В середине XIX столетия в Португалии еще не было шоссейных дорог. Единственная дорога современного типа, то есть мощеная, связывала Лиссабон с Коимброй. Ее проложили во времена Марии I, до французских вторжений, и именно по этой дороге начались первые торговые рейсы на четырехместном дилижансе два раза в неделю. Но эти рейсы прекратились в 1804 г. из-за нехватки пассажиров. Через сорок лет идея поезда между Лиссабоном и Порту считалась химерой, потому что не было достаточного количества пассажиров, которые оправдывало бы ее. Политики уже давно критиковали отсутствие транспорта в качестве главной причины экономического застоя. «Без дорог плоды и цели промышленности практически теряются, потому что стоимость транспорта очень часто превосходит цену товаров», — писал Фернандиш Томаш в 1821 г. Существует и много других подобных заявлений. Рассказы иностранцев, путешествовавших по Португалии, демонстрируют их удивление состоянием дорог. Один из них пишет в 1860 г., что, когда он сюда приехал, за рубежом никто уже не удивлялся при виде поезда, однако здесь появление даже дилижанса становилось сенсацией.

В 1852 г. был опубликован декрет, объявлявший конкурс на строительство железной дороги между Лиссабоном и Сантареном. Работы начали английские специалисты, и первый участок (Лиссабон — Каррегаду, 36 км) был открыт в 1856 г. Работы решительно продолжались. В 1864 г. была завершена магистраль Лиссабон — Порту; она заканчивалась в Вила-Нова-ди-Гая. Мост был открыт в 1877 г. В 1900 г. существовало уже 2371 км линий и было перевезено 12 млн. пассажиров, а также 2,7 млн. тонн грузов. Для этой дороги построили сотни металлических мостов (первых в стране), десятки туннелей, около пятисот станций. Некоторые из этих объектов считались выдающимися техническими достижениями: туннель под площадью Россиу в Лиссабоне, мост Марии Благочестивой в Порту, спроектированный Эйфелем, мост в Сетиле, который в течение какого-то времени был самым протяженным на Пиренейском полуострове.

В 1849 г. началось строительство сети дорог. В противоположность тому что происходило с железными дорогами, которые обычно создавались на кредиты (посредством системы гарантий процентной ставки и концессионного контракта на эксплуатацию), дорога должна была оплачиваться по мере ее строительства; этим объясняется то, что такие сооружения, как мосты и виадуки были гораздо более скромными. В конце столетия общая протяженность сети дорог достигала 10 000 км, а значит, строительство велось темпом 200 км в год, несмотря на некоторые перерывы в моменты финансовых затруднений.

В 1853 г. была отпечатана первая португальская почтовая марка. В 1855-м начал работать первый телеграф. Данные, касающиеся телеграфной и почтовой связи, дают представление о масштабе изменений в жизни Португалии во второй половине XIX в. В 1860 г. было продано марок на 155 конту, отправлено 34 895 денежных переводов на сумму 345 конту и послано 62 000 телеграмм. В 1890 г. продали марок на 897 конту, отправили 311 549-денежных переводов на 3746 конту, а число телеграмм увеличилось до 1 045 000.

Самым активным исполнителем этой огромной программы общественных работ был Фонтиш Перейра ди Мелу, инженер, получивший образование в Политехнической школе Лиссабона. Отсюда и название «фонтизм», которое дано политике создания дорог и средств связи. В свое время это была очень спорная политика, у которой и сегодня имеются противники. В действительности Фонтиш был техником, а не схоластом. Его команда состояла из инженеров, а не из идеологов. Он полагал, что прогресс быстрее достигается с помощью «инструментов создания богатства», нежели посредством идеологических споров. Поставленные цели по большей части были выполнены, и страна начала пробуждаться от своего векового паралича и приближаться по многим аспектам к европейским параметрам. Объем национального богатства вырос в абсолютных показателях. Либеральная философия, которая пропитывала государство, послужила тому, что этот рост породил ухудшение существовавших дисбалансов.