Правила оформления документов, контрактов для интермодальных перевозок определяются правилами, рекомендованными Конференцией ООН по Торговле и Развитию (The United Nations Conference on Trade and Development - UNCTAD). (Данные правила можно найти в сети Интернет на странице: www.unctad.org).

В виду ограниченного объёма дипломной работы рассмотрим главный, по-нашему мнению, документ - договор поставки. Базисные условия поставки - Incoterms частично показаны в таблице 1.2.1, транспортная документация при международных морских перевозках в Приложении 1, транспортная документация при перевозках на железной дороге – в главе 3.

Поставка: правовое регулирование. Договор поставки - один из наиболее распространенных видов обязательств, используемых в предпринимательстве. Он охватывает практически весь товарооборот в хозяйственной деятельности, а его заключение очень удобно как для предприятий (юридических лиц), так и для индивидуальных предпринимателей. Данное обстоятельство естественным образом привело к тому, что законодательство и правоприменительная практика всегда уделяли повышенное внимание регулированию правоотношений поставки, а именно договору поставки.

Наиболее оптимален договор поставки, к примеру, для регулирования взаимоотношений между производителями товаров и поставщиками сырья, материалов либо комплектующих изделий; между изготовителями товаров и оптовыми организациями, специализирующимися на реализации товаров. Указанные отношения должны отличаться стабильностью и иметь долгосрочный характер и в правовом регулировании отношений поставки преобладающее значение имеют не разовые сделки, а долгосрочные договорные связи.

В настоящее время законодательное регулирование хозяйственных отношений по договору поставки осуществляется новым Гражданским Кодексом РФ и необходимость применения старых нормативных актов (Положение о поставках продукции производственно-технического назначения; Положение о поставках товаров народного потребления) отпала.

По принятой в ГК РФ классификации договор поставки - это не самостоятельный тип договора, а вид договора купли-продажи. Как и договор купли - продажи, он направлен на перенесение права собственности (иного вещного права) от продавца (поставщика) на покупателя. В ГК РФ отсутствуют нормы о таких условиях договора поставки, как количество, ассортимент, качество, комплектность и нет привычных для законодательства о поставках норм о порядке оплаты товара, цене, таре и упаковке и др. Эти нормы включены в общие положения о купле - продаже и применяются к поставке как её виду.

В соответствии со ст. 506 ГК РФ по договору поставки поставщик - продавец, осуществляющий предпринимательскую деятельность, обязуется передать в обусловленный срок (или сроки) производимые или закупаемые им товары покупателю для использования в предпринимательской деятельности или в иных целях, не связанных с личным, семейным, домашним и иным подобным использованием.

В ст. 506 ГК РФ названы основные признаки (критерии), позволяющие выделить договор поставки из иных видов договора купли-продажи. К ним относятся правовой статус поставщика и цель приобретения (покупки) товара. В качестве продавца (поставщика) в договоре поставки выступает предприниматель. Это может быть коммерческая организация либо гражданин - индивидуальный предприниматель. Поставщик продаёт либо производимые им товары, либо товары, закупленные им для продажи.

Второй основной признак - цель приобретения товара. Договором поставки признаётся договор, по которому товар приобретается либо для использования в предпринимательской деятельности (для промышленной переработки и потребления, для последующей продажи и иной профессиональной деятельности), либо для деятельности, не связанной с личным, домашним, семейным использованием товара (поставки в мобилизационные ресурсы, армии, детскому саду и др.). Из цели покупки вытекает, что и вторая сторона договора - покупатель чаще всего является предпринимателем.

Цель покупки может вытекать из характера товара, существа договора и предусматриваться в самом договоре. Когда по договору приобретается товар, как правило, используемый для потребительских нужд (для личного, семейного, домашнего использования), то значение имеет правовой статус покупателя, количество приобретаемых товаров, правовой статус продавца, его осведомлённость о цели покупки.

