Вслед­ствие износа шеек вала и антифрикционного сплава подшипников в про­цессе длительной эксплуатации происходит увеличение зазоров в них. С увеличением зазора в подшипнике ухудшается стабильность масляного слоя в нем, увеличивается трение и износ трущихся поверхностей. Кроме того, при больших зазорах вследствие действия ударных нагрузок на под­шипник возможно появление трещин в антифрикционном слое и его выкрашивание. Величины монтажных и предельно допустимых зазоров для раз­личных подшипников указыва­ются в руководстве по эксплуа­тации двигателя.

Зазоры в подшипниках ко­ленчатого вала измеряют щупом или при помощи свинцовой вы­жимки. Зазор, т. е. расстояние между поверхностью шейки и рабочей поверхностью вклады­ша в собранном подшипнике, измеряют щупом со стороны обо­их торцов при трех-четырех по­ложениях мотыля. Средняя ве­личина результатов измерений принимается за величину зазора. Следует иметь в виду, что истинная величина зазора всегда несколько больше, чем замеренная щупом.

Более точно зазор может быть измерен с помощью выжимки. Для этого на шейку вала при снятой крышке подшипника укладывают в поперечном направлении три кусочка свинцовой проволоки с диаметром, на 0,2— 0,3 мм большим, чем предполагаемая величина зазора. Затем подшипник собирается, крышка его нормально обжимается и коленчатый вал провора­чивается на некоторый угол. Вскрыв затем подшипник, снимают обжатые проволочки и микрометром или точным штангенциркулем измеряют их толщину, которая равна величине зазора.

Осевые зазоры в установочном (упорном) рамовом подшипнике изме­ряют щупом.

Величину зазора в подшипнике можно регулировать с помощью набора прокладок в плоскостях разъема подшипника, если они предусмотрены кон­струкцией дизеля. У большинства современных дизелей зазоры в подшип­никах в процессе эксплуатации не регулируются, а при достижении предель­но допустимых величин зазоров заменяют вкладыши или отправляют дви­гатель для ремонта на завод.

Большую опасность для коленчатого вала представляет неправильная его укладка или неодинаковый износ рамовых подшипников, в результате чего ось вала изгибается. О величине прогиба вала судят по раскепам, т. е. разностям расстояний между щеками мотыля при двух его диаметрально противоположных положениях.

Раскепы определяют для вертикальных и горизонтальных положений мотыля. Предельно допустимые значения раскепов указываются в инструк­ции к дизелю. При недопустимых значениях раскепов необходима замена отдельных вкладышей рамовых подшипников или переукладка коленчатого вала.

Зазоры в головном подшипнике шатуна тронкового двигателя изме­ряют щупом при разобранной поршневой группе деталей; в верхнюю головку шатуна вставлен палец без поршня. Изношенные втулки головных подшипников заменяют.

Особое внимание необходимо при осмотрах, затяжке и шплинтовке мотылевых болтов.

Тема 3.4Ремонт основных деталей остова дизеля.

План лекции:

Дефекты фундаментных рам.

Ремонт фундаментной рамы.

3.Устранение дефектов картеров .

Устранение дефектов вкладышей подшипников и коленчатого вала.

Ремонт втулки цилиндров.

Дефекты фундаментных рам.

Фундаментные рамы малооборотных дизелей обладают значительной механической прочностью. Поэтому дефекты фундаментных рам как результат естественного износа наблюдаются редко и не являются характерными. Чаще встречаются трещины в различных местах рамы (особенно в ее поперечных перегородках), а также наклеп металла на верхней опорной поверхности из-за несоблюдения технических условий ремонта и монтажа двигателя и деформации его фундамента. Деформация может сопровождаться искажением верхней опорной плоскости рамы, нарушением прямолинейности оси опор коленчатого вала, растрескиванием антифрикционного сплава вкладышей подшипников. Вследствие аварийных разрушений могут также наблюдаться сквозные проломы в различных местах рамы.

