В современной мировой экономике одним из основных направлений стратегии предприятия становится концентрация на приоритетных видах бизнеса и операциях. Это способствует рациональному распределению ресурсов предприятия на те виды бизнеса, которые являются конкурентоспособными и в которых у организации есть определенные преимущества. Признанный бизнес-интеллектуал Том Питерс говорил: «Делай то, что умеешь делать лучше всего, остальное пусть выполнят для тебя другие».
Все большее распространение приобретает аутсорсинг - сокращение или отказ от собственного бизнес-процесса, обычно непрофильного или неприбыльного для предприятия и передачу его специализированным организациям. Аутсорсинг позволяет предприятию сконцентрироваться на его основной деятельности.
Принято выделять следующие преимущества аутсорсинга: возможность обеспечить концентрацию на профильной деятельности, использовать наилучшие методы и опыт, сократить затраты на применение передовых технологий, повысить конкурентоспособность. Во всем мире особое значение имеет аутсорсинг в логистике, там уже много лет наблюдается тенденция передачи части или всех логистических функций специализированным организациям, и аутсорсингом логистических услуг пользуются подавляющее большинство предприятий.
Сочетание эффективности применения инструментов логистики и тенденции концентрации предприятий на основных видах деятельности дает широкие возможности для развития рынка логистического аутсорсинга и специализированных логистических посредников.
Общая тенденция развития мирового рынка такова – крупные производители товаров и услуг стараются все больше концентрировать свои усилия и капиталы на основной профильной деятельности. Для выполнения непрофильных функций могут создаваться дочерние предприятия, но чаще эти функции отдаются на аутсорсинг. В полной мере это относится и к логистическому сервису. Например, только в США в сфере логистических услуг оборачивается порядка $40 млрд.
Соответственно, выросло и количество предприятий по оказанию комплексных логистических услуг - логистических посредников (провайдеров). Уровень разных провайдеров отличается чрезвычайно – и по спектру услуг, и по технологическому уровню. Согласно принятой на Западе и развивающейся классификации логистической деятельности сегодня уже выделяют 5 уровней логистического сервиса (PL- Party Logistics):
· 1PL: логистический инсорсинг
Технологии инсорсинга сформировались в 70-80-х годах прошлого века. 1PL – вся логистика предприятия планируется и осуществляется самим грузовладельцем на своем транспорте со своим водительским составом, это полностью автономная логистика.
· 2PL: частичный логистический аутсорсинг
2PL – «логистика второй стороны»: фирма сама выполняет часть логистических функций – планирует, складирует, формирует логистические цепочки, но не обладает собственным транспортом – привлекает транспорт сторонних организаций. В этом случае подрядчик – обычно, транспортная компания, «заряженная» на ограниченный набор функций, имеющая ограниченный регион перевозок, использующая свои материальные активы (транспортный парк) для предоставления услуг.
· 3PL: комплексный логистический аутсорсинг
3PL – уровень аутсорсинга, на котором грузовладелец сам уже не занимается внешней логистикой. 3PL-провайдеры - высококвалифицированные логистические провайдеры с широким спектром услуг, объединяющие несколько (или подавляющее большинство) логистических функций. На этом уровне провайдер еще не интегрирован в хозяйственную деятельность клиента – это просто подрядчик по доставке грузов, не участвующий в планировании всей логистической цепочки предприятия.
· 4PL: интегрированный логистический аутсорсинг
4PL - уровень аутсорсинга, на котором компания-производитель привлекает логистического аутсорсера не только для выполнения функций комплексной транспортной логистики, но и передает ему задачи по проектированию и планированию цепей поставок и управление логистическими бизнес-процессами на предприятии. По оценкам экспертов, уже сейчас суммарный объем мирового рынка такой контрактной логистики составляет более $200 млрд.
