Материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления пользователям Интернета и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
© 2018 - 2024
Основні морські басейни, міжнародні протоки і канали.
Тропічні циклони, особливості плавання в зоні їх впливу.
Тропические циклоны – это огромные вихри, достигающие в диаметре 1000-1500 км и простирающиеся на всю толщу тропосферы. Отличительная особенность тропических циклонов – значительное падение давления на малых расстояниях, что приводит к образованию ураганных ветров. Давление в центре развитых циклонов составляет порядка 950-960 гПа (минимальное из зарегистрированных – 855 гПа).
Тропические циклоны возникают над теплыми океаническими водами в тропиках обоих полушарий в широтной зоне 5-20°. Они являются грозным порождением взаимодействия океана и атмосферы.
Большая часть тропических циклонов образуется во внутритропической зоне конвергенции – зоне сходимости пассатных ветров двух полушарий, или пассатов, и экваториальных западных ветров. Для такой зоны конвергенции характерно наличие возмущений различной интенсивности – часть из них достигает стадии тропических депрессий, некоторые из которых, при благоприятных условиях, развиваются в тропический шторм и ураган. Что же способствует зарождению и дальнейшей интенсификации тропического циклона? Прежде всего, это наличие начального возмущения и незначительный горизонтальный сдвиг ветра между нижней и верхней тропосферой. Для создания эффекта «закручивания» необходимо достаточное значение силы Кориолиса, обусловленной вращением Земли вокруг своей оси – тропические циклоны не образуются вблизи экватора, где горизонтальная составляющая этой силы равна нулю. Одним из условий образования тропических циклонов является наличие влажного неустойчивого воздуха и развитие конвекции.
Если судно находится в наиболее опасной (левой передней) четверти тропического циклона и может пересечь путь движения циклона заблаговременно, т.е. вдали от его центра, то следует идти так, чтобы ветер был с левого борта, и, по возможности, держать курс перпендикулярно пути движения циклона. Это позволит уйти в наименее опасную (правую переднюю) четверть циклона. Если нет уверенности в том, что удастся пересечь путь движения тропического циклона на значительном удалении от центра, то не следует пытаться выполнить этот маневр на судах даже с мощными машинами.
Если судно находится в наиболее опасной (левой передней) четверти тропического циклона и не может пересечь путь движения циклона заблаговременно, то нужно по возможности удалиться от центра циклона, приведя ветер на носовые курсовые углы левого борта. Если удалиться от центра тропического циклона на значительное расстояние не удается, то судно должно удерживаться носом против волны, работая машинами.
Если судно приближается к циклону со стороны его наиболее опасной (левой передней) четверти, нужно изменить курс на обратный и поступить так, как указано в случае 2.
Если судно находится в правой передней четверти тропического циклона, нужно стремиться уйти от центра циклона курсом, перпендикулярным пути его движения, проведя ветер по левому борту.
Если судно находится в правой передней четверти тропического циклона и не может держать курс перпендикулярно пути движения циклона, то следует привести ветер на кормовые курсовые углы левого борта и идти полным ходом.
Если судно догоняет тропический циклон, нужно уменьшить скорость, приведя ветер по правому борту и ожидать, пока циклон не удалится.
Каждый из описанных выше способов расхождения с центром тропического циклона и маневрирования в зоне его действия не является совершенным, поэтому следует использовать все данные о пути и скорости движения тропического циклона, чтобы своевременно принять меры для безопасного расхождения с ним.
Считаем
Как видно из формулы, если глубина меньше четырех осадок судна, то это уже мелководье, даже без учета скорости судна. Т.е. если осадка судна 10 метров, то глубина должна быть уже больше 40 метров.
А если судно движется со скоростью, к примеру, 6 узлов, то это будет (3*6*6)/9,8 =11, т.е. еще плюс 11 метров.
Итого глубина должна быть больше 50 метров!!!
Вывод
Если под судном глубина меньше 5ти-6ти осадок, то это уже считается мелководьем, что увеличивает сопротивление движению судна и не позволяет ГД разогнаться в штатном режиме.
