В зависимости от величины города, его народнохозяйственного профиля и характера застройки селитебная территория занимает 50-60% его площади. На их структуру и конфигурацию существенное влияние оказывают не только размеры, но и специфика ландшафтно-природной ситуации, характер функционального зонирования города, размещения промышленности в его пределах. Задачи формирования селитебных территорий исходят из необходимости создания максимально благоприятных условий для удовлетворения социально-культурных, бытовых потребностей населения. Эти задачи реализуются в жилых комплексах разных уровней, формируемых на основе объединения жителей по общественному обслуживанию и совместному использованию территории. Главный принцип организации таких комплексов - минимизация затрат времени на пространственную доступность объектов обслуживания, мест отдыха, осуществление других функций в их пределах. При проектировании селитебных территорий выделяются два основных типа жилых комплексов - жилой район и микрорайон.

Величина жилых районов определяется этажностью застройки и плотностью населения, спецификой планировочной структуры города, его природно-ландшафтной ситуацией. В пределах жилых районов площадью, как правило, от 80 до 250 га и численностью населения от 25 до 80 тыс. чел. размещаются учреждения и предприятия периодического обслуживания населения. В зависимости от ситуационных условий жилой район может формироваться: в виде обособленного района, если он проектируется в городе с расчлененной структурой и отрезан от других его частей естественными и искусственными преградами; как составная часть группы жилых районов, образующих планировочный район города - основную территориальную единицу селитебных территорий больших и крупных городов.

Планировочную организацию жилых районов формируют, прокладывая магистральные улицы по возможности в обход районов, концентрируя их обслуживающие учреждения и предприятия в общественных центрах и связывая зеленые насаждения жилого района с системой озеленения города. Важной задачей территориально - пространственной организации жилых районов является разделение пешеходного и транспортного движения в их пределах, решаемое различными планировочными средствами.

В состав жилых районов входят микрорайоны, представляющие собой структурную единицу селитебной территории, связанную с повседневным обслуживанием населения. Их площадь может составлять 10-60 га, а численность населения 4-6 тыс. жителей в малых городах, 6-12 в средних и больших и до 20 тыс. в крупных и крупнейших городах. Границами микрорайонов являются магистральные или жилые улицы, проезды, пешеходные пути, естественные рубежи. В реконструируемых жилых районах со сложившейся застройкой микрорайоны могут создаваться путем объединения существующих жилых кварталов в группы кварталов, исходя из удобств построения системы обслуживания и с учетом сложившейся и намечаемой сети улиц.

Важным фактором планировочной организации селитебной территории является членение ее на межмагистральные территории сетью магистральных улиц и дорог с массовым общественным транспортом. Такое членение строится с расчетом максимальных по дальности подходов к остановкам общественного транспорта в 500-600 м. Расстояние между магистральными улицами при этом принимается не более 800-1000 м. В центральных районах города в силу специфики их функционирования, обусловленной исторически сложившейся дробной квартальной застройкой, сеть магистралей может быть значительно более плотной.

Производственная территория города занимающая в среднем 20% территории и расположенная в одной или нескольких частях города, формируется как единая территориально-планировочная система. При строительстве новых и реконструкции существующих городов в целях рациональной планировочной организации производственной территории ее структуру формируют в виде последовательного ряда усложняющихся звеньев:

- площадка промышленного предприятия - конкретная территория, занимаемая отдельным предприятием;

- промышленный узел - группа предприятий на одной или нескольких площадках, составляющих единое территориально-планировочное целое с общими инженерно-техническими и транспортными коммуникациями;

- городская промышленная зона (район) - часть городской территории, занятая одной или несколькими группами предприятий.