4PL-провайдер является организатором всей логистической цепи предприятия, сочетая в себе функции консалтинговой компании, менеджера логистических бизнес-процессов и 3PL-провайдера. Ключ его успеха — предоставление наиболее рациональных решений для клиента за счет высокого уровня своих профессиональных компетенций и привлечения к сотрудничеству надежных и квалифицированных подрядчиков - 3PL-провайдеров.
· 5PL: «виртуальная» логистика
5PL-провайдер – логистический аутсорсер, оказывающий весь комплекс услуг за счет использования глобального информационно-технологического пространства. Этакий «виртуальный» логистический партнер, у которого в руках вся информация о логистических возможностях участников рынка и высокотехнологичный IT-продукт, позволяющий строить оптимальные логистические цепочки.
В настоящее время ситуация на российском рынке логистических услуг свидетельствует о неизбежности расширения на нем аутсорсинга. На мировом рынке можно констатировать, что провайдеры 1PL и 2PL – это день вчерашний, 4PL- день завтрашний, а внедрение технологии 5PL специалистам видится лишь в перспективе. Сейчас актуальным является внедрение аутсорсинга на базе 3PL технологии.
3PL (Third Party Logistics), или логистика третьей стороны, обозначает концепцию покупки логистических услуг. Сторона поставщика услуги - промежуточная между производителем и потребителем. 3PL провайдер должен оказывать весь комплекс услуг, необходимый для движения продукции по всей цепочке поставок. Другими словами, он должен предложить клиенту значительно сократить, или даже отказаться от собственных логистических подразделений и перепоручить задачи внешним специалистам.
В функции 3PL-провайдера входит не только организация перевозок, управление запасами продукции, но и ее учет, складское хранение, обработка груза, подготовка документации, доставка конечному потребителю. Таким образом, клиент получает пакет всех необходимых услуг, полностью отвечающий его потребностям.
Ценность 3PL услуги для клиента, прежде всего, в экономии времени и ресурсов. Отдав часть задач на аутсорсинг, компания сосредотачивается на производстве, на маркетинговой политике. Развитие российского рынка логистических услуг идет по тому же пути, что и в Европе, но, естественно, со своими особенностями. Многие российские компании, оказывающие транспортные услуги, ошибочно заявляют о себе как о 3PL провайдере, на самом деле являясь лишь транспортной компанией, которая предоставляет разные виды транспортных услуг: железнодорожные перевозки, автомобильные услуги, складские услуги. В то время как, само понятие 3PL услуги включает в себя совершенно другие составляющие. Ведь 3PL - это комплекс услуг, который может включать в себя услуги различного рода деятельности. Это не только перевозки, но и утилизация продукции, переработка, оптимизация, ремонт, различные реновации продукции клиента. Это и единая с клиентом информационная база, культура взаимоотношений, культура поведения персонала, решение вопросов по качеству, новые решения по оптимизации товарооборота производителя и др.
В отличие от российских провайдеров, у западных компаний накоплен уже достаточно хороший опыт в оказании 3PL услуг. Но, зачастую происходит ситуация, когда транспортная компания берет на себя услуги 3PL, продолжая работать по старинке, ожидая заказов, заданий от клиента, и клиенту все равно приходится думать и планировать. А ведь провайдер должен сам показывать своему клиенту новые решения, придумывать новые услуги. Например, за рубежом у производителей автопромышленной отрасли, могут быть две или три компании по 3PL услугам, и за каждым из провайдеров закреплен свой блок деятельности.
Некоторые производители создают координационный центр из своих сотрудников на базе 3PL- провайдера - отдельное юридическое лицо. Они осуществляют мониторинг и контроль рынка логистических услуг, отслеживают тенденции, сталкивают 3PL провайдеров между собой, поддерживая здоровую конкуренцию на рынке логистических услуг. В итоге, 3PL-провайдер становится 4PL-провайдером, так как добавляется новое направление в деятельности.
В услугах 3PL- провайдеров в первую очередь заинтересованы крупные клиенты. Особенно это относится к иностранным розничным сетям, производителям. Приходя на российский рынок, они желают получить сервис европейского уровня.
