завода находился до 1980 г. Ныне – на площади Славы заводу на вечное хранение, которое в годы войны 33 месяца подряд присуждалось заводу «Красное Сормово» за высокие результаты труда.

 

Имена директоров Сормовского завода Д.В. Михалева, Е.Э. Рубинчика, парторга ЦК ВКП(б) А.Н. Сомова, главного инженера Г.И. Кузьмина, главного конструктора В.В. Крылова, ветеранов завода М.И. Телогреева, С.И. Рыжова, П.А. Красавина навсегда вписаны в историю Великой Отечественной войны.

 

В память о вкладе сормовичей в победу над врагом было решено установить на заводском дворе одну из боевых машин, выпущенных в 1941–1945 годах.

 

Танк Т-34 был передан Сормовскому заводу командованием Советской Армии и поставлен на площади перед заводскими корпусами на постаменте. В канун 35-летия Победы (1980 г.), танк был перенесен на площадь Славы у Северной проходной. Эта боевая машина была одной из первых, на которых части Советской Армии ворвалась в Берлин в апреле 1945 года.

НА МИРНЫЕ РЕЛЬСЫ

Е годы

 

Подготовка производства

Закончилась Великая Отечественная война, советский народ возвращался к мирному труду. Послевоенный пятилетний план предусматривал большое расширение производственных площадей завода в связи с выпуском речных буксирных теплоходов, самоходных и несамоходных барж и землечерпательных судов, а также восстанавливал производство пассажирских паровозов «СУ». Выпуск судов по сравнению с довоенным годом должен был увеличиться более чем в три раза.

 

К 1946 году завод закончил подготовку производства и технических служб к работе в мирных условиях. Сотни станков пришлось переставить из цеха в цех, сделать им капитальный и восстановительный ремонт, развернуть реконструкцию цехов. Расширение Сормовской верфи, постройка эллинга усиливают роль Сормова как основной базы речного судостроения в СССР. Это не могло не сказаться на резком увеличении доли судостроения в общем объеме работ.

 

С первых дней послевоенной пятилетки возобновилось и приняло широкий размах производство различных деталей для паровозов и вагонов. Сормовский завод становится единственным в стране поставщиком вагонных колес, а для сельского хозяйства – поставщиком газогенераторных установок и запасных частей для тракторов.

 

В мае 1947 года завод полностью перешел на выпуск речных барж, буксирных и сухогрузных теплоходов, землесосов, пассажирских паровозов серии СУ. Выпуск судов, паровозов, металлургической продукции должен был возрастать без существенных капитальных вложений и почти при том же количестве рабочей силы. Началась упорная работа по организации новых производств. Вместо старого деревянного помещения в небывало короткие сроки выросло новое красивое здание судокорпусного цеха. На

территории судоверфи строились стапеля. Там, где недавно выпускались танки, возникли судомонтажный, паровозо-котельный, паровозосборочный и другие цехи. Полностью переоборудовались механические цехи.

 

Много сил было затрачено на изготовление оснастки и инструментов, на ремонт оборудования и его модернизацию. Но основная трудность заключалась в том, что новые задачи нельзя было решать старыми методами. Потребовалась коренная перестройка всего технологического процесса и внедрение новейшей техники. Довоенная организация труда и технология теперь уже не отвечали духу времени. Прежние циклы постройки судов продолжались от одного года до двух-трех лет, а надо было строить за три-четыре месяца.

 

Конструкторы в тесном контакте с технологами в короткие сроки разработали новые самостоятельные проекты 600-сильных буксиров и сухогрузных теплоходов грузоподъемностью 2000 т с учетом всех достижений судостроительной техники и при полной унификации деталей и механизмов. 31 из 35 основных узлов и на буксирном, и на сухогрузном теплоходах были идентичными. Выдающимся результатом было внедрение крупносекционного метода постройки речных судов, а затем и подводных лодок.

 

Суда, созданные сормовскими конструкторами, были приспособлены к условиям Большой Волги и обладали высокой скоростью, повышенной прочностью и грузоподъемностью, комфортабельностью. Сормовский винтовой буксирный теплоход того времени был лучшим в отечественном судостроении. Он выгодно отличался от парового колесного буксира. Его корпус был на 18–20 м короче и намного прочнее. На судне имелась электрическая буксирная лебедка, спроектированная и построенная впервые в СССР.

 

Сухогрузные теплоходы также имели большие преимущества по сравнению с теплоходами довоенной постройки. При той же грузоподъемности они имели меньшую длину

и ширину корпуса.

 

В наливной барже грузоподъемностью 3700 т была применена более совершенная система налива и откачки нефтепродуктов, что намного уменьшало время стоянки в портах. Для всех трех типов судов был разработан новый вид упрощенных обводов корпусов.

 

Одним из выдающихся достижений сормовских конструкторов явился проект мощного речного дизельного землесоса производительностью 350 м3/час. От прежних он отличался более высокой производительностью. Землесос имел специальную установку для гидравлического разрыхления грунта, мощные палубные краны и другую технику, повышающую эффективность дноуглубительного процесса. Новый землесос «Сормовский-1» стал флагманом технического флота на Волге.

 

На судоверфи появились мощные башенные краны, передвигавшиеся по всему фронту работ. Они быстро и легко подавали на сборку тяжелые стальные секции. Много сил и труда было положено на устройство слипа для бокового спуска судов на воду.

 

В 1949 году программа выпуска судов и паровозов увеличилась u1087 по сравнению с предыдущим годом в два раза.

 

С каждым годом менялся облик предприятия, улучшалась и расширялась его техническая база. Сормовичи сломали старые представления, будто на Волге суда можно выпускать только в летнее время. Теперь суда спускали на воду круглый год.

 

В конце послевоенной пятилетки конструкторский коллектив впервые в истории судостроения разработал проект и рабочие чертежи речного дизельного ледокола. Суда строились по последнему слову судостроительной техники.

 

В апреле 1949 года Постановлением Совета Министров СССР директору завода Е.Э. Рубинчику, главному инженеру П.П. Маркушеву, заместителям главного технолога Л.Н. Краснопольскому и Д.В. Галке, начальнику судостроительного отдела А.И. Гайзеру, начальникам судостроительных цехов Б.П. Коняхину, В.В. Московкину и П.А. Черноверхскому за разработку и внедрение методов скоростного строительства речных судов была присуждена Государственная премия II степени. Одновременно за создание новых конструкций речных судов были удостоены Государственной премии III степени главный конструктор В.М. Керичев, конструкторы В.П. Воробьев, М.И. Воронин, И.И. Краковский, М.М. Пилярский, С.А. Чепурнов и С.Н. Якимовский.

 

Много нового внесли сормовские конструкторы и в производство пассажирских паровозов. П.И. Гордеев совместно с группой конструкторов и технологов предложил внедрить новый, цельносварной паровой котел с вваренными связями, подобных которым еще не было в Советском Союзе.

Столетие завода

В 1947–1949 годах немало было сделано по благоустройству заводской территории: ее покрыли асфальтом, привели в образцовый порядок здания цехов, причем каждое из них было окрашено в особый цвет. Вокруг цехов и мастерских были высажены деревья, кустарники, разбиты скверы. Заводские площади – Буксирная, Паровозная и Металлургическая – были озеленены.

 

В канун юбилея свыше 2000 новаторов и старых производственников были награждены значками «Отличник социалистического соревнования», а более 180 рабочим металлургических u1094 цехов присвоено звание «Лучший металлург». За заслуги перед Родиной и советским народом и в связи со 100-летием со дня основания завод был награжден вторым орденом Ленина. Это был четвертый орден на знамени завода.

 

500 работников, особо отличившихся при выполнении заданий правительства, были награждены орденами и медалями СССР. Орденом Ленина было награждено 26 человек, орденом Трудового Красного Знамени – 124, Красной Звезды – 4, «Знак Почета» – 255, медалью «За трудовую доблесть» – 58 и «За трудовое отличие» – 33 человека.

 

В числе награжденных орденом Ленина директор завода Е.Э. Рубинчик, главный инженер П.П. Маркушев, главный конструктор В.М. Керичев, начальник производства С.Д. Нестеров, главный строитель судов М.И. Лернер, заместитель главного технолога В.М. Зубков, начальники цехов И.В. Мочалов и В.Е. Шугуров, начальник участка А.Ф. Горин, новаторы производства А.М. Беляев, В.А. Водопьянов, А.Г. Лопатин, М.К. Маслов и В.Я. Шевалдин, сормовский революционер П.А. Заломов, ставший прототипом героя романа М. Горького «Мать».

 

11 июля 1949 года Советское правительство приняло специальное Постановление о развитии жилищного и культурно-бытового строительства в Сормове.

 

100-летие завода «Красное Сормово» отмечала вся страна. Город оделся в праздничный наряд. По улицам реяли вымпелы, флаги, плакаты, гремела музыка. На юбилейные торжества прибыли гости из районов города и области, делегации многих крупнейших предприятий Советского Союза. Среди них представители Коломенского и Луганского

паровозостроительных заводов, Ленинградского имени С.М. Кирова, Московского автозавода, Киевского завода «Ленинская кузница» и др. Каждый коллектив преподнес подарок – модели своих изделий и приветственные адреса.

