Природа и сущность запасов и
Поможем в ✍️ написании учебной работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Путей сообщения»

________________________________________________

 

Институт управления и информационных технологий

 

Кафедра железнодорожных станций и узлов

 

 

Н.П. Журавлев

 

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ГРУЗОВЫХ КОМПЛЕК­СОВ

 

 

Учебное пособие

 

 

    Москва – 2014

Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего

профессионального образования

«Московский государственный университет

Путей сообщения»

________________________________________________

 

Институт управления и информационных технологий

 

Кафедра железнодорожных станций и узлов

                               90-летию кафедры «Железнодорожные станции и узлы» МИИТа посвящается

 

 

Н.П. Журавлев

 

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ГРУЗОВЫХ КОМПЛЕК­СОВ

 

 

Рекомендовано Учебно-методическим объединением вузов по образованию в области железнодорожного

транспорта и транспортного строительства (УМО-ж.д.) в качестве учебного пособия для студентов высших

учебных заведений

 

       

 

 Москва – 2014

 

УДК 656.212.6 / 658.8

Ж 91

 

Журавлев Н.П. Проектирование транспортно-грузовых комплексов. Учебное пособие. - М.: МИИТ, 2014. - 204 с.

 

Приведены рекомендации по разработке технологических проектов транспортно-грузо­вых комплексов (ТГК) производственно-транспортных логисти­ческих систем.  Рассмотрены способы анализа и расчета грузопотоков, вариантов транспортно-технологических схем грузопереработки. Даны указания по опреде­ле­нию геометрических параметров складов, выбору их технического осна­щения и чис­ленности персонала.

Показаны способы определения основных технико-экономиче­ских параметров транспортно-грузовых комплексов и выбора на их ос­нове рациональ­ного решения.

 

Рецензенты:

заместитель начальника Центральной дирекции движения – филиала ОАО «РЖД» Баскин Р.В.;

директор ФГУП «Научный центр комплексных

транспортных проблем», д.т.н. О.В. Евсеев;

профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы»

ФГБОУ ВПО ПГУПС, д.т.н., проф. Ю.И. Ефименко

 

                                                  

                  

                                                             © МИИТ, 2014

СОДЕРЖАНИЕ

 

Введение……………………………………………………  4

1. Природа и сущность запасов и хранения.……………..  6

2. Материальные склады, их назначение и классификация 11

3. Технология логистических услуг…...…………………  22

4. Материально-техническая база транспортно-грузовых систем……………………………………………………….      31

4.1 Транспортная подсистема……………………………  32

4.2 Грузовая подсистема………………………………….   54

4.3 Проблемы развития терминально-складской инфраструктуры ОАО «Российские железные дороги» ………                                                                            77

5. Проектирование транспортно-грузовых комплексов….. 83

5.1 Структура системы нормативных документов в строительстве………………..……………………………                     83

5.2. Организация проектных работ и состав проекта транспортно-грузового комплекса………………………….                                               90

5.3 Требования к проектированию складов……………… 106

5.4 Исходные данные для проектирования ТГК…………. 112

5.5 Определение геометрических размеров склада……… 119

5.6 Планировка склада……………………………………… 143

5.7 Расчет погрузочно-разгрузочных фронтов………..….. 148

5.8 Определение потребного количества ПТМ циклического действия……………………………………………….                158

5.9 Определение штата работников……………………… 167

5.10 Требования пожарной безопасности, охраны труда и окружаю­щей среды при проектировании ТГК…………                                                                            171

6 Экономическое обоснование выбора лучшего варианта ТГК…………………………………………………………... 185

Выводы……………………………………………………..   197

Вопросы для самоконтроля…………………………………. 200

Список литературы………………………………………… 202

ВВЕДЕНИЕ

 

Транспортно-грузовые системы являются подсистемами производ­ственно-транс­портных логистиче­ских систем, охватывающих основные производст­венные, складские, погрузочно-разгрузочные и транспортные операции. Зада­чей транс­портно-грузовых систем является эффективное вы­пол­нение погру­зочно-разгру­зочных, транспортных и складских операций на этапах от по­следней технологи­ческой операции на предприятии – изго­товителе продук­ции до первой техноло­гиче­ской операции у ее потребителя.

 На конкретных объектах сфер производства и распределения продук­ции эти услуги предоставляются транспортно-грузовыми комплексами (ТГК), являющимися элементами транспортно-грузовых систем. Задача ТГК состоит с одной стороны в том, чтобы обеспечить клиентам каче­ственное обслуживание, а с другой – обеспечить рентабельность своей ра­боты.

Целью подготовки студента по дисциплине «Транспортно-грузовые системы» является формирование у него знаний и умений в области теории и практики организации, механиза­ции и авто­матиза­ции погрузочно-разгру­зочных, транспортных и склад­ских работ, на основе которых он сможет обеспечить проектирование и эксплуа­та­цию транс­портно-гру­зовых ком­плексов железнодо­рожного и других видов транспорта.

Задачи дисциплины — дать основы методологии логистического под­хода к проектирова­нию транспортно-грузовых комплексов, организации разработки проек­тов; дать знания в области технических средств транс­портно-грузовых комплек­сов, технологии и организации их работы, обос­нования принимаемых решений.

В основу проектируемого объекта закладывается идея разработки тех­но­логических процессов доставки не только «от двери до двери» (в форму­ли­ровках железнодорожников), но и на полигоне от последнего технологи­че­ского агрегата у изготовителя продукции до первого технологического агре­гата у ее потребителя.

 

 

Материальные склады, их

       назначение и класси­фикация

 

В современном техническом понимании склад – это стационарное или пере­движное помещение, емкость или иное место сосредоточения матери­альных запасов, предназначенное для обеспечения необходимой степени их сохранности и возможности выполнения некоторых технологических опера­ций по подготовке к потреблению, оснащенное постоянными или привлека­емыми средствами механи­зированного или автоматизированного выполне­ния работ. То есть, склад рассмат­ривается как некая материально-техниче­ская база предприятия. Это верно лишь отчасти, поскольку склад является элементом логистической системы, он тесно связан с остальными звеньями логистической цепи.

Через склад материальный поток проходит от поставщика к производи­телю, а затем от производителя к потребителю. Склад имеется во всех обла­стях логи­стики. Он один (кроме внешнего транспорта) пропускает через себя весь матери­альный поток. Управление им предполагает управление всеми его составляю­щими. Первая составляющая – логистика снабжения, вторая – логистика произ­водственных процессов и третья – логистика распределения и сбыта продукции.

С логистической точки зрения работа склада – это:

·  складирование, то есть все вопросы, связанные с пространственным по­ложе­нием склада, его оптимальным взаимодействием с остальными звень­ями логистической цепи;

·  грузопереработка на складе.

Складская логистика классифицирует склады [1]:

· по отношению к базисным функциональным областям логи­стики:

- склады логистики снабжения специализируются на хранении ма­териальных ресурсов (сырья, материалов, комплектующих и другой продук­ции производственного назначения) и снабжают, прежде всего, производ­ственных потребителей;

- склады производственной логистики входят в состав организацион­ной системы производства и предназначены для обеспечения производствен­ного процесса. На этих складах хранятся, перерабатывают относительно по­стоянную номенклатуру грузов, поступающую со склада с определенной пе­риодичностью и малым сроком хранения, что позволяет добиваться автома­тизированной обработки груза или высокого уровня механизации. Основным фактором, влияющим на уровень технической оснащенности склада, высту­пает характер производственного процесса.

- склады логистики распределения служат для поддержания непрерыв­ности движения товаров из сферы производства в сферу потребления. Их ос­новное назначение: преобразовывать производственный ассортимент в тор­говый и бесперебойно обеспечивать различных потребителей, включая роз­ничную сеть. Они могут принадлежать производителям и предприятиям тор­говли:
- склады готовой продукции и распределительные склады производите­лей, занятые складированием тарных и штучных грузов относительно одно­родной продукции, реализующие крупные партии груза;

- склады оптовой торговли товарами широкого потребления, снабжаю­щие мелких потребителей и розничную сеть;

- склады розничной торговли, снабжающие розничную торговую сеть, объединенную со складом в единую организационно-хозяйственную еди­ницу.

 Можно выделить склады транспортных и экспедиторских предприятий, предназначенные для временного складирования, связанного с экспедицией материальных ценностей. Сюда же относятся склады железнодорожных станций, грузовые терминалы автотранспорта, морских и речных портов, терминалы воздушного транспорта. По характеру выполняемых операций грузопереработки они относятся к транзитно – перевалочным. Срок хранения грузов сведен к минимуму, так как целью такого склада является эффектив­ное и современное снабжение клиентов путем перевалки груза с одного вида транспорта (или транспортного средства) на другой. Грузы поступают и от­правляются крупными партиями, при этом поступающая грузовая единица (пакет на стандартном поддоне или контейнер) на складе не расформировы­вается. На таких складах необходим высокий уровень механизации.

· по видам продукции (материальных потоков):

склады сырья, материалов, комплектующих, незавершенного произ­водства, готовой продукции, тары, остатков и отходов, инструментов;

· по форме собственности:

собственные фирмы, коммерческие, арендуемые, государственных или муниципальных предприятий;

· по функциональному (распределительному) назначению:

склады подсортировочные, распределительные, сезонного или длительного хранения, транзитно-перевалочные (грузовые терминалы), снабжения произ­водственных процессов;

· по отношению к участникам логистической системы (фирмам):

склады производителей, торговых компаний, торгово-посреднических компаний, транспортных компаний, экспедиторских компаний, логистиче­ских посредников;

· по товарной специализации:

склады специализированные, неспециализированные, универсальные, сме­шанные;

· по технической оснащенности:

- склады частично-механизированные, где большая часть операций техноло­гического процесса выполняет с использованием средств малой механизации – ручные тележки, гидравлические тележки и т.д. или вручную;

- склады механизированные, на которых основная часть операций выполня­ется с помощью средств механизации (в закрытых помещениях, как правило, с применением напольного безрельсового транспорта, а на открытых пло­щадках - бензиновыми, газовыми и дизельными автопогрузчиками, мосто­выми и козловыми кранами и т.п.);

- склады автоматизированные, на которых выполняют ряд операций (транс­портировка, складирование) с помощью автоматизированных средств (авто­матизированные стеллажные краны-штабелеры, робокары и т.п.), а осталь­ные - с применением различных средств механизации;

- автоматические, где все операции выполняются с помощью автоматизиро­ванных технических средств.

