Правила Регистра судоходства о грузовой марке устанавливают для транспортных судов морского флота минимальную высоту надводного борта в зависимости от района плавания и типа судна. Правила технической эксплуатации судов морского флота запрещают выход в море судов с высотой надводного борта меньше допустимой. Ответственность за перегруз судна несет капитан и лицо, разрешившее выход судна в море.

Исходя из указанных соображений, расчет грузоподъемности судна на рейс необ­ходимо начинать с установления лимитирующей грузовой марки в районе плавания.

Например, если судно будет погружено в Санкт-Петербургском порту по летнюю грузовую марку 28 октября и прибудет в Лондон после 1 ноября с затопленной зимней маркой, то это может повлечь за собой довольно крупный штраф, поскольку в Лондоне с 1 ноября действует зимняя марка.

При расчете чистой грузоподъемности судна на планируемый рейс необходимо учитывать время плавания судна, районы плавания.

Это необходимо для того, чтобы как в порту отхода, так и в порту прихода судно имело осадку по соответствующую грузовую марку.

Для определения расчетного водоизмещения надо с учетом даты начала рейса по карте зон и сезонных районов определить действующие на трассе грузовые марки.

Если плавание будет проходить в пределах одной зоны, то за расчетное принимается водоизмещение, соответствующее грузовой марке, установленной для этой зоны.

Зоны плавания	Расчетное водоизмещение:
Тропики:	Dр=Dт=Dл+  Тл∙ а                                               (1)
Лето:	Dр=Dл                                                                     (2)
Зима	Dр=Dз=Dл- Тл∙а                                                   (3)
ЗСА	для судов Lнб >100 м, Dр=Dзса=Dз                       (4)
	для судов L< 100,5 м, Dр=Dл –( Тл- 50мм.)∙а    (5)
	для наливных Dр=Dл –( Тл- 25мм.∙ )∙а       (6)

· где D_л – водоизмещение по летнюю грузовую марку;

· D_т– водоизмещение по тропическую грузовую марку;

· D₃– водоизмещение по зимнюю грузовую марку;

· D_зса– водоизмещение по зимнюю грузовую марку для Северной Атлантики;

· Т_л– осадка судна по летнюю грузовую марку;

· а – число тонн на 1 см осадки судна при загрузке по летнюю грузовую марку в соленой воде.

Если во время рейса судно пересекает несколько зон, то расчетное водоизмещение определяется по следующим формулам:

Лето – тропики		(7)
Зима – лето – тропики		(8)
ЗСА – зима – лето – тропики		(9)
Тропики – лето	Dр=Dл+Gт ;  Dр ≤Dт	(10)
Лето – зима		(11)
Зима – ЗСА		(12)
Тропики – лето – зима	Dр=Dз+Gл+Gт;  Dр≤Dт	(13)
Лето – зима – ЗСА		(14)
Тропики – лето – зима – ЗСА		(15)

где G_л,G₃,G_т– количество переменных запасов, необходимых судну для прохождения летней, зимней и тропической зон соответственно.

Количество судовых переменных запасов, необходимых судну для прохождения определенной i–ой зоны, равно:

,                                           (16)

где L_i– протяженность перехода в данной зоне, мили;

V_i– скорость хода судна при прохождении данной i-ой зоны, миль/сут.;

g_x– норма расходов судовых переменных запасов на ходу, т/сут.

После нахождения расчетного водоизмещения судна с учетом действующих зон на трассе перехода определяется валовая (полная) грузоподъемность судна:

D_w = D _р - D ₀                                                                    (17)

где D_o– водоизмещение судна порожнем, т.

Чистая грузоподъемность судна в рейсе равна:

D _ч = D_w - G                                                   (18)

где G– рейсовые запасы, т.

Рейсовые запасы определяются следующим образом:

                                      (19)

где G_x– ходовые запасы, т.;

G_ст– запасы, расходуемые на стоянке, т.

Количество рейсовых ходовых запасов определяется:

                                   (20)

где G_i– определяется по формуле (16);

k_шт– коэффициент штормового запаса для данного района плавания.

Стояночные запасы определяются:

                             (21)

где g_ст– суточный расход судовых запасов на стоянке, т;

t_ст– время стоянки, сутки.

При определении запасов топлива на предстоящий рейс учитывают коэффициент штормового запаса, величину которого определяют из расчета времени перехода судна из порта в порт, а также сезона и зоны плавания или экономической целесообразности закупки топлива за границей.

Единой методики определения величины штормового запаса — К_шт  в данное время нет. В ряде пароходств изданы соответствующие приказы, определяющие нормы штормового запаса, которые обычно не превышают 20% расчетного количества топ­лива на рейс. Для судов с маломощными двигателями при плавании в различных зонах мирового океана штормовой запас можно определить исходя из следующего расчета:

· летом — для всех районов, за исключением нижеуказанных, 3-5%. Атлантика к северу от 30° сев.широты — 10%. Бенгальский залив — 15%, в Аравийском мо­ре — 30% (в период юго-западных муссонов);

· зимой — Балтийское и Японское моря — 20%, Черное — 10%, Средиземное (се­верное 40° N) — 20%.