 

Со всех концов Советской страны поступали приветствия и поздравления. Особенно горячие чувства выражали земляки-сормовичи, работающие на многочисленных предприятиях страны, начинавшие когда-то свой трудовой путь на «Красном Сормове».

 

Газеты «Правда», «Известия», «Труд» и другие, местная печать посвятили заводу-юбиляру передовые статьи, очерки и рассказы. Поэты и композиторы создали ряд новых песен о героических подвигах сормовских рабочих. Песни исполнялись в театрах, клубах и концертных залах города. Наибольшей популярностью пользовалась «Сормовская лирическая» Б. Мокроусова на слова поэта Е. Долматовского.

 

Горьковские художники написали немало интересных полотен, посвященных труду и быту сормовичей. В их числе картина Л. Хныгина о событиях 1905 года, картины А. Каманина «На Сормовской судоверфи» и «Постройка буксирного судна в цехе» и др.

 

Московские и горьковские фабрики выпустили кондитерские изделия, шоколад и конфеты в коробках с изображением буксиров и паровозов Сормовского завода. Многие предметы домашнего обихода, школьные и канцелярские принадлежности изготовлялись с красочными надписями «Сто лет заводу «Красное Сормово».

 

Горьковский краеведческий музей открыл выставку документов и фотографий, которые наглядно рассказывали о славной истории завода. Такие же выставки были организованы в Сормовском Дворце культуры и многих клубах города.

 

12 июля в Сормове начались юбилейные торжества. Во всех цехах и отделах прошли торжественные собрания, на которых рабочим, проработавшим на заводе более 15 лет, вручались почетные грамоты, а старым производственникам – денежные премии. Все работающие получили красиво оформленные поздравления с пожеланиями дальнейших успехов в труде и личной жизни. На другой день состоялись народные гулянья, а вечером – праздничные концерты.

 

Накануне 100-летия завода Петр Андреевич Заломов, один из участников революционного движения в Сормове, прототип героя романа М. Горького «Мать», уже будучи в преклонном возрасте, завещал молодежи: «Будьте достойными продолжателями дела своих старших товарищей. Трудитесь самоотверженно, смело преодолевайте трудности. Работайте по-стахановски, будьте мастерами своего дела». Молодое поколение с честью продолжало дело своих отцов и дедов. Трудовые подвиги всех поколений сормовичей в послевоенные u1075 годы были тому неоспоримым подтверждением.

 

Е годы

 

Этот период можно характеризовать как период технического взлета и экономической стабильности на заводе. Впечатляющих успехов добился он в металлургии, введя в эксплуатацию в мае 1955 года первую в Советском Союзе промышленную установку непрерывной разливки стали (УНРС). Сормовичи создали ее в содружестве с работниками Центрального научно-исследовательского института черной металлургии под руководством академика И.П. Бардина. За ее пуск и освоение нового способа разливки стали заводские инженеры Н.И. Смеляков, Н.Л. Командин, К.П. Коротков, Н.П., Майоров, А.В. Хрипков в 1958 году были удостоены Ленинской премии.

 

Способ непрерывной разливки стали устранил операции, связанные с разливкой стали по изложницам и прокаткой слитков на обжимных станах. В результате резко сократился металлургический цикл.

 

Флагманы для Волги

В традиционном речном судостроении были достигнуты также не малые успехи. В этот период созданы первые в мире дизельные ледоколы «Волга» и «Дон». В 1958 году со стапелей завода сошел флагман речного пассажирского флота – дизель-электроход «Ленин». Первым его капитаном стал старейший и лучший судоводитель Волги С.А. Напитухин. В 1959 году вошел в строй второй дизель-электроход – «Советский Союз». В первый рейс его повел капитан Волжского речного пароходства А.И. Белодворцев.

 

В год 50-летия советской власти, к которому по всей стране начали готовиться задолго, сормовичи преподнесли Родине еще один подарок. Они начали строительство большой серии сухогрузных теплоходов смешанного «река – море» плавания для Волго-Балтийской системы. Новые суда имели грузоподъемность 2700 т. Они были оборудованы по последнему слову техники того времени и предназначались для плавания не только по рекам, но и по Белому и Балтийскому морям с заходом в зарубежные порты.

Проектировались суда заводским конструкторским коллективом под руководством А.А. Животовского. Головное судно этой серии в честь славного юбилея получи-

ло название «50 лет Советской власти».

 

Крылатые суда

В 1950–1960 годах на Волге навигации были долгими, движение судов почти беспрерывным (многие из них производства завода «Красное Сормово»). Это и сухогрузные теплоходы для Волго-Балта, и флагманы – дизель-электроходы «Ленин» и «Советский Союз». Из Сормовской гавани вышел и великан – морской танкер «Генерал Ази Асланов», и суденышки типа «Колхозница» для малых рек, исполины-паромы «Советский Азербайджан» и «Советский Туркменистан».

 

Отсюда нефтяникам Каспия было отправлено уникальное в своем роде крановое судно катамаранного типа «Кер-Оглы». Гордостью сормовичей были и мощные морские землечерпательные снаряды «Пятилетка» и «Родина».

 

Славу заводу «Красное Сормово» принесли корабли на подводных крыльях. В 1957 году был построен и спущен на воду первый в мире скоростной теплоход на подводных крыльях «Ракета». Это судно построено по проекту группы заводских конструкторов, которую возглавлял выдающийся конструктор Ростислав Евгеньевич Алексеев.

 

Необычной казалась, на первый взгляд, форма нового корабля. Удивляла и его скорость – 60–65 км/час. Так, расстояние от Казани до г. Горького теплоход покрывал за 7–8 часов. Таких скоростей Волга еще не видела!

 

На заводе были построены еще несколько судов на подводных крыльях – «Метеор», «Спутник», «Комета», «Вихрь», «Буревестник», «Чайка» с водометным движителем.

 

Более полутора тысяч судов на подводных крыльях конструкции Алексеева ныне успешно эксплуатируются под флагами Англии, Франции, Японии, США, Греции, Норвегии, Финляндии и др.

 

В 1962 году специализированное конструкторское бюро Р.Е. Алексеева было преобразовано в Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях, а в 1965 году выделено u1080 из состава завода.

 

Однако поиск новых решений продолжали и заводские конструкторы. По проектам

заводского СКБ были построены суда на воздушной подушке «Радуга» и «Сормович».

 

Группе конструкторов – создателям судов на подводных крыльях в 1962 году была присуждена Ленинская премия. Лауреатами стали Р.Е. Алексеев – главный конструктор, А.И. Васин – заместитель начальника отдела, И.И. Ерлыкин – заместитель главного конструктора, Н.А.Зайцев – главный инженер, Б.А. Зобнин – начальник отдела, Л.С. Попов – заместитель главного инженера, Г.В. Сушин – заместитель главного конструктора, К.Е. Рябов и А.И. Маскалик – начальники отделов, И.М. Шапкин – заместитель главного конструктора и В.Г. Полуэктов – капитан-испытатель новых кораблей.

 

А всего в тот период на заводе трудилось 35 лауреатов Ленинской и Государственной премий.

 

Е годы

Завод помолодел

Эти годы в истории завода «Красное Сормово» можно считать периодом расцвета. Шла одна из крупнейших реконструкций завода, существенно изменившая его облик. Территория в северном направлении расширилась едва ли не вдвое. Рядом с построенным в середине 1960-х годов цехом СКМ вырос сборочно-сварочный корпус. К вступившему в строй в 1968 году корпусообрабатывающему цеху пристроили отапливаемый склад стали и девятиэтажный инженерный корпус. А в конце 1980-х годов там же вырос целый комплекс – завод по производству стиральных машин «Волна». В старой обжитой части завода нашлось место для громадного (250 × 250 м) машиностроительного корпуса. Построены или реконструированы и другие инженерные сооружения.

 

Это были современные внушительных размеров здания, резко контрастирующие с цехами старой постройки, с современным, высокопроизводительным оборудованием, среди которого было немало уникального.

 

Коренная реконструкция предприятия в первую очередь была связана со строительством подводных лодок нового поколения, особенно атомных проектов. В эти годы завод строил дизель-электрические ПЛ пр. 641Б «Сом», атомные ПЛ пр. 670, 670М, 671РТ. В 1980-х годах главной продукцией завода стали перспективные корабли – АПЛ пр. 945 «Барракуда», АПЛ пр. 945А «Кондор» и ДЭПЛ пр. 877 ЭКМ «Варшавянка».

 

Для обеспечения строительства ПЛ из нового металла в больших объемах потребовалось создание специальных цехов, участков, служб в дополнение к имеющимся мощностям. Была развернута работа по подготовке и обучению кадров инженерно-технических работников и рабочих, в основном сварочных специальностей. В процессе подготовки производства был построен, оборудован и обеспечен необходимым оснащением новый корпус сборочно-сварочного цеха. Созданы специализированный участок механообработки деталей в корпусообрабатывающем цехе, участок для формирования ПЛ на стапеле в третьем пролете судокорпусно-монтажного цеха. Практически все цеха завода включились в строительство подводных лодок нового поколения.

