В начале XIX в. для финансирования войн против Наполеона и поддержки дворянского землевладения русское правительство производило крупные выпуски (эмиссии) ассигнаций – бумажных денег, впервые введенных в середине XVIII в. В первой четверти XIX в. эмиссия ассигнаций выросла в 4 раза. В результате они резко обесценились. Попытки Павла I и Александра I преодолеть инфляцию не удались.

Поэтому в 1839–1844 гг. по инициативе министра финансов графа Е.Ф. Канкрина была проведена финансовая реформа. Реформа на некоторое время укрепила финансовую систему России. Однако неурожаи
30–40-х годов, интервенция в Венгрию в 1848 г. и Крымская воина 1853–1856 гг. вызвали новые финансовые трудности. Внутренний и внешний долг государства увеличился в несколько раз.

В первой половине XIX в. продолжал формироваться всероссийский рынок. Этот процесс тормозила низкая покупательная способность заселения, обусловленная крепостным состоянием крестьян и нищенским существованием значительной массы населения. Основными покупателями могли быть только дворяне, купцы и часть горожан. Несмотря на это, торговля развивалась более быстрыми темпами, чем в предшествующий период.

Внутренний рынок претерпел существенные изменения за счет расширения торговых операций и увеличения ассортимента товаров. Особое значение имело распространение на рынке, наряду с сельскохозяйственной продукцией, промышленных изделий. По–прежнему роль торговых центров играли ярмарки, всероссийские и местные, которых в России насчитывалось более тысячи. Широкой известностью пользовались Нижегородская на Волге, Ирбитская в Сибири и Ростовская в Ярославской губернии. Важное значение имело развитие магазинной (постоянной розничной) торговли в крупных городах России.

Значительных успехов в первой половине XIX в. достигла внешняя торговля. Ее баланс почти неизменно оставался активным, то есть вывоз превышал ввоз. Однако структура экспорта изменилась. Из него исчезли черные металлы (железо и сплавы на его основе), стала преобладать сельскохозяйственная продукция. Вывозили пшеницу, лес, пеньку, кожи, лен и т. д. В вывозе этих продуктов в Европу (в основном, в Англию) были заинтересованы прежде всего русские помещики, использовавшие вырученные деньги на приобретение предметов роскоши. Русская буржуазия слабо использовала внешние рынки. Небольшая часть промышленной продукции шла в Китай, Иран, Турцию. Даже в этих азиатских странах Россия была мало способна конкурировать с Западом. Попытки правительства помочь буржуазии развить внешнюю торговлю были неэффективными. Огромный среднеазиатский рынок русские купцы смогли освоить лишь к концу
XIX в.

Импорт, в основном, был ориентирован на удовлетворение потребностей дворянства. Ввозили модную одежду, колониальные товары (чай, кофе, пряности) и др. Очень небольшое количество импорта составляли машины, инструменты и другие предметы, необходимые для развития промышленности и сельского хозяйства страны.

Развитие товарно-денежных отношений, расширение внутренней и внешней торговли, увеличение торговых центров (ярмарок) – все это требовало реорганизации и улучшения транспортной системы. Основными видами транспорта были водный и гужевой, имевшие сезонный характер. Ни тот, ни другой полностью не удовлетворяли хозяйственные потребности страны.

Исторически Москва являлась центром, в котором сходились все дороги. По тому же традиционному принципу позднее создавалась и железнодорожная сеть России.

При отсутствии развитых сухопутных путей сообщения с Западной Европой внешняя торговля осуществлялась, в основном, через балтийские и черноморские порты. Русский торговый флот был немногочисленным, поэтому для торговли с Европой использовались корабли, принадлежавшие иностранным судовладельцам.

Внутренняя система путей сообщения оставалась в первой половине XIX в. малоразвитой и архаичной. Ее усовершенствование было связано, главным образом, с развитием водного транспорта. В 1808–1811 гг. были созданы Мариинская и Тихвинская системы каналов, связавшие Балтику с Москвой и волжским торговым путем. На реках России появились первые пароходы. К середине века их стало около 100.

Протяженность дорог, которые правительство пыталось поддерживать в более или менее удовлетворительном состоянии, не соответствовала экономическим (торговым) и военно-стратегическим потребностям страны. Шоссейных дорог было немного. Они соединяли Петербург с Варшавой, Москву с Петербургом, Ярославлем и Нижним Новгородом.

Для России с ее огромной территорией особое значение имело создание разветвленной железнодорожной сети, начавшееся в конце 30-х годов. В 1837 г. была открыта первая опытно–показательная ветка между Петербургом и Царским Селом. В 1839–1848 гг. построили Варшавско-Венскую железную дорогу, соединившую Россию с Западной Европой. В 1843–1851 гг. еще одна линия была проложена между Петербургом и Москвой. В железнодорожном строительстве первой половины века, в отличие от Запада, ведущая роль принадлежала государству. С этого времени в стране стал зарождаться так называемый государственный капитализм.

В целом в первой половине XIX в. политический строй и социальная система сдерживали развитие производительных сил и модернизацию экономики России. Владение дворянствам большей частью земельного фонда страны, денежными средствами и другими формами собственности, сохранение отживших методов хозяйствования были основными причинами экономической отсталости государства. Тем не менее, в России не было в первой половине XIX в. острого экономического кризиса, так как в ее хозяйственной структуре развивался капиталистический уклад. В нем вызревали новые производительные силы и тот способ производства, который стал господствующим во второй половине XIX в.

Глава IV