системы аварийно-предупредительной сигнализации и защиты служат для извещения обслуживающего персонала о том, что техническое состояние работающего ДВС близко к аварийному. Кроме того, при определенных условиях с помощью специальных приборов и защитных устройств принудительно останавливается двигатель (для предотвращения серьезных поломок или аварий).
Количество контролируемых параметров зависит от типа двигателя, его мощности и быстроходности. Для упрощения и удешевления оборудования системы аварийно-предупредительная сигнализация в современных ДВС обеспечивает постоянный контроль только над основными параметрами, к которым относятся: температуры охлаждающей воды и смазочного масла на выходе из двигателя; давление пресной охлаждающей воды и смазочного масла перед двигателем; давление топлива перед насосами высокого давления; нагрузка на двигатель. В зависимости от конструкции и назначения ДВС в систему аварийно-предупредительной сигнализации могут быть включены и некоторые другие параметры.
Принципиальная схема аварийно-предупредительной сигнализации дана на рисунке:
Она обеспечивает контроль над следующими параметрами: давлением масла перед двигателем, температурой масла после двигателя; температурой пресной охлаждающей воды на выходе из двигателя и уровнем топлива в расходной цистерне. На масляном трубопроводе установлены сильфонные датчики реле минимального давления 16 и температурного реле 15, на водяном — датчики температурного реле 14, а в расходной цистерне — реле уровня 13. Каждое реле сблокировано с двумя лампами 5 и 6 (зеленой и красной) и ревуном. Действие системы аварийно-предупредительной сигнализации заключается в следующем.При номинальных значениях контролируемых параметров микровыключатели 17 и их контакты 18находятся в разомкнутом состоянии; горят зеленые лампы. При срабатывании любого реле его сильфон воздействует на микровыключатель 17, который замкнет контакт 18 и цепь электромагнита 2. В результате этого замкнется контакт 3, что вызовет срабатывание реле 12, замыкание контакта 10 и подачу звукового сигнала ревуном 9 и зуммером 8. Одновременно с этим контакт 4 переключает питание с зеленой лампы на красную. Зуммер может устанавливаться на центральном посту управления, в штурманской рубке или каюте старшего механика. Вместе с зуммером устанавливается красная лампа 7, которая зажигается при замыкании цепи звуковой сигнализации. Для отключения системы звуковой сигнализации служит выключатель 11. Питание системы аварийно-предупредительной сигнализации осуществляется в основном от судовой электрической сети, при помощи выключателя 1.
Система автоматической защиты служит для остановки двигателя при падении давления масла в смазочной системе ниже допустимого и повышении частоты вращения коленчатого вала выше предельного значения. Приборы и устройства, служащие для автоматической остановки двигателя при аварийных ситуациях, выключают подачу топлива насосами высокого давления. Устройство системы автоматической защиты принципиально не отличается от системы аварийно-предупредительной сигнализации, поэтому они часто объединяются между собой через промежуточное реле времени. В этом случае при достижении одним из параметров предельного значения сначала включаются световая и звуковая сигнализация и реле времени, а затем, через определенный промежуток времени (на который отрегулировано реле) срабатывает защита и двигатель останавливается.
Автоматическая защита обычно не применяется в силовых установках с одним главным ДВС, так как внезапная его остановка при швартовках, проходе проливов и т. п. может привести к аварии судна.

Види управління СЕУ.

Автоматизация судовых энергетических установок предназначена для повышения уровня тех­нической эксплуатации судна и снижения аварийности, увеличения производительности и эффективности труда команды.

На основе опыта постройки и эксплуатации автоматизирован­ных судов с сокращенным экипажем определен рациональный объем автоматизации. Регистр установил автоматизирован­ным судам два знака: А1 —уровень автоматизации судовых энергетических установок, обес­печивающий безвахтенное обслуживание; А2 — уровень авто­матизации судовых энергетических установок, обеспечивающий безвахтенное обслуживание машинном отделении и несение вахты одним механиком на центрального пульта управления.

Требования, предъявляемые к автоматизации судовой дизельной установки по классу А1, следующие:

— безвахтенное обслуживание без дистанционного контроля, а только по обобщенной сигнализации;

— автоматизированное управление главного двигателя с мостика или из ру­левой рубки (наличие реверсографа обязательно);

— автоматизированное или дистанционное управление из центрального пульта управления;

— наличие необходимых устройств для экстренной остановки главного двигателя;

— автоматизированное управление насосами, обслуживающими главного двигателя и дизель-генератора, воздушными компрессорами, ВК и УК; терморегули­рование систем охлаждения и смазки главного двигателя и дизель-генератора, топлива в расход­ных цистернах, жидкостей перед сепараторами; воздухоподготов­ка для пневмоавтоматики; регулирование вязкости тяжелого топлива и смазки цилиндров, измерение уровней в расходных и отстойных топливных цистернах; сигнализация по опасным значе­ниям в цистернах машинного отделения; программное управление разгрузкой се­параторов тяжелого топлива, а также сигнализация и защита по переливу сепарируемой жидкости;