 

В связи с широким применением титановых сплавов потребовалась коренная перестройка сварочного производства. Были созданы специальные лаборатории для контроля качества корпусных конструкций.

 

Для транспортировки ПЛ на сдаточную базу был спроектирован и построен специальный транспортный комплекс «Ока», включающий док-понтон (Ока-2) и поддерживающие опоры (Ока-4).

 

В 1984 году головная ПЛ 945-го проекта «Барракуда» вошла в состав Военно-Морского Флота. В последующие годы для ВМФ СССР было построено еще три уникальных корабля. Последняя ПЛ пр. 945А «Кондор» в 1993 году была признана одной из лучших подводных лодок ХХ столетия.

 

В гражданском судостроении не было такого разнообразия проектов. Практически шла лишь модернизация сухогрузных теплоходов «река – море» плавания пр. 1557 типа «Сормовский». И только в начале 1980-х, когда технические ресурсы проекта были исчерпаны, отдел главного конструктора завода разработал проект нового судна «Волга» (пр. 19610 «Жигули»). Оно отвечало новым требованиям, могло работать не только на внутренних водоемах страны, но и показало отличные u1088 результаты в Атлантике, на реках Южной Америки, в Африке, где тропический климат предъявляет особые требования к эксплуатации судов. Суда приобретались как отечественными пароходствами, так и зарубежными заказчиками. За период с 1983 по 2001 год было построено 45 судов этой серии, причем почти в каждое последующее судно конструкторы вносили те или иные новшества (восемь из них проекта 19611).

 

По труду и почет

В эти годы на заводе шло интенсивное строительство подводных лодок, скоростного флота, судов смешанного «река – море» плавания. За участие в создании и строительстве сухогрузных теплоходов нового класса большой группе сотрудников завода была присуждена Государственная премия СССР. Лауреатами стали директор завода М.А.

Юрьев, главный конструктор А.А. Животовский, главный конструктор проекта Г.Д. Зиненко, главный технолог по судостроению Г.Н. Лотович, начальник судомонтажного цеха Б.П. Шайдаков. Проект сухогруза под маркой «Сормовский» признан наиболее совершенным из судов смешанного «река – море» плавания.

 

За личный творческий вклад, а по существу героический труд по созданию головных образцов подводных кораблей и образцов новой техники, работники завода – организаторы производства и его технологического обеспечения, строители подводных лодок, рабочие цехов верфи, машиностроения и металлургии – представлялись к высоким правительственным наградам и почетным званиям. Так, звания Герой Социалистического Труда были удостоены Александр Петрович Удалов и Сергей Николаевич Бодров – бригадиры слесарей-монтажников, электросварщик Вячеслав Васильевич Пайщиков, директор завода Михаил Афанасьевич Юрьев, Тимофей Григорьевич Галанин – токарьрасточник, сталевары Николай Иванович Анищенков и Иван Павлович Белов. Лауреатом Ленинской премии стал Константин СтепановичСтарцев – главный технолог завода.

 

Дипломы лауреатов Государственной премии в области науки и техники получили: Николай Иванович Храмов – заместитель начальника отдела машиностроения, Константин u1053 Николаевич Панов – бригадир судосборщиков, Юрий Геннадьевич Мочалов – бригадир слесарей, Валерий Николаевич Кулагин – слесарь-монтажник, Виктор Васильевич Чалов – начальник судомонтажного цеха, Петр Алексеевич Захаров – бригадир слесарей-монтажников, Вадим Петрович Смирнов – главный технолог проекта, Борис Викторович Забегалов – главный инженер завода, Николай Ефимович Леонов – директор завода, Николай Сергеевич Жарков – генеральный директор ОАО «Завод «Красное Сормово» и др.

 

Почетного звания «Заслуженный машиностроитель» удостоены: токари Владимир Николаевич Анисимов, Владимир Исаакович Чкалов, Геннадий Дмитриевич Власов, Александра Федоровна Дерюгина, фрезеровщик Владимир Михайлович Дымченко, сверловщик Леонид Анатольевич Дорогин, старший мастер Владимир Николаевич Шабанов, начальник механического производства Валентин Михайлович Гершман и др.

 

Огромен вклад сормовских корабелов в укрепление могущества Военно-Морского Флота. В ознаменование этого на центральной аллее завода в год его 150-летия установлен памятный знак (в виде ограждения рубки ПЛ) создателям подводных лодок, своим талантом, трудом, героизмом прославившим Сормовский завод.

 

Социальная инфраструктура

Наряду с развитием судостроения, металлургии и машиностроения особое внимание уделялось производству товаров народного потребления. Большим спросом у населения пользовались стиральные машины «Волна», шкафы для белья, отопительные котлы «Компакт-М», газовые отопительные агрегаты «Русь», металлические гаражи, садовые насосы и др. Для агропромышленного комплекса выпускались крупяные заводы, дробилки, концентраторы, сепараторы. На поток было поставлено производство звеньев тракторных гусениц и другие запчасти для сельхозтехники.

 

В эти годы большое внимание уделялось жилищному строительству. На заводе была создана мощная база панельного домостроения. Ежегодно завод строил для своих работников 20–24 тысячи м2 (а с учетом подрядных организаций – до 40 тысяч м2) жилья

со всеми удобствами. Обеспечил всех детей своих сотрудников детскими садами и яслями, пионерскими лагерями. Тысячи тружеников завода и ветераны ежегодно отдыхали и проходили лечение в заводском профилактории, всесоюзных здравницах, пансионатах и домах отдыха, на турбазе завода, получали квалифицированную медицинскую помощь в заводской поликлинике – одной из лучших в городе. Под строгим контролем администрации и профсоюза постоянно улучшались условия труда. Помимо традиционных красных уголков и столовых в цехах организовывались комнаты психологической разгрузки, сауны, спортивно-тренажерные комплексы.

 

Дворец культуры, библиотека, спортивный клуб «Красное Сормово» профкома проводили огромную работу по физическому и эстетическому воспитанию сормовичей. Среди заводских спортсменов были трехкратный чемпион мира и двукратный олимпийский чемпион, заслуженный мастер спорта СССР Николай Круглов, мастер спорта международного класса Наталья Заборских.

 

Завод располагал огромной социальной инфраструктурой. Помимо домостроительного производства и жилищно-коммунального хозяйства, которое управляло построенными домами, судостроители имели свою поликлинику, профилакторий, два загородных детских лагеря, детскую дачу для дошкольников, базу отдыха. В отличие от городских однотипных учреждений они лучше финансировались, зарплата работников была выше. Многие городские учреждения образования, здравоохранения, культуры получали финансовую помощь от шефа – завода. Почти все школы района имели шефов – цехи и отделы. Они оказывали помощь в основном материалами при ремонте помещений и организации отдыха детей. ПТУ-5 и машиностроительный техникум фактически считались подразделениями завода, направляя практически всех своих выпускников на «Красное Сормово».

 

Е годы

Команда управленцев

В 1980-е годы советская экономика была ориентирована на эффективное развитие народного хозяйства, на улучшение условий жизни, труда и быта людей. Но по размерам национального дохода на душу населения страна уступала развитым капиталистическим странам.

 

Программа социального развития ставила соответствующие задачи перед коллективом завода «Красное Сормово». Контрольные задания одиннадцатой пятилетки (1981–1985 гг.) предусматривали резкое увеличение выпуска товаров народного потребления и изделий для сельского хозяйства. Было запланировано строительство завода «Волна» для выпуска стиральных машин и других товаров для населения. Предусматривалась широкая программа жилищного строительства (в 6-м микрорайоне Комсомольского поселка, 5-м микрорайоне,  пос. Народный, на ул. Культуры, в микрорайоне «пер. Союзный – ул. Свобода» и т. д.).

 

Для решения больших и ответственных задач на заводе ежегодно разрабатывался обширный комплексный план технико-экономического и социального развития. В нем указывались конкретные мероприятия, направленные на обеспечение выполнения государственного плана и социалистических обязательств. Выполнение плана строго контролировалось как руководством предприятия, так и общественными организациями (партком, профком, комитет комсомола и др.).

 

Во второй половине 1980-х годов к власти в стране пришли новые политические лидеры, и грянули перемены, названные «перестройкой». Руководство страны принимало важные решения, направленные на углубление экономической реформы, изменение политической системы, демократизации всей жизни советского общества.

 

Социально-экономические процессы, естественно, отразились на жизни завода. Претворять эти решения в жизнь и внедрять все последующие экономические реформы пришлось фактически новой управленческой команде во главе с генеральным директором Н.С. Жарковым, который приступил к своим обязанностям 18 мая 1984 года.

 

В то время одной из важнейших задач в области экономики явилось изменение системы управления предприятиями. Партийные директивы предписывали создание производственных объединений как единого производственно-хозяйственного комплекса, в управлении которого сочетались u1073 бы централизованное руководство и самоуправление трудовых коллективов.