При переходе судна с глубокой воды на мелководье или при входе в канал, ширина которого невелика, в большом диапазоне скоростей изменяется сопротивление движению судна, а следовательно, и нагрузка на главный двигатель по моменту возрастает из-за повышения сопротивления трения и волнового сопротивления в 2 раза, а в отдельных случаях и в 3 раза; поэтому при переходе судна на мелководье рекомендуется снижать частоту вращения главного двигателя. Если глубина под килем не превышает пятикратной осадки судна, следует двигаться только малым ходом (в этом случае сопротивление на мелководье примерно равно сопротивлению на глубокой воде). Глубокой водой, на которой возможно движение с любыми скоростями, с достаточной для практики точностью принято считать воду, в 15 раз превышающую по глубине осадку судна.
Отвечая на данный вопрос, необходимо сделать весьма существенную оговорку: при некотором соотношении скорости судна и глубины воды сопротивление на мелководье становится меньше сопротивления на глубокой воде, и, казалось бы, на мелководье выгодно плавать с большими скоростями. Однако данным обстоятельством воспользоваться практически невозможно, так как возникающее при этом волнообразование вызывает размыв берегов, повреждения судов, стоящих у стенок, береговых сооружений и т. д.
ТРЕБОВАНИЯ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 К ПУСКОВЫМ УСТРОЙСТВАМ ДЛЯ АДГ
1. АДГ должны легко запускаться из холодного состояния при температуре 0 °С. Помещение АДГ при необходимости должно обогреваться.
2. Каждый АДГ, устройство которого имеет автоматический пуск, должен оснащаться пусковым устройством с запасом энергии, достаточным по меньшей мере для трех последовательных пусков. Должен быть предусмотрен второй источник энергии для производства дополнительных трех пусков в течение 30 мин., если не может быть доказана эффективность ручного пуска.
3. Электрические и гидравлические системы пуска должны обслуживаться с АРЩ.
4. Система пуска сжатым воздухом могут питаться от баллонов сжатого воздуха в МО через невозвратный клапан или от аварийного воздушного компрессора, который, если он имеет электрический привод, должен питаться от АРЩ.
5. Все пусковые, зарядные и аккумулирующие устройства должны размещаться в помещении АДГ.
6. Если автоматический пуск не требуется, допускается ручной пуск с помощью пусковых рукояток, инерционных пусковых устройств, заряжаемых вручную гидравлических аккумуляторов, если может быть доказана их эффективность.
Види управління СЕУ.
Автоматизация судовых энергетических установок предназначена для повышения уровня технической эксплуатации судна и снижения аварийности, увеличения производительности и эффективности труда команды.
На основе опыта постройки и эксплуатации автоматизированных судов с сокращенным экипажем определен рациональный объем автоматизации. Регистр установил автоматизированным судам два знака: А1 —уровень автоматизации судовых энергетических установок, обеспечивающий безвахтенное обслуживание; А2 — уровень автоматизации судовых энергетических установок, обеспечивающий безвахтенное обслуживание машинном отделении и несение вахты одним механиком на центрального пульта управления.
Требования, предъявляемые к автоматизации судовой дизельной установки по классу А1, следующие:
— безвахтенное обслуживание без дистанционного контроля, а только по обобщенной сигнализации;
— автоматизированное управление главного двигателя с мостика или из рулевой рубки (наличие реверсографа обязательно);
— автоматизированное или дистанционное управление из центрального пульта управления;
— наличие необходимых устройств для экстренной остановки главного двигателя;
— автоматизированное управление насосами, обслуживающими главного двигателя и дизель-генератора, воздушными компрессорами, ВК и УК; терморегулирование систем охлаждения и смазки главного двигателя и дизель-генератора, топлива в расходных цистернах, жидкостей перед сепараторами; воздухоподготовка для пневмоавтоматики; регулирование вязкости тяжелого топлива и смазки цилиндров, измерение уровней в расходных и отстойных топливных цистернах; сигнализация по опасным значениям в цистернах машинного отделения; программное управление разгрузкой сепараторов тяжелого топлива, а также сигнализация и защита по переливу сепарируемой жидкости;
