Система тарифов на транспорте включает плату за перевозку, дополнительные сборы и плату за различные услуги, штрафы и премии, а также правило их применения и исчисления. Тарифы подразделяются на централизованно утверждаемые (прейскурантные) и договорные, утвержденные судовладельцем по договоренности с грузовладельцем (фрахтователем). Договорные тарифы позволяют учитывать индивидуальные запросы грузовладельцев по условиям и кол-ву доставки грузов. В любом случае тарифы подчиняются общим закономерностям ценообразования в стране – включают себестоимость выполнения операций и определенный процент накоплений. Транспортные тарифы оказывают непосредственное влияние на уровень цен продукции других производителей отраслей страны, т.к. они включают величину транспортного тарифа, поэтому система тарифов должна:
1. Объективно отражать общественно необходимые затраты на транспортное обеспечение производства и потребления в стране.
2. Способствовать рациональному распределению перевозок между видами транспорта.
3. стимулировать улучшение использования имеющихся и внедрения новых транспортных и перегрузочных средств, а также повышение качества доставки.
4. Способствовать привлечению грузов на транспорте
5. Обеспечивать необходимый уровень рентабельности нормально работающим транспортным предприятиям.
Особенностью ценообразования на морском транспорте является широкое распространение 2х форм цены – тарифа и фрахта, а также большой удельный вес дополнительных сборов и плат за предоставление различных услуг. В зависимости от условий плата за перевозку грузов может устанавливаться в виде тарифов или фрахтов. Фрахт исторически предшествовал тарифу.
Он являлся осн. формой цены морской перевозки в эпоху домонополистического капитализма, т.е. в период свободной конкуренции. С ростом монополии в морском судоходстве образовываются круп. судоходные компании, флота на принципах линейного судоходства и применять плату за перевозку в форме тарифа.
Различие между тарифом и фрахтом.
Тариф устанавливается:
1. В одностороннем порядке судовладельцем или составляющим правомочным органом.
2. Рассчитан на длительный период (≈ 5-10 лет).
3. Действителен для всех грузовладельцев которые сдают грузы к перевозке.
4. Как можно шире рекламируется, поэтому публикуется в прейскурантах или приказах.
Фрахт представляет собой договорную цену, устанавливаемую в каждом отдельном случае соглашением 2х сторон – судовладельцем и грузовладельцем. Действует в течении периода заключенного договора (рейс, несколько рейсов или установленное время). Действителен только для определенного грузовладельца, с которым заключен договор перевозки. Представляет в основном коммерческую тайну и становится известным только после выполнения сделки на перевозку.
С развитием рыночных отношений все большее применение будут получать фрахты. Учитывая различия в условиях работы и задачах морского, флота тарифы на перевозки грузов установлены отдельно для каботажного и заграничного плаванья. На морском транспорте плата за перевозку состоит из S трех ставок (трехставочный тариф) и определяется по формуле:
где вст.о, вст.н.- ставки стояночных операций соответственно в портах отправления и назначения.(коп/т)
вдв.- ставка движенческой операции (коп/тонно-миля)
L – расстояние перевозки в милях. (1852м=1миля)
На речном транспорте ставки стояночных операций в п. отправления и назначения объединены в одну ставку. Учитывая, что условия работы в конечных пунктах, а => уровень ставок отличается не существенно
На морском транспорте условия деятельности в конечных пункта значительно отличается (напр, порт С-Пр. и п. Тикси), что приводит к существенному различию стояночных ставок.
Поэтому они учитывается в прейскуранте отдельно. Каждая из указанных ставок, а также ставки дополнительных сборов образованных по основному принципу построения тарифов, т.е. базируются на себестоимости
где Si – себестоимость выполнения операций в i – ом пункте (коп./тон)
k – коэффициент, определяющий уровень рентабельности (% рентабельности)
На морском транспорте значение k выше, чем на др. видах транспорта (до 56%). Для речного он 35%, что объясняется влиянием мирового фрахтового рынка. На морском транспорте как и на др. видах транспорта тарифы периодически пересматриваются. Это связано с пересмотром оптовых цен на потребляющую транспортом продукцию: топливо, материалы, изменение уровня з/пл. транспортным работником внедрением более производительных методов труда и прогрессивных технологий выполнение транспортных операций.
Тарифы на перевозки классифицируются по следующим признакам:
1. По видам перевозок
2. По морским бассейнам
3. По роду грузов
4. По сфере применения
5. По внутреннему строению.
Дополнительные сборы и платы за работы и услуги портов. Общая стоимость доставки грузов морским транспортом складывается из провозных платежей и различных сборов и плат взимаемых в морских портах на морском транспорте. В отличии от других видов транспорта действует большое количество дополнительных сборов и плат. Это объясняется влиянием мирового судоходства и практикой работы зарубежных портов. Ставки этих платежей опубликованы в разделе 3 ПР 11-01. На морском транспорте сборы и платы взимаются как с грузовладельцев так и с судов.