Городская промышленная зона - основная градостроительная структурная единица производственной территории города. В то время как в крупных городах производственная территория формируется включая все перечисленные выше звенья, в малых и средних городах она может быть представлена одним или двумя-тремя предприятиями по схеме: предприятие - производственная территория (при раздельном размещении предприятий) или предприятие - промышленный узел (при смежном их размещении). Размеры городской промышленной зоны определяются в зависимости от максимально возможной степени кооперации и сближения предприятий, рационального расселения трудящихся, обеспечения транспортного обслуживания и санитарной классификации производств.

В зависимости от характера технологического процесса и выделяемых производственных вредностей промышленные предприятия делят на пять классов. Санитарно-защитная зона (расстояние до границ селитебной территории) для предприятий 1-го класса должно быть не менее 1000 м; II-го класса -500 м; III-го класса - 300 м; IV-гo класса - 100 м; V-ro класса - 50 м. С учетом санитарной классификации и объемов грузооборота промышленных предприятий определяется характер взаимного расположения промышленных зон и селитебной территории. Зоны с предприятиями I и II классов независимо от величины грузооборота предприятий (металлургия, нефтехимия и др.) рекомендуется размещать в удалении от селитебной территории. Зоны с предприятиями III класса независимо от величины грузооборота и IV и V классов, требующими подъездных железнодорожных путей (машиностроение, стройиндустрия и др.) целесообразно размещать около границ селитебной территории. Зоны с предприятиями, не выделяющими производственных вредностей, не требующими подъездных железнодорожных путей, размещают в пределах селитебных территорий.

Планировка, застройка и реконструкция промышленных зон ведется на основе их функционального зонирования, осуществляемого с учетом совершенствования технологических связей, санитарно-гигиенических, транспортных и противопожарных требований. При этом решаются задачи рационального инженерного оборудования, благоустройства и озеленения территории, возможности последующего расширения и реконструкции действующих предприятий за счет использования свободных участков, а также повышения этажности и блокировки зданий.

В планировочной структуре промышленной зоны выделяют территории: производственную, используемую для размещения собственно промышленных предприятии и связанных с ни ми объектов; санитарно-защитную; энергетических и складских объектов; транспортную - для подъездных путей, сортировочных станций; научно-техническую; общественную - для размещения учреждений и центров культурно-бытового обслуживания. В состав промышленной зоны входит и предзаводская площадь, располагаемая на границе между промышленной зоной и селитебной территорией. Функциональное назначение предзаводской площади связано с процессом организации прибытия, распределения и обслуживания трудящихся.

Формирование ландшафтно-рекреационной территории должно обеспечить решение задач относительно равномерного размещения зеленых насаждений общего пользования в пределах селитебных и промышленных территорий и включения их в структуру города в целом. При этом учитываются климатические и природно-ландшафтные условия, размеры, народнохозяйственный профиль и планировочная структура города.

В зависимости от специфики градостроительных и природных условий система озелененных территорий может формироваться в виде: равномерно размещенных в массиве застройки зеленых «пятен»; крупных лесопарковых клиньев, входящих внутрь города; водно-зеленого диаметра, пересекающего город вдоль поймы реки; широкой полосы озелененных пространств, размещенных параллельно застройке; полос озеленения, разделяющих планировочные районы города при расчлененной городской структуре. Однако любая из этих систем должна дополняться внешним лесопарковым комплексом и связывать внутригородские массивы зелени между собой сетью озелененных улиц и бульваров.

К собственно городской системе зеленых насаждений относят городские и районные парки, сады жилых районов, городские скверы, бульвары, набережные, в совокупности оказывающие активное структурирующее воздействие на планировочную организацию города. Удельный вес озелененных территорий различного назначения в пределах застройки городов должен быть не менее 40%, а в границах территории жилого района не менее 25%. Общая площадь озелененных территорий на перспективу развития города исходя из расчета на 1 жителя принимается: в крупных и больших городах 15-20 м², в малых и средних городах -7-15 м², в городах-курортах - до 30-40 м² (меньшие показатели относятся к северным городам, более высокие - к южным).