Первым шагом на пути выбора 3PL-становится маркетинговое исследование рынка логистических услуг. Результаты исследований приводят к пониманию эффективности работы через логистического оператора. Таким образом, логистический оператор выполняет ряд важнейших функций для клиента:
· за счет наличия значительного портфеля заказов от большого количества клиентов на перевозки логистический оператор имеет возможность консолидировать их, выстраивая цепочки кругорейсов;
· оперируя значительным грузопотоком, логистический оператор является крупным оптовиком на рынке закупок транспортных услуг, что позволяет ему закупать подвижной состав на рынке с дисконтом (скидкой), обеспечивая перевозчику гарантированную работу на постоянной основе;
· являясь ключевым работодателем для перевозчика, имеет возможность обеспечивать достойный уровень сервиса, требуемый клиентом;
· для обеспечения качества предоставляемых услуг клиентам, крупные логистические операторы сформировали собственные парки подвижного состава, призванные гарантировать сервис вне зависимости от внешних факторов (резкий всплеск продаж, сезонная лихорадка-новый год, и т.п.).
На самом деле, перечисленные функции логистического оператора и есть сама логистика. Производителем проводится тендер на предоставление транспортных логистических услуг, в котором участвуют крупные национальные логистические операторы, имеющие развитую филиальную сеть.
4. Материально-техническая база транспортно-грузовых систем
Реализация логистических функций для производителя продукции провайдером может быть успешно выполнена при наличии в его распоряжении рационально выстроенной материально-технической базы: складской инфраструктуры, транспортных средств, подъемно-транспортного оборудования.
Основными подсистемами транспортно-грузовых систем являются:
- транспортная (железные, автомобильные, специальные дороги, водные пути, транспортные средства);
- грузовая (складские здания, сооружения, подъемно-транспортные машины и оборудование).
Технические средства транспорта предназначены для перемещения грузов из пункта отправления в пункт назначения, а с помощью технических средств грузовой подсистемы выполняются погрузочно-разгрузочные и складские работы.
Транспортная подсистема
В зоны обслуживания транспортно-грузовых комплексов (ТГК) поступает для обработки подвижной состав различных видов транспорта.
Железнодорожные грузовые вагоны по назначению подразделяют на универсальные и специализированные (рис.4.1). К универсальным относят вагоны, предназначенные для перевозки грузов широкой номенклатуры: крытые, полувагоны, платформы, цистерны общего назначения (для перевозки нефтепродуктов).
В отличие от них специализированные предназначены для перевозки грузов ограниченной номенклатуры: вагоны для перевозки легковых автомобилей, изотермические вагоны, хопперы, вагоны-самосвалы, агломератовозы, миксеры для перевозки жидкого металла, фитинговые платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров, цистерны для перевозки молока, смолы, серы, кислот, цемента и др.
Модельный ряд вагонного парка России насчитывает более 700 разных конструкций вагонов, у которых базовые элементы, от которых зависят безопасность и скорость движения поездов: ходовые части, автосцепка, автотор-
Рис.4.1 Универсальные и специализированные вагоны
моза, за последние десятилетия изменились мало. Значительная часть вагонов имеет технико-экономические показатели, не отвечающие современным требованиям, хотя технические решения по их улучшению уже разработаны.
Основные условия, которым должны соответствовать новые типы и конструкции вагонов, заключаются в максимальном использовании грузоподъемности, снижении эксплуатационных расходов на их содержание и ремонт, повышении надежности, уменьшении коэффициента тары и обеспечении безопасности движения.
При выборе основных типов грузовых вагонов определяющими факторами являются объем и состав грузооборота, отражающие характер промышленного и сельскохозяйственного производства страны. В структуре вагонного парка России полувагоны составляют 36%, цистерны – 24%, крытые – 9%, платформы – 7%, прочие – 24%.