· Атлантический океан: к югу от 30° N — 5%; от 30 до 40° N — 30%, от 40 до 50° N — 35%; от 50° N и выше — 40%.

· Тихий океан: к югу от 15° — 15%; от 15 до 30° N — 10%; к северу от 30° N — 35%.

Летний и зимний сезоны определяют согласно Международной конвенции о грузо­вой марке

Рекомендованные нормы штормового запаса следует считать максимальными. При определении общего количества топлива на рейс необходимо обеспечить достаточный запас различных марок топлива. Правила технической эксплуатации судовых дизелей предписывают, что если главный дизель должен работать на маневрах на дизельном топливе и оно применяется также для работы вспомогательных дизелей, то на судне должен быть запас дизельного топлива в количестве, достаточном для работы главного дизеля в течение 2 сут.

Таким образом, общее количество необходимого топлива на переход в данном рай­оне плавания может быть получено по формуле:

Р_т=                                       (12)

В практике перевозок при составлении грузового плана запасы продовольствия и снабжения учитывают по фактическому наличию.

Количество груза, которое можно принять к перевозке на данный рейс и на данное судно, зависит от чистой грузоподъемности Δ_ч, грузовместимости W, удельной грузоподъемности ω и удельного погрузочного объема груза μ.Удельный погрузочный объем μ— это количество кубических метров объема, ко­торое занимает 1 т груза. Если μ< ω груз называют тяжелым, если μ> ω —легким.

С точки зрения эксплуатации судна наиболее выгодной является такая загрузка, ко­гда использована вся грузовместимость и грузоподъемность судна. Если судно перево­зит только один груз, то это возможно при условии, что μ= ω.

В том случае, когда на судно грузят разнородные грузы, задача полного использо­вания грузовместимости и грузоподъемности решается путем кропотливого подбора грузов таким образом, чтобы их удельный погрузочный объем в среднем равнялся удельной грузовместимости судна.

Если судно перевозит тяжелый груз, то количество погруженного груза на судне

∑Р=∆_ч,

т. е. равно чистой грузоподъемности. Если судно перевозит легкий груз, то

∑Р=  , где

· W— грузовместимость судна,м³ ;

· — удельный погрузочный объем легкого груза, м³ /т.

На практике часто задают определенное ко­личество обязательного груза, а оставшуюся кубатуру трюмов заполняют факультативным грузом. В этом случае расчет производят в сле­дующем порядке: после погрузки обязатель­ных грузов определяют оставшиеся неис­пользованными грузовместимость и грузо­подъемность судна; рассчитывают по форму­лам количество фа­культативных грузов.

Правильная загрузка обычно подразумева­ет полное использование грузоподъемности и грузовместимости судна. Однако чаще всего эта задача решается исходя из получения мак­симальной фрахтовой выручки.

Вопросы для самопроверки

1. Назначение грузового плана?
2. Виды грузовых планов?
3. Последовательность операций при составлении грузового плана?
4. Основной порядок распределения грузов по отсекам?
5. Как рассчитать разность грузоподъемностей при плавании зимой и летом?
6. Как изменится водоизмещение судна, если рейс будет проходить в пределах одной зоны?
7. Как определить количество переменных запасов, необходимых судну для прохождения определенной зоны?

Вернуться в содержание.

тема 6. Расчет стояночного времени в российских и иностранных портах и общие принципы построения тарифов.

Под стояночным временем судна понимают время нахождения судна в порту с момента прихода его в порт (окончания швартовки к причалу или постановки на якорь в пределах портовых вод по указанию порта) до момента отхода его из порта (начало отшвартовки от причала или съемки с якоря).

Стояночное время судна складывается из времени грузовых операций судна t_гр.оп., времени вспомогательных операций t_всп.оп.и простоев судна в портах t_пр.

t_ст. =t_гр.оп.+t_всп.оп.+t_пр. (1)

Оно зависит от количества погруженного и выгруженного груза, интенсивности выполнения грузовых и вспомогательных операций в портах погрузки и выгрузки, от трудоемкости обработки грузов, машиновооруженности причалов и степени приспособленности грузовых помещений к механизированной переработке грузов. На его значение оказывают сильное влияние и трудно прогнозируемые факторы, в частности оперативная обстановка на момент прихода судна в порт.

Время простоев судна в рейсе t_пр.не планируется. Оно представляет собой время, затрачиваемое судном на всякого рода ожидания и задержки в портах сверх планового времени стоянок под грузовыми и вспомогательными операциями, к ним относят: ожидание лоцмана, буксира, причала, груза, бункера, гидрометеорологические причины и т.п.