4.5. Система учреждений обслуживания и общественных центров

Учреждения и предприятия общественного обслуживания населения города проектируют как единую систему, охватывающую селитебные территории, места приложения труда и зоны отдыха. Функциональное многообразие видов обслуживания, объединяемых такой системой, укрупненно сводится к следующим группам: административно-общественные; культурно-просветительные; зрелищные; лечебно-оздоровительные; физкультурно-спортивные; торгово-бытовые и массового отдыха. Соответствующие этим группам культурно-бытовые учреждения формируются в сети и центры, состав и структура которых определяются особенностями вида обслуживания, величиной и спецификой планировочной организации города. Если сети организуются как комплексы однородных по функции объектов (образования, здравоохранения и др.), то в центрах интегрируются функционально разнородные культурно-бытовые учреждения.

Общим принципом построения территориально - планировочной структуры сетей и центров обслуживания является критерий частоты пользования культурно-бытовыми учреждениями, а, следовательно, и минимизации затрат времени на их доступность. Чем чаще посещаются учреждения, тем ближе к месту жительства целесообразно их располагать. Интеграция же учреждений обслуживания в соответствующие структурные единицы и центры эффективна, прежде всего, с позиций обеспечения комплексности обслуживания (возможности, посетив один такой центр, удовлетворить в то же время разные виды потребностей). Вместе с тем это способствует созданию масштабных архитектурно-пространственных акцентов, разнообразящих определенную монотонность массивов жилой застройки.

Объединение культурно-бытовых учреждений в составе сетей и центров обслуживания в соответствии с принципом частоты пользования дифференцирует их по так называемым ступеням обслуживания, соотносящимся со структурными членениями селитебной территории, а значит, определяет и радиусы обслуживания учреждений и время, затрачиваемое на их посещение.

Учреждения повседневного пользования (детские дошкольные учреждения, общеобразовательные школы, продовольственные и промтоварные магазины повседневного спроса, приемные пункты предприятий бытового обслуживания, клубные помещения и т.п.) размещают в микрорайонах с радиусом доступности до 500 м. Учреждения периодического пользования (кинотеатры, универсамы, клубы, библиотеки, спортивные сооружения и т.п.) размещают в жилых районах в пределах пешеходной доступности до 1200 м или затрат времени на проезд на общественном транспорте (включая подход к остановке) не более 15 мин. Учреждения эпизодического пользования (театры, выставочные залы, административные учреждения, крупные универсамы, специализированные магазины и т.п.) размещают в центрах городов, а в крупных городах и в центрах их планировочных районов, входящих в систему общегородского центра. Подобная ступенчатая схема организации обслуживания используется как ориентирующая модель, в то время как конкретно принимаемые решения корректируются спецификой планировочной ситуации, меняются со временем в связи с тенденциями концентрации, укрупнения и дифференциации объектов обслуживания, ростом автомобилизации населения и другими факторами.

Система общественных центров города включает также специализированные центры - медицинские, спортивные, учебные, торговые, музейно-выставочные, отдыха, искусств и др. Такие центры формируются преимущественно из учреждений одного вида обслуживания. Специализированные центры, расположенные в крупных и крупнейших городах, обслуживают население городов и поселений тяготеющих к ним зон и агломераций.

Учреждения обслуживания в промышленных районах делят на размещаемые при предприятиях (радиус обслуживания 0,3-0,5 км) и культурно-просветительные, учебные, научные, размещаемые, как правило, на предзаводских площадях. При проектировании стремятся к кооперированию учреждений в группах предприятий, а также с учреждениями обслуживания на прилегающих селитебных территориях.

Проектирование учреждений обслуживания в зонах отдыха ведется с учетом: максимальной единовременной емкости зоны (количество одновременно отдыхающих в летний нерабочий день); сезонных колебаний количества и состава отдыхающих (возрастного, профессионального и др.); размещения зоны (в городе, по отношению к городу) и ее транспортных связей. Организация обслуживания и состав обслуживающих учреждений дифференцируются по видам отдыха: специализированные зоны отдыха (детские, однодневные, туризма) и смешанные (несколько различных видов отдыха).