 

На грани выживания

Руководству Производственного объединения предстояла борьба за сохранение завода и его коллектива. С 1 октября 1992 года было ликвидировано Министерство судостроительной промышленности СССР, которому подчинялся '3161 судостроительный завод (в их числе и «Красное Сормово»). По решению конференции трудового коллектива ПО «Завод «Красное Сормово» стало членом концерна «Морское кораблестроение». Основные фонды и оборотные средства в тот период оценивались в 900 млн. рублей.

 

В 1991 году завод, ориентированный на выпуск военной продукции, оказался в сложных экономических условиях. Пришлось переживать фактически «нулевую» конверсию. Ранее объем военного судостроения на «Красном Сормове» составлял 76 %. В 1992 году завод был исключен из планов государственного финансирования, а к этому времени на его стапелях находилось 9 подводных лодок (4 атомных и 5 дизельных).

На них поступило заявленное оборудование, которое завод вынужден был оплатить за счет построенных сухогрузов. За бывшими поставщиками военных заказов образовался огромный долг – 133 млн. рублей. Обращение за помощью к Правительству оказалось безрезультатным.

 

Руководству завода пришлось самостоятельно принимать решения по выходу из создавшейся ситуации, определять судьбу коллектива. Специалисты завода разработали собственную конверсионную программу, были получены конверсионные кредиты. Но картотека неоплаченных счетов составила почти миллиард рублей. Руководство завода разработало план технического перевооружения, где определяющим были строительство сухогрузных теплоходов, спроектированных заводскими специалистами. Производилось техническое переоснащение цехов, переоборудование стапельных мест кор-

пусного и монтажного производства.

 

Как следствие процессов, идущих в стране, и на заводе произошло снижение объемов производства, особенно в металлургии (не было средств для оплаты сырья и материалов). Объем производства стиральных машин упал до 78,5 %.

 

1992 год был чрезвычайно тяжелым для завода и его работников. В целях социальной защиты своих сотрудников администрация и профсоюзный комитет разработали и внедрили Положение «О порядке индексации зарплаты работников объединения». Коэффициент индекса составил с 1 марта 1992 года 1,7, с 1 июля 1992 года – 2,7.

 

Приказом генерального директора был утвержден перечень трудовых и социальных льгот, предоставляемых работникам за счет прибыли предприятия, а также утверждено Положение о порядке выдачи безвозмездных ссуд молодым семьям при вступлении в ЖСК на улучшение жилищных условий и обзаведение домашним хозяйством. Строить

бесплатное жилье завод был уже не в состоянии.

 

В связи с сокращением объема производства начались ограничения в приеме на завод новых работников, а также упорядочение численности персонала предприятия. Были освобождены от занимаемых должностей 1500 человек, в том числе 23 заместителя начальников цехов и отделов, 387 специалистов и служащих. В этот год не смогли

открыть базу отдыха на реке Юг, загородные лагеря отдыха детей начали работать лишь с помощью профсоюзов, детские сады были закрыты на весь летний период.

 

Финансовое положение завода было тяжелейшим, по всем видам производства – отрицательный баланс. Но наиболее неблагоприятное положение сложилось со строительством подводных лодок. За ПЛ № 304, отправленную на сдаточную базу, было недополучено от заказчика 240 млн. рублей. Для выплаты зарплаты завод взял кредит под 53 %. В связи с неплатежеспособностью подавляющего большинства предприятий, не имеющих возможности выставить предоплату, на заводе скопилось неотправленной продукции на 150 млн. рублей.

 

Объявленная так называемая «шоковая терапия» ограничилась лишь неимоверным поднятием цен. Если раньше тонна передельного чугуна стоила 400 рублей, то в 1992 году – 13 тысяч рублей. Сормовская ТЭЦ, монополист по производству теплоэнергии, за пять дней марта выставила счет на 13,5 млн. рублей. Руководство завода решило расторгнуть договор с ТЭЦ, расконсервировать паросиловой цех и перейти на водяное отопление.

 

Весь год прошел под угрозой срыва сроков зарплаты, но в мае всетаки задержка с выплатой произошла (в Сормовском банке не оказалось необходимых средств).

 

Объем производства снизился на 11,7 %. Этому способствовало несколько причин: снижение оборонного производства и отсутствие средств на расчетном счете, вследствие чего завод месяцами не мог приобрести сырье и комплектующие. Покупатели продукции не могли оплачивать счета, многие из них обанкротились. Многочисленные арбитражные решения по взысканию долга не исполнялись. Заводу не заплатили за незавершенное производство подводных кораблей (заводской № 305, 612 и 613). По решению Президента Российской Федерации Б.Н. Ельцина от 18 марта 1992 года эти лодки подлежали утилизации (резка в шихту). Предприятия, поставлявшие металл и комплектующие для ПЛ, через арбитражный суд взыскивали долг, а ВМФ за «незавершенку» не платил. Правда, 30 декабря 1992 года пришел платеж по ПЛ «Барракуда» (зав. № 304) – 300 млн. рублей и за ПЛ (зав. № 612). Но уже была готова к сдаче ПЛ (зав. № 413) и почти готова ПЛ (зав. № 414).

 

«Выжить и сохранить коллектив!»

В это тяжелейшее время руководство завода делало ставку на поиск заказов, производство новой, пользующейся спросом продукции, расширение объемов гражданской продукции. Этому способствовала разработанная на заводе программа конверсии на 1992–1995 годы. Она имела два направления:

 

1. Переоборудование и техническое переоснащение цехов всех производств под увеличенную программу строительства сухогрузных теплоходов. Планировался выпуск 7 судов типа «Волга» (1993 г.), 9 сухогрузов (1994 г.), 10 сухогрузов и танкеров (1995 г.). С 1994 года начали строиться сухогрузные теплоходы нового проекта «Россия». Для них в эти тяжелые годы шла подготовка производства.

 

2. Вынужденное сокращение межзаводской кооперации (МЗК). Многочисленные поставки с предприятий СНГ (Украины, стран Балтии и т. д.) тормозились таможенными барьерами, банковские оплаты проходили по 2–4 месяца из-за различия валют и беспрерывно меняющегося соотношения курсов. В связи с этим часть оборудования пере-

водилась на изготовление изделий, поступавших ранее по межзаводской кооперации.

 

1992–1993 годы – период обвальной конверсии – был тяжелейшим испытанием для коллектива завода. Генеральный директор Н.С. Жарков сформулировал задачу так: «Выжить и сохранить коллектив u187 » Руководство завода нашло новые ориентиры для производства гражданской продукции в рамках конверсионной программы, добилось поддержки в Министерстве экономики и Министерстве финансов, и поэтому заводу одному из первых были выделены кредиты на проведение конверсионных мероприятий в размере 502 млн. рублей и одновременно льготный конверсионный кредит

под 5 % в размере 500 млн. рублей (из 1 млрд. рублей, выделенных Нижегородской области) и 400 млн. рублей на пополнение оборотных средств под 10 % (это тоже был льготный кредит, так как коммерческие банки в те годы выдавали кредиты под 83 %).

 

Но финансовые проблемы осложнялись еще и тем, что были введены первоочередные и обязательные платежи, в том числе и налоги в бюджет (они без уведомления снимались с расчетного счета завода): НДС, на прибыль, в пенсионный фонд, налог на четырехкратное превышение минимального размера оплаты труда, выплаты на детские компенсации, в фонд занятости, дотации УЖКХ, ОДУ, комбинату питания, отчисления на социальное развитие района, выплаты в целевой фонд конверсии, на пользование автодорогами, платы за тепло, газ, воду, электроэнергию и т. д. Оставшиеся средства шли на приобретение материалов, оборудования, выдачу зарплаты. Из-за недостатка

финансовых средств пришлось сократить до предела финансирование социальной сферы, и завод отказался от строительства бесплатного жилья (хотя 2570 семей нуждались в улучшении жилищных условий, а очередь на кооперативное жилье насчитывала 1310 семей и еще 265 семей стояло в 11 льготных очередях).

 

За год были улучшены жилищные условия только 100 семей – в связи со сносом частного сектора и в обмен на однокомнатные квартиры. Цены на кооперативное жилье выросли почти в 10 раз. Поэтому руководство завода и профком разработали программу материальной помощи членам ЖСК. А через профсоюзные организации была налажена реализация промышленных и продуктовых товаров по ценам ниже рыночных.

 

Численность детей дошкольного и школьного возраста работников завода составляла 14 тысяч. Однако на летний период пришлось закрывать детсады и летние дачи. На содержание 21 дошкольного учреждения требовалось 6 млн. рублей ежемесячно. За содержание одного ребенка была установлена плата: 20 % – с родителей и 40 % – с предприятия, где работают родители. Но многие предприятия не в состоянии были оплачивать эти суммы. Лагерь «Волга» был открыт за счет средств профбюджета. Клуб юных техников, четыре подростковых клуба пришлось передать местным властям. Для поддержки уровня жизни работающих удовлетворялись все заявки на получение участков под сады и огороды. Профком завода организовал семь садоводческих товариществ.