— дистанционный из центрального пульта управления пуск дизель-генератора с автоматической синхро­низацией, приемом и распределением нагрузки;

— автоматический пуск находящегося в горячем резерве дизель-генератора при полном обесточивании судна;

— автоматический пуск резервного дизель-генератора при перегрузке рабо­тающих дизель-генератора с автоматической синхронизацией и распределением нагрузки;

— сигнализация с регистрацией отклонений параметров и вы­носом обобщенных сигналов в каюты механиков, рулевую рубку, кают-компанию и столовую;

— вывод в машинное отделение обобщенных сигналов от АПС, тифонов и те­леграфов, предусмотренных в центрального пульта управления;

— разделение обобщенной сигнализации на «критическую» и «некритическую»;

— сигнализация в рулевой рубке о наличии вахтенного в центрального пульта управления;

— контроль параметров работы главного двигателя: температуры газов по цилиндрам на выпускном коллекторе, температуры топлива в цистерне, масла на входе в дизель, на выходе из дизеля, перед сепаратором, в системе смазки ТК, продувочного воздуха в ресивере;

— контроль параметров работы валопровода: температуры масла упорного, опорных и дейдвудных подшипников; расхода воды для смазки дейдвудного подшипника;

— контроль параметров работы дизель-генератора: давления масла на входе, забортной воды в системе охлаждения; температуры выпускных газов в коллекторе, воды на выходе из дизеля, масла перед дизелем; уровня масла в сточной и циркуляционной цистернах, уровня топ­лива в расходной цистерне;

— сигнализация о превышении температуры выпускных га­зов в коллекторе; защита от падения давления пресной воды в си­стеме охлаждения;

— сигнализация о потере питания и контроль исправности цепей аварийной защиты и сигнализации, а также систем дистанционное автоматическое управление главными механизмами;

— обеспечение быстрой локализации аварий в средствах авто­матизации;

— обеспечение автоматического обнаружения неисправностей в устройствах управления, АПС, А3 главных механизмов, а так­же в системах сигнализации осушения машинного отделения;

— резервирование отдельных блоков и элементов автоматики в необходимых случаях.

В системе автоматизации судовой дизельной установки по классу А2 (в отличие от класса А1) предусматривается: вахтенное обслуживание из центрального пульта управления с дис­танционным контролем; ручной дистанционный запуск резервного дизель-генератора; обнаружение с помощью приборов индивидуального контроля неисправностей в средствах автоматизации, в устройствах управ­ления, АПС, А3 главных механизмов, а также в системах сиг­нализации осушения машинного отделения.

123. Судновий план надзвичайних заходів по боротьбі із забрудненням нафтою ( SOPEP ).

МАРПОЛ 73/78- Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная протоколом с поправками 1978 г. содержит меры, направленные на предотвращение загрязнения в повседневной эксплуатации судов и в результате аварий.

По правилу 26 приложения 1 к МАРПОЛу требуется, чтобы на всех нефтяных танкерах валовой вместимостью 150 и более и на всех остальных судах, валовой вместимостью 400 и более должен иметься одобренный Администрацией Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (Shipboard Pollution Emergency Plan - SOPEP). Для новых судов требование вступило в силу с 4 апреля 1993г. Для существующих судов требование вступает в силу с 4 апреля 1995г.

Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью” – устанавливает для экипажа конкретного судна организацию и порядок действий при ликвидации эксплуатационных разливов нефти, меры реагирования на фактические и вероятные разливы нефти при авариях судна, оказания помощи персоналу в действиях при неожиданном сбросе нефти, мерах принимаемых для прекращения или уменьшения сброса и смягчения его влияния Действия экипажа при разливах нефти в рамках настоящею Плана являются составной частью комплекса мер по обеспечению безопасности и живучести судна в соответствии с СОЛАС 74/95. Ответственность за введение в действие на судне настоящего Плана, за внесение в него изменений по результатам проведенных экипажем операций по ликвидации разливов нефти, тренировок и учений, за корректировку по информации судовладельца адресов и контактных телефонов для связи с компетентными органами и агентскими фирмами при разливах нефти, возлагается на капитана судна.

Для предотвращения загрязнения окружающей среды на судне осуществляются технические и организационные мероприятия. К техническим мероприятиям относятся: наличие на судне необходимых материалов для сбора разлива нефтепродуктов (опилки, песок); наличие инструмента и оборудования для сбора разлива (лопаты, черпаки, ведра, бачки, бочки, веники); наличие ветоши для уборки остатков разлива; наличие химических жидкостей в ёмкостях для нейтрализации нефтепродуктов; наличие передвижных портативных насосов для сбора нефтепродуктов; четкой связи судна с диспетчером порта, агентом, судовладельцем, портовыми властями, страховым обществом, береговой охраной; связи между берегом и судном при проведении бункеровок, между судами; снабжение и пополнение судна материалами и инструментом для ликвидации разливов при бункеровках, установка под приемные фланцы емкостей для сбора протечек; подготовка и разворачивание переносных и стационарных средств пожаротушения;