В наиболее общем виде система общественных центров города, таким образом, включает общегородской центр, центры планировочных районов, центры жилых районов и микрорайонов, центры в местах приложения труда, зонах отдыха, специализированные центры. При разработке генерального плана города система общественных центров города, объединенная магистралями, улицами, площадями, бульварами, парками, становится важнейшей составляющей формирования его архитектурных ансамблей и доминант.

4.6. Транспортно-планировочная организация

Улично-дорожная сеть города и городской транспорт формируются как единая система. Ее структура определяется размерами города и его планировочной организацией, а задачи формирования исходят из необходимости установления взаимосвязей между различными частями городской территории - функциональными зонами, районами, центрами. Решение этих задач, направленных на обеспечение наименьших затрат времени населением на доступность мест приложения труда, общественных центров, мест отдыха, других основных фокусов тяготений, установление кратчайших связей между ними - главная цель комплексного проектирования планировочной структуры и транспортной сети города. Оценка решений по степени взаимосогласованности планировочной и транспортной составляющих ведется при этом на основе специальной системы критериев - показателей затрат времени на передвижения, транспортной подвижности населения (число поездок в год на 1 жителя), доступности центра города во времени, средней длины поездки и др.

Согласно строительным нормам и правилам транспортные магистрали подразделяются на магистральные дороги и магистральные улицы. Магистральные дороги соединяют между собой удаленные промышленные и планировочные районы, обеспечивают выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха, другим поселениям района расселения. Магистральные улицы служат для установления связи между жилыми, промышленными районами, общественными центрами города, обеспечения выхода на другие городские улицы и дороги.

Проектирование системы магистральных улиц и дорог ведется на основе соподчинения их по категориям. К трассам скоростных магистральных дорог присоединяются магистральные улицы общегородского значения, к которым, в свою очередь, присоединяются магистрали районного значения. Низовая сеть, образуемая улицами и дорогами местного значения, подразделяется: на жилые улицы, используемые для связи жилых зданий с магистральными улицами районного значения; дороги промышленных и коммунально-складских районов; пешеходные улицы и дороги для связи с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта.

Рисунок 30. Принципы трассировки магистральных улиц и дорог и их соподчинение по категориям (ЦНИИП градостроительства)

1 – внешняя скоростная дорога; 2 – городская скоростная дорога; 3 – общегородская магистраль с непрерывным движением; 4 – общегородская магистраль с регулируемым движением; 5 – магистраль районного значения; 6 – трасса скоростного рельсового общественного транспорта; 7 – местный проезд; 8 – транспортный узел высшего класса; 9 – прочие пересечения.

Приведенные категории улиц и дорог наиболее полно представлены в крупных и крупнейших городах, развитая система улично-дорожной сети которых включает всю ее номенклатуру - от микрорайонных проездов, парковых дорог и велосипедных дорожек до скоростных магистралей, как регулируемого, так и непрерывного движения с развязками в разных уровнях в местах пересечений с другими дорогами. В малых же и средних городах магистральная дорожная сеть может быть представлена лишь одной-двумя улицами городского и районного значения.

Степень развитости транспортно-планировочной структуры города определяется показателем плотности транспортной сети - отношением протяженности магистралей к площади обслуживаемой территории городской застройки в км/км². Его среднее значение принимается в 2,2-2,4 км/км² (в центральных, функционально наиболее интенсивно используемых районах города эти параметры могут достигать 3,5-4,5, а на периферии снижаться до 1,5-2 км/км²).