«Нулевая» конверсия

Завод выстоял и сохранил важнейшие технологии, конструкторскую, производственную, научную базы и квалифицированные кадры. С 1993 года он начал работать по новой производственной программе.

 

В 1993–1994 годах со стапелей сходило по 6–7 сухогрузов в год, в основном их продавали за границу по демпинговым ценам (иначе на международный рынок невозможно было выйти). Сухогрузы продавали по цене 5 млн. долларов, хотя истинная цена аналогичных судов за рубежом 7,5 – 8 млн. долларов.

 

С 1993 года осваивается выпуск новых изделий – 1500 единиц судовой мебели для сухогрузов, модульных панелей для обстройки кают, водонагревателей, нагревателей масла, люковых закрытий, якорей и т. п. Завод самостоятельно освоил изготовление гидроклапанов, фильтров, штуцерных соединений, фланцев привода арматуры, иллюминаторов, заслонок, кингстонов, клапанных коробок и еще огромное количество

наименований судовой арматуры.

 

Изготовление отливок, поковок, штамповок взяли на себя заводские металлурги. Раньше эту продукцию поставляли другие предприятия МЗК, в том числе из ближнего зарубежья (Молдавии, Белоруссии, Украины, Прибалтики).

 

Завод имел заказы, но коллектив продолжало лихорадить из-за нестабильности экономики страны, расстроенности финансовой системы, а также постоянного роста цен на теплоэнергоносители. Не хватало оборотных средств.

 

В 1993 году (26–29 марта) страна снова пережила конституционный, а также системный кризис: перестала u1088 работать система государственного регулирования экономикой, и при этом не были разработаны ориентиры денежно-кредитной и валютной

политики. Однако, несмотря на сложный переходный период, когда многие предприятия стали банкротами, руководство завода во главе с Н.С. Жарковым сумело сохранить научно-технический и производственный потенциал.

 

С 1994 года по программе конверсии завод практически перешел на выпуск гражданской продукции. На стапелях уже не закладывались новые подводные лодки. Одну спустили на воду, а две по решению Правительства разрезали в шихту. Трагедию атомных ПЛ из уникального титана тяжело переживали на заводе все – и руководители, и рядовые судостроители.

 

Работе по конверсионному плану мешало строительство атомной ПЛ, но обязательства перед государством сормовичи выполнили, и 14 декабря 1993 года лодка была сдана Российскому флоту. Однако Правительство оплатило труд сормовичей лишь в июне 1994 года, поэтому предприятию пришлось брать в долг деньги под большие проценты.

 

Сбыт сухогрузных теплоходов налаживался с трудом. Завод рассчитывал на принятую в 1993 году Правительством программу возрождения Российского флота, что было актуально: российскому торговому флоту в наследство от союзного государства остались в основном старые корабли, к тому же почти половина сухогрузов отслужила свой

срок.

 

В программе Правительства было записано, что отечественным судостроительным заводам будут заказывать по 5 сухогрузов в год. Однако этого не произошло, а заключенные с пароходствами контракты были сорваны, так как те оказались банкротами. Корабли были нужны пароходствам, но ни банки, ни Правительство кредитов им не выделяли. Пришлось перезаключать контракты заново, и вместо девяти запланированных судов были построены только семь (да и те были отправлены за границу – в Иран и Германию).

 

Для дальнейшего строительства судов требовался металл, цены на который непрерывно росли, да и с поставщиками были проблемы. В этих условиях руководством u1079 завода было найдено удачное решение – завод вступил в состав ассоциации «Северсталь». Техническое содружество выразилось в форме удачных бартерных контрактов: в обмен на поставку стали завод построил Череповецкому комбинату сухогрузы, первый из которых получил название «Арнольд Икконен».

 

В то же время были подписаны контракты на строительство (точнее, достройку) двух дизельных подводных лодок для Китая. Сдача первой планировалась на 1994 год. Но этот контракт был не очень выгодным для завода. Условия расчета с КНР, утвержденные постановлением вице-премьера Правительства, предусматривали следующий парадокс: 65 % стоимости оплачивалось товарами народного потребления и лишь 35 % валютой. И только благодаря настойчивости генерального директора Н.С. Жаркова был подписан более выгодный вариант контракта с КНР, согласно которому заказчик оплачивал продукцию товаром (50 % ) и валютой (50 %). Разумеется, и этот контракт нельзя было считать выгодным, так как приходили сотни вагонов китайских товаров, не имеющих сбыта в КНР, а заводу приходилось искать посредников для их реализации. Но другого выхода не было.

 

В 1994 году кроме сухогрузов для Череповецкого металлургического комбината 15 декабря был сдан последний седьмой по счету сухогруз из сдаточной программы для АО «Кубаньгазпром».

 

Из-за уменьшения объемов выпуска стального и чугунного литья 1 декабря пришлось закрыть чугунолитейный цех.

 

ВСТУПАЯ В ХХI ВЕК

Годы

 

Несмотря на наметившиеся положительные тенденции в развитии экономики в 1997 году, промышленные предприятия продолжали испытывать трудности. Были сложности с заказами и у «Красного Сормова». Так, численность персонала уменьшилась на 10 % и составила 10 200 человек. В то же время руководство предприятия настойчиво проводило курс на снижение себестоимости продукции, что позволяло заводу добиваться устойчивости и определенных положительных результатов. На фоне других заводов, не «вписавшихся» в рыночные отношения, эта устойчивость создавала впечатление стабильного и благополучного предприятия. ОАО «Завод «Красное Сормово» стало победителем Всероссийского конкурса «Лучшее предприятие – 97» в номинации «За высокую эффективность использования всех видов ресурсов». Финансовый год был закончен удовлетворительно, правда, выпуск товаров народного потребления был сведен до минимума.

 

В том же 1997 году генеральному директору завода Н.С. Жаркову было присвоено звание «Почетный гражданин Нижнего Новгорода».

 

Заключив крупный контракт с фирмой «СФАТ» на строительство пяти танкеров, завод был обеспечен работой и на 1998 год. За хорошую работу ему был вручен штандарт губернатора.

 

Самым значимым событием 1999 года стало 150-летие завода. На торжественном собрании во Дворце культуры генеральный директор завода Н.С. Жарков доложил об определенных успехах, с которыми коллектив сормовичей подошел к знаменательной дате. Имелись заказы и хорошие перспективы. Средняя зарплата постоянно росла и к этому рубежу составляла 1150 рублей, что на фоне многих других предприятий было неплохо. Но в реалиях того периода себестоимость судов постоянно увеличивалась, а прибыль составляла всего 5–7 %. При этом завод продолжал содержать социальную сферу: Дворец культуры, Дворец спорта, детский лагерь, базу отдыха, общежития, выполнялись социальные гарантии, записанные в Коллективном договоре.

 

Стабильная работа завода обеспечила рост объемов производства на 18 %. Было сохранено уникальное, единственное в стране производство по выпуску торпедных аппаратов и подъемно-мачтовых устройств для подводного судостроения. А главное, завод был в состоянии перечислять своевременно и сполна налоги в бюджеты всех уровней. В связи с эффективной работой предприятия в непростых условиях российской экономики Н.С. Жарков был назван лауреатом конкурса «СНГ: Директор года–1999», проводимого Советом Федерации РФ и Межпарламентской ассамблеей СНГ.

 

22–23 ноября 1999 года u1088 руководство завода участвовало во Всероссийском совещании, проводимом главой Правительства В.В. Путиным по вопросам усиления роли государства в управлении предприятиями страны.

 

Признание завода в числе лидеров российской экономики не могло не радовать заводчан, вселяло в них надежду на будущее. Работой на перспективу можно было рассматривать хотя и не очень крупное, но знаковое событие: впервые за последние 10 лет были возобновлены взаимоотношения с профессиональным лицеем № 5. В конце года

завод подписал с ним соглашение о подготовке квалифицированных рабочих основных судостроительных специальностей.

 

С приятных событий начался и 2000 год. 20 января было получено Благодарственное письмо председателя Правительства России В.В. Путина за эффективную работу, умение действовать в непростых условиях, за помощь стране в пополнении казны полновесным «живым рублем». А несколько ранее генеральному директору был вручен По-

четный диплом – Благодарность Законодательного собрания и администрации Нижегородской области за достигнутые успехи в развитии производства, освоении передовых технологий, выпуска конкурентоспособной продукции и выполнении социально-экономических планов развития в 1999 году.

 

В начале марта руководство завода подписало контракт на строительство пяти сухогрузных теплоходов пр. 17310.

 

Страна находилась в преддверии выборов Президента. В рамках подготовки к ним завод посетили лидеры «Яблока» и КПРФ Г.А. Явлинский и Г.А. Зюганов. Однако предпочтение судостроители отдали В.В. Путину, за которого проголосовало 53,7 % сормо-

вичей.