Основные платы и сборы взимаемые с грузовладельцев:
1. Плата за выполнение погрузочно-разгрузочных работ
2. Плата за хранение
3. Плата за взвешивание и проверку состояния груза
4. Плата за междугородние, телефонные и телеграфные сообщения
5. Сбор за очистку, мойку судов и складских помещений.
6. Портовый грузовой сбор.
Основные сборы и платы взимаемые с судов:
1. Корабельный сбор
2. Канальный сбор
3. Лоцманский сбор
4. Причальный сбор.
5. Якорный сбор
6. Маячный сбор
7. Экологический сбор
8. Навигационный сбор
9. Сбор за работу ледоколов
10. Плата за швартовные услуги
11. Плата за использование буксиров и др. плавучих средств.
12. Плата за снабжение пресной водой.
13. Плата за агентское обслуживание.
Премия за досрочную погрузку или выгрузку судов.
Если грузовладелец произведет погрузку или выгрузку судна раньше установленного срока, судовладелец выплачивает ему премию (диспач). Для самоходных сухогрузных и наливных судов ставка премии установлена фиксированная за каждый час досрочной обработки и каждой тонну дедвейта судна. (коп/т.час). Для несамоходных сухогрузных судов (барж) ставка премии установлена за каждый час досрочной обработки в целом за судно (руб./ судно.час) Округление времени досрочной обработки производится следующим образом: время менее 15мин. в расчет не принимается, время от 15 до 45 мин принимается за 30 мин и время от 46 до 60 мин принимают за 1 час.
Вопросы для самоконтроля:
- В чем отличие тарифа от фрахта.
- Кому выплачивается диспач в случае досрочной выгрузки.
- Как называется плата за задержку судна под грузовыми операциями
- Что такое сталийное время? Что такое контрольное время?
- В каких случаях прерывается счет сталийного времени?
- Что считается началом счета сталийного времени наливных судов?
- По какому документу ведется учет стояночного времени судов в порту?
- Что такое диспач и демередж?
- Как определяется сталийное время по иностранным портам?
- Как определяются нормативы валового стояночного времени танкеров?
Вернуться в содержание.
тема 7. Расчет продолжительности времени рейса
Рейсом называется завершенный (законченный) цикл перемещения грузов или пассажиров на морском транспортном судне между заданными портами отправления и прибытия.
Время от начала до окончания рейса называется продолжительностью рейса – tp
Началом рейса считают:
· для грузовых судов – момент окончания рейса по предыдущему рейсовому плану;
· для судов, работающих на линиях по расписанию, – момент постановки судна под погрузку (посадку пассажиров) в первоначальном порту отправления.
Окончанием рейса считают:
· для грузовых судов – момент выгрузки в конечном порту назначения в данном рейсе;
· для линейных судов, работающих по расписанию, – момент постановки под выгрузку (посадку пассажиров) в первоначальном порту отправления в новом рейсе.
Время рейса измеряется в сутках или часах.
Продолжительность каждого рейса складывается из времени движения судна или ходового времени tx.п и времени стоянок судна в портах – стояночного времени –tст.
Время рейса определяем из выражения:
(4.1)
Продолжительность ходового времени судна в рейсе зависит от технической скорости судна, расстояния перевозки, степени загрузки судна и природно-навигационных условий плавания (наличие на трассе рейса морских каналов, узкостей, шлюзов, подходных фарватеров, течений, ледовой обстановки и др.).
В свою очередь ходовое время складывается из чистого ходового времени tx, когда судно движется полным ходом в грузу или балласте, и времени движения судна с ограниченной скоростью tогр при маневрах в портах, прохождении каналов и узкостей, плавания во льдах и др.
Ходовое время в рейсе определяется из выражения:
(4.2)
Чистое ходовое время определяется путем деления кратчайшего расстояния, проходимого судном (без длины участков пути движения судна с ограниченной скоростью), на техническую скорость (в грузу и в балласте):
(4.3)
где Lгр – дальность плавания судна в рейсе с грузом, мили;
Lб– дальность плавания судна без груза, т.е. в балласте, мили;
Lогр– протяженность участков пути, требующих ограничений в скорости, мили;
Vгр– техническая скорость судна в грузу, узлы;
Vб– техническая скорость судна в балласте, узлы;
Vогр– скорость судна при прохождении участков с ограничением скорости, мили/сут.
Величины Lгр и Lб определяются по таблицам морских расстояний. Значения Lорг берут из соответствующих лоций или правил плавания. Техническая скорость (Vгр и Vб) берется из паспорта судна или по данным теплотехнического отдела пароходства.
Время движения судна с ограниченной скоростью определяют суммированием времени на отдельные виды задержек в пути:
(4.4)
где tкан– время на прохождение судами участков с ограниченной скоростью (каналами);
tман – время на маневровые операции судна в портах.
Нормы времени на прохождение судами каналов, подходных фарватеров принимаются по соответствующим правилам плавания или местным обычаям.
Стояночное время судна складывается из следующих частей: время грузовых операций судна tгр.оп., время вспомогательных операций tвсп., время простоев в портах tпр.
(4.5)
Время стоянки судна под грузовыми операциями зависит от количества погружаемого (выгружаемого) груза и от норм грузовых работ:
(4.6)
где 
– время погрузки;
– время выгрузки.