— дистанционный из центрального пульта управления пуск дизель-генератора с автоматической синхронизацией, приемом и распределением нагрузки;
— автоматический пуск находящегося в горячем резерве дизель-генератора при полном обесточивании судна;
— автоматический пуск резервного дизель-генератора при перегрузке работающих дизель-генератора с автоматической синхронизацией и распределением нагрузки;
— сигнализация с регистрацией отклонений параметров и выносом обобщенных сигналов в каюты механиков, рулевую рубку, кают-компанию и столовую;
— вывод в машинное отделение обобщенных сигналов от АПС, тифонов и телеграфов, предусмотренных в центрального пульта управления;
— разделение обобщенной сигнализации на «критическую» и «некритическую»;
— сигнализация в рулевой рубке о наличии вахтенного в центрального пульта управления;
— контроль параметров работы главного двигателя: температуры газов по цилиндрам на выпускном коллекторе, температуры топлива в цистерне, масла на входе в дизель, на выходе из дизеля, перед сепаратором, в системе смазки ТК, продувочного воздуха в ресивере;
— контроль параметров работы валопровода: температуры масла упорного, опорных и дейдвудных подшипников; расхода воды для смазки дейдвудного подшипника;
— контроль параметров работы дизель-генератора: давления масла на входе, забортной воды в системе охлаждения; температуры выпускных газов в коллекторе, воды на выходе из дизеля, масла перед дизелем; уровня масла в сточной и циркуляционной цистернах, уровня топлива в расходной цистерне;
— сигнализация о превышении температуры выпускных газов в коллекторе; защита от падения давления пресной воды в системе охлаждения;
— сигнализация о потере питания и контроль исправности цепей аварийной защиты и сигнализации, а также систем дистанционное автоматическое управление главными механизмами;
— обеспечение быстрой локализации аварий в средствах автоматизации;
— обеспечение автоматического обнаружения неисправностей в устройствах управления, АПС, А3 главных механизмов, а также в системах сигнализации осушения машинного отделения;
— резервирование отдельных блоков и элементов автоматики в необходимых случаях.
В системе автоматизации судовой дизельной установки по классу А2 (в отличие от класса А1) предусматривается: вахтенное обслуживание из центрального пульта управления с дистанционным контролем; ручной дистанционный запуск резервного дизель-генератора; обнаружение с помощью приборов индивидуального контроля неисправностей в средствах автоматизации, в устройствах управления, АПС, А3 главных механизмов, а также в системах сигнализации осушения машинного отделения.
123. Судновий план надзвичайних заходів по боротьбі із забрудненням нафтою ( SOPEP ).
МАРПОЛ 73/78- Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная протоколом с поправками 1978 г. содержит меры, направленные на предотвращение загрязнения в повседневной эксплуатации судов и в результате аварий.
По правилу 26 приложения 1 к МАРПОЛу требуется, чтобы на всех нефтяных танкерах валовой вместимостью 150 и более и на всех остальных судах, валовой вместимостью 400 и более должен иметься одобренный Администрацией Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (Shipboard Pollution Emergency Plan - SOPEP). Для новых судов требование вступило в силу с 4 апреля 1993г. Для существующих судов требование вступает в силу с 4 апреля 1995г.
Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью” – устанавливает для экипажа конкретного судна организацию и порядок действий при ликвидации эксплуатационных разливов нефти, меры реагирования на фактические и вероятные разливы нефти при авариях судна, оказания помощи персоналу в действиях при неожиданном сбросе нефти, мерах принимаемых для прекращения или уменьшения сброса и смягчения его влияния Действия экипажа при разливах нефти в рамках настоящею Плана являются составной частью комплекса мер по обеспечению безопасности и живучести судна в соответствии с СОЛАС 74/95. Ответственность за введение в действие на судне настоящего Плана, за внесение в него изменений по результатам проведенных экипажем операций по ликвидации разливов нефти, тренировок и учений, за корректировку по информации судовладельца адресов и контактных телефонов для связи с компетентными органами и агентскими фирмами при разливах нефти, возлагается на капитана судна.