 

В 2000 году завод «Красное Сормово» вошел в крупную российскую машиностроительную корпорацию – «Объединенные машиностроительные заводы (Группа Уралмаш – Ижора)» во главе с генеральным директором К.А. Бендукидзе. ОМЗ объединили ведущие производственные и конструкторские организации: Уральский завод тяжелого машиностроения, завод сварных машиностроительных конструкций, «Ижорские заводы», НПО «Буровая техника», UPET (Румыния), Павловский машиностроительный u1079 завод, завод «Нижегородский теплоход», судостроительная фирма «Алмаз», ЦКБ «Коралл» (Украина), завод имени III Интернационала, Friede & Goldman (США) и т. д.

 

ОМЗ занимались инжинирингом, производством, продажами и сервисным обслуживанием оборудования и машин для нефтегазового комплекса, горной промышленности, атомных электрических станций (АЭС), а также судостроением, которое стало новым направлением деятельности в корпорации.

 

Процесс вхождения завода «Красное Сормово» в ОМЗ не был гладким. Тем не менее противостояние между менеджментом и основным акционером предприятия проходило в рамках закона. Окончательная точка в разногласиях была поставлена на внеочередном собрании акционеров 27 сентября 2000 года, когда в Устав предприятия в соответствии с законодательством были внесены поправки, согласно которым все члены Совета директоров стали избираться собранием акционеров. Осталось на своих местах прежнее руководство предприятия во главе с Н.С. Жарковым, что стало еще одним доказательством его авторитета и высокого профессионализма.

 

Между собственниками и администрацией завода стали складываться партнерские отношения. Об этом сотрудничестве Каха Бендукиздзе высказался так: «Я должен признать, что Николай Сергеевич Жарков – это такой человек, который в любое дело уходит с головой, ко всему относится очень искренне, серьезно и ответственно. У него получается так: если бороться – то бороться, а если работать – то работать. Я очень доволен тем, что мы с Николаем Сергеевичем очень тесно и конструктивно работаем, постоянно общаемся»

 

По итогам 2000 года объем производства на заводе вырос на 7,5 %, объем реализации товаров и услуг составил 707 млн. рублей. Заказчикам были сданы пять судов, еще пять переоборудованы для судоходной компании «Волга-флот» в танкеры на базе сухогрузов типа «Волжский», построенных в Навашине в 1970–1980-х годах. По этому

проекту завершили переоборудование еще трех судов. Министерство экономики РФ выдало Н.С. Жаркову квалификационный сертификат на право управления ОАО.

 

В результате правильной организации производства, финансовой и маркетинговой по-

литики завод был выведен из кризиса. Была выработана концепция бизнеса по выпуску судостроительной продукции гражданского назначения, отвечающей современным требованиям к изделиям машиностроения (широкого спектра назначения), металлургической продукции, товаров народного потребления, специальной продукции для ВМФ Российской Федерации и на экспорт.

 

На рубеже веков структура ОАО состояла из основного производства (корпусное, монтажное, механическое, металлургическое) и вспомогательных (ремонтно-механического, ремонтно-строительного, транспортного, электроремонтного, газового хозяйств).  В ОАО имелся филиал «Строительное производство», которое занималось

промышленным строительством и возведением жилых домов. На заводе и в филиале работало 7978 человек. Завод занимал земельный участок 213,5 га.

 

***

При определении концепции развития завода учитывались тенденции и особенности мирового рынка судостроения. Объем мирового судостроения за последнее десятилетие ХХ столетия увеличился на 50 %. Лидеры его – Япония и Корея – занимали 65 % всего производства. Доля России не превышала 1 %.

 

В то же время речной транспорт европейских стран переживал кризис. Это было связано со структурными требованиями и с общеэкономическими изменениями: снижение темпов развития экономики привело к сокращению объемов перевозок.

 

Большие потребности в новых судах были и остаются в России. Ее транспортная система имеет 84 000 км внутренних водных путей, где функционируют 43 морских порта, более 2000 речных причалов. Если в 1981 году суммарный дедвейт страны составлял 18,6 млн. т и флот перевозил 65 % отечественных грузов, то к началу XX века соответственно 3,5 млн. т и 6 % грузов. Средний возраст судов составляет 20 лет, и возможности его обновления малы. По данным «Росречфлота», потребность в новых судах составила не менее 100 единиц.

 

В таких условиях завод стремился к созданию новых, конкурентоспособных судов любого типа, исходя из изменяющихся экономической и политической ситуаций. Согласно плану технического и социального развития завода обновлялись основные фонды, разрабатывалась новая проектная документация по модернизации судов, оборудования, оснастки и т. д.

 

В ОМЗ была осуществлена развернутая программа реструктуризации всех предприятий, в том числе и завода «Красное Сормово». Были выделены и получили самостоятельность непрофильные подразделения и вспомогательные производства (строительные, хозяйственные, инструментальные, транспортные и др.). Реструктуризация была направлена на повышение производительности и эффективности прежде всего основного, судостроительного, бизнеса.

 

Завод «Красное Сормово» все эти годы остается одним из ведущих судостроительных предприятий России, которое имеет хороший производственный потенциал, что позволяет ему строить современные гражданские суда – нефтеналивные танкеры и сухогрузные теплоходы. Производственные мощности, большой опыт строительства способствуют строительству судов грузоподъемностью до 13 000 т. На выпуск этих

видов продукции имеются оформленные лицензии.

 

Предприятие постоянно повышает качество продукции, обладает всеми видами неразрушающих методов контроля: рентгеновским, ультразвуковым и люминесцентным. Наличие опытного персонала, современного оборудования и методов контроля позволяет, в случае необходимости, провести оперативную аттестацию производства для выпуска продукции по требованиям практически всех имеющихся классификационных обществ: норвежский «Веритас», германский и английский «Ллойд» и т. д.

 

В 2003 году объем производства завода вырос на 25 %, и все договорные обязательства, как и ранее, были выполнены. Три танкера пр. 19614 были сданы экспортному заказчику, два танкера пр. 19612А – Каспийскому морскому пароходству, а головной универсальный теплоход «Русич» пр. 00101 был построен по заказу ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство». Рост зарплаты на заводе составил 40 %.

 

Выполнение производственной программы проходило в непростых условиях неконтролируемого и ничем не обоснованного повышения тарифов на электроэнергию, газ, железнодорожные перевозки. Только «Нижновэнерго» дважды за год увеличивало тарифы на электроэнергию (в общей сложности более чем в 1,5 раза). Это привело к росту цен на металлопродукцию, оборудование, сырье и т. д. Кроме того, непредсказуемые изменения курсов доллара США и евро влияли на экспортные контракты и приводили к существенным потерям при закупке импортного оборудования.

 

В 2003 году на базе ряда структурных подразделений завода созданы самостоятельные общества: ООО «Строительное производство «Красное Сормово», Сормовский филиал ООО «ОМЗ – Инструмент», Нижегородский филиал ООО «Объединенная бухгалтерская компания», Отряд ведомственной охраны ФГУП и т. д. В результате этого численность работников на заводе уменьшилась и стала составлять 5353 человека.

 

Программа 2004 года была чрезвычайно напряженной: нужно было выпустить 6 кораблей. Особое внимание было уделено заключению выгодных для предприятия контрактов, эффективному стимулированию персонала. Это позволило увеличить заработную плату работников завода на 38,9 %, выполнить все требования, связанные с предоставлением социальных гарантий. На заводе был достигнут самый высокий в Группе МНП (выделена из состава ОМЗ в 2004 г.) уровень средней заработной платы – 7436 рублей.

 

Сдаточная программа была выполнена в установленные сроки. Были построены и сданы заказчикам – фирме KSS Shipping (Мальта) и Каспийскому морскому пароходству (г. Баку) – четыре танкера. Два из них – «тринадцатитысячники», в том числе один головной. Построены и сданы ОАО «Волга-флот» два универсальных судна пр. 00101 «Русич».

 

В ноябре 2004 года завод приступил к строительству правого понтона несамоходной строительной баржи – уникального сооружения, спроектированного ЦКБ «Коралл» и предназначенного для выполнения работ по установке свай и прочих опорных конструкций морских сооружений на месторождении Кашаган в северной части Каспийского моря.

 

Кроме судов завод продолжает выпускать изделия для сельского хозяйства (дробилки, концентраторы, запчасти к сельскохозяйственным изделиям, сварочные электроды), перерабатывает для продажи металлоотходы, оказывает топливно-энергетические услуги. И это несмотря на то, что цены на металл выросли на 60 %, а на электроэнергию тарифы повышались дважды.

 

На заводе продолжился процесс оптимизации численности и структуры кадров. С 1 января 2004 года был упразднен отдел по управлению и реализации имуществ и хозяйственный цех (в связи с передачей этих функций ООО «Сормовский технопарк»). Лыжная база и здание медсанчасти были переданы в муниципальную собственность. Отдел главного металлурга, цех горячей металлообработки, меднолитейный цех перешли в ООО «ОМЗ-Метмаш», машиностроительный корпус – в ООО «ОМЗ-Судомеханик». Участок термообработки из цеха горячей металлообработки был передан в ремонтно-механический цех, а затем его функции были переданы в ООО «ОМЗ-Метмаш». Реорганизованы также цехи электросиловой, электроремонтный и связи. Транспортно-складское производство было объединено с цехами: железнодорожным, технологического автотранспорта и складского хозяйства. С 1 июля был упразднен ремонтно-строительный цех.