Включение в понятие договора поставки указания о передаче товаров “в обусловленные сроки или в срок” позволяет назвать ещё ряд особенностей этого договора. Во-первых, срок исполнения обязательства поставки, наряду с наименованием и количеством товара, приобретает значение существенного условия договора. Во-вторых, по договору поставки возможна оптовая продажа товаров единовременно (в срок) либо отдельными партиями в течение длительного периода (в обусловленные сроки), а также передача одной вещи, в том числе и индивидуально - определённой (машина, прибор индивидуального исполнения и др.) в обусловленный срок. В-третьих, момент заключения договора и его исполнения, как правило, не совпадают. В-четвертых, изготовителем товара договор заключается, как правило, на будущие вещи. Следовательно, наряду с основными для договора поставки характерны вторичные признаки, влияющие на определение его условий и срок действия договора.

Срок поставки может быть определён различно, например, путём указания конкретной даты (конкретного месяца, квартала) либо указанием периодов поставки в течение срока действия договора. Сроки исполнения обязательства поставки можно считать обусловленными и тогда, когда в договоре отсутствуют конкретные сроки передачи товаров, но определён срок действия договора. В этом случае в соответствии со ст. 314 ГК РФ передача товара может быть осуществлена в любой момент в пределах срока действия договора либо поставщик при исполнении договора может руководствоваться диспозитивной нормой ст. 508 ГК РФ, предусматривающей поставку товаров помесячно равными партиями.

Основные признаки договора поставки позволяют отграничить его от других видов (разновидностей) договора купли-продажи и иных смежных договоров. При разграничении договоров поставки и контрактации нужно учитывать профессиональную деятельность продавца и вид подлежащих передаче товаров. Так ст. 130 ГК РФ к недвижимым вещам относит подлежащие государственной регистрации воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания. В отличие от ранее действовавших норм о поставках, продажа таких судов должна осуществляться не по договору поставки, а по договору продажи недвижимости. Согласно п. 2 ст. 548 ГК РФ отношения, связанные со снабжением через присоединенную сеть газом, нефтью и нефтепродуктами, регулируются нормами, установленными законом, иными правовыми актами, а при их отсутствии - правилами о договоре энергоснабжения (ст. 539-547 ГК РФ), поэтому к договорам о передаче этих товаров нормы о поставках неприменимы.

Так как договор поставки часто заключается на длительные сроки, особое значение приобретает согласование при заключении договора несовпадающих интересов сторон. Пункт 1 ст. 507 ГК РФ детализировал нормы о согласовании разногласий, установленные гл. 28 ГК для договоров, заключаемых по свободному усмотрению сторон. В случае, когда при заключении договора поставки между сторонами возникли разногласия по отдельным условиям договора, сторона, предложившая заключить договор и получившая от другой стороны предложение о согласовании этих условий, должна в течение тридцати дней со дня получения этого предложения, если иной срок не установлен законом или не согласован сторонами, принять меры по согласованию соответствующих условий договора либо письменно уведомить другую сторону об отказе от его заключения.

Сторона, получившая предложение по соответствующим условиям договора, но не принявшая мер по согласованию условий договора поставки и не уведомившая другую сторону об отказе от заключения договора в срок, предусмотренный пунктом 1 данной статьи, обязана возместить убытки, вызванные уклонением от согласования условий договора. Для договоров поставки, по которым обязанность поставщика заключить договор предусмотрена ГК и иными законами, соответствующие нормы предусмотрены в ст. 445 ГК РФ.