· по виду складских зданий (сооружений):

- по техническому устройству: открытые площадки, площадки под наве­сом, полузакрытые площадки, закрытые сооружения;

- по этажности: многоэтажные, одноэтажные, высотой до 6 м, высотные, высотностеллажные до 10 м, с перепадом высот.

· по наличию внешних транспортных связей:

склады с причалами и рельсовыми подъездными путями, с рельсовыми подъ­ездными путями, с автодорожным подъездом.

· по конструкции здания и его технологическому оснащению:

1) складские комплексы класса А (А+), для которых характерны:

- одноэтажное современное здание из легких металлоконструкций и сэндвич-панелей предпочтительно прямоугольной формы без колонн или с шагом колонн не менее 12 м и пролетами не менее 24 м, шаг колонн от 6 м (от 12 м для А+), высота перекрытий от 10 м (от 12 м для А+);

- износостойкий ровный бетонный пол на уровне 1,2 м под нагрузку не менее 5 т/м2, с обеспыливающим покрытием или полимерным покрытием толщиной 1,5-2 мм;

- автоматические ворота докового типа с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты из расчета 1 ворота / 700…900 м2 (500…600 м2 для класса А+), тепловые завесы на воротах;

- наличие офисных помещений из расчета 100…150 м2 / 1000 м2, наличие помещений для персонала;

- современные инженерные системы отопления с регулируемым темпе­ратурным режимом, вентиляции, пожарной сигнализации и автоматической системы пожаротушения, охранной сигнализации и видеонаблюдения, учета и контроля доступа сотрудников, оптико-волоконных телекоммуникаций;

 - автономная электроподстанция и тепловой узел;

- площадь застройки 45-55 % (40-45 % для А+), обеспечивающая воз­можность отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей, стоянки легковых автомобилей;

2) складские комплексы класса В+, для которых характерны:

- одноэтажное здание, высота потолков от 8 м;

- износостойкий ровный бетонный пол на уровне 1,2 м под нагрузку не менее 5 т/м2, с обеспыливающим покрытием;

- автоматические ворота докового типа с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты из расчета 1 ворота / 1000 м2 , тепловые завесы на воротах;

- наличие офисных помещений, наличие помещений для персонала;

- современные инженерные системы отопления с регулируемым темпе­ратурным режимом, вентиляции, пожарной сигнализации и автоматической системы пожаротушения, охранной сигнализации и видеонаблюдения, учета и контроля доступа сотрудников, оптико-волоконных телекоммуникаций;

- автономная электроподстанция и тепловой узел;

- площадь застройки 45-55 % , обеспечивающая возможность отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей и стоянки легковых автомоби­лей;

3) складские комплексы класса В, для которых характерны:

- одно- или двухэтажное здание, высота потолков от 6 м;

- в случае двухэтажного здания - достаточное количество грузовых лиф­тов грузоподъемностью не менее 3 т, из расчета 1 лифт/ 2000 м2;

- износостойкий ровный бетонный пол с обеспыливающим покрытием;

- наличие офисных помещений и помещений для персонала;

- современные инженерные системы отопления, вентиляции, пожарной сигнализации и автоматической системы пожаротушения, охранной сигнали­зации и видеонаблюдения, учета и контроля доступа сотрудников, оптико-волоконных телекоммуникаций;

- автономная электроподстанция и тепловой узел;

- наличие площадок для отстоя и маневрирования большегрузных авто­мобилей;

4) складские комплексы класса С, для которых характерны:

- капитальное производственное помещение или утепленный ангар;

- высота потолков от 4 м;

- пол - асфальт или бетонная плитка, бетон без покрытия;

- в случае многоэтажного строения – наличие грузовых лиф­тов/подъемников;

- ворота на нулевой отметке, наличие площадок для отстоя и маневриро­вания большегрузных автомобилей, пандус для разгрузки автотранспорта;

- система вентиляции, отопления, пожарной сигнализации и пожароту­шения;

- наличие офисных и вспомогательных помещений;

- охрана по периметру территории;

5) складские комплексы класса D (в России), для которых харак­терны:

- подвальные помещения или объекты гражданской обороны, неотапли­ваемые производственные помещения или ангары;

- желательно наличие: площадок для маневрирования большегрузного автотранспорта, системы вентиляции, системы отопления, пожарной сигна­лизации и системы пожаротушения, телекоммуникационных сетей, офисных помещений, охраны по периметру территории, железнодорожного подъезд­ного пути.

 


Транспортная подсистема

 

В зоны обслуживания транспортно-грузовых комплексов (ТГК) поступает для обработки подвижной состав раз­лич­ных видов транспорта.

Железнодорожные грузовые вагоны по назначению подразделяют на универсальные и специализированные (рис.4.1). К универсальным относят вагоны, предназначенные для перевозки грузов широкой номенклатуры: крытые, полувагоны, платформы, цистерны общего назначения (для пере­возки нефтепродуктов).

В отличие от них специализированные предназначены для перевозки грузов ограниченной номенклатуры: вагоны для перевозки легковых автомо­билей, изотермические вагоны, хопперы, вагоны-самосвалы, агломератовозы, миксеры для перевозки жидкого металла, фитинговые платформы для пере­возки крупнотоннажных контейнеров, цистерны для перевозки молока, смолы, серы, кислот, цемента и др.

Модельный ряд вагонного парка России насчитывает более 700 разных конструкций вагонов, у которых базовые элементы, от которых зависят без­опасность и скорость движения поездов: ходовые части, автосцепка, авто­тор-

Рис.4.1 Универсальные и специализированные вагоны

моза, за последние десятилетия изменились мало. Значительная часть вагонов имеет технико-экономические показатели, не отвечающие со­временным требованиям, хотя технические решения по их улучшению уже разработаны.

Основные условия, которым должны соответствовать новые типы и кон­ст­рукции вагонов, заключаются в макси­мальном использовании грузоподъем­ности, снижении эксплуатационных расходов на их содержание и ремонт, повышении надежности, уменьшении коэффициента тары и обес­печении безопасности движения.

При выборе основных типов грузо­вых вагонов определяющими факто­рами являются объем и состав грузооборо­та, отражающие характер промыш­лен­ного и сельскохозяйственного произ­водства страны. В структуре вагон­ного парка России полувагоны составляют 36%, цистерны – 24%, крытые – 9%, платформы – 7%, прочие – 24%.

На рынке «пространства 1520» представлены вагоны более двадцати ва­гоностроительных предприятий России и Украины, начали строить вагоны Белоруссия, Казахстан и Узбекистан.

В результате реформирования железнодорожного транспорта России ва­гонный парк страны оказался в собственности более тысячи операторов. От­сутствие централизованного управления вагонным парком привело к замет­ному росту порожнего пробега вагонов, росту встречных грузопотоков, сни­жению производительности вагонов и возросшей потребности в них со сто­роны новых владельцев.  Рост объема производства вагонов приводит к усилению нагрузки на ин­фраструктуру железнодорожного транспорта, возникновению заторов на подходах к портам и сортировочным станциям. Для выхода из этой ситуации ведется поиск путей возврата части вагонного парка в систему централизо­ванного регулирования.

 Исходными данными при выборе типов и конструкций гру­зовых ваго­нов являются: назначение вагона, габарит, в который должен вписаться ва­гон, максимальная ско­рость, грузоподъемность, допускаемая нагрузка от ко­лесной пары на рельсы, допускаемая средняя нагрузка на метр пути, коэффи­циент тары, удельный объем, величины основных нагрузок. Характери­стики некоторых грузовых вагонов приведены в табл.4.1.

 Грузовые автомобили и прицепы классифицируются по грузоподъемно­сти и типу кузова. На российском рынке представлены как автомобили оте­чественных автозаво­дов

 

Таблица 4.1

                   Характеристика грузовых вагонов

 

Тип вагона Грузо- подъем- ность, т Тара, т Длина по осям сцеп- ления, мм Модель те­лежки Осе­вая на­грузка, кН/ось Рис. 4.1
Четырехосный крытый цельно-металлический модель 11-280 68 26 15724 18-100 235 а)
Четырехосный хоппер  цельнометаллический для перевозки зерна модель 19-9741 72 21,7 12920 18-100 230 б)
Четырехосный полува­гон цельнометаллический мо­дель 12- 303-01 69 24,5 13920 18-9771 230,5 в)
Четырехосный крытый вагон цльнометаллический для перевозки легковых автомо­билей и тарно-штучных гру­зов модель 11-9779 48,5 44 25620 18-194-1 230,5 г)
Четырехосная цистерна для пере­возки нефте­продук­тов модель 15-740-03М 67,8 26,2 12020 18-100 230,5 д)
Четырехосный бункер­ный вагон для пере­возки аммиач­ной се­литры мо­дель 19-187-01   58 36 17480 18-100 230,85 е)
Четырехосная плат­форма для пе­ревозки контейнеров модель 13-9781 72 22 19620 18-100 230,5 ж)
Четырехосная плат­форма для пе­ревозки лесоматериалов модель 13-4012   67 24 14600 18-100 223 з)
Шестиосный вагон-само­свал модели 33-1157   105 52 15040 УВЗ-9М 248 и)
Четырехосный вагон-са­мосвал модель 31-945   66 28 11830 18-100 230,5 к)

 

– Горьковского, Камского, Уральского, Улья­нов­ского, так и заводов ближнего и дальнего зарубежья. Их параметры и стои­мость существенно различаются. На рис. 4.2. приведены некоторые модели автомобилей производства российских заводов. Номинальная грузоподъем­ность автомобиля (прицепа) опре­деляет макси­мально разрешенную полез­ную нагрузку при работе автомо­биля в различ­ных дорожных условиях. В зависимости от грузоподъем­ности грузовые автомо­били и прицепы принято разделять на следующие классы: особо малой грузо­подъ­емности (до 0,5 т), малой (от 0,5 до 2 т), средней (от 2 до 8 т), большой (от 8 до 16 т) и большой грузоподъемности (свыше 16 т).