На рынке «пространства 1520» представлены вагоны более двадцати вагоностроительных предприятий России и Украины, начали строить вагоны Белоруссия, Казахстан и Узбекистан.
В результате реформирования железнодорожного транспорта России вагонный парк страны оказался в собственности более тысячи операторов. Отсутствие централизованного управления вагонным парком привело к заметному росту порожнего пробега вагонов, росту встречных грузопотоков, снижению производительности вагонов и возросшей потребности в них со стороны новых владельцев. Рост объема производства вагонов приводит к усилению нагрузки на инфраструктуру железнодорожного транспорта, возникновению заторов на подходах к портам и сортировочным станциям. Для выхода из этой ситуации ведется поиск путей возврата части вагонного парка в систему централизованного регулирования.
Исходными данными при выборе типов и конструкций грузовых вагонов являются: назначение вагона, габарит, в который должен вписаться вагон, максимальная скорость, грузоподъемность, допускаемая нагрузка от колесной пары на рельсы, допускаемая средняя нагрузка на метр пути, коэффициент тары, удельный объем, величины основных нагрузок. Характеристики некоторых грузовых вагонов приведены в табл.4.1.
Грузовые автомобили и прицепы классифицируются по грузоподъемности и типу кузова. На российском рынке представлены как автомобили отечественных автозаводов
Таблица 4.1
Характеристика грузовых вагонов
| Тип вагона | Грузо- подъем- ность, т | Тара, т | Длина по осям сцеп- ления, мм | Модель тележки | Осевая нагрузка, кН/ось | Рис. 4.1 |
| Четырехосный крытый цельно-металлический модель 11-280 | 68 | 26 | 15724 | 18-100 | 235 | а) |
| Четырехосный хоппер цельнометаллический для перевозки зерна модель 19-9741 | 72 | 21,7 | 12920 | 18-100 | 230 | б) |
| Четырехосный полувагон цельнометаллический модель 12- 303-01 | 69 | 24,5 | 13920 | 18-9771 | 230,5 | в) |
| Четырехосный крытый вагон цльнометаллический для перевозки легковых автомобилей и тарно-штучных грузов модель 11-9779 | 48,5 | 44 | 25620 | 18-194-1 | 230,5 | г) |
| Четырехосная цистерна для перевозки нефтепродуктов модель 15-740-03М | 67,8 | 26,2 | 12020 | 18-100 | 230,5 | д) |
| Четырехосный бункерный вагон для перевозки аммиачной селитры модель 19-187-01 | 58 | 36 | 17480 | 18-100 | 230,85 | е) |
| Четырехосная платформа для перевозки контейнеров модель 13-9781 | 72 | 22 | 19620 | 18-100 | 230,5 | ж) |
| Четырехосная платформа для перевозки лесоматериалов модель 13-4012 | 67 | 24 | 14600 | 18-100 | 223 | з) |
| Шестиосный вагон-самосвал модели 33-1157 | 105 | 52 | 15040 | УВЗ-9М | 248 | и) |
| Четырехосный вагон-самосвал модель 31-945 | 66 | 28 | 11830 | 18-100 | 230,5 | к) |
– Горьковского, Камского, Уральского, Ульяновского, так и заводов ближнего и дальнего зарубежья. Их параметры и стоимость существенно различаются. На рис. 4.2. приведены некоторые модели автомобилей производства российских заводов. Номинальная грузоподъемность автомобиля (прицепа) определяет максимально разрешенную полезную нагрузку при работе автомобиля в различных дорожных условиях. В зависимости от грузоподъемности грузовые автомобили и прицепы принято разделять на следующие классы: особо малой грузоподъемности (до 0,5 т), малой (от 0,5 до 2 т), средней (от 2 до 8 т), большой (от 8 до 16 т) и большой грузоподъемности (свыше 16 т).