В статье 507 ГК, во-первых, установлена обязанность стороны, получившей возражения по условиям договора или предложение о согласовании иных условий (в форме протокола разногласий, письма, телеграммы), принять меры к согласованию таких условий договора. Во-вторых, установлен 30-дневный срок для согласования соответствующих условий, если иной срок не определен сторонами. В-третьих, предусмотрена обязанность стороны, получившей предложение согласовать условия и считающей согласование нецелесообразным, в тот же срок уведомить другую сторону об отказе заключить договор на предложенных ею условиях. Таким образом, данная норма обязывает сторону, получившую акцепт с возражениями, действовать активно, то есть уведомить другую сторону об отказе от заключения договора в письменной форме, согласовать разногласия путём обмена документами, личных встреч руководителей и тому подобное. Такое согласование принято именовать преддоговорными контактами.

Уклонение от согласования условий, несообщение об отказе заключить договор, рассматривается как основание для предъявления второй стороной требований о возмещении убытков (например, о возмещении разницы в цене товаров, если уклонение стороны от выполнения предусмотренных данной статьей активных действий привело к задержке направления заказа на изготовление товаров другому поставщику).

Правовое регулирование в смешанных и интермодальных поставках. К сожалению, пока не существует признанного международным сообществом юридического документа, регулирующего договорные отношения между грузоотправителем (исходя из “базисных условий” внешнеторговою контракта им может быть или продавец, или покупатель товара) и оператором (организатором) перевозки груза в международном как в смешанном, так и в интермодальном сообщениях (независимо от того, является ли такой оператор фактическим или договорным перевозчиком).

Сейчас подготовлена достаточная правовая база для принятия международного законодательства в отношении интермодальных сообщений. Она создавалась непрерывно в течение последних десятилетий, хотя о необходимости разработки унифицированных норм, которые бы регулировали международные перевозки с участием нескольких видов транспорта, было заявлено ещё в 1927 г, на Стокгольмской конференции Международной торговой палаты.

Лишь только в 1956 г., в ходе создания проекта “Конвенции о договоре международной перевозки грузов” (КДПГ/ЦМР) было уделено внимание вопросу ответственности сторон договора при перевозке груза, размещенном на дорожном транспортном средстве (автомобиле), которое, в свою очередь, транспортируется другим видом транспорта, например морским паромом.

Согласно условиям КДПГ/ЦМР, считается, что если в ходе такой смешанной перевозки груз не снимается с автотранспортного средства (со временем это понятие были распространено на автоприцеп), то условие КДПГ продолжает действовать. Но если груз из автомобиля или с автотрейлера будет выгружен, а контейнер с шасси будет снят, то в этом случае автомобильный перевозчик несёт ответственность по договору дорожной перевозки, подтверждённом международной автотранспортной накладной ЦМР, не по нормам КДПГ/ЦМР, а в соответствии с правилами и нормами, действующими на соответствующем виде транспорта (ЦИМ/КОТИФ, СМГС - на железнодорожном; Гаагско-Висбийскими правилами - на морском; Варшавской конвенции 1929 г. - на авиационном), согласно выписанному дополнительно транспортному отраслевому документу: железнодорожной, речной, авиационной накладной, коносаменту.

Так впервые официально на уровне международной конвенции был установлен диапазон различных пределов ответственности участников международной интермодальной перевозки применительно к 1 кг веса грузов в пересчёте на доллары США: $2,8 - на морском, $11,7 - на автомобильном и $23,8 - на железнодорожном транспорте.

Такое решение вопроса, подкреплённое Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (“Конвенция МДП” - “TIR Convention” 1975 г.)^[46], облегчающей таможенные процедуры при следовании грузов транзитом через территорию третьих стран, способствовало развитию прогрессивных технологий перевозок грузов в смешанных и интермодальных сообщениях с участием автомобильного транспорта (в США “пиггибэк, в Германии - “хукепак”, различные европейские контрейлерные системы, бимодальные, съёмные кузова).