Для предотвращения загрязнения окружающей среды на судне осуществляются технические и организационные мероприятия. К техническим мероприятиям относятся: наличие на судне необходимых материалов для сбора разлива нефтепродуктов (опилки, песок); наличие инструмента и оборудования для сбора разлива (лопаты, черпаки, ведра, бачки, бочки, веники); наличие ветоши для уборки остатков разлива; наличие химических жидкостей в ёмкостях для нейтрализации нефтепродуктов; наличие передвижных портативных насосов для сбора нефтепродуктов; четкой связи судна с диспетчером порта, агентом, судовладельцем, портовыми властями, страховым обществом, береговой охраной; связи между берегом и судном при проведении бункеровок, между судами; снабжение и пополнение судна материалами и инструментом для ликвидации разливов при бункеровках, установка под приемные фланцы емкостей для сбора протечек; подготовка и разворачивание переносных и стационарных средств пожаротушения;
К организационным мероприятиям относятся: порядок сообщения о разливе в портах Украины и за рубежом; отработка действий экипажа на учебных тренировках, в соответствии с судовым расписанием по разливу нефти по устранению последствий разлива; назначения офицера по разливам (обычно старшего помощника капитана) и зам.командира аварийной группы ЛНР (ликвидации нефтяных разливов) – 3-го механика; подготовка проекта сообщения и сообщение о разливе нефти всем заинтересованным организациям согласно настоящего Плана: проверка имущества и инструментов для ликвидации разливов; ознакомление всех вновь прибывших членов экипажа под роспись с настоящим Планом; проведение технических занятий с экипажем по ликвидации разливов нефтепродуктов; выполнение бункеровок судна в соответствии с утвержденным капитаном планом ( чек-лист при бункеровках и план проведение бункеровок составляет и подписывает старший механик и старший помощник после тщательной проверки готовности судна и персонала к бункеровке); выставление проинструктированных обеспечивающих на палубе и в МКО за передачей/ приёмом топлива, масла; постоянный контроль со стороны старшего механика и вахтенного помощника за бункеровочными операциями.
124. СУБ согласно требованиям МКУБ с поправками
В 1987 году Комитету по безопасности на море было поручено разработать руководящий документ, содержащий требования к обеспечению безопасной эксплуатации морских судов, как со стороны плавсостава, так и со стороны береговых служб и операторов. В результате этих усилий в 1993 году ИМО приняла Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ), объединивший комплекс таких требований, а в 1994 году МКУБ, будучи официально введенным в COJIAC-74 в качестве новой главы IX этой конвенции, стал обязательным руководством.
Основные задачи Кодекса:
· обеспечение безопасной практики эксплуатации судов и безопасных рабочих условий;
· разработка мероприятий по предотвращению возможного риска;
· непрерывное совершенствование деятельности персонала, участвующего в эксплуатации флота, в отношении обеспечения безопасности и готовности к чрезвычайным ситуациям.
Кодекс требует, чтобы каждая судовладельческая компания обеспечивала выполнение обязательных конвенционных требований путем разработки системы управления безопасностью, отражающей техническую и экономическую политику компании в этом направлении. При этом каждая компания в составе своих менеджеров должна иметь назначенных лиц, которые должны непосредственно заниматься вопросами безопасности и обеспечивать контакты в этом отношении вплоть до самых верхов компании.
МКУБ устанавливает общие цели управления безопасностью:
· обеспечить безопасную практику эксплуатации судов и безопасную для работы окружающую среду;
· поставить заслоны всем выявленным рискам;
· постоянно улучшать навыки управления безопасностью персонала на берегу и судне, включая готовность действовать в аварийных ситуациях, связанных как с безопасностью, так и с защитой окружающей среды.
Систематические проверки призваны способствовать компаниям в достижении этих целей.
Задача СУБ – так построить процедуры управления судном, чтобы максимально снизить вероятность появления ошибок, устранить влияние «человеческого фактора». Система управления безопасностью — это структурированная и документированная система, позволяющая персоналу компании и членам экипажей судов эффективно проводить политику в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды через:
– ПРОЦЕДУРЫ кто и что делает;
– ИНСТРУКЦИИ что и как делать;
– ОТВЕТСТВЕННОСТЬ кто это делает;
– ПОЛНОМОЧИЯ кто регулирует.
СУБ компании определяется ее политикой. Политика компании – это документ, определяющий цели и задачи компании, а также методы и средства достижения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды:
– БЕЗОПАСНОСТЬ
– КАЧЕСТВО
– ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИ
Политику компании должны знать и разделять все должностные лица компании, причастные к управлению безопасностью, капитаны и экипажи судов.