Рис. 4.2. Автомобили российского производства
а) самосвал Урал – 6370: колесная формула – 6х6; масса снаряженного автомобиля, кг – 14800; полная масса автомобиля, кг – 33500; масса размещаемого и перевозимого груза, кг – 18700; мощность двигателя, кВт – 303; емкость топливного бака, л – 500;
б) колесный думпер WN 10001+: колесная формула – 4х4; масса снаряженного автомобиля, кг – 4800, полная масса автомобиля, кг -14810; масса размещаемого и перевозимого груза, кг – 10010; объем платформы – 4,85 м3, мощность двигателя – 88 кВт, дорожный просвет – 430 мм;
в) автоцистерна 7-432932 на шасси ЗИЛ -432932: колесная формула 4х2; номинальная вместимость, л– 7000; максимальная скорость, км/ч – 80;
г) бортовой КАМАЗ-53215-15: колесная формула – 6х4; грузоподъемность, кг – 11000; объем платформы, м3 – 36,4; мощность двигателя, кВт – 176,6; емкость топливного бака, л – 500;
д) контрейлер на железнодорожной платформе;
е) автомобиль ГАЗ-3302 «Газель»: колесная формула – 4х2; грузоподъемность, кг – 1480; масса снаряженного автомобиля, кг – 20200; полная масса автомобиля, кг – 3500; мощность двигателя, кВт – 88,3;
ж) прицеп НЕФАЗ-8332-10, двухосный, грузоподъемность, кг – 10000; с откидными бортами
з) полуприцеп НЕФАЗ-93341-20 на трехосной тележке; масса снаряженного полуприцепа, кг – 9800; полная масса полуприцепа, кг – 33000; масса размещаемого и перевозимого груза, кг – 23200
По типу кузова грузовые автомобили и прицепы разделяются на автомобили и прицепы общего назначения (бортовые) и специализированные (самосвалы, фургоны, цистерны). В структуре парка грузовых автомобилей доля самосвалов составляет 30%, бортовых автомобилей – 25%, грузовых фургонов – 20%, цистерн – 7%, рефрижераторов – 2%, с другими типами кузовов – 16%.
По принципу разгрузки автомобили и прицепы-самосвалы делят на три основные группы:
с опрокидывающимися кузовами (груз сбрасывается наклоном кузова),
с бункерной выгрузкой (груз сбрасывается при неподвижном кузове по наклонным плоскостям, составляющим борта или дно кузова — горбатое дно, хоппер),
с принудительным выталкиванием груза из кузова (конвейерный пол, шнеки).
Наиболее распространенными являются автомобили- и прицепы-самосвалы с опрокидывающимися кузовами, которые можно классифицировать в зависимости от направления и способа опрокидывания. По направлению опрокидывания различают автомобили-самосвалы: с опрокидыванием кузова только назад (с задней разгрузкой); с опрокидыванием кузова на одну сторону (с боковой разгрузкой); с опрокидыванием кузова на любую из трех сторон; с предварительным подъемом и опрокидыванием кузова назад или на сторону. Разновидностью автомобилей-самосвалов являются самосвалы-думперы. Имея короткую базу, думперы обладают лучшей маневренностью и проходимостью, что важно при работе в карьерах и на строительных площадках. В некоторых моделях думперов предусмотрен поворот сиденья водителя на 180°.
Автомобили- и прицепы-цистерны используют для перевозки наливных и сыпучих грузов. Цистерну изготавливают из листовой стали или для снижения массы — алюминиевых сплавов. Цистерна внутри, разделена перегородками для уменьшения гидравлических ударов, возникающих при резком изменении скорости движения.
Характеристику автотранспортных средств составляют: габаритные длина и ширина, грузоподъемность, назначение и тип, внутренние размеры кузова, высота грузовой платформы над покрытием дороги, конструкция загрузочных и разгрузочных устройств и приспособлений для крепления груза.