В 1960 гг. проблемами правового оформления смешанных перевозок занимались Международные институты по унификации частного права (Унидруа) и Международный морской комитет (МКК). Эти годы - это годы первого этапа научно-технической революции, колоссального роста международного рынка, вовлечения самых отдалённых уголков земного шара в многосторонние экономические связи. Получилось так, что самим транспортникам - линейным судоходным компаниям, экспедиторам, портовым транспортным агентам - приходилось заниматься не только организацией и практическим исполнением доставки груза по сложной логистической цели с участием нескольких перевозчиков и перевалочных пунктов, но и одновременно решением сложных правовых вопросов на основе общепринятых норм гражданского права и, прежде всего, договоров поручения, агентирования, комиссии. Так родилась, в частности, концепция сегментарной ответственности участников смешанного сообщения, когда каждое из юридических лиц принимало на себя ответственность за доставку груза на его конкретном участке по собственному транспортному документу: локальному коносаменту, локальной экспедиторской расписке. Вместе с тем число организаторов таких перевозок было весьма ограниченным; причём с узким для каждого из них регионом деятельности. Например, западногерманские линейные компании ограничивали свою деятельность: “Ганза Линие” - северным побережьем Индийского океана, “Норддойче Ллойд” Юго-Восточной Азией, Дальним Востоком и Австралией, “Гапаг” - Северной, а “Гамбург-Зюд-Америка Линие” - Южной Америкой.

Важную роль организаторов перевозок отечественных внешнеторговых грузов по сквозным коносаментам выполняли агенты Совфрахта в Роттердаме, Антверпене, Генуе, Порт-Саиде, Пирее, Бейруте, Сингапуре. Совфрахту в качестве фрахтового брокера требовалось согласовывать сложную систему правовых отношении с грузовладельцами в части суброгации на них имущественных требований по договорам Совфрахта о перевозке грузов по сквозным коносаментам. При этом приходилось контролировать два параллельных потока транспортных документов по каждому грузу: товарораспорядительного и локального, регулирующего правоотношения участников комбинированной перевозки друг с другом.

Ни в коем случае нельзя такую систему считать ушедшей в прошлое. По существу, она лишь упростилась в своем оформлении, но на её основе строится сегодня система правовых норм между экспедитором-оператором перевозки груза в смешанном сообщении и всеми фактическими перевозчиками и терминалами.

Неоценимую роль в организации международных перевозок грузов в смешанных и интермодальных сообщениях внесло в/о “Союзвнештранс”. По его инициативе было организовано для перевозки транзита линейное сообщение судами “река-море” плавания между портами Северного, Балтийского и Средиземного морей и портами Ирана на Каспийском море через системы “Волго-Балт” и “Волго-Дон”.

В перевозки транзита через территорию СССР были вовлечены десятки экспедиторских фирм из стран Европы, Среднего Востока, Юго-Восточной Азии и Японии в качестве “перевозчиков общего пользования, не владеющих тоннажем” (NVOCC). Они выдавали грузоотправителям экспедиторские транспортные накладные - FCT. Сами же фигурировали в качестве грузоотправителей в железнодорожных накладных СМГС или в накладных прямых международных железнодорожных сообщений. Согласно транспортным Уставам и Кодексам, в/о “Союзвнештранс” принимал на себя полную ответственность за доставку груза. Таким образом, он действовал в качестве оператора транзита через территорию СССР перед железными дорогами МПС СССР на сухопутных и перед пароходствами ММФ СССР и МРФ РСФСР на морских и речных участках.

Сложилась ситуация, когда происходивший в крупных масштабах рост объёмов перевозок по варианту “от двери до двери” (с его особенностями в США, Канаде и в Западной Европе) “подталкивал” его международную правовую регламентацию. Она заставила “Международный морской комитет юристов в области морского права”^[47] в 1965-67 гг. разработать концепцию унификации международных правил в части ответственности в перевозках грузов в смешанном сообщении с акцентом на сообщение “land/sea” (земля/море). При этом международный аспект концепции рассматривался с учётом “контейнерной революции во многих частях света”.