К организационным мероприятиям относятся: порядок сообщения о разливе в портах Украины и за рубежом; отработка действий экипажа на учебных тренировках, в соответствии с судовым расписанием по разливу нефти по устранению последствий разлива; назначения офицера по разливам (обычно старшего помощника капитана) и зам.командира аварийной группы ЛНР (ликвидации нефтяных разливов) – 3-го механика; подготовка проекта сообщения и сообщение о разливе нефти всем заинтересованным организациям согласно настоящего Плана: проверка имущества и инструментов для ликвидации разливов; ознакомление всех вновь прибывших членов экипажа под роспись с настоящим Планом; проведение технических занятий с экипажем по ликвидации разливов нефтепродуктов; выполнение бункеровок судна в соответствии с утвержденным капитаном планом ( чек-лист при бункеровках и план проведение бункеровок составляет и подписывает старший механик и старший помощник после тщательной проверки готовности судна и персонала к бункеровке); выставление проинструктированных обеспечивающих на палубе и в МКО за передачей/ приёмом топлива, масла; постоянный контроль со стороны старшего механика и вахтенного помощника за бункеровочными операциями.

124. СУБ согласно требованиям МКУБ с поправками

В 1987 году Комитету по безопасности на море было поручено разработать руководящий документ, содержащий требования к обеспечению безопасной эксплуатации морских судов, как со сто­роны плавсостава, так и со стороны береговых служб и операторов. В результате этих усилий в 1993 году ИМО приняла Международ­ный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ), объединивший комплекс таких требований, а в 1994 году МКУБ, будучи официально введенным в COJIAC-74 в качестве новой главы IX этой конвенции, стал обязательным руководством.

Основные задачи Кодекса:

· обеспечение безопасной практики эксплуатации судов и бе­зопасных рабочих условий;

· разработка мероприятий по предотвращению возможного риска;

· непрерывное совершенствование деятельности персонала, участвующего в эксплуатации флота, в отношении обеспечения безопасности и готовности к чрезвычайным ситуациям.

Кодекс требует, чтобы каждая судовладельческая компания обеспечивала выполнение обязательных конвенционных требова­ний путем разработки системы управления безопасностью, отража­ющей техническую и экономическую политику компании в этом направлении. При этом каждая компания в составе своих менедже­ров должна иметь назначенных лиц, которые должны непосредст­венно заниматься вопросами безопасности и обеспечивать контакты в этом отношении вплоть до самых верхов компании.

МКУБ устанавливает общие цели управления безопасностью:

· обеспечить безопасную практику эксплуатации судов и безопасную для работы окружающую среду;

· поставить заслоны всем выявленным рискам;

· постоянно улучшать навыки управления безопасностью персонала на берегу и судне, включая готовность действовать в аварийных ситуациях, связанных как с безопасностью, так и с защитой окружающей среды.

Систематические проверки призваны способствовать компани­ям в достижении этих целей.

Задача СУБ – так построить процедуры управления судном, чтобы максимально снизить вероятность появления ошибок, устранить влияние «человеческого фактора». Система управления безопасностью — это структурированная и документированная система, позволяющая персоналу компании и членам экипажей судов эффективно проводить политику в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды через:

– ПРОЦЕДУРЫ кто и что делает;
– ИНСТРУКЦИИ что и как делать;
– ОТВЕТСТВЕННОСТЬ кто это делает;
– ПОЛНОМОЧИЯ кто регулирует.

СУБ компании определяется ее политикой. Политика компании – это документ, определяющий цели и задачи компании, а также методы и средства достижения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды:
– БЕЗОПАСНОСТЬ
– КАЧЕСТВО
– ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИ
Политику компании должны знать и разделять все должностные лица компании, причастные к управлению безопасностью, капитаны и экипажи судов.
Основным документом СУБ компании является Руководство по управлению безопасностью (Safety Management Manual), которое описывает:
– цели, принципы, механизмы действия и структуру системы;
– назначение, задачи и взаимодействие структурных подразделений;
– обязанности, полномочия и ответственность персонала;
состав документов, регламентирующих деятельность системы, их исполнение и ведение.

Ответственность, полномочия и взаимодействия всего персонала судов и береговых подразделений должны быть четко определены и доведены до каждого.
По каждому направлению политики компании создаются конкретные Руководства, которые впоследствии корректируются в процессе анализа, оценки, пересмотра Политики. Каждое Руководство должно содержать ясные инструкции.
Для критических и аварийных операций должны быть разработаны специальные процедуры, инструкции, требования к персоналу, планы оперативных мер.
Документальное обеспечение готовности судового экипажа к аварийным ситуациям указывается в:
– Руководстве по действиям в аварийных ситуациях на судне (Emergency Procedures Manual);
– расписании по тревогам;
– судовой аварийной папке;
– судовом плане оперативных чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan – SOPEP);
– аварийных контрольных листах рекомендуемых действий (Emergency Check Lists).
Система планов действий в чрезвычайных ситуациях должна содержать указания для судового персонала в случаях: судно на ходу; ошвартовано к причалу;
стоит на якоре; ведение грузовых операций.