Широкое развитие терминально-логистической деятельности и контейнерных перевозок привело к появлению соответствующих транспортных средств – трейлеров и контрейлеров, а также появления автомобилей малой грузоподъемности.
Водный транспорт имеет для осуществления перевозок порты и флот. В портах производят погрузку - выгрузку судов и вспомогательные операции по техническому обслуживанию и снабжению флота.
Существуют следующие типы торговых портов:
общего назначения, где производится обработка различных судов и грузов на одних и тех же причалах;
специализированные, где осуществляется переработка массовых грузов: леса, каменного угля, руды, хлеба, нефтеналивных грузов;
комбинированные, имеющие специализированные причалы и районы для переработки массовых грузов и причалы общего назначения, в основном для переработки тарно-упаковочных грузов (в морской терминологии – генеральных).
Погрузка и выгрузка грузов в портах производятся: у береговых причалов, оборудованных швартовыми устройствами; у рейдовых портов, то есть в районах акваторий, оборудованных специальными постоянными причальными приспособлениями, укрепленными на якорях или прочно закрепленном грунте, у мест якорной стоянки судов, то есть в районах акваторий, где качество грунта и условия судоходства допускают стоянку судов.
Речные и морские суда по своему назначению и технологическим особенностям подразделяют на универсальные, специальные и комбинированные. Универсальные суда предназначены для перевозки различных сухих грузов (навалочных, насыпных, генеральных, лесных и особых). Важнейшей технологической характеристикой универсальных судов является величина подпалубного пространства (расстояния от края люка до переборки или борта). Наличие значительных подпалубных пространств требует специального перемещения грузов в трюмах и твиндеках под палубу к бортам и переборкам и обратно. Эти операции весьма трудоемки, продолжительны по времени и часто связаны с применением тяжелого ручного труда. Степень раскрытия палуб судов над грузовыми помещениями характеризуется коэффициентами лючности и раскрытия палубы.
Коэффициент лючности кл определяется как отношение объема грузового помещения (отсека) под просветом люка к полному объему грузового помещения (отсека):
где Fл – площадь люка, м2;
h -высота грузового помещения, м;
W- объем грузового помещения, м3.;
Коэффициент раскрытия палубы кп определяется как отношение площади люка Fл к площади палубы Fп над данным грузовым помещением:
Достоинство универсальных судов — возможность их использования для перевозки различных грузов в самых разных условиях, в том числе на нестабильных линиях и случайных рейсах; серьезный недостаток — плохая приспособленность к погрузке и выгрузке любых грузов, следствием чего является высокая трудоемкость, значительные продолжительность и стоимость грузовых работ.
Специальные суда строят для перевозки определенных грузов и их конструируют так, чтобы создать максимальные удобства для перегрузочных операций с этими грузами. В составе специального флота выделены:
· танкеры (для наливных грузов) и газовозы (для сжиженных газов),
· балкеры (для навалочных и насыпных грузов),
· контейнеровозы (с вертикальной погрузкой),
· пакетовозы, лесовозы, ролкеры (с горизонтальной погрузкой),
· лихтеровозы и суда для перевозки тяжеловесов.
Танкеры и газовозы характеризуются размерами и вместимостью, мощностью грузовых насосов и возможностью одновременной перегрузки разных видов либо сортов груза, наличием систем подогрева груза для повышения его текучести.
Балкеры с точки зрения технологии перегрузочных работ характеризуются размерами и вместимостью; количеством, конфигурацией и размерами грузовых помещений; наличием собственных подъемно-транспортных средств. Строят балкеры однопалубными с кормовым расположением надстройки и машинного отделения, трюмы в нижней части вдоль бортов оборудованы скосами, чтобы груз ссыпался из-под палубы на просвет люка. Использование крупнотоннажных балкеров вместо универсальных судов на перевозке навалочных и насыпных грузов приводит к резкому снижению себестоимости перевозок в 3—4 раза и более.