 

С 1 августа продолжилась реорганизация транспортно-складского производства и участка технологического автотранспорта в связи с передачей функций в дочернюю структуру ООО «Автотранспортная компания «Сормово» и во вновь созданный транспортный цех. Заводская гостиница была передана в аренду ООО «Сормовский технопарк», был закрыт магазин розничной торговли, а участок складского хозяйства присоединен к дирекции по закупкам.

 

В процессе работы приходилось вносить поправки и коррективы. Так, участок по производству сварочных материалов судоверфи был передан в ООО «ОМЗ-Метмаш», а затем восстановлен в составе цеха МС-1.

 

В 2004 году были увеличены средства, отпускаемые на мероприятия по охране труда. Они составили 7,152 тыс. рублей (в 2 раза больше, чем в предыдущем году). В результате u1088 работы, направленной на создание безопасных и здоровых условий труда, производственный травматизм значительно снизился.

 

Из социальных объектов на балансе завода продолжают оставаться Дворец культуры и база отдыха «Юг». На приобретение путевок для работников завода был выделен 1 млн. рублей на санаторно-курортное лечение и свыше 800 тысяч рублей – на путевки в детские оздоровительные лагеря.

 

Для привлечения на завод молодежи предприятие стало тесно сотрудничать с Сормовским механическим техникумом (бывший профессиональный лицей № 5) и Нижегородским государственным техническим университетом (бывший политехнический институт). В 2004 году на завод были приняты 7 выпускников вузов и 23 выпускника техникума. Предприятием был организован прием молодежи на рабочие специальности и обучение непосредственно в цехах. С 1 июля был вновь создан учебный комбинат на базе группы отдела кадров и школы сварщиков.

 

***

В мае 2004 года из состава ОМЗ выделилась Группа компаний «Морские и нефтегазовые проекты» (генеральный директор М.В. Косолапов). Сегодня Группа МНП осуществляет проекты в области судостроения и проектирования морских буровых платформ. В состав МНП входят ОАО «Завод «Красное Сормово», ОАО «Завод «Нижегородский теплоход» (г. Бор), ОАО «Волгоградский судостроительный завод», Астраханский судостроительный завод имени III Интернационала, ЦКБ «Коралл» (Украина) и Friede & Goldman (США).

 

Группа компаний МНП сосредоточилась на коммерческом судостроении. В связи с высоким налогообложением фрахтовых операций российские компании оказались неконкурентоспособными, поэтому обновление флота производится зарубежными компаниями, в том числе работающими на российском рынке. Вот почему портфель заказов

завода «Красное Сормово» формируется в основном за счет экспорта.

 

Стратегия развития завода, намеченная и согласованная акционерами, осталась прежней: расширение продуктовой линейки, строительство все более сложных судов, в том числе судов большого дедвейта. Конструкторские подразделения Группы МНП и завода в 2005 году разработали эскизное предложение по строительству танкера дедвейтом 20 000 т, на очереди – танкер дедвейтом 50 000 т. Именно такие крупнотоннажные суда востребованы сегодня на Каспии. Для их строительства необходима модернизация производственных мощностей, которая активно проводится с 2004 года.

 

Ввод в эксплуатацию в 2006 году в сборочно-сварочном цехе завода поточной линии автоматической сборки и сварки плоских секций мощностью 12 000 т секций в год позволит значительно повысить производительность, улучшить условия труда и уменьшить объем тяжелого труда. Портфель заказов на 2005–2006 годы по гражданскому судостроению достиг 18 судов. Уже в конце 2005 года началось формирование портфеля заказов на 2007–2008 годы.

 

В 2004 году, к 155-летию завода, Российское агентство по судостроению («Россудостроение») впервые присвоило ведомственные знаки отличия работникам завода. За многолетний добросовестный труд в судостроительной промышленности, за большой личный вклад в строительство кораблей и судов всех классов звание «Почетный судостроитель» было присвоено генеральному директору Николаю Сергеевичу Жаркову, заместителю директора инженерного центра Вячеславу Александровичу Годяеву, начальнику цеха СК-7 Виталию Ивановичу Смирнову, главному строителю судов Виталию Дмитриевичу Ферулеву. Почетной грамотой «Россудостроения» награждены 58 работников завода.

 

Программой 2005–2006 годов предусмотрено строительство 5 танкеров пр. 19614. Три из них – «Кострома», «Углич», «Бородино» – сданы в 2005 году, два предстоит построить и сдать в 2006-м.

 

Для Каспийского морского пароходства (г. Баку) сдан танкер пр. 19619 («тринадцатитысячник») «Шах Исмаил Хэтаи», три судна этого же проекта будут построены в 2006 году.

 

В сентябре 2005 года был спущен на воду понтон несамоходной строительной баржи, предназначенный для выполнения работ по установке свай и прочих опорных конструкций морских сооружений на месторождении Кашаган в северной части Каспийского моря. В октябре он был отправлен в Астрахань на стыковку, которую должны были выполнять сормовичи. Это уникальное сооружение было построено в срок и с высоким качеством. А в декабре произошла его стыковка с левым понтоном, построенным на ССРЗ имени III Интернационала.

 

ВО СЛАВУ РОССИИ

КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР

МАШИННАЯ ФАБРИКА

ПЕРВОЕ ДЕСЯТИЛЕТИЕ

 

В окрестностях Нижнего Новгорода

 

Нижний Новгород, раскинувшийся при слиянии Оки и Волги, был одним из важнейших экономических центров России. Здесь издавна обосновалась крупнейшая ярмарка, имевшая международное значение. Со всех концов страны, а также из-за рубежа сюда съезжались разного звания люди, чтобы продать и приобрести товары. Грузов было изобилие, а транспорта не хватало.

 

Сам Нижний и все Нижегородское Поволжье были исконным центром русского судостроения. Здесь в избытке имелись квалифицированные плотники, столяры, модельщики, кузнецы, слесари, клепальщики.

 

К концу 1840-х годов и на протяжении последующего десятилетия ХIХ века в развитии транспорта Волжского бассейна наметился перелом. Наряду с несамоходным флотом начинает быстро развиваться пароходство.

 

Инициатором промышленного производства паровых судов для Волжского бассейна становится компания Нижегородской машинной фабрики и Волжского буксирного и завозного пароходства, которая возникла в Петербурге 8 марта 1849 года. Учредителями ее были небезызвестные в то время лица: тайный советник князь Лев Викторович Кочубей, полковник князь Владимир Александрович Меньшиков, отставной гвардии поручик Дмитрий Егорович Бенардаки,

 

Участники компании на первом же учредительном собрании постановили, что будут перевозить товары и пассажиров по судоходным путям Волжского бассейна на пароходах и баржах собственного производства. Компаньоны решили построить в окрестностях Нижнего Новгорода судостроительное предприятие. На этом же учредительном собрании на строительство была выделена очень крупная по тем временам сумма – 500 тысяч рублей серебром.

 

Был решен вопрос о руководстве строительством и заведовании будущим заводом. На этот ответственный пост был назначен отставной майор корпуса горных инженеров Алексей Иванович Узатис. Как полномочному представителю компании, ему поручалось открыть в Нижнем Новгороде контору местного отделения пароходства и подыскать удобный участок под машинную фабрику с судостроительной верфью.

 

В черте города ни казенных, ни частных земель в продаже не оказалось. А местные хозяева несамоходного транспорта, опасаясь предстоящей конкуренции, склонили уездные власти Балахны (где в 32 верстах от Нижнего Новгорода можно было найти земельный участок) дать отрицательный ответ на прошение А.И. Узатиса. Однако он получил сведения, что вдовствующая помещица Крюкова согласна продать участок земли на правом берегу Волги, между деревнями Соромово и Мышьяковка.

 

30 июня 1849 года состоялась торговая сделка, в результате которой Узатис купил для компании Нижегородской машинной фабрики и Волжского буксирного и завозного пароходства понравившуюся ему земельную площадь. Это был участок «начиная от межи государственных крестьян Козинской волости, деревни Соромовой, вниз по течению реки Волги, вдоль правого ее берега». 21 июля 1849 года Балахнинский уездный суд утвердил купчую. Эта дата и считается днем рождения Сормовского завода.

 

В три дня площадка под производственные корпуса была расчищена. Уже к ноябрю поднялись ввысь заводские кирпичные трубы. В донесениях балахнинского земского исправника за 1850 год об этом предприятии сказано: «Машинная фабрика устроена в течение лета и осени 1849 года по проекту отставного майора Алексея Ивановича Узатиса и расположена в трех зданиях. Главное (среднее) – двухэтажное, нижний этаж каменный, верхний – деревянный. В одном из боковых зданий помещается котельное, а в другом литейное и кузнечное заведения. Еще особо – пять жилых флигелей и запасные сараи».