Важной характеристикой планировочного формирования улично-дорожной сети является схема ее структурного строения. Обобщенно разновидности таких схем можно свести к радиальной, радиально-кольцевой, прямоугольной и комбинированной структурам. В процессе развития городов, расширения их территорий и усложнения структурной организации улучшение условий функционирования каждой из схем нередко происходит путем включения в ее транспортную структуру элементов других схем. Так, прямоугольные схемы получают диагональные направления, что позволяет сокращать среднюю дальность передвижений. Территориально расширяющиеся радиально-кольцевые схемы требуют введения в их структуру хордовых направлений, снижающих нарастающие объемы центростремительных потоков и создающих предпосылки для определенного выравнивания распределения плотности передвижений в структуре города в целом.

Частью транспортной системы города является городской пассажирский транспорт. Главный показатель его работы характеризуется величиной затрат времени на передвижения (включая пешеходные подходы) от мест проживания до мест работы и других мест массовых посещений (в один конец). Эти затраты не должны превышать 40 мин. для 80-90% пассажиров в крупных и крупнейших городах и 30 мин. в остальных. Сети пассажирского наземного транспорта прокладываются по магистралям селитебной и других территорий города с учетом дальности пешеходных подходов к остановкам, не более 500-600 м.

В транспортной инфраструктуре города важная роль отводится организации его внешних транспортных связей (железнодорожных, автомобильных, водных и воздушных), обеспечивающих связи с другими городами и районами.

Для этого в структуре города предусматривается специальная зона внешнего транспорта. Сооружения и устройства внешнего транспорта (вокзалы, пассажирские станции, порты и др.) проектируют как комплексную систему в органической связи с улично-дорожной сетью и городским общественным транспортом.

В соответствии с градостроительными и специальными техническими требованиями железнодорожные вокзалы размещают со стороны основной части селитебной зоны, обеспечивая удобные связи с центром города, его жилыми и промышленными районами; пассажирские автовокзалы - в районах размещения учреждений массового посещения населением на выходах автомобильных дорог общей сети, ведущих на внешние скоростные автомобильные дороги; морские и речные порты - за пределами селитебных территорий (на расстоянии не ближе 100 м от жилой застройки); городские аэровокзалы - на направлениях следования к аэропортам у станций метрополитена и остановок других видов скоростного общественного транспорта. Поскольку основным средством сообщения с аэропортами являются автобусы-экспрессы, целесообразно блокирование или объединение городских аэровокзалов с автовокзалами, а также с вокзалами других видов транспорта.

4.7. Экологические факторы планировки города

Многообразие компонентов, формирующих окружающую среду города, может быть разделено на две группы: природные (климат, рельеф, вода, почва, растительность и др.) и искусственно созданные - антропогенные - (шум, вибрация, электромагнитное излучение и др.). В основе экологического подхода к планировке и застройке городов - изучение взаимосвязей и взаимодействия между ними и выявление порождаемых этим взаимодействием их новых качеств и характеристик, влияющих на окружающую среду. При этом оценка состояния последней производится по соответствующим критериям «экологичности» - нормам, стандартам, показателям статистической отчётности, среди которых наиболее полно в настоящее время определены санитарно-гигиенические нормативы. В их основе показатель экологической ёмкости территории - «максимально возможная в конкретных условиях данного района биологическая продуктивность всех его биогеоценозов, агро - и урбоценозов» (С.Б. Чистякова), с чем связаны ограничения по экологическим нагрузкам на природные комплексы и их устойчивости к антропогенным воздействиям.

Оценка состояния окружающей среды, включающая анализ существующего положения и прогноз будущего, нацелена на выявление характера изменений в ней и установление территориальных масштабов их проявления. Исследуются все компоненты среды, которые в итоге синтезируются в суммарную, комплексную оценку её состояния.

Анализ общего климатического фона города, связанный с оценкой пространственной и временной динамики радиационного, температурного, ветрового и других режимов нацелен на установление интегрированных санитарно-гигиенических и экологических требований к планировке жилищ, жилых территорий и города в целом. Анализ же микроклимата отдельных участков территории города, ведущийся с учётом продуцируемых городской средой специфических свойств, формирующих метеорологический режим в приземном слое, основан на учёте возникших в результате хозяйственной деятельности загрязнений атмосферы воздуха, изменения теплообмена, теплофизических свойств городских поверхностей, искусственного образования потоков тепла при отоплении застройки, на промышленных предприятиях и т. д.