Рис. 4.2. Автомобили российского производства

а) самосвал Урал – 6370: колесная формула – 6х6; масса снаряженного автомобиля, кг – 14800; полная масса автомобиля, кг – 33500; масса размещаемого и перевозимого груза, кг – 18700; мощность двигателя, кВт – 303; емкость топливного бака, л – 500;

б) колесный думпер WN 10001+: колесная формула – 4х4; масса снаряженного автомо­биля, кг – 4800, полная масса автомобиля, кг -14810; масса размещаемого и перевозимого груза, кг – 10010; объем платформы – 4,85 м3, мощность двигателя – 88 кВт, дорожный просвет – 430 мм;

в) автоцистерна 7-432932 на шасси ЗИЛ -432932: колесная формула 4х2; номинальная вместимость, л– 7000; максимальная скорость, км/ч – 80;

г) бортовой КАМАЗ-53215-15: колесная формула – 6х4; грузоподъемность, кг – 11000; объем платформы, м3 – 36,4; мощность двигателя, кВт – 176,6; емкость топливного бака, л – 500;

д) контрейлер на железнодорожной платформе;

е) автомобиль ГАЗ-3302 «Газель»: колесная формула – 4х2; грузоподъемность, кг – 1480; масса снаряженного автомобиля, кг – 20200; полная масса автомобиля, кг – 3500; мощ­ность двигателя, кВт – 88,3;

ж) прицеп НЕФАЗ-8332-10, двухосный, грузоподъемность, кг – 10000; с откидными бор­тами

з) полуприцеп НЕФАЗ-93341-20 на трехосной тележке; масса снаряженного полуприцепа, кг – 9800; полная масса полуприцепа, кг – 33000; масса размещаемого и перевозимого груза, кг – 23200

По типу кузова грузовые автомобили и прицепы раз­деляются на автомо­били и прицепы общего назначения (бортовые) и специализиро­ванные (са­мосвалы, фур­гоны, цистерны). В структуре парка грузовых автомобилей доля самосвалов составляет 30%, бортовых автомобилей – 25%, грузовых фургонов – 20%, цистерн – 7%, рефрижераторов – 2%, с другими типами ку­зовов – 16%. 

По принципу разгрузки автомобили и прицепы-само­свалы делят на три основ­ные группы:

 с опрокидывающимися кузовами (груз сбрасыва­ется наклоном ку­зова),

с бун­керной выгрузкой (груз сбрасывается при не­по­д­вижном кузове по на­клонным плоскостям, составляющим борта или дно ку­зова — горбатое дно, хоппер),

 с принудительным выталки­ванием груза из кузова (конвейерный пол, шнеки).

Наиболее распространенными являются автомобили- и прицепы-само­свалы с опрокидывающимися кузовами, ко­торые можно классифицировать в зави­симо­сти от направ­ления и способа опрокидывания. По направлению опро­кидывания различают автомобили-самосвалы: с опрокидыванием кузова только назад (с зад­ней разгрузкой); с опрокидыванием кузова на одну сторону (с боковой разгрузкой); с опрокидыванием кузова на любую из трех сторон; с предварительным подъемом и опроки­дыванием кузова назад или на сто­рону. Разновидностью автомобилей-самосвалов являются само­свалы-думперы. Имея короткую базу, думперы обладают лучшей маневренно­стью и про­хо­димо­стью, что важно при работе в карьерах и на строительных площадках. В некото­рых мо­делях думперов предусмотрен поворот сиденья води­теля на 180°.

Автомобили- и прицепы-цистерны используют для перевозки наливных и сы­пучих грузов. Цистерну изготавливают из листовой стали или для сниже­ния массы — алюминиевых сплавов. Цистерна внутри, раз­делена перегород­ками для уменьше­ния гидравлических ударов, возникающих при резком из­менении скоро­сти дви­жения.

Характеристику автотранспортных средств составляют: габаритные длина и ширина, грузоподъемность, назначение и тип, внутренние размеры кузова, высота грузовой платформы над покрытием дороги, конструкция за­грузочных и разгрузочных устройств и приспособлений для крепления груза.

Широкое развитие терминально-логистической деятельности и контей­нерных перевозок привело к появлению соответствующих транспортных средств – трейлеров и контрейлеров, а также появления автомобилей малой грузоподъемности.

Водный транспорт имеет для осуществления перевозок порты и флот. В портах производят погрузку - выгрузку судов и вспомогательные опера­ции по техническому обслу­живанию и снабжению флота.

Существуют следующие типы торговых портов:

общего назначения, где производится обработка раз­личных судов и грузов на одних и тех же причалах;

специализированные, где осуществляется переработка массовых грузов: леса, каменного угля, руды, хлеба, неф­теналивных грузов;

комбинированные, имеющие специализированные причалы и районы для пе­реработки массовых грузов и причалы общего назначения, в основном для пе­реработки тарно-упаковочных грузов (в морской терминологии – ге­неральных).

Погрузка и выгрузка грузов в портах производятся: у береговых при­ча­лов, оборудованных швартовыми устройствами; у рейдовых портов, то есть в районах акваторий, оборудованных специальными постоянными причаль­ными приспособлениями, укрепленными на якорях или прочно за­крепленном грунте, у мест якорной стоянки судов, то есть в районах аква­торий, где каче­ство грунта и условия судоходства допускают стоянку су­дов.

Речные и морские суда по своему назначению и технологическим осо­бенностям подразделяют на универсальные, специальные и комбинирован­ные. Универсальные суда предназначены для перевозки различных сухих грузов (навалочных, насыпных, генеральных, лесных и особых). Важнейшей технологической характеристикой универсальных судов является величина подпалубного пространства (расстояния от края люка до переборки или борта). Наличие значительных подпалубных пространств требует специаль­ного перемещения грузов в трюмах и твиндеках под палубу к бортам и пере­боркам и обратно. Эти операции весьма трудоемки, продолжительны по вре­мени и часто связаны с применением тяжелого ручного труда. Степень рас­крытия палуб судов над грузовыми помещениями характеризуется коэффи­циентами лючности и раскрытия палубы.

Коэффициент лючности кл определяется как отношение объема грузо­вого помещения (отсека) под просветом люка к полному объему грузового помещения (отсека):

где Fл – площадь люка, м2;

h -высота грузового помещения, м;

W- объем грузового помещения, м3.;

Коэффициент раскрытия палубы кп определяется как отношение площади люка Fл к площади палубы Fп над данным грузовым помещением:

Достоинство универсальных судов — возможность их использования для перевозки различных грузов в самых разных условиях, в том числе на не­стабильных линиях и случайных рейсах; серьезный недостаток — плохая приспособленность к погрузке и выгрузке любых грузов, следствием чего яв­ляется высокая трудоемкость, значительные продолжительность и стоимость грузовых работ.

  Специальные суда строят для перевозки определенных грузов и их кон­струируют так, чтобы создать максимальные удобства для перегрузочных операций с этими грузами. В составе специального флота выделены:

· танкеры (для наливных грузов) и газовозы (для сжиженных газов),

· балкеры (для навалочных и насыпных грузов),

· контейнеровозы (с вертикальной погрузкой),

· пакетовозы, лесовозы, ролкеры (с горизонтальной погрузкой),

· лихтеровозы и суда для перевозки тяжеловесов.

Танкеры и газовозы характеризуются размерами и вместимостью, мощ­ностью грузовых насосов и возможностью одновременной перегрузки раз­ных видов либо сортов груза, наличием систем подогрева груза для повыше­ния его текучести.

Балкеры с точки зрения технологии перегрузочных работ характеризу­ются размерами и вместимостью; количеством, конфигурацией и размерами грузовых помещений; наличием собственных подъемно-транспортных средств. Строят балкеры однопалубными с кормовым расположением надстройки и машинного отделения, трюмы в нижней части вдоль бортов оборудованы скосами, чтобы груз ссыпался из-под палубы на просвет люка. Использование крупнотоннажных балкеров вместо универсальных судов на перевозке навалочных и насыпных грузов приводит к резкому снижению се­бестоимости перевозок в 3—4 раза и более.

Специальные суда для лесных грузов можно разделить на три группы: лесовозы, лесовозы-пакетовозы и щеповозы. Лесовозы — однопалубные суда, машинное отделение у них расположено в корме либо в средней части судна. Коэффициент раскрытия палуб — от 0,5 до 0,6. Все лесовозы осна­щены грузоподъемными средствами. Лесовозы - пакетовозы имеют еще больший коэффициент раскрытия палуб, до 0,8. Надстройка и машинное от­деление расположены в кормовой части судна.

Щеповозы также представляют собой однопалубные суда с кормовым расположением машинного отделения и надстройки, имеют наклонные стенки в трюмах для лучшего ссыпания груза к просвету люка.

 Наиболее эффективным типом судов для перевозки генеральных грузов являются контейнеровозы с трюмами ячеистой конструкции (рис. 4.3). Кон­тейнеры в ячейках располагают штабелями в несколько ярусов, при этом не требуется никакого дополнительного крепления.

 

 

Рис. 4.3. Контейнеровоз дедвейтом 29800 т, вместимостью 1600 TEU

 На верхней палубе контейнеры размещают в несколько

ярусов и крепят с помощью штатных специальных замков (конлоков), найтовов и закладных деталей. Контейнеровозы характеризуются размерами и вместимостью.

Грузоподъемных средств ячеистые контейнеровозы, как правило, не имеют. Недостатком ячеистых контейнеровозов является их способность пе­ревозить только контейнеризированные грузы. На нестабильных линиях с несбалансированными грузопотоками в обоих направлениях эти суда могут иметь недостаточную загрузку и большие балластные пробеги.

Другим весьма эффективным типом судов являются ролкеры (рис. 4.4).