Специальные суда для лесных грузов можно разделить на три группы: лесовозы, лесовозы-пакетовозы и щеповозы. Лесовозы — однопалубные суда, машинное отделение у них расположено в корме либо в средней части судна. Коэффициент раскрытия палуб — от 0,5 до 0,6. Все лесовозы оснащены грузоподъемными средствами. Лесовозы - пакетовозы имеют еще больший коэффициент раскрытия палуб, до 0,8. Надстройка и машинное отделение расположены в кормовой части судна.
Щеповозы также представляют собой однопалубные суда с кормовым расположением машинного отделения и надстройки, имеют наклонные стенки в трюмах для лучшего ссыпания груза к просвету люка.
Наиболее эффективным типом судов для перевозки генеральных грузов являются контейнеровозы с трюмами ячеистой конструкции (рис. 4.3). Контейнеры в ячейках располагают штабелями в несколько ярусов, при этом не требуется никакого дополнительного крепления.
Рис. 4.3. Контейнеровоз дедвейтом 29800 т, вместимостью 1600 TEU
На верхней палубе контейнеры размещают в несколько
ярусов и крепят с помощью штатных специальных замков (конлоков), найтовов и закладных деталей. Контейнеровозы характеризуются размерами и вместимостью.
Грузоподъемных средств ячеистые контейнеровозы, как правило, не имеют. Недостатком ячеистых контейнеровозов является их способность перевозить только контейнеризированные грузы. На нестабильных линиях с несбалансированными грузопотоками в обоих направлениях эти суда могут иметь недостаточную загрузку и большие балластные пробеги.
Другим весьма эффективным типом судов являются ролкеры (рис. 4.4).
Рис.4.4. Ролкер для перевозки накатных грузов
Их подразделяют на специальные и универсальные. К специальным ролкерам относят железнодорожные паромы, пакетовозы и суда для перевозки легковых автомобилей. Универсальные ролкеры могут перевозить различные грузы в средствах укрупнения (контейнерах, контейнерных тележках, полуприцепах, трейлерах и платформах, поддонах и строп-лентах).
По сравнению с ячеистыми контейнеровозами строительство и эксплуатация ролкеров обходится значительно дороже, они менее приспособлены к интенсивной погрузке и выгрузке, однако более универсальны. Именно по этой причине ролкерные суда получили в последнее время весьма широкое распространение.
Ролкеры характеризуются назначением, размерами, вместимостью, конфигурацией грузовых помещений, конструкцией аппарелей и пандусов, типом штатных крепежных средств, количеством и типом бортовой перегрузочной техники. Важной характеристикой ролкеров является тип судовой аппарели, которая может быть прямой, расположенной в корме вдоль диаметральной плоскости судна, кормовой угловой (всегда с правого борта) либо поворотной (переставляющейся), расположенной в носу либо в корме с любого борта.
Основу ролкерной транспортно-технологической схемы составляет технология горизонтальной перегрузки, предполагающая, что на всем пути следования его от отправителя до получателя, включая все перегрузочные пункты с одного вида транспорта на другой, перегрузка осуществляется исключительно горизонтально, то есть без применения кранового оборудования - при помощи специализированной напольной терминальной перегрузочной техники: вилочных автопогрузчиков, тягачей, штабелеров. В этом отношении все грузы, перевозимые в системе, можно подразделить на две группы:
· самоходную и несамоходную колесную технику (грузовые и легковые автомобили, автопоезда, прицепы и полуприцепы, контрейлеры), которую можно перемещать на собственных колесах своим ходом или методом буксировки;
· прочие укрупненные грузовые единицы, для горизонтального перемещения которых в системе используется специализированная перегрузочная техника и оборотный парк средств формирования ролл-трейлеры, платформы, тележки и пр.
