Тормозная система представляет собой совокупность устройств, пред­назначенных для регулирования скорости движения, ее снижения до необхо­димого уровня или полной остановки машины.

Современные автомобили и колесные тракторы оборудуют рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной автономными тормозными систе­мами.

Рабочая тормозная система служит для снижения скорости движения с желаемой интенсивностью вплоть до полной остановки машины вне зави­симости от ее скорости, нагрузки и уклона дорог, для которых она предна­значена.

Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости движения или остановки машины в случае полного или частичного выхода из строя рабочей тормозной системы (например, в автомобиле КамАЗ-4310).

Эффективность рабочей и запасной тормозных систем машин оцени­вают по тормозному пути или установившемуся замедлению при начальной скорости торможения 40 км/ч на прямом и горизонтальном участках сухой дороги с твердым покрытием, обеспечивающих хорошее сцепление колес с дорогой.

Стояночная тормозная система служит для удержания неподвижной машины на горизонтальном участке пути или уклоне даже при отсутствии водителя. Эффективность стояночной тормозной системы должна обеспечи­вать удержание машины на уклоне такой крутизны, который она сможет пре­одолеть на низшей передаче.

Вспомогательная тормозная система предназначена для поддер­жания постоянной скорости машины при движении ее на затяжных спусках горных дорог и регулирования ее самостоятельно или одновременно с рабо­чей тормозной системой с целью разгрузки тормозных механизмов послед­ней. Эффективность вспомогательной тормозной системы должна обеспечи­вать без применения иных тормозных систем спуск машины со скоростью 30 км/ч по уклону 7 % протяженностью 6 км.

Каждая тормозная система состоит из тормозных механизмов (тормо­зов) и тормозного привода.

Торможение машины достигается работой сил трения в тормозном ме­ханизме, которая превращает кинетическую энергию движения машины в те­плоту в зоне трения тормозных накладок с тормозным барабаном или дис­ком.

В зависимости от типа привода различают тормозные системы с гид­равлическим, пневматическим и пневмогидравлическим приводом.

Тормозные механизмы (тормоза) бывают дисковые и колодочные, а в зависимости от места установки - колесные и трансмиссионные (централь­ные). Колесные устанавливают непосредственно на ступице колеса, а транс­миссионные - на одном из валов трансмиссии.

На большегрузных автомобилях и мощных тракторах чаще всего при­меняют системы торможения с пневматическим приводом и колодочными тормозами.

Колодочный тормоз затормаживает шкив 9 (рисунок 9.4, а) двумя ко­лодками 5 с фрикционными накладками, которые прижимаются к шкиву 9 изнутри разжимным кулачком 4. При этом верхние концы колодок 5 повора­чиваются вокруг неподвижных шарниров (осей) 7. Если отпустить педаль 1, то стяжные пружины 8 растормозят шкив 9.

Дисковый тормоз трактора МТЗ-80 имеет диски 14 и 16 (рисунок 9.4, б) с фрикционными накладками, установленные на вращающемся валу 6 воз­можностью передвижения в осевом направлении. Между ними размещены два нажимных диска 12 и 15, соединенные серьгами 11 с тягой 10 и тормоз­ной педалью 1. Между нажимными дисками в углублениях со скосами уста­новлены разжимные шарики 13. При торможении шарики раздвигают на­жимные диски, которые прижимают вращающиеся диски с фрикционными накладками к неподвижному картеру 17 и затормаживают вал 6.

Рисунок 9.4 Схемы колесных тормозов:

а - колодочного; 6 - дискового; 1 - педаль; 2 - тяга; 3 - рычаг; 4 - разжимной кулачок; 5 -колодка; 6 - затормаживаемый вал: 7 - оси повороти колодок; 8 - стяжные пружины; 9 -тормозной шкив; 10 - тяга с регулировочной гайкой; 11 - серьга; 12, 75 - нажимные диски; 13 - шарик; 14, 16 - диски с фрикционными накладками; 17- картер.

9.4 Влияние механизмов управления и тормозной системы на эф­ фективность и безопасность работы

Чем легче и удобнее рулевое управление, меньше радиус поворота, больше предельная скорость при повороте и меньше количество энергии, за­трачиваемое на управление при движении по заданной траектории, тем луч-

ше управляемость и поворачиваемость машины, а следовательно, выше ее производительность и экономичность.

Повышение рабочих скоростей МТА приводит к ухудшению поворачи-ваемости и качества работы при выполнении сельскохозяйственных процес­сов, а при увеличении радиусов поворота на поворотных полосах больше уп­лотняется почва, а следовательно, снижается урожайность сельскохозяйст­венных культур.

Итак, рулевое управление должно обеспечивать сохранение заданного направления движения (заданного курса), а при соответствующем воздейст­вии изменять его по требуемой траектории, от чего зависит безопасность движения.

Способность к принудительному снижению скорости и быстрой оста­новке - важнейшее свойство машины, влияющее на ее эксплуатационные по­казатели (производительность, расход топлива и др.) и имеющее большое значение для безопасности движения.

Техническое состояние тормозной системы существенно влияет на безопасность движения. Эффективность торможения при скорости движения 40 км/ч должна соответствовать данным таблицы 9.1.

Таблица 9.1 Тормозной путь и допустимое замедление автомобиля (на­чальная скорость торможения 40 км/ч)

В таблице 9.1 приведены значения тормозного пути автомобилей от начала действия тормозного механизма. Однако общий тормозной путь ма­шины в действительности больше. Слагаемые общего тормозного пути: путь, пройденный автомобилем за период времени от момента принятия водителем решения тормозить до момента нажатия на педаль тормоза (время реакции водителя); путь, пройденный автомобилем за время срабатывания привода тормозной системы; непосредственно тормозной путь, когда начинается тор­можение. Следовательно, в действительности от принятия водителем реше­ния о торможении и до полной остановки машина проходит гораздо больший путь. Время реакции водителя составляет 0,4...2 с в зависимости от его физи­ческого и психоэмоционального состояния. Время срабатывания привода тормозной системы при ее полной исправности должно быть 0,6...0,9 с.

Длина тормозного пути зависит от силы сцепления шин автомобиля (трактора) с дорожным покрытием, состояния дорожного покрытия, скорости движения, исправности тормозной системы, состояния шин и давления воз­духа в них. На мокром асфальтобетоне по сравнению с сухим тормозной путь увеличивается примерно на 30 %, при гололеде - в 5...10 раз. Все это ухудша-

ет условия безопасности работ на тракторах и автомобилях. Тормозной путь пропорционален квадрату скорости движения. Например, если скорость ав­томобиля увеличивается в 3 раза (с 20 до 60 км/ч), то тормозной путь возрас­тает в 9 раз и т. д.