Расчет сталийного времени. Под сталийным временем понимается время, полагающееся порту по установленным нормам на производство погрузочно-разгрузочных и вспомогательных операций с учетом максимально возможного совмещения этих операций. К операциям, которые можно совместить с грузовыми, относят: оформление документов на погрузку/выгрузку груза, сепарирование партий груза, материально-техническое и продовольственное снабжение, навигационное обеспечение, ремонтные работы без вывода судна из эксплуатации (если они не противоречат правилам техники безопасности), проведение инспекторских осмотров.

Время на производство погрузочно-разгрузочных работ определяют по действующим нормам. Оно зависит от величины судна, числа и размера грузовых помещений, производительности судовых и береговых перегрузочных механизмов, от степени комплексной механизации и организации обработки судов.

, (2)

где Q– масса груза, принимаемого судном (или выгружаемого с судна);

М – нормы грузовых работ в порту погрузки (выгрузки).

Нормативное время на производство грузовых работ определяется на основе каргоплана, норм на грузовые работы и укрупненных нормативов численности портовых рабочих по группам грузов. На основе заявленного капитаном судна состава вспомогательных операций и норм на их выполнение определяется нормативное время на производство вспомогательных операций, не совмещаемых с грузовыми работами. К ним относятся: оформление прихода-отхода судна портовыми властями, швартовка, отшвартовка, дегазация, дератизация, дезинфекция, фумигация, влажная зачистка, мойка и сушка грузовых помещений, перетяжка вдоль причала и перешвартовка от причала к причалу, открытие и закрытие трюмов, бункеровка (если ее нельзя совместить с грузовыми работами), крепление/раскрепление груза (по последней/первой партии груза), оформление документов на погрузку/выгрузку (по первой/последней партии груза); для наливных судов: шланговка и отшланговка, отбор проб и анализ груза, прокачка трубопровода, замеры пустот и подсчет груза.

Под контрсталийным временем понимается время с момента окончания сталийного времени по момент завершения портом возложенных на него грузовых и вспомогательных операций.

Для сухогрузных судов сталийное время рассчитывается в соответствии с непрерывным план-графиком работы порта, который разрабатывается на основе планов обработки отдельных судов.

План обработки судна определяет нормативное время обработки и обслуживания судна, состав и последовательность планируемых операций по судну, нормативную численность портовых рабочих. Для судов рейсового плавания план обработки судна должен предусматривать максимальное сокращение стояночного времени за счет ускорения погрузочно-разгрузочных работ и выполнения одновременно с ними всех совмещаемых вспомогательных операций с учетом действующих правил техники безопасности.

Сталийное время для наливных судов начинается после вхождения судна в норму одновременной обработки. При этом началом отсчета сталийного времени является:

Для российских и иностранных танкеров, входящих в норму одновременной обработки:

• момент готовности по нотису; при опоздании с приходом более, чем на 0,5 часа против срока, указанного в уточненной информации (за 4 часа), или же при отсутствии таковой – момент начала грузовых операций, но не позднее, чем через четыре часа с момента готовности танкера по нотису.

Для российских и иностранных танкеров, ожидающих вхождения в норму одновременной обработки по причалу и грузу:

· момент окончания сталийного времени одного из танкеров, стоящих под погрузкой-выгрузкой, даже если фактически обработка танкера не закончена;

· момент фактического окончания обработки одного из танкеров в случае его досрочной обработки.

Счет сталийного времени прерывается в следующих случаях:

· при непогоде, когда погрузка или выгрузка данного груза не может производиться, если к моменту начала непогоды еще не истекло полагающееся сталийное время. Факт непогоды должен быть подтвержден справкой метеослужбы, а при ее отсутствии – капитаном порта;

· при производстве перегрузочных работ на открытых рейдах или в портах, в портпунктах, не защищенных от волнения, при волнении моря свыше 5 баллов или при доставке–отвозке груза плавсредствами в плавающем льду свыше 5 баллов.

Сталийное время по иностранным портам определяется в соответствии с договором перевозки (чартером).

Для учета всего стояночного времени, фактически затраченного судном в порту, капитан судна (по российским судам) и порт (по иностранным судам) ведут таймшит по утвержденной форме.

На основании таймшита порт составляет расчет времени, полагающегося на обработку судна (российского или иностранного), а также фактически затраченного с выводами о сэкономленном или перерасходованном времени.

За обработку сухогрузного судна в срок и ранее срока судовладелец выплачивает порту премию в размере 25% суточной себестоимости эксплуатационного содержания судна на стоянке и, кроме того, диспач за сэкономленное сталийное время из расчета 50% часовой себестоимости эксплуатационного содержания судна на стоянке (по линейным судам диспач не выплачивается).

За задержку судна по вине порта сверх времени, полагающегося на его обработку и обслуживание, включая простои, порт уплачивает судовладельцу демередж из расчета 100% себестоимости эксплуатационного содержания судна в час на стоянке за все количество часов, на которое было задержано судно.

За задержку наливных судов в иностранных портах сверх обусловленного срока фрахтователь уплачивает демередж (за сутки или часть их в зависимости от летнего дедвейта судна по ставкам, оговоренным в чартере или ином соглашении.