 

В первоначальном виде Сормовский завод состоял из токарного и слесарного отделений, чугунолитейной с кузницей и котельной мастерских, а также верфи для сборки судов. Осенью того же года в цехах и мастерских было установлено выписанное преимущественно из Бельгии оборудование. Двигательная сила к станкам и механизмам подводилась по трансмиссиям от двух стационарных паровых машин мощностью 5 и 25 л. с.

 

Применение в производстве u1087 паровых двигателей и системы орудий и машин являлось одним из наиболее характерных признаков крупной машинной индустрии. В Соромове закладывалось предприятие именно такого рода. В России подобных машиностроительных фабрик в те годы насчитывалось не более десятка. Это дает основание считать Сормовский завод одним из первенцев русского промышленного производства.

 

С ноября 1849 года шаг за шагом развертывалась производственная деятельность и внутри цеховых помещений. Нижегородская машинная Графический план первоначальной территории завода фабрика в то время была единственным предприятием во всем Волжско-Камском бассейне, которое приступило к производству пароходов. Уже первое десятилетие ее существования, когда создавались паровые машины для «Камско-Волжского пароходного общества» и других заказчиков, отмечено ростом производства. В 1851 году оборот Сормовской фабрики составлял 77 000 рублей, а в 1852 году уже 121 000 рублей.

К концу десятилетия обороты завода еще более возросли.

 

Мастеровые

Окрестное население исстари связывало свою судьбу с судовыми, железоделательными и прочими промыслами. Разорившиеся кустари, мещане и цеховые Нижнего Новгорода и Нижегородской губернии стали первыми рабочими машинной фабрики. Они и заложили здесь в 1850-х годах родословные корни рабочих династий сормовичей.

 

С основания завода и до 1854 года там работало в среднем около 100 человек, а в 1856 году их численность превысила шесть сотен. Им и принадлежит честь сооружения первых отечественных паровых судов.

 

История трудовой летописи Сормова 50-х годов ХIХ века хранит имена искусных кузнецов и литейщиков, виртуозов клепальщиков и иных специалистов высокого класса. Их самобытным мастерством создавалась слава Сормовского завода и отечественной судостроительной промышленности. Основоположниками рабочих династий считаются Матвей Курицын, Василий Вялов, Иван Третьяков, Афанасий Некоркин, Андрей Красильников, Михаил Митюгов. Известными сормовскими фамилиями стали Кокушкины, Плечковы, Плесковы, Гордеевы, Годяевы, Бояркины, Урыковы, Сухонины, Ляпины, Загребины, Чнеговы и др.

 

Среди инженеров Сормова, которые внесли наибольший вклад в развитие отечественного пароходостроения, особое место принадлежит Михаилу Михайловичу Окуневу. При его непосредственном участии в Сормове в начале 1850-х годов построено восемь железных и четыре деревянных речных парохода. А в годы Крымской войны Окунев стал консультантом по изготовлению морских винтовых кораблей.

 

Важную лепту в развитие производства, особенно в машиностроительную отрасль, внес Николай Александрович Корсаков, опытный инженер-технолог. Он занимал должность губернского механика. Без его согласия, без испытания на прочность никто не имел права отправить заказчику ни одной паровой машины или котла.

Наряду с отечественными специалистами в 50-х годах ХIХ века пароходостроением в Сормове были заняты бельгийские инженеры Арно, Кадо и механик Жориссен.

 

Первые ласточки

В погожий майский день 1850 года на машинной фабрике было торжественно и празднично. В тот день спускали на воду первый пароход-«забежку», построенный в Сормове. Название ему дали символическое – «Ласточка». Небольшое колесное судно прокладывало на Волге фарватер отечественному паровому флоту. В том же году со стапелей Сормовского затона сошел крупный кабестан «Астрахань» – судно переходного типа. Корпуса их были деревянные.

 

В 1851 году спущены на воду шесть пароходов да столько же судовых корпусов стояло на стапелях «в заделе». Все шесть пароходов, как и первые два, остались собственностью компании Нижегородской машинной фабрики и Волжского буксирного и завозного пароходства. Но уже тогда две воздуходувные паровые машины были проданы заводчикам на Урал, а запасные части к паровым машинам и котлам продавались непосредственно на Нижегородской ярмарке.

 

В том же году в Сормове начинается строительство железных пароходов и барж. Первый железный пароход «Орел» с двигателем мощностью 80 л. с. предназначался для самой компании. Заложили его 8 сентября 1851 года, а с открытием навигации, 30 апреля 1852 года, спустили на воду. В июне «Орел» совершил пробный рейс из Нижнего в Рыбинск.

 

В 1852 году уже значительная доля продукции пошла заказчикам. Владельцы машинной фабрики не хотели ни в чем отставать от века, от внедрения в производство новинок техники. Предметом особой заботы было устройство более современной судостроительной верфи. В 1851 году там построили два деревянных крытых эллинга.

 

В середине 1850-х годов на Сормовском заводе появилось более совершенное оборудование. Такое оснащение в сочетании с мастерством рабочих позволяло совершить новый шаг в развитии судостроения.

 

С 7 мая 1854 года прежняя компания Нижегородской машинной фабрики и Волжского буксирного и завозного пароходства стала именоваться Камско-Волжским акционерным пароходным обществом. Капитал этого общества превышал 800 тысяч рублей. Значительную часть акций скупил Д.Е. Бенардаки.

 

В годы Крымской войны (1853–1856) предприятию на Волге, согласно царскому указу, следовало развернуть производство военно-морских судов для Каспийской флотилии. Нужно было строить морские суда, да еще с винтовым ходом. Постройка судов подобного типа на Сормовском заводе являлась техническим новшеством.

 

Уже в 1856 году до 45 % всех отечественных пароходов Волжско-Камского бассейна составляли суда сормовского производства.

 

Завоевав первенство в создании отечественного парового флота на такой важнейшей водной магистрали, как Волга, судостроители Сормова добивались приоритета и в изготовлении иного рода машин и оборудования. В 1858 году здесь была построена первая на Волге паровая землечерпательная машина. Ее создание в русской промышленной практике было смелым техническим экспериментом. Д.Е. Бенардаки. Портрет работы фон Штейбена, 1844 г. Из собрания Государственного Эрмитажа

 

Весной 1857 года Камско-Волжское пароходное общество решило строить рядом с машинной фабрикой железопеределочный цех. Он предназначался для приготовления котельного и корабельного железа. Оборудование для него было подготовлено на месте. В помещении цеха установили прокатные станы с вальцами, u1084 механические ножницы.

 

Пуск железопеределочного цеха способствовал увеличению потенциальных заказчиков, однако разразившийся экономический кризис не позволил это сделать. З февраля 1860 года акционеры продали машинную фабрику, судостроительную верфь и железопеределочный цех. Единовластным хозяином Сормовского завода становится Д.Е. Бенардаки.

 

СТАНОВЛЕНИЕ

Е годы

 

«Строили суда образцовые»

Примерно через год после перехода предприятия в руки Бенардаки в России было отменено крепостное право. Первые три года после «воли» Сормовский завод строил суда нового типа. Это были так называемые туера, или «цепные пароходы», которые применялись на Шексне, Свири и в верховьях Волги. На заводе изготовлялись с помощью пудлингования различные сорта железа и стали, тянулась проволока, ковались гвозди, отливались гири. Завод выполнял заказы на железные буксиры, паровые машины, газовые сварочные и нагревательные печи, паровые прокатные машины и производил ремонт судов.

 

За десятилетие с 1860 по 1869 год со стапелей Сормовской верфи сошло 40 паровых судов. Наиболее крупным из них был железный пароход «Лев», изготовленный в 1867 году. Это судно в 1000 л. с. являлось самым мощным на Волге. По качеству отделки, по остойчивости и прочности корабельного корпуса, а также по ходовым и тяговым показателям буксир «Лев» превосходил пароходы знаменитой системы Ллойда.

 

Огромная заслуга в создании этого буксира принадлежала молодому инженеру-технологу Алексею Гавриловичу Некрасову. Он пришел на завод уже с практическими и теоретическими навыками. С помощью местных мастеров судостроения А.Г. Некрасов стремился создавать суда возможно более легкие и вместе с тем прочные и экономичные. Инженер Некрасов с незначительными перерывами служил на Сормовском заводе более 40 лет. За это время им были построены десятки пароходов, которые считались образцовыми. Его имя вполне заслуженно причисляется к плеяде крупных деятелей в области развития русской техники на Волге.

 

Рука об руку с Некрасовым долгое время работал другой истый u1090 труженик – механик Федор Сергеевич Беляев. Из рядового мастерового он вырос до выдающегося механика-изобретателя. В Сормове им были сделаны важные усовершенствования, намного повысившие коэффициент полезного действия паровой машины «компаунд». При этом он добился значительного снижения расхода металла на изготовление отдельных узлов машины. Этот талантливый изобретатель по праву считается одним из самых достойных деятелей в отечественном пароходостроении. В знак уважения к заслугам Федора Сергеевича в 1859 году с Сормовской судоверфи спустили пароход «Механик Беляев».

 

В развитии производства наряду с инженерами и техниками все большую роль стали играть рядовые мастера. Сормовская судоверфь была практической школой совершенствования их искусства пароходостроения.