Лихтеровозы представляют собой тип специальных судов, предназначенных для перевозки любых генеральных, лесных, навалочных и насыпных грузов, укрупненных в стандартные плавучие емкости — лихтеры. Применяются три способа погрузки лихтеров на лихтеровоз: судовым козловым краном; лифтом и тележечным конвейером; докованием (лихтер входит в трюм своим ходом). Лихтеровозы характеризуются типом, вместимостью, размерами, а также параметрами лихтеров, которые они могут транспортировать.
Речной флот эксплуатирует грузовые теплоходы грузоподъемностью 5000 т типа «Волго-Дон», теплоходы грузоподъемностью 3000 т типа «Сормовский», танкеры типа «Волгонефть» и др. Для рек Сибири созданы теплоходы для сухогрузов типа «Якутск» и наливные типа «Ленанефть» грузоподъемностью 2150 т. Используются специализированные суда: нефтерудовозы грузоподъемностью 2700 т, катамараны-контейнеровозы на 450 универсальных контейнеров
Создание буксиров-толкачей мощностью 3000 и 1500 кВт, барж грузоподъемностью 3000, 4000 и 9000 т и секционных составов 7500 и 8850 т, а также автоматизированных сцепных устройств позволило начать грузовые перевозки в составах грузоподъемностью 12000—27000 т.
Ключевым условием усиления политической и экономической роли Российской Федерации в мировом сообществе является обеспечение неуклонного роста ее конкурентоспособности. Важность этой задачи для Российской Федерации обуславливается тем, что максимальное использование конкурентных преимуществ, в первую очередь, выгодного для экспорта транспортных услуг географического положения страны, может внести значительный вклад в улучшение сложившейся в Российской Федерации экономической ситуации.
Рост международных грузовых и пассажирских перевозок, возрастающая зависимость от мирового рынка транспортных услуг требуют выработки нового подхода, приоритетным направлением которого должно стать повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке и развитие транзитного потенциала страны.
Повышение конкурентоспособности Российской Федерации на мировом рынке транспортных услуг возможно только при условии эффективного использования основных преимуществ транспортной системы страны, в частности путем развития международных транспортных коридоров (МТК), элементами которых являются транспортно-грузовые комплексы.
Развитие МТК должно обеспечить повышение роли РФ в формировании транзитных грузо- и пассажиропотоков, связывающих Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, страны Азии с Северной Америкой. При этом будет обеспечено не только привлечение дополнительных грузопотоков на российские маршруты, проходящие в створе основных МТК, но и формирование транспортной инфраструктуры, объединяющей российское экономическое пространство и способствующей выравниванию уровней развития регионов и диверсификации производства. За счет развития МТК будет обеспечено развитие межрегиональных рынков и привлечение дополнительных инвестиций в экономику Российской Федерации.
Стратегическая роль международных транспортных коридоров (МТК) для России заключается в повышении ее роли в формировании транзитных грузо- и пассажиропотоков, связывающих Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, страны Азии – с Северной Америкой.
Развитие системы международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации осуществляется с середины 90-х годов и направлено на обеспечение быстрого роста межгосударственных экономических и культурных связей, а также улучшение и удешевление международного сообщения за счет повышения согласованности в развитии и эксплуатации взаимодействующих звеньев транспортной инфраструктуры различных стран.
Решения по развитию международной транспортной системы на европейском континенте послужили отправной точкой для создания всеобъемлющей системы трансконтинентальных транспортных связей между Европой и Азией, в которой одно из важнейших мест занимает Российская Федерация.
Активная интеграция в систему МТК должна создать дополнительные возможности для развития российской транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры.
Повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров является задачей комплексного характера. Она включает в себя в числе прочих разработку технологических схем взаимодействия различных видов транспорта, развитие транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожных и автомобильных подходов к портам и погранпереходам, создание национальной сети мультимодальных контейнерных терминалов – логистических центров, а также реализацию российских интересов при разработке правил международного транзита и заключение соглашений с заинтересованными странами о создании и функционировании транспортных коридоров.
Грузовая подсистема
Дата: 2018-11-18, просмотров: 699.