 Рис.4.4. Ролкер для перевозки накатных грузов

Их подразделяют на специальные и универсальные. К специальным ролкерам относят железнодорожные паромы, пакетовозы и суда для перевозки легко­вых автомобилей. Универсальные ролкеры могут перевозить различные грузы в средствах укрупнения (контейнерах, контейнерных тележках, полу­прицепах, трейлерах и платформах, поддонах и строп-лентах).

По сравнению с ячеистыми контейнеровозами строительство и эксплуа­тация ролкеров обходится значительно дороже, они менее приспособлены к интенсивной погрузке и выгрузке, однако более универсальны. Именно по этой причине ролкерные суда получили в последнее время весьма широкое распространение.

Ролкеры характеризуются назначением, размерами, вместимостью, кон­фигурацией грузовых помещений, конструкцией аппарелей и пандусов, ти­пом штатных крепежных средств, количеством и типом бортовой перегру­зочной техники. Важной характеристикой ролкеров является тип судовой ап­парели, которая может быть прямой, расположенной в корме вдоль диамет­ральной плоскости судна, кормовой угловой (всегда с правого борта) либо поворотной (переставляющейся), расположенной в носу либо в корме с лю­бого борта.

  Основу ролкерной транспортно-технологической схемы составляет тех­нология горизонтальной перегрузки, предполагающая, что на всем пути сле­дования его от отправителя до получателя, включая все перегрузочные пункты с одного вида транспорта на другой, перегрузка осуществляется ис­ключительно горизонтально, то есть без применения кранового оборудова­ния - при помощи специализированной напольной терминальной перегру­зочной техники: вилочных автопогрузчиков, тягачей, штабелеров. В этом от­ношении все грузы, перевозимые в системе, можно подразделить на две группы:

· самоходную и несамоходную колесную технику (грузовые и легковые ав­томобили, автопоезда, прицепы и полуприцепы, контрейлеры), кото­рую можно перемещать на собственных колесах своим ходом или ме­тодом буксировки;

· прочие укрупненные грузовые единицы, для горизонтального перемеще­ния которых в системе используется специализированная пе­регрузочная техника и оборотный парк средств формирования ролл-трейлеры, платформы, тележки и пр.

Лихтеровозы представляют собой тип специальных судов, предназначен­ных для перевозки любых генеральных, лесных, навалочных и насыпных грузов, укрупненных в стандартные плавучие емкости — лихтеры. Приме­няются три способа погрузки лихтеров на лихтеровоз: судовым козловым краном; лифтом и тележечным конвейером; докованием (лихтер входит в трюм своим ходом). Лихтеровозы характеризуются типом, вместимостью, размерами, а также параметрами лихтеров, которые они могут транспортиро­вать.

Речной флот эксплуатирует грузовые теплоходы грузоподъ­емностью 5000 т типа «Волго-Дон», теплоходы грузоподъемностью 3000 т типа «Сор­мовский», танкеры типа «Волгонефть» и др. Для рек Сибири созданы теп­лоходы для сухо­грузов типа «Якутск» и наливные типа «Ленанефть» грузо­подъемностью 2150 т. Используются специализированные суда: нефтеру­довозы грузоподъемностью 2700 т, катамараны-контейнеровозы на 450 уни­версальных контей­неров

Создание буксиров-толкачей мощностью 3000 и 1500 кВт, барж грузо­подъемностью 3000, 4000 и 9000 т и секционных составов 7500 и 8850 т, а также автоматизиро­ванных сцепных устройств позволило начать грузовые перевозки в составах грузоподъемностью 12000—27000 т.

Ключевым условием усиления политической и экономической роли Российской Федерации в мировом сообществе является обеспечение неуклонного роста ее конкурентоспособности. Важность этой задачи для Российской Федерации обуславливается тем, что максимальное использование конкурентных преимуществ, в первую очередь, выгодного для экспорта транспортных услуг географического положения страны, может внести значительный вклад в улучшение сложившейся в Российской Федерации экономической ситуации.

Рост международных грузовых и пассажирских перевозок, возрастающая зависимость от мирового рынка транспортных услуг требуют выработки нового подхода, приоритетным направлением которого должно стать повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке и развитие транзитного потенциала страны.

Повышение конкурентоспособности Российской Федерации на мировом рынке транспортных услуг возможно только при условии эффективного использования основных преимуществ транспортной системы страны, в частности путем развития международных транспортных коридоров (МТК), элементами которых являются транспортно-грузовые комплексы.

Развитие МТК должно обеспечить повышение роли РФ в формировании транзитных грузо- и пассажиропотоков, связывающих Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, страны Азии с Северной Америкой. При этом будет обеспечено не только привлечение дополнительных грузопотоков на российские маршруты, проходящие в створе основных МТК, но и формирование транспортной инфраструктуры, объединяющей российское экономическое пространство и способствующей выравниванию уровней развития регионов и диверсификации производства. За счет развития МТК будет обеспечено развитие межрегиональных рынков и привлечение дополнительных инвестиций в экономику Российской Федерации.

Стратегическая роль международных транспортных коридоров (МТК) для России заключается в повышении ее роли в формировании транзитных грузо- и пассажиропотоков, связывающих Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, страны Азии – с Северной Америкой.

Развитие системы международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации осуществляется с середины 90-х годов и направлено на обеспечение быстрого роста межгосударственных экономических и культурных связей, а также улучшение и удешевление международного сообщения за счет повышения согласованности в развитии и эксплуатации взаимодействующих звеньев транспортной инфраструктуры различных стран.

Решения по развитию международной транспортной системы на европейском континенте послужили отправной точкой для создания всеобъемлющей системы трансконтинентальных транспортных связей между Европой и Азией, в которой одно из важнейших мест занимает Российская Федерация.

Активная интеграция в систему МТК должна создать дополнительные возможности для развития российской транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры.

Повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров является задачей комплексного характера. Она включает в себя в числе прочих разработку технологических схем взаимодействия различных видов транспорта, развитие транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожных и автомобильных подходов к портам и погранпереходам, создание национальной сети мультимодальных контейнерных терминалов – логистических центров, а также реализацию российских интересов при разработке правил международного транзита и заключение соглашений с заинтересованными странами о создании и функционировании транспортных коридоров.

Грузовая подсистема

 

Требования к проектированию складов

 

Основным строительным объектом ТГК является склад. Проектирование склада - сложный многоступенчатый процесс. Он ведется с учетом множе­ства параметров во взаимодействии с заказчиком и строитель­ными проект­ными ор­ганизациями. Цель проектирования склада - разработка оптимальной техноло­гической схемы работы склада на основе планируемых грузо­потоков.

Складское здание [9] представляет собой систему, состоящую из взаимосвя­зан­ных, взаимозависимых и взаимодополняющих подсистем, в совокупности обес­печивающих назначение здания и его функционирование в течение за­данного жизненного цикла. Таких подсистем три: строительная, технологи­ческая и жиз­необеспечивающая — инженерная.

Доминирующей, определяющей функциональное назначение, размеры, архи­тектуру и другие характеристики здания, является технологическая под­система, состоящая из комплектов технологического и вспомогательного оборудования, технологических конструкций и технических средств (подъ­емно-транспортные машины и оборудование, складская оснастка, пакетораз­борочные и пакетирующие установки и т.п.).

Строительная подсистема подчинена технологической и предназначена для за­щиты от окружающей среды и поддержания климатических условий и техниче­ских параметров, обеспечивающих комфортные условия жизнедея­тельности пер­сонала и оптимальное протекание технологических процессов.

Инженерная подсистема жизнеобеспечения здания предназначена для созда­ния требуемых условий внутри здания. Обязательными ее составляю­щими в со­временных зданиях являются: теплоснабжение, вентиляция и кон­диционирование воздуха, холодное и горячее водоснабжение, электро- и га­зоснабжение, устрой­ства пожаротушения, охранной сигнализации, лифтовое оборудование, средства телевидения, радио- и телефонизации, комплексы интеллектуального слежения и регулирования параметров среды и физико-технических характеристик состав­ляющих элементов всех подсистем здания.

Проектные параметры здания и внутренней среды определяются его техноло­гической подсистемой, формируются строительной подсистемой, обеспечиваются и поддерживаются инженерной подсистемой. От современ­ного промышленного здания требуется экологическая чистота, включающая создание безопасной, здоровой и комфортной среды для производи­тельного труда человека, равновесное взаимодействие архитектурно-строитель­ных форм (элементов зданий) и природной среды.

Все перечисленные свойства и характеристики зданий в полной мере необхо­димо учитывать при проектировании и реконструкции любых объек­тов, в том числе и складов. При этом следует учитывать, что производствен­ные здания, проектируемые, возводимые и реконструируемые сегодня, будут эксплуатиро­ваться, по меньшей мере, всю первую половину XXI века.

В условиях обострения энергетической и экологической ситуации про­мыш­ленные производства должны быть энергоэкономичными и экологиче­ски чис­тыми, а дефицит трудовых ресурсов неизбежно потребует создания роботизиро­ванных производств с безлюдной или малолюдной технологией. Все это повлечет за собой и существенное изменение архитектурно-строи­тельных и инженерных решений зданий.

Такие здания должны давать возможность многократной смены обору­дования и технологий без существенных затрат средств и времени на рекон­струкцию строи­тельной части здания. Не менее существенная их особен­ность — экологическая совместимость с окружающей средой: эти здания необходимо рассматривать как эргономичную гуманизированную среду, ко­торая непрерывно «потребляет» и воздействует на окружающих на протяже­нии жизни многих поколений.

С учетом изложенного можно сформулировать основные требования к склад­ским зданиям нового поколения:

• эргономичность производственных помещений — обеспечение опти­мальных условий взаимодействия персонала, техники и окружающей среды;

• энергоэкономичность при возведении и эксплуатации;

• экологическая совместимость с окружающей средой;

• адаптивность объемно-планировочных и конструктивных решений зда­ний, обеспечивающих их многоцелевое использование;

• гибкость и мобильность объемно-планировочных, конструктивных и инже­нер­ных решений зданий, способствующих более эффективному ис­пользова­нию ре­сурсов, производственных площадей и строительного объ­ема зданий;

• быстровозводимость и приспособляемость к изменяющимся производ­ственным условиям;

• долговечность строительных конструкций, соответствующая расчетной про­дол­жительности эффективного функционирования производства;

• архитектурная выразительность здания, соответствующая социальному и куль­турному уровню развития общества.