У высокооборотных дизелей уменьшение массы и запаса прочности деталей корпуса сопровождается уменьшением их общей жесткости; поэтому для такой детали, как верхний картер, являющейся основным элементом остова этих двигателей, характерны дефекты, вызванные недостатками конструкции и монтажа или неправильной эксплуатацией. К основным дефектам верхних картеров следует отнести трещины на плоскости разъема картеров и в гнездах подшипников, а также в лапах крепления двигателя; износ гнезд под вкладыши коренных подшипников и отверстий под стопоры вкладышей; повреждение резьбы в отверстиях.

Ремонт фундаментной рамы.

Наиболее серьезными дефектами фундаментных рам являются трещины. Ремонт мест, имеющих трещины, можно выполнять следующими способами: с помощью электро- или газосварки без ввертышей или с постановкой вдоль трещин ряда ввертышей, перекрывающих друг друга; установкой ввертышей с расклепкой и чеканкой их хвостовиков с обеих сторон или с одной стороны; установкой накладок, стяжек, бандажей и других подкрепляющих деталей, выбираемых в зависимости от очертаний рамы в месте заделки; заливкой трещин пастами на основе эпоксидных смол. Выбор способа заделки трещин зависит от многих факторов: характера трещины; усилий, действующих в районе трещины; материала рамы; от причин, вызвавших появление трещин; от необходимости восстановления только герметичности или только прочности рамы.

Устранение наклепа металла на верхней опорной поверхности рамы можно провести без ее демонтажа, непосредственно на месте установки. Если же рама была демонтирована, то до начала работ ее устанавливают на регулируемые опоры типа домкратов или отжимных болтов так, чтобы исключить возможность деформации от прогиба. Затем определяют глубину выбоин в местах наклепа. Эту операцию можно выполнить при помощи индикатора, перемещая его стержень по всей поверхности рамы. Если глубина выбоин не превышает 0,2—0,3 мм, то исправление поверхности можно произвести опиливанием и шабрением; при большой глубине выбоин рационально применить скоростное фрезерование на продольно-строгальном станке с помощью фрезерной головки с последующей проверкой плоскостности по краске. Можно также использовать переносные шлифовальные приспособления с последующим опиливанием и шабрением поверхности. Во время обработки и по окончании ее производят проверку поверхности.

3.Устранение дефектов картеров .

Устранение дефектов картеров высокооборотных дизелей обычно включает следующие операции. Картер очищают от коррозии, наплавляют изношенные постели коренных подшипников, восстанавливают форму отверстий под детали привода отдельных агрегатов, навешиваемых на картер, и растачивают гнезда под вкладыши.

В некоторых случаях детали корпуса высокооборотных дизелей выполняют из алюминиевых сплавов, в большей степени, чем чугун, подвергающихся коррозии. В результате на отдельных участках поверхности таких деталей образуется белый налет, а металл в этих местах становится хрупким, особенно у кромок отверстий вокруг анкерных шпилек. Удаляют следы коррозии зенкова-нием кромок отверстий.

Наплавку поверхностей постелей под вкладыши коренных подшипников производят газосварочной горелкой, применяя присадочные стержни из силумина, или электродуговым способом в среде инертного газа (аргона).

Если необходима замена нижнего картера, который бракуют при наличии трещин, выходящих на поверхность, сопрягаемую с верхним картером, то сначала проверяют прилегание плоскостей разъема картера. Проверяют также соосность обоих картеров при помощи контрольных оправок.

Крышки (подвески) коренных подшипников заменяют при наличии трещин, вмятин и значительного наклепа. Новая крышка с соответствующим гнездом картера должна обеспечивать посадку с натягом для сохранения общей жесткости корпуса. Прилегание поверхностей крышки проверяют по краске.

Постели под вкладыши при износе, большем допускаемого, или после наплавки подлежат обязательному растачиванию в сборе с крышками. Растачивание — ответственная операция, поэтому ее целесообразно вести на станке, позволяющем растачивать все постели одновременно. Для растачивания постелей можно применять горизонтальный универсальный станок, оборудовав его стойками для подшипников расточного вала и базирующих втулок, подъемниками и зажимами картера. Шпиндель станка соединяют с расточным валом шарнирно. Допускается использовать и более простое приспособление — борштангу, тщательно ориентированную по неизношенным отверстиям картера.