(4.7; 4.8)
где Q1,Q2– количество погружаемого (выгружаемого) груза;
Mп– норма погрузки судна, т./сут.;
Mв– норма выгрузки судна, т/сут.;
tвсп – время стоянки судна под вспомогательными операциями, если они не совмещены по времени с грузовыми операциями. (Оформление прихода или отхода судов портом и таможней, оформление грузовых документов; снабжение судов топливом, водой, провизией, материалами и запасными частями; открытие трюмов; дератизация и дезинфекция судов и т.д.);
tпр– время простоев судна. Нормы погрузки, выгрузки и время стоянок судна под вспомогательными операциями определяются по действующим нормативам. Время простоев судна не планируется и представляет собой время, затрачиваемое судном непроизводительно на всякого рода ожидания и задержки в портах сверх планового времени стоянок под грузовыми операциями и вспомогательными. Простои судов по гидрометеорологическим причинам учитываются отдельно по фактически затраченному времени.
Исходя из вышеизложенного, развернутая формула определения времени рейса имеет вид:
(4.9)
Вопросы для самопроверки
1. Что называется рейсом судна?
2. Из каких элементов времени складывается рейс?
3. Из каких элементов складывается основное и дополнительное ходовое время рейса?
4. Из каких элементов складывается основное и дополнительное стояночное время рейса?
Вернуться в содержание.
тема 8. Обеспечение сохранности грузов
Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза в следующих размерах:
1) за утрату груза - в размере стоимости утраченного груза;
2) за повреждение груза - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;
3) в случае утраты груза, принятого для перевозки с объявлением его ценности, - в размере объявленной стоимости груза. За перевозку груза с объявленной ценностью с отправителя или получателя взимается дополнительная плата, размер которой определяется договором морской перевозки груза.
Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если фрахт не входит в стоимость утраченного или поврежденного груза.
Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором морской перевозки груза.
Стоимость груза определяется исходя из цены на товарной бирже или, если нет такой цены, исходя из существующей рыночной цены, а если нет ни той, ни другой цены, исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества.
Из суммы, подлежащей возмещению за утрату или повреждение груза, вычитаются расходы на перевозку груза (фрахт, пошлины и другие), которые должны были быть произведены грузовладельцем, но вследствие утраты или повреждения груза произведены не были
При фактической или предполагаемой утрате либо повреждении груза получатель и перевозчик обязаны предоставлять друг другу возможность проводить осмотр груза или проверку его состояния до выдачи груза получателю. Расходы на осмотр груза или проверку его состояния несет тот, кто потребовал осмотра или проверки. В случае, если в результате проведенных по требованию получателя осмотра груза или проверки его состояния установлены утрата или повреждение груза, ответственность за которые несет перевозчик, расходы на осмотр груза или проверку его состояния возмещаются перевозчиком.
В случае, если до выдачи груза или во время выдачи груза получатель в письменной форме не сделал заявление перевозчику об утрате или о повреждении груза и не указал общий характер утраты или повреждения груза, считается, что груз получен в соответствии с условиями коносамента при отсутствии доказательств об ином.
В случае, если утрата или повреждение груза могли быть установлены при обычном способе его приема, заявление перевозчику может быть сделано получателем в течение трех дней после выдачи груза.
Получатель может не делать заявление, если он совместно с перевозчиком осмотрел груз или проверил его состояние во время выдачи груза.
Случаи несохранной перевозки могут быть подразделены на три основные группы:
· порча или повреждение груза;
· недостача по числу мест или по массе, но без признаков хищения;
· хищение груза.
· Отдельную группу составляют случаи коммерческого брака, когда грузу не причинен ущерб, но возникли дополнительные непроизводительные расходы перевозчика.
К порче груза относятся: подмочка, раздавливание груза, приобретение грузом посторонних запахов, повреждение тары и груза в период грузовых работ, самовозгорание груза и т.д.
Недостача грузов против количества, указанного в грузовых документах, возникает в первую очередь из-за неправильного ведения тальманского счета, из-за отсутствия должного контроля за работой тальманов со стороны судовой администрации.
Признаками хищения груза служит наличие сорванных контрольных лент, пломб, вскрытия или разломы тары и т. п.
К случаям коммерческого брака относятся пересчет груза, пересортица, поломка тары, засылка груза, наличие на судне груза без документов или разъединение грузовых мест, следующих по одному коносаменту.
Причины повреждения или порчи груза:
1. Нарушение правил перевозки грузов: погрузки, складирования или хранения.
2. Недостаточная оснащенность судов и складов техническими средствам обеспечения сохранности (средствами пожаротушения, водоотливными насосами)
3. Скрытые свойства грузов
4. Прием и перевозка в неисправной или несоответствующей ГОСТу таре или упаковке
5. Сдача на перевозку в состоянии не обеспечивающем сохранность груза в течении срока доставки
6. Погрузка в неисправные или загрязненные суда
7. Небрежное обращение с грузом во время перегрузочных работ
8. Неправильная или небрежная укладка на судне или на складе порта.
Дата: 2018-12-28, просмотров: 456.