Переход к созданию производственных зданий, отвечающих всем пере­числен­ным требованиям, вызывает необходимость разработки новой концеп­ции их проектирования, строительства и эксплуатации. К числу принципов, в совокупности определяющих новый подход к созданию современных произ­вод­ственных зданий, относится принцип автономного конст­руирования тех­нологи­ческой и строительной частей производственных зданий.

Суть его состоит в следующем: при создании любого промышленного объекта его технологическая часть (технологическое, инженерное, подъемно-транс­портное и вспомогательное оборудование) с соответствующими опор­ными кон­струкциями рассматривается как целевая доминанта и проектиру­ется с оптималь­ной компоновкой в плане и пространстве независимо от бу­дущих строительных конструкций зданий.

Строительная часть, представля­ющая собой «оболочку» и встроенные помещения, предназначенные для со­здания оптимальных условий функционирования производства и труда рабо­тающих, подчинена тех­нологиче­ской части и проектируется исходя из ее га­баритов — с оптимальными для техно­логии размерами сеток колонн и оди­наковыми или разными высотами цеховых помещений. При этом создаются условия для модернизации, реконст­рукции или замены технологической ча­сти производства без реконструкции строительной части здания.

Второй основной принцип — создание зальных, зально-пролетных и беспролет­ных планировок производственных зданий (вместо существующих пролетных и сотовых) с крупными редкоопорными цеховыми простран­ствами, преимущест­венно квадратными (многоугольными) в плане, с сетками колонн от 18х18 до 60х60 м и более.

Производственные помещения с такими сетками колонн соз­дают оптимальные условия для компоновки технологиче­ского оборудования различ­ных производств не только по линейной, но и по замкнуто-кольцевой, ра­диаль­ной, роторной и другим схемам.

Эти основные принципы дополняются принципом независимой от стро­итель­ных конструкций передачей крановых нагрузок на основание (грунт) — примене­нием в основном напольного подъемно-транспортного оборудования многофунк­цио­нального назначения, используемого для монтажа строитель­ных конструкций и оборудования, а также для технологического обслужива­ния производства.


 5.4  Исходные данные для проектирования ТГК

 

Ситуации, когда возникает потребность в проектировании ТГК, могут быть совершенно разными: это может быть реконструкция или новое строи­тельство заводского склада, обусловленное неэффективностью организации ПРТС-работ на предприятии, а может – желание инвестора вложить деньги в создание распределительного центра в регионе на ровном месте и развивать логистический бизнес. В любом случае для получения рационального реше­ния должны быть подготовлены исходные данные.

  В первом случае подготовка исходных данных осуществляется на основе имеющейся статистики о грузопотоках и прогнозе их развития. Во втором - это сделать сложнее из-за большей неопределенности ситуации.

 Процесс создания ТГК включает несколько этапов. Если конкретный участок под строительство есть или вероятность его приобретения довольно высока, то последовательность действий может быть такой:

1 шаг. Маркетинговая рекогносцировка - предварительные исследова­ния местного рынка на предмет текущей и перспективной потребности в складских услугах различного типа. На этом этапе собираются и анализи­руются сведения из всех доступных источников – средств массовой инфор­мации, Интернета, личных контактов, результатов экспертных оценок и т.д. В результате анализа выявляются:

· примерный объем потребности рынка в складских услугах;

· вид особо востребованных складских услуг (аренда необорудованного помещения, аренда оборудованного склада, ответственное хранение грузов, хранение специальных грузов (длинномеры, сыпучие и т.д.), набор дополни­тельных услуг – комплектация заказов, доставка грузов и т.д.);

· уровень требуемого качества обслуживания (категория склада, набор услуг, оперативность обслуживания и прочее – от этого будет зависеть сте­пень оснащенности склада, а, следовательно, и объем инвестиций);

· текущий уровень расценок на складские услуги в регионе;

· активность конкурентов и темпы освоения ими региона;

· привлекательность района, где расположен участок для размещения на нем склада (как для собственников, так и для потенциальных клиентов).

После изучения отчета принимается решение о масштабности объекта и его специфических особенностях.

2 шаг. Составление бизнес-плана будущей деятельности, который позво­лит в первом приближении оценить объем средств, необходимых для реали­зации проекта, а также рассчитать срок окупаемости инвестиций. Этот биз­нес-план будет носить предварительный характер, поскольку для оконча­тельного расчета бюджета на данном этапе недостаточно исходных данных.

3 шаг. Формирование на основании результатов предыдущих этапов ис­ходных данных и технического задания для логистического (технологиче­ского) проектирования.

Приступая к проектированию любого склада, необходимо в первую очередь выявить:

- номенклатуру, количество и условия хранения грузов;

- пункты отправления и время прибытия грузов;

- пункты назначения и время отправления грузов.

Само проектирование призвано дать технологию транспортно-склад­ского процесса. Исходные данные для проекта склада разрабатываются в виде так называемой технологической программы складирования. Эта про­грамма является результатом совместной работы проектировщика с заказчи­ком. Технологическая программа складирования составляется в таблич­ной форме (табл. 5.3).

 

 

Таблица 5.3

Технологическая программа складирования 

№ п/п

Наимено­вание товара или группы товаров

Единица товара или тары

тип и форма габаритные размеры, м и объем, м3 масса нетто / брутто, кг стоимость, руб.
1 2 3 4 5 6
           

 

Продолжение табл.5.3

 

Грузовая единица

Годовой объем перегрузочных операций

вид еди­ницы и га­баритные размеры

количество единиц товара или тары в одной грузовой единице (без под­дона)

единиц то­вара или тары, шт.

т, м3

грузовых единиц, шт.

руб.

шт. т м3 руб.
7 8 9 10 11 12 13 14 15
                   

 

Продолжение табл.5.3

 

Норма запаса, дни

Оборот, т(м3) /год

Запас (средний)

Вид транс­порт-ного средства

Приме-чание

единиц товара или тары, шт. т, м3 грузовых единиц, шт. руб. при прибы-тии гру­зов при от­правле-нии гру­зов
16 17 18 19 20 21 22 23 24
                   

 

Для заполнения некоторых столбцов таблицы технологической про­граммы складирования служат информационные карты о материале или сводные характеристики складируемых материалов, подготовленные буду­щим потребителем услуг склада.

Технологическая программа складирования, одобренная потребителем и утвержденная заказчиком, служит основой для следующей стадии проекти­рования — выбора способа складирования и технологической системы склада. Для проектирования необходимы сведения, вытекающие из анализа современного состояния и прогноза потока материалов и касающиеся, в частности:

– зоны приемки материалов (структуры поставок, связей с поставщи­ками, периодичности поставок, способов контроля материалов и обработки документов, числа необходимых перегрузочных операций, типа применяе­мых контейнеров, среднего времени нахождения материалов в зоне приемки и т. п.);

– складирования и размещения или сортировки (структуры складских связей и перемещений, внутренних рекомендаций по сортировке и размеще­нию, способов подготовки сортировки и размещения, типа документации, методов контроля, требуемой гибкости системы и т. п.);

– обслуживания (структуры внешних заказов, типа и структуры единиц отправления, тары и упаковки, способов отправки материалов, связей с внешним транспортом и потребителем и пр.).

С самого начала необходимо иметь данные об организации работы складской и  распределительной систем, то есть об организации потока грузов и информации (документов).

 Учет взаимосвязи архитектурного ре­шения, подъемно-транспортного оборудования, системы управления и си­стемы переработки данных в складе уже на первой стадии проектирования создает предпосылки для правильного выбора варианта. Сбор данных и ин­формации, касающейся функций склада, представляет собой основу для ком­поновки складского процесса.

Исходные данные для проектирования включают в себя также ин­формацию об участке под строительство:

- размеры, форма участка;

- наличие инженерных сетей (электрических, тепловых, водопропровод­ных, канализационных и др.);

- местоположение участка относительно транспортных магистралей;

- архитектурные ограничения и др.

4 шаг. Когда исходные данные готовы, начинается этап логистического (технологического) проектирования. Результатом его является набор реше­ний, чертежей и документов, который с одной стороны будет частью задания на архитектурно-строительное проектирование, а с другой стороны позволит уже на этапе комплектации склада оборудованием и персоналом привлечь необходимые ресурсы.

 


Планировка склада

 

Под планировкой понимается размещение полученных по расчету стел­лажей, бун­ке­ров, шта­белей и других приспособлений для хранения матери­алов на плане склада с уче­том необходимых проездов и проходов.         

При осуществлении внут­ренней плани­ровки складских помещений необходи­мо учитывать следующее:

· принятая сетка колонн в складе не должна мешать свобод­ному переме­ще­нию транспортных средств и воз­можности разворота длин­номерных ма­териалов при их перемещении, укладке и выемке из мест хранения (стел­лажей и штабелей);

· для удобства производства погрузочно-разгрузочных ра­бот, особенно с тя­желовесными грузами, на складах с большим грузооборотом не­обхо­димо вводить железно­дорожные пути внутрь складского помеще­ния, обо­рудо­ванного в этих случаях балоч­ными, мостовыми кранами или кра­нами-штабелерами. Этот ввод обычно делают с торцовой сто­роны. Ввод может быть тупиковым или сквоз­ным. Перемещение мате­риалов должно производиться по принципу прямого грузового потока от мест разгрузки до мест хра­нения и от мест хранения к местам от­грузки;

· приемочно-сортировочная площадка должна распола­гаться у дверей раз­гру­зочного фронта склада. При нали­чии в складе не­скольких две­рей может быть принято не­сколько приемочно-сорти­ровочных площа­док;

· сортировочно-отпускная площадка должна распола­гаться у дверей отгрузочного фронта склада. При нали­чии в складе не­скольких две­рей может быть принято не­сколько отпускных сорти­ровочно-комплек­товоч­ных пло­ща­док;

· главные транспортные поперечные проходы (проезды) сле­дует прини­мать ме­жду приемочными и отпускными дверями (воро­тами) склада. Ко­личество продольных про­ходов (проездов) прини­мается в зависимо­сти от плани­ровки и ширины склада;

· стеллажи и штабели в складских помещениях следу­ет распо­лагать, как пра­вило, перпендикулярно главной продольной оси здания в целях осве­ще­ния проходов меж­ду стеллажами и штабе­лями естественным светом из окон продольных стен;

· при размещении стеллажей и штабелей необходимо стре­миться к макси­мальному использованию площади склада;

· контору склада и бытовые помещения рекомендуется распо­лагать в торце ­ск­ладского здания. Контора склада должна иметь выход на рампу.