На конференции в Токио в 1969 г. на основе разработанных принципов был принят проект Конвенции о смешанных перевозках грузов - Конвенции ТСМ (Transport Combine de Marschandises), которая получила наименование “Токийских правил” (The Tokyo Round). В этих правилах впервые получила официальное правовое признание концепция оператора перевозки груза в смешанном сообщении (ОСП), как юридического лица, которое заключает с отправителем договор перевозки груза в смешанном сообщении и несёт перед ним ответственность за утрату или повреждение груза, независимо от того, на каком участке они произошли. Оператор, в свою очередь, заключает договоры с соответствующими фактическими перевозчиками, которые такую ответственность несут непосредственно перед ним. Эти и другие подходы к проблемам рассматривались в 1971 г. в Лондоне на конференции Межправительственной морской консультативной организации - ИМКО (The Intergovernmental Maritime Consultative Organization) и Европейской Комиссией ООН (The Economic Commission for Europe - ЕЭС).

Наряду с экспедиторским в 1960-70 гг. сложились операторство судовладельческое, заняв ведущее место в интермодальных перевозках на Северо-Атлантическом, Тихоокеанском и Дальневосточном направлениях. Международная Федерация Экспедиторских Ассоциаций (ФИАТА) и Балтийский Международный Совет (БИМКО) развернул и деятельность по разработке транспортных документов для смешанных сообщений под ответственностью оператора, и опубликовали свои формуляры коносаментов ФИАТА в 1970 г., БИМКО в 1971 г. под кодовыми символами “ФБЛ” и “Комбиконбилл”.

Наиболее распространённой логистической цепочкой смешанного сообщения является та, которая начинается и заканчивается автомобильной доставкой. Следствием этого явился процесс сращивания экспедиторского и судовладельческого предпринимательства с автомобильным. Дальнейшее становление интермодального законодательства ознаменовалось тем, что в 1973 г. Международная торговая палата опубликовала “Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа” (ICC Publication № 298 - Правила МТП № 298). На основании этих Правил (“subject to”) Международная ассоциация судовладельцев вместе с БИМКО выпустили для линейных судоходных компаний рамочную проформу товарообменного документа комбинированной перевозки для использования при осуществлении смешанных перевозок на конкретных направлениях - “Комбидок” (Combined transport document). ФИАТА, в свою очередь, продолжала совершенствовать свой мультимодальный коносамент, остановившись на проформе ФИАТА FBL 1992 г., используемой и настоящее время (Negotiable F1ATA Multimodal Transport Bill of Lading).

Развивающиеся страны активизировали свою политику, направленную против диктата судоходных монополий на фрахтовом рынке. Практически это выразилось в том, что Конференция ООН по торговле и развитию - ЮНКТАД/МТП проводила целую серию международных форумов, результатом которых являются принятые “Конвенции о кодексе поведения линейных конференций” (1974 г.) и “Конвенция ООН о морской перевозке грузов” (Гамбургские правила, 1978 г.). Работа над регламентацией международных смешанных перевозок завершилась принятием в 1980 г. Конвенции ООН “О международных смешанных перевозках и формулярах документа комбинированной перевозки (СТ), используемых в практике перевозок”^[48].

Конвенция состоит из восьми частей, семь из которых по названию и содержанию в основном соответствуют Гамбургским правилам: 1. Общие положения. 2. Документация. 3. Ответственность оператора смешанной перевозки. 4. Ответственность грузоотправителя. 5. Претензии и иски, 6. Дополнительные положения. 7. Таможенные вопросы. 8. Заключительные положения. Конвенция утвердила концепцию товарораспорядительного (оборотного) мультимодального коносамента (Multimodal В/I) и организатора - оператора перевозки груза в смешанном сообщении. Но не получив необходимого для ратификаций числа государств-участников, Конвенция не вступила в силу.

Этот факт интерпретируется по-разному. Правоведы находят в ней “эклектику” в виде несоответствия норм частного и гражданского права “презумпция вины мультимодального оператора (presumption of fault), бремя доказательства (burden of proof), недостаточности вины (kick of fault) лежит на операторе (multitransport operator - MTO)[49]. Ответственность перевозчиков и операторов определяется в Конвенции согласно нормам Гамбургских правил.