В анализе параметров инсоляции территорий и помещений решающая роль отводится оценке прямой солнечной радиации, поскольку она имеет существенно большую интенсивность, чем рассеянная и отражённая. Тепловой режим определяется суммарной солнечной радиацией и температурой воздуха и показывается на картах инсоляции территории. Оценка аэрационного режима производится исходя из закономерностей его формирования и принимая во внимание специфику застроенных и открытых пространств города, ориентацию улиц, рельеф, водоёмы, определяющие направления и скорости ветровых потоков.

Анализ состояния водных объектов опирается на характеристики таких крупных источников загрязнений, как жилищно-коммунальное хозяйство, промышленные предприятия, сельское хозяйство, современное использование водных объектов, источников питания водотоков и водоёмов (подземные воды, поверхностный сток, атмосферные осадки). Главное внимание в защите водных объектов от загрязнений отводится мероприятиям технического характера. Вместе с тем, решение проблемы загрязнённости поверхностных и ливневых стоков обеспечивается совершенствованием приёмов эксплуатации городских территорий, состояния ливневой канализации, стоков дренажных систем.

Состояние воздушного бассейна анализируется с позиций опасности его загрязнения, связанной с природно-климатическими факторами конкретной территории города, их способностью поглощать или рассеивать вредные примеси. В процессе анализа определяются источники вредных выбросов (промышленность, энергетика, автотранспорт), районы сверхнормативной концентрации загрязнений, что позволяет оценить и выделить на территории города участки с допустимым, слабым, умеренным и сильным уровнями загрязнений.

Главными вопросами анализа состояния почвенного покрова являются эрозия почв и их загрязнение, а также инвентаризация нарушенных в результате хозяйственной деятельности территорий. На основании водной и ветровой эрозии производится оценка территорий с выявлением участков различной эрозионной опасности и разрабатываются предложения по охране почв. Степень химического загрязнения почв (связана с использованием пестицидов, минеральных удобрений, выбросами вредных веществ промышленностью) определяется величиной отклонения уровня концентрации загрязнений от предельно допустимых показателей. На основе этих оценок разрабатывается схема районирования территории города с выделением наиболее опасных зон загрязнений.

Охрана окружающей среды от воздействия шума (автомобильного, авиационного, рельсового транспорта и др.), вибрации (уличный транспорт, метрополитен), электромагнитного загрязнения (антенны мощных радиостанций, телевизионные комплексы, промышленные генераторы электромагнитных полей, высотные линии электропередач) основана на анализе выявления источников загрязнений и зон их распространения, разработке мероприятий, смягчающих и нейтрализующих их вредное воздействие, которые могут носить технологический, санитарно-гигиенический и проектно-планировочный характер и иметь разную степень детализации в зависимости от стадий проектных работ.

Переход от локальных, пофакторных оценок состояния окружающей среды к системной, интегрирующей взаимосвязи и взаимодействие между ними осуществляется на стадии комплексной экологической оценки ситуации. Её цель состоит в установлении оптимального соответствия между многообразными потребностями общественного и хозяйственного использования территории и требованиями охраны природы и улучшения окружающей человека среды. В итоге комплексной оценки разрабатывается карта градоэкологического зонирования территории города и выявляются проблемные (ухудшенные по сравнению с нормативным состоянием среды) экологические ареалы в тех или иных его зонах. В целях сопоставимости большого многообразия факторов и характеристик анализ их суммарного воздействия ведётся с помощью балльных оценок. В процессе комплексной оценки используется графоаналитический метод последовательного наложения схем анализа каждого фактора.

 5. Градостроительная документация и этапы градостроительного проектирования