Габаритные размеры складских помещений в плане должны устанав­ли­ваться так, чтобы длина склада L была не менее длины потребного фронта по­гру­зочно-раз­грузочных работ, то есть:

                                             L  Lгр.

По вычисленной одним из спосо­бов по­лезной площади склада опреде­ляются его размеры в плане. Возможны разные варианты расположения складского обо­рудования для хранения гру­зов (стелла­жей, штабелей, закро­мов, сило­сов, бунке­ров). При выборе варианта сле­дует стре­миться к мини­мальной об­щей площади склада. Ширина зданий крытых одно­про­летных складов прини­мается 12, 18, 24, 30 и 36 м. Длина склада прини­мается крат­ной 6; 12 или 18 м в зависимости от принятой сетки колонн. Подходы к оп­реде­лению размеров складов обусловлены характеристиками хра­нящихся в них грузов.

При необходимости въезда в здание автомобилей высота проезда должна быть не менее 1,2 м до низа конструкций, выступающих частей ком­муникаций и оборудования, для пожарных автомобилей — не менее 4,5 м.

Ввод железнодорожных путей в здания допускается предусматривать в соответствии с технологической частью проекта и с учетом требований габа­рита приближения строений. Верх головок рельсов железнодорожных путей должен быть на отметке чистого пола.

Галереи, площадки и лестницы для обслуживания грузоподъемных кра­нов следует проектировать в соответствии с правилами устройства и без­опасной эксплуатации грузоподъемных кранов.  Размеры ворот в свету для наземного транспорта следует принимать с превышением габаритов транс­портных средств (в загруженном состоянии) не менее чем на 0,2 м по высоте и 0,6 м по ширине.

В одноэтажных складских зданиях с высотным стеллажным хранением допускается при обосновании использовать конструкции стеллажей в каче­стве опор покрытия и крепления наружных стен. Погрузочно-разгрузочные рампы и платформы следует проектировать с учетом требований защиты грузов и погрузочно-разгрузочных механизмов от атмосферных осадков. Навес над железнодорожными погрузочно-разгрузочными рампами и плат­формами должен не менее чем на 0,5 м перекрывать ось железнодорожного пути, а над автомобильными рампами должен перекрывать автомобильный проезд не менее чем на 1,5 м от края рампы. Ширину погрузочно-разгрузоч­ных рамп и платформ необходимо принимать в соответствии с требованиями технологии и техники безопасности погрузочно-­разгрузочных работ.

Отметка края погрузочно-разгрузочной рампы для автомобильного транспорта со стороны подъезда автомобилей должна быть равной 1,2 м от уровня поверхности проезжей части дороги или погрузочно-разгрузочной площадки. Ширина пандусов для проезда напольных транспортных средств должна не менее чем на 0,6 м превышать максимальную ширину груженого транспортного средства. Уклон пандусов следует принимать не более 16 % при размещении их в закрытых помещениях и не более 10 % при размещении снаружи зданий.

В проемах ворот в наружных стенах следует монтировать докшелтеры, изолируя внутреннее пространство склада от воздействий внешней среды. По требованиям технологии хранения грузов допускается экспедицию, приемку, сортировку и комплектацию грузов размещать непосредственно в хранили­щах, без отделения их перегородками.

При размещении грузов должны соблюдаться размеры отступов: от стен помещений - 0,7 м; от приборов отопления - 0,2 м (должны увеличиваться по условиям хранения груза); от источников освещения - 0,5 м; от пола - 0,15 м; между ящиками в штабеле - 0,02 м; между поддонами и контейнерами в шта­беле - 0,05 … 1 м.

 

ВЫВОДЫ

 

Строительство ТГК осуществляется на основе разработанной и утвер­жденной в установленном порядке проектной документации. Разрабатывать ее имеют право только члены саморегулируемых организаций проектиров­щиков. Разработке проекта предшествуют экономиче­ские и технические изыскания. Проектная документация содержит технологиче­ские, объемно-планировочные, конструкторские решения, а также их экономиче­ское обос­нование. По окончании разработки она проходит установленные правилами согласования и экспертизы, после чего утверждается заказчиком.

Нормативной базой проектирования является Система нормативных до­кумен­тов в строительстве, основой которой является принятый Федеральным законом Российской Федерации от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ Технический регламент о безопасности зданий и сооружений. Система включает в себя со­вокупность взаимосвязанных докумен­тов, устанавливающих согласованные требования к объектам: национальных стандартов, стандартов организаций, сводов правил.

Основным объектом ТГК является склад. При его проектировании на ос­нове нормативных документов, разрабатывается рациональная технология его работы, определяются геометрические размеры участков склада, выби­раются уст­ройства для хранения груза и средства механизации грузоперера­ботки, рассчиты­вается их потребное количество, а также потребность в рабо­чей силе и финансо­вых ресурсах для внедрения проекта.

Для определения площади склада используются методы удельных нагру­зок, ко­эффициента заполнения объема, элементарных площадок либо техно­логической компоновки. При расчете площади бытовых помещений учиты­ваются санитарные нормы. В соответствии с требованиями Технических ре­гламентов, Сводов правил и национальных стандартов для конкретных гру­зов выполняется планировка склада, объединяющая технологию выполнения ПРТС-работ с архитектурно-строительными решениями.

На основе информации о годовых грузопотоках определяются пара­метры грузо­вых фронтов, выбираются типы ПТМ, рассчитывается потреб­ность в них. Подход к определению производительности ПТМ зависит от их типа. Потребный штат работников может определяться как на основе норм выработки, так и методом технологической расстановки по рабочим местам.

Вся работа по проектированию строится на базе строгого соблюдения требова­ний пожарной безопасности, охраны труда и окружающей среды.

 

 

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ

1. Какова природа и сущность запасов и хранения мате-

   риальных ресурсов?

2. Расскажите о назначении и классификации складов в логистических системах  

3. Расскажите об устройстве и организация работы сов-

   ременных складов    

4. Приведите примеры современной оснастки материальных складов.

5. В чем суть системы технического регулирования в строительстве?

6. Какие документы входят в Систему нормативных документов в строи­тельстве?

7. Назовите разделы проекта ТГК

8. Расскажите о структуре эскизно-технологического проекта ТГК

9. Как определить суточный грузопоток и вместимость склада?

10. Расскажите об определении вместимости и размеров склада методом удельных нагрузок

11. Расскажите об определении вместимости и размеров склада методом элементарных площадок

12. Расскажите об определении вместимости и размеров склада методом коэффициента заполнения объема

13. Расскажите об определении площади приемно-сортировочных, отпускных площадок склада, служебной и вспомогательной площади

14. Как устанавливается ширина проходов и проездов на стеллажном складе?

15. Расскажите о двух подходах к определению перерабатывающей спо­собности грузового фронта.

16. Как определить цикл и эксплуатационную производительность вилоч­ного электропогрузчика?

17. Какие требования охраны труда должны выполняться на ТГК?

18. Какие противопожарные требования предъявляются к складам твер­дого топлива на железных дорогах?

19. Сформулируйте рекомендации по планировке складов, определении. их длины, ширины, высоты, этажности при известной площади

20. Как определяются размеры погрузочно-разгрузочных фронтов?

21. Как определяется потребного количество складского оборудования?

22. Как определяется потребная численность персонала?

23. Какие критерии используются при выборе лучшего варианта ТГК?

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 

1. Журавлев Н.П., Маликов О.Б. Транспортно-грузовые системы: Учебник для вузов ж.д. транспорта. М.: Маршрут, 2006.-368 с.

2. Федеральный закон от 27.12.2002 N 184-ФЗ "О техническом регу­лировании"

3. Журавлев Н.П. Нормативная база пространства 1520: предложения по совершенствованию./ Транспорт Российской Федерации. №1(38), 2012. – с. 41 - 47

4. Федеральный закон от 30.12.2009 N 384-ФЗ «Технический регла­мент о безопасности зданий и сооружений»

5. Распоряжение Правительства РФ от 21.06.2010 № 1047-р «О перечне национальных стандартов и сводов правил (частей таких стан­дартов и сводов правил), в результате применения которых на обязатель­ной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона "Технический регламент о безопасности зданий и сооружений"

6. Приказ Ростехрегулирования от 01.06.2010 32079 (ред. От 10.09.2013) «Об утверждении Перечня документов в области стандартизации, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ "Техниче­ский регламент о безопасности зданий и сооружений"

7. Постановление Правительства Российской Федерации от 16.02.2008 N 87 «Об утверждении Положения о составе разделов проект­ной документации и требованиях к их содержанию»

8. Максимовский А.С. Эскизно-технологическое проектирование склада. Опыт и рекомендации. / Склад и техника №6,  2005.- с. 25 - 30

9. Маликов О.Б. Склады и грузовые терминалы: Справочник. СПб.: Издательский дом «Бизнес-пресса», 2005.- 560 с.8.

10. Федеральный закон от 22.07.2008 N 123-ФЗ «Технический регла­мент о требованиях пожарной безопасности» (в редакции Федеральных законов от 10.07.2012 № 117-ФЗ, от 02.07.2013 № 185-ФЗ)

11. СП 12130.2009 Определение категорий помещений, зданий и наруж­ных установок по взрывопожарной и пожарной опасности. Утвержден и вве­ден приказом МЧС России от 25.03.2009 № 182

12. СП 1.13130.2009 Системы противопожарной защиты. Эвакуационные пути и выходы. Утвержден и введен приказом МЧС России от 25.03.2009 № 171

13. Экономика и организация промышленного транспорта: Учебник для вузов ж.д. транспорта / Под ред. Н.П.Журавлева и И.С.Беседина. – М.: ИПК «Желдориздат», 2001. – 440 с.