Конвенция определяет мультимодальную перевозку участием в ней не менее двух видов транспорта, но весьма осторожно рассматривает участие в ней воздушного перевозчика. В 1986 г. это несоответствие разрешила Международная Ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), утвердив в соответствии с Гвадалахарским протоколом гражданской авиации 1961 г. образец экспедиторской нейтральной авианакладной - NAWB (Neutral Air Waybill), в которой оговаривается её применение на сухопутных участках смешанного сообщения.

Принципиальное значение для повышения статуса транспортного документа смешанной (мультимодальной) перевозки имело принятие в 1994 г. Международной торговой палатой Единых обычаев и практики применения документарных аккредитивов в публикации МТП № 500 (ICC UCP-500), которые отнесли “документ смешанной перевозки” (ст. 26), “транспортные документы, выдаваемые экспедиторами (ст. 30), “курьерские, почтовые квитанции” (ст. 29) к категории документов для международных расчётов в аккредитивной форме, по товаров между экспортёрами и импортёрами.

В сложившейся ситуации ЮНКТАД и Международная Торговая Палата опубликовали “Привила ЮНКТАД/МТП в отношении документов смешанных перевозок” (UNCTAD/ICC Rules 95), которые сейчас рассматриваются перевозчиками, экспедиторами и грузовладельцами в качестве единственного международного установочного документа при создании внутренних законодательств, касающихся перевозок грузов в смешанных сообщениях^[50].

С учётом норм, содержащихся в “Правилах”, БИМКО обновил свою проформу договора (коносамента) перевозки груза в смешанном сообщении с участием морского перевозчика и назвал её “Multidoc-95” (Multimodal Trans-port Bill of Lading).

“Правила ЮНКТАД/МТП-95” синтезируют сложившиеся на практике нормы и правила, хотя и не делают прямых ссылок на условия КДПГ, Токийских правил, Правил МТП 1973 г., конвенции ООН 1980 г.

“Правила” определяют договор смешанной перевозки как договор на перевозку грузов, по крайней мере, двумя различными видами транспорта, а лицо, заключившее такой договор и принявшее на себя ответственность за его осуществление в качестве перевозчика, называют оператором смешанной перевозки (ОСП) - Multimodal transport operator (MTO). Оператором, например, является экспедитор, подтверждающий свой договор выдачей коносамента ФБЛ, или морской перевозчик (carrier), подписывающий коносамент “Мультидок-95”.

К понятию “груз” “Правила” относят любую собственность (any property) грузоотправителя, включая его контейнеры, поддоны (pallets) или подобные им (similar) устройства для транспортировки или объединения мелкопартионных грузов в унифицированную отправку (articles оf transport or packaging), то есть УЛД, но не предоставляемые (not supplied) оператором (ОСП).

Ответственность оператора за груз охватывает (covers) период с момента принятия им груза в своё ведение (in his charge) до момента выдачи груза (to the time of the delivery) получателю. При этом ответственность оператора (ОСП) за утрату и повреждение грузам за задержку в доставке адекватна ответственности перевозчика, определяемой нормами гражданского законодательства. Соответственно, удовлетворив претензию или иск клиента по убыткам, оператор, согласно ст. 108 ГК РФ, имеет “право регресса к любому лицу, причинившему вред”, в данном случае к фактическому перевозчику или к владельцу перевалочного терминала. При необходимости возможно и прямое обращение клиента к фактическому перевозчику после нанесения соответствующей передаточной надписи оператора в пользу клиента на оборотной стороне коносамента фактического перевозчика.