Основным документом СУБ компании является Руководство по управлению безопасностью (Safety Management Manual), которое описывает:
– цели, принципы, механизмы действия и структуру системы;
– назначение, задачи и взаимодействие структурных подразделений;
– обязанности, полномочия и ответственность персонала;
состав документов, регламентирующих деятельность системы, их исполнение и ведение.
Ответственность, полномочия и взаимодействия всего персонала судов и береговых подразделений должны быть четко определены и доведены до каждого.
По каждому направлению политики компании создаются конкретные Руководства, которые впоследствии корректируются в процессе анализа, оценки, пересмотра Политики. Каждое Руководство должно содержать ясные инструкции.
Для критических и аварийных операций должны быть разработаны специальные процедуры, инструкции, требования к персоналу, планы оперативных мер.
Документальное обеспечение готовности судового экипажа к аварийным ситуациям указывается в:
– Руководстве по действиям в аварийных ситуациях на судне (Emergency Procedures Manual);
– расписании по тревогам;
– судовой аварийной папке;
– судовом плане оперативных чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan – SOPEP);
– аварийных контрольных листах рекомендуемых действий (Emergency Check Lists).
Система планов действий в чрезвычайных ситуациях должна содержать указания для судового персонала в случаях: судно на ходу; ошвартовано к причалу;
стоит на якоре; ведение грузовых операций.
Направление проверок
2. Политика в области безопасности изащиты окружающей среды
3. Ответственность и полномочия компании
4. Назначенное лицо (лица)
5. Ответственность и полномочия капитана
6. Ресурсы и персонал
7. Разработка планов проведения операций на судах
8. Готовность к аварийной ситуации
9. Доклады о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях и их анализ
10. Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудование
11. Документация
12. Проверка, обзор и оценка, осуществляемые компанией.
13. Освидетельствование, проверка и контроль
Визуальная.
В зависимости от полноты информации, получаемой судоводителем, ситуации сближения судов можно разделить на три категории: сближение при ясной видимости днем с глазомерной оценкой ситуации без использования информации от РЛС, сближение при ясной видимости ночью с глазомерной оценкой ситуации без использования информации от РЛС; сближение при ограниченной видимости с использованием радиолокационной информации и без нее.
Качественная оценка ситуации сближения судов зависит от разрешающей способности органов восприятия человека (зрения и слуха) и РЛС. При глазомерном определении направлений курсовых углов (КУ) на другие суда среднеквадратическая ошибка зависит от величины КУ. Так, при его значении в диапазоне от 0 до 90° ошибка достигает по абсолютной величине максимальных величин при КУ от 15 до 35°. В среднем направление («на глаз») определяется опытным наблюдателем с точностью ± 4° относительно диаметральной плоскости судна или другого определенного направления. А при определений расстояния до судов или береговых ориентиров в диапазоне до 7 миль среднеквадратическая ошибка колеблется от 10 до 55%. Наибольшие относительные ошибки наблюдаются на малых расстояниях. Так, среднеквадратическая ошибка измерения расстояний величиной до 500 м составляет около 30%, снижаясь до 12—15% к 13000 м. С помощью визуального наблюдения судоводитель в состоянии:
· своевременно обнаружить судно, чтобы не допустить его на опасное расстояние;
· определить относительный курс встречного судна с точностью, достаточной для суждения об опасности столкновения, это становится возможным благодаря способности человека различать ракурс встречного судна;
· получить информацию об изменении курса встречным судном сразу с его изменением за счет возникновения угла дрейфа, особенно на крупных судах и при больших скоростях (например, у крупнотоннажных танкеров водоизмещением порядка 60 000 т, идущих со скоростями 16—18 уз, диаметральная плоскость начинает отклоняться в сторону поворота за 15—18 с до изменения направления вектора скорости перемещения центра тяжести судна);
· определить возникновение ситуации опасного сближения путем обнаружения неизменности пеленга на сближающееся судно или малой величины его изменения;
· определить особое положение встречного судна, дающее ему преимущество при расхождении (днем это можно обнаружить по визуальным сигналам, а ночью — по сочетанию и цвету огней).
Планшет.
Основні морські басейни, міжнародні протоки і канали.
Дата: 2019-03-05, просмотров: 203.