 

                                             Св.план 2013 г., поз.116

 

 

Журавлев Николай Петрович

 

 

Проектирование транспортно-грузовых комплексов

 

 

Учебное пособие

 

__________________________________________________

Подписано в печать                      Заказ №         

 

Усл.печ.л.                 Формат          Тираж 250 экз.

Путей сообщения»

________________________________________________

 

Институт управления и информационных технологий

 

Кафедра железнодорожных станций и узлов

 

 

Н.П. Журавлев

 

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ГРУЗОВЫХ КОМПЛЕК­СОВ

 

 

Учебное пособие

 

 

    Москва – 2014

Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего

профессионального образования

«Московский государственный университет

Путей сообщения»

________________________________________________

 

Институт управления и информационных технологий

 

Кафедра железнодорожных станций и узлов

                               90-летию кафедры «Железнодорожные станции и узлы» МИИТа посвящается

 

 

Н.П. Журавлев

 

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ГРУЗОВЫХ КОМПЛЕК­СОВ

 

 

Рекомендовано Учебно-методическим объединением вузов по образованию в области железнодорожного

транспорта и транспортного строительства (УМО-ж.д.) в качестве учебного пособия для студентов высших

учебных заведений

 

       

 

 Москва – 2014

 

УДК 656.212.6 / 658.8

Ж 91

 

Журавлев Н.П. Проектирование транспортно-грузовых комплексов. Учебное пособие. - М.: МИИТ, 2014. - 204 с.

 

Приведены рекомендации по разработке технологических проектов транспортно-грузо­вых комплексов (ТГК) производственно-транспортных логисти­ческих систем.  Рассмотрены способы анализа и расчета грузопотоков, вариантов транспортно-технологических схем грузопереработки. Даны указания по опреде­ле­нию геометрических параметров складов, выбору их технического осна­щения и чис­ленности персонала.

Показаны способы определения основных технико-экономиче­ских параметров транспортно-грузовых комплексов и выбора на их ос­нове рациональ­ного решения.

 

Рецензенты:

заместитель начальника Центральной дирекции движения – филиала ОАО «РЖД» Баскин Р.В.;

директор ФГУП «Научный центр комплексных

транспортных проблем», д.т.н. О.В. Евсеев;

профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы»

ФГБОУ ВПО ПГУПС, д.т.н., проф. Ю.И. Ефименко

 

                                                  

                  

                                                             © МИИТ, 2014

СОДЕРЖАНИЕ

 

Введение……………………………………………………  4

1. Природа и сущность запасов и хранения.……………..  6

2. Материальные склады, их назначение и классификация 11

3. Технология логистических услуг…...…………………  22

4. Материально-техническая база транспортно-грузовых систем……………………………………………………….      31

4.1 Транспортная подсистема……………………………  32

4.2 Грузовая подсистема………………………………….   54

4.3 Проблемы развития терминально-складской инфраструктуры ОАО «Российские железные дороги» ………                                                                            77

5. Проектирование транспортно-грузовых комплексов….. 83

5.1 Структура системы нормативных документов в строительстве………………..……………………………                     83

5.2. Организация проектных работ и состав проекта транспортно-грузового комплекса………………………….                                               90

5.3 Требования к проектированию складов……………… 106

5.4 Исходные данные для проектирования ТГК…………. 112

5.5 Определение геометрических размеров склада……… 119

5.6 Планировка склада……………………………………… 143

5.7 Расчет погрузочно-разгрузочных фронтов………..….. 148

5.8 Определение потребного количества ПТМ циклического действия……………………………………………….                158

5.9 Определение штата работников……………………… 167

5.10 Требования пожарной безопасности, охраны труда и окружаю­щей среды при проектировании ТГК…………                                                                            171

6 Экономическое обоснование выбора лучшего варианта ТГК…………………………………………………………... 185

Выводы……………………………………………………..   197

Вопросы для самоконтроля…………………………………. 200

Список литературы………………………………………… 202

ВВЕДЕНИЕ

 

Транспортно-грузовые системы являются подсистемами производ­ственно-транс­портных логистиче­ских систем, охватывающих основные производст­венные, складские, погрузочно-разгрузочные и транспортные операции. Зада­чей транс­портно-грузовых систем является эффективное вы­пол­нение погру­зочно-разгру­зочных, транспортных и складских операций на этапах от по­следней технологи­ческой операции на предприятии – изго­товителе продук­ции до первой техноло­гиче­ской операции у ее потребителя.

 На конкретных объектах сфер производства и распределения продук­ции эти услуги предоставляются транспортно-грузовыми комплексами (ТГК), являющимися элементами транспортно-грузовых систем. Задача ТГК состоит с одной стороны в том, чтобы обеспечить клиентам каче­ственное обслуживание, а с другой – обеспечить рентабельность своей ра­боты.

Целью подготовки студента по дисциплине «Транспортно-грузовые системы» является формирование у него знаний и умений в области теории и практики организации, механиза­ции и авто­матиза­ции погрузочно-разгру­зочных, транспортных и склад­ских работ, на основе которых он сможет обеспечить проектирование и эксплуа­та­цию транс­портно-гру­зовых ком­плексов железнодо­рожного и других видов транспорта.

Задачи дисциплины — дать основы методологии логистического под­хода к проектирова­нию транспортно-грузовых комплексов, организации разработки проек­тов; дать знания в области технических средств транс­портно-грузовых комплек­сов, технологии и организации их работы, обос­нования принимаемых решений.

В основу проектируемого объекта закладывается идея разработки тех­но­логических процессов доставки не только «от двери до двери» (в форму­ли­ровках железнодорожников), но и на полигоне от последнего технологи­че­ского агрегата у изготовителя продукции до первого технологического агре­гата у ее потребителя.

 

 

Природа и сущность запасов и

хранения

 

В процессе кругооборота продуктов труда создаются запасы материаль­ных ре­сурсов. Выйдя из производства, продукты труда вплоть до их непо­средственного потребления или из­готовления из них новых видов продукции находятся в виде запасов. Это объективный процесс общественного разделе­ния труда.

Основные причины образования запасов материальных ресурсов:

1) несоответствие объемов поставки материальных ресурсов объемам ра­зового потребле­ния;

2) противоречие между непрерывным характером потребления матери­альных ресурсов и дискретным характером поступления их к месту потреб­ления;

3) изменения рыночной конъюнктуры, приводящие к созданию запасов вслед­ствие измене­ния цен;

4) сезонность процессов потребления;

5) действие системы торговых скидок и снижение транспортно-загото­витель­ных расходов за счет условно-постоянной части затрат в случае увели­чения пар­тии поставки.

Важнейшей функцией запасов является обеспечение относительной вза­имной независимо­сти отдельных стадий производства. Материальные запасы призваны уменьшить зависимость производственного процесса от неопреде­ленного харак­тера поставок, сделать последующие операции по обработке продукции незави­симыми от нарушений производственного процесса на предшествующих стадиях, а также обеспечить устойчивое предложение продукции при неус­тойчивом спросе покупателей.

Вместе с тем, применение логистической методологии позволяет в каче­стве важнейшей функции материальных запасов назвать функцию обеспече­ния высо­кого качества поставки го­товой продукции конечному потребителю. Цель логи­стической деятельности считается достиг­нутой, если нужный то­вар, необходи­мого качества, в необходимом количестве доставлен в нужное время в нужное ме­сто с минимальными затратами.

Одним из важных факторов повышения эффективности предпринима­тельской деятельности является эффективное управление материальными за­пасами. Общим ориентиром в управлении запасами является их минимизация в допустимых пре­делах, приводящая к ускорению оборота собственных и привлеченных средств и повышение на этой основе конкурентоспособности, уп­рочение и расширение своей ниши на рынке товаров, работ и услуг.

Обеспечить высокий уровень качества продукции и надежность ее по­ставок потребителям невозможно без создания оптимальной величины запаса готовой продукции, а также запасов сырья, материалов, полуфабрикатов, продукции неза­вершенного производства и других ресур­сов, необходимых для непрерывного и ритмичного функционирования производственного про­цесса.

Заниженные запасы материальных ресурсов могут привести к убыткам, свя­занным с про­стоями, с неудовлетворенным спросом и, следовательно, к потере прибыли, а также потере по­тенциальных покупателей продукции. С другой сто­роны, накопление излишних запасов связы­вает оборотный капитал предприятия, уменьшая возможность его выгодного альтернативного исполь­зования и замедляя его оборот, что отражается на величине общих издержек производ­ства и финан­совых результатах деятельности предприятия. Эконо­мический ущерб наносит как значительное наличие запасов, так них недоста­точное количество.

В самом общем виде запасы материальных ресурсов можно определить как находящуюся на различных стадиях производства продукцию производ­ственно-технического назначения, из­делия народного потребления и другие товары, ожи­дающие вступления в процесс личного или производственного потребления.

Существуют транзитный и складской способы продвижения материаль­ных ре­сурсов от производителей к потребителям. При транзитном запасы ма­териальных ресурсов создаются на складах промышленных предприятий. При складском спо­собе материалы проходят через промежуточные склады, базы, грузовые терми­налы, на которых осуществляется как их хранение, так и подготовка к потребле­нию.

Транзитный способ в принципе является более экономичным, поскольку со­кращает накладные расходы, дает возможность при правильной организа­ции транзитного завоза снизить запасы материалов на складах потребителей. Однако, он выгоден, когда в адрес одного потребителя отгружается одним поставщиком количество груза, позволяющее полностью загрузить транс­портное средство и производить отгрузку материалов с небольшим времен­ным интервалом.

 Складская форма применяется на предприятиях, потребляющих не­большие количества отдельных видов материалов (меньше транзитных норм), такая форма способствует снижению запасов материальных ресурсов у потребителей.