“Правила” ограничивают ответственность оператора (если характер и стоимость груза не были объявлены грузоотправителем и не были включены в документ смешанной перевозки - СП) за любую утрату или повреждение груза в размере, превышающем эквивалент 666,67 СПЗ (специальных правил заимствования), или около $960 за место или единицу груза, или 2 СПЗ - около $3 на 1 кг веса брутто утраченного или повреждённого груза в зависимости от того, какая из этих величин больше. Если смешанная перевозка не включает перевозку грузов морем или внутренним водным транспортом, то этот предел увеличивается до 8,33 СПЗ, или около $12 на 1 кг веса брутто утерянного или повреждённого груза. Однако если для какого-то конкретного участка перевозки будет составлен отдельный договор перевозки, то ограничение ответственности при перевозке на этом участке определяется или нормами применяемой отраслевой международной конвенции или императивной нормой национального нрава (например, КТМ РФ или отраслевого Устава).

Конечно, ни о каких привилегиях в отношении ограничений ответственности не может идти речь, если будет доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке груза произошли в результате личного действия или упущения оператора (ст. 7 “Правил”).

Уведомление оператора об утрате или повреждении груза надлежит делать в момент передачи груза получателю, а в случае их неявного характера - в течение шести календарных дней после дня передачи груза грузополучателю (ст. 9.2 “Правил”).

“Правила” и коносамент “Мультидок-95” ответственность за ущерб, связанный с задержкой грузa, ограничивают размером, не превышающим эквивалент фрахта в соответствии с договором смешанной перевозки (ст. 6.5). Необходимо учитывать, что в ст. 6.2 коносамента “ФБЛ”, принятого в 1992 г., то есть до выхода “Правил”, эта норма увеличена в 2 раза (twice the freight, ст. 8.7).

Товарораспорядительное качество коносамента и связанные с ним процедуры, во-первых, пересылки оригиналов коносамента почтой и, во-вторых, порядок выдачи груза только по предъявлению оригинала коносамента обернулись многочисленными случаями задержек выдачи груза в портах, а также дополнительными расходами в связи с оплатой всякого рода банковских гарантий и прочее, поскольку время транспортировки контейнеризированных грузов в 2-3 раза меньше, чем сроки доставки грузов конвенциональным способом. Движение документов оказалось более медленным, чем движение товаров.

Вопрос решён переходом на перевозки грузов в контейнерах с их оформлением вместо бортовых (on board) коносаментов “необоротными морскими накладными” (Non-Negotiable Sea Waybill), выдаваемыми не с отметкой “по приказу отправителя/получателя”, а на имя конкретного грузополучателя (consignee). Правила “ЮНКТАД/МТП-95" в ст. 6 определяют в общей форме возможность выдачи документа смешанной перевозки “в виде оборотного документа” или “в виде необоротного документа с указанием имени грузополучателя”. (Правовой основой такого документа являются “Единообразные правила для морских накладных”, принятые в 1990 г. Международным морским комитетом (ММК)).

“Правила ЮНКТАД/МТП-95” и “Правила МКК” сегодня можно считать правовой основой транспортных накладных перевозок грузов в смешанных сообщениях, согласно условиям, принятым БИМКО в 1995 г. в виде проформы “Мултивэйбилл” (Multimodal Transport Waybill) и в 1997 г. - проформы Combicon Waybill, а также экспедиторской накладной проформы ФИАТА 1998 г. - FWB (Non Negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill).

Контейнерный характер коносамента и накладной, его прямая ссылка на CMI и на DRS^[51] , а также на применение, как в смешанном, так и в межпортовом варианте перевозки (Containers new DRS Bill of Lading for Combined Transport Shipment or Port to Port Shipment) позволяют рассматривать условия этих документов, соответствующими статусу международного договора перевозки груза (грузового места) в интермодальном сообщении. Что касается накладных, то они помимо ссылок на “Правила” содержат ссылки на оговорки “Control”, “COGSA” и в целом защищают интересы грузоотправителя, грузополучателя, банка, страховщика и перевозчика.