В натурально-вещественной форме запасы материальных ресурсов на пред­приятии пред­ставляют собой сырье, материалы, топливо, полуфабри­каты и ком­плектующие изделия, тару, упаковку, инструменты, продукцию незавершенного производства, готовую продукцию и за­пасные части.

В условиях советской плановой экономики при определении величины запасов использовались утвержденные директивными органами нормы за­паса материалов на складах, зависящие, например, по металлу от типа произ­водства: для заводов с индивидуальным производством норма запаса состав­ляла 60 сут., с серийным – 45 сут., массовым – 60 сут.

В настоящее время каждое предприятие должно обосновывать величину запаса экономическими расчетами, учитывать свои возможности и величину оборотных средств.

 

Материальные склады, их

       назначение и класси­фикация

 

В современном техническом понимании склад – это стационарное или пере­движное помещение, емкость или иное место сосредоточения матери­альных запасов, предназначенное для обеспечения необходимой степени их сохранности и возможности выполнения некоторых технологических опера­ций по подготовке к потреблению, оснащенное постоянными или привлека­емыми средствами механи­зированного или автоматизированного выполне­ния работ. То есть, склад рассмат­ривается как некая материально-техниче­ская база предприятия. Это верно лишь отчасти, поскольку склад является элементом логистической системы, он тесно связан с остальными звеньями логистической цепи.

Через склад материальный поток проходит от поставщика к производи­телю, а затем от производителя к потребителю. Склад имеется во всех обла­стях логи­стики. Он один (кроме внешнего транспорта) пропускает через себя весь матери­альный поток. Управление им предполагает управление всеми его составляю­щими. Первая составляющая – логистика снабжения, вторая – логистика произ­водственных процессов и третья – логистика распределения и сбыта продукции.

С логистической точки зрения работа склада – это:

·  складирование, то есть все вопросы, связанные с пространственным по­ложе­нием склада, его оптимальным взаимодействием с остальными звень­ями логистической цепи;

·  грузопереработка на складе.

Складская логистика классифицирует склады [1]:

· по отношению к базисным функциональным областям логи­стики:

- склады логистики снабжения специализируются на хранении ма­териальных ресурсов (сырья, материалов, комплектующих и другой продук­ции производственного назначения) и снабжают, прежде всего, производ­ственных потребителей;

- склады производственной логистики входят в состав организацион­ной системы производства и предназначены для обеспечения производствен­ного процесса. На этих складах хранятся, перерабатывают относительно по­стоянную номенклатуру грузов, поступающую со склада с определенной пе­риодичностью и малым сроком хранения, что позволяет добиваться автома­тизированной обработки груза или высокого уровня механизации. Основным фактором, влияющим на уровень технической оснащенности склада, высту­пает характер производственного процесса.

- склады логистики распределения служат для поддержания непрерыв­ности движения товаров из сферы производства в сферу потребления. Их ос­новное назначение: преобразовывать производственный ассортимент в тор­говый и бесперебойно обеспечивать различных потребителей, включая роз­ничную сеть. Они могут принадлежать производителям и предприятиям тор­говли:
- склады готовой продукции и распределительные склады производите­лей, занятые складированием тарных и штучных грузов относительно одно­родной продукции, реализующие крупные партии груза;

- склады оптовой торговли товарами широкого потребления, снабжаю­щие мелких потребителей и розничную сеть;

- склады розничной торговли, снабжающие розничную торговую сеть, объединенную со складом в единую организационно-хозяйственную еди­ницу.

 Можно выделить склады транспортных и экспедиторских предприятий, предназначенные для временного складирования, связанного с экспедицией материальных ценностей. Сюда же относятся склады железнодорожных станций, грузовые терминалы автотранспорта, морских и речных портов, терминалы воздушного транспорта. По характеру выполняемых операций грузопереработки они относятся к транзитно – перевалочным. Срок хранения грузов сведен к минимуму, так как целью такого склада является эффектив­ное и современное снабжение клиентов путем перевалки груза с одного вида транспорта (или транспортного средства) на другой. Грузы поступают и от­правляются крупными партиями, при этом поступающая грузовая единица (пакет на стандартном поддоне или контейнер) на складе не расформировы­вается. На таких складах необходим высокий уровень механизации.

· по видам продукции (материальных потоков):

склады сырья, материалов, комплектующих, незавершенного произ­водства, готовой продукции, тары, остатков и отходов, инструментов;

· по форме собственности:

собственные фирмы, коммерческие, арендуемые, государственных или муниципальных предприятий;

· по функциональному (распределительному) назначению:

склады подсортировочные, распределительные, сезонного или длительного хранения, транзитно-перевалочные (грузовые терминалы), снабжения произ­водственных процессов;

· по отношению к участникам логистической системы (фирмам):

склады производителей, торговых компаний, торгово-посреднических компаний, транспортных компаний, экспедиторских компаний, логистиче­ских посредников;

· по товарной специализации:

склады специализированные, неспециализированные, универсальные, сме­шанные;

· по технической оснащенности:

- склады частично-механизированные, где большая часть операций техноло­гического процесса выполняет с использованием средств малой механизации – ручные тележки, гидравлические тележки и т.д. или вручную;

- склады механизированные, на которых основная часть операций выполня­ется с помощью средств механизации (в закрытых помещениях, как правило, с применением напольного безрельсового транспорта, а на открытых пло­щадках - бензиновыми, газовыми и дизельными автопогрузчиками, мосто­выми и козловыми кранами и т.п.);

- склады автоматизированные, на которых выполняют ряд операций (транс­портировка, складирование) с помощью автоматизированных средств (авто­матизированные стеллажные краны-штабелеры, робокары и т.п.), а осталь­ные - с применением различных средств механизации;

- автоматические, где все операции выполняются с помощью автоматизиро­ванных технических средств.

· по виду складских зданий (сооружений):

- по техническому устройству: открытые площадки, площадки под наве­сом, полузакрытые площадки, закрытые сооружения;

- по этажности: многоэтажные, одноэтажные, высотой до 6 м, высотные, высотностеллажные до 10 м, с перепадом высот.

· по наличию внешних транспортных связей:

склады с причалами и рельсовыми подъездными путями, с рельсовыми подъ­ездными путями, с автодорожным подъездом.

· по конструкции здания и его технологическому оснащению:

1) складские комплексы класса А (А+), для которых характерны:

- одноэтажное современное здание из легких металлоконструкций и сэндвич-панелей предпочтительно прямоугольной формы без колонн или с шагом колонн не менее 12 м и пролетами не менее 24 м, шаг колонн от 6 м (от 12 м для А+), высота перекрытий от 10 м (от 12 м для А+);

- износостойкий ровный бетонный пол на уровне 1,2 м под нагрузку не менее 5 т/м2, с обеспыливающим покрытием или полимерным покрытием толщиной 1,5-2 мм;

- автоматические ворота докового типа с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты из расчета 1 ворота / 700…900 м2 (500…600 м2 для класса А+), тепловые завесы на воротах;

- наличие офисных помещений из расчета 100…150 м2 / 1000 м2, наличие помещений для персонала;

- современные инженерные системы отопления с регулируемым темпе­ратурным режимом, вентиляции, пожарной сигнализации и автоматической системы пожаротушения, охранной сигнализации и видеонаблюдения, учета и контроля доступа сотрудников, оптико-волоконных телекоммуникаций;

 - автономная электроподстанция и тепловой узел;

- площадь застройки 45-55 % (40-45 % для А+), обеспечивающая воз­можность отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей, стоянки легковых автомобилей;

2) складские комплексы класса В+, для которых характерны:

- одноэтажное здание, высота потолков от 8 м;

- износостойкий ровный бетонный пол на уровне 1,2 м под нагрузку не менее 5 т/м2, с обеспыливающим покрытием;

- автоматические ворота докового типа с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты из расчета 1 ворота / 1000 м2 , тепловые завесы на воротах;

- наличие офисных помещений, наличие помещений для персонала;

- современные инженерные системы отопления с регулируемым темпе­ратурным режимом, вентиляции, пожарной сигнализации и автоматической системы пожаротушения, охранной сигнализации и видеонаблюдения, учета и контроля доступа сотрудников, оптико-волоконных телекоммуникаций;

- автономная электроподстанция и тепловой узел;

- площадь застройки 45-55 % , обеспечивающая возможность отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей и стоянки легковых автомоби­лей;

3) складские комплексы класса В, для которых характерны:

- одно- или двухэтажное здание, высота потолков от 6 м;

- в случае двухэтажного здания - достаточное количество грузовых лиф­тов грузоподъемностью не менее 3 т, из расчета 1 лифт/ 2000 м2;

- износостойкий ровный бетонный пол с обеспыливающим покрытием;

- наличие офисных помещений и помещений для персонала;

- современные инженерные системы отопления, вентиляции, пожарной сигнализации и автоматической системы пожаротушения, охранной сигнали­зации и видеонаблюдения, учета и контроля доступа сотрудников, оптико-волоконных телекоммуникаций;

- автономная электроподстанция и тепловой узел;

- наличие площадок для отстоя и маневрирования большегрузных авто­мобилей;

4) складские комплексы класса С, для которых характерны:

- капитальное производственное помещение или утепленный ангар;

- высота потолков от 4 м;

- пол - асфальт или бетонная плитка, бетон без покрытия;

- в случае многоэтажного строения – наличие грузовых лиф­тов/подъемников;

- ворота на нулевой отметке, наличие площадок для отстоя и маневриро­вания большегрузных автомобилей, пандус для разгрузки автотранспорта;

- система вентиляции, отопления, пожарной сигнализации и пожароту­шения;

- наличие офисных и вспомогательных помещений;

- охрана по периметру территории;

5) складские комплексы класса D (в России), для которых харак­терны:

- подвальные помещения или объекты гражданской обороны, неотапли­ваемые производственные помещения или ангары;

- желательно наличие: площадок для маневрирования большегрузного автотранспорта, системы вентиляции, системы отопления, пожарной сигна­лизации и системы пожаротушения, телекоммуникационных сетей, офисных помещений, охраны по периметру территории, железнодорожного подъезд­ного пути.

 


Дата: 2018-11-18, просмотров: 673.