Как известно[6], транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов, в структуре общественного производства относящаяся к сфере производства материальных услуг. Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования. Транспорт общего пользования: железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный, трубопроводный - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население[7]..

Также известно[8], что транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы, а значительная часть их операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Применение логистики в транспорте, как и в производстве и торговле, превращает контрагентов и конкурирующих сторон во взаимодополняющих друг друга партнёров. Вместе с тем перевозка грузов является частью добавленной стоимости продукции с точки зрения её конечного потребителя. Поэтому состояние и динамика спроса на грузовые перевозки тесно связаны с территориальным размещением производства и потреблением продукции, а также, с такими макроэкономическими показателями, как объём производства и ВВП. Как на макроэкономическом, так и на микроэкономическом уровне особое значение приобретает вопрос издержек - величины транспортной составляющей в стоимости продукции, а, следовательно, вопрос тарифов в логистической системе (табл. 1.2.1).

Как видно из данных таблицы базисные условия поставки - Incoterms, способы основной перевозки, вопросы погрузки (перегрузки), разгрузки находятся в тесной связи с тарифами.

Расчёты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:

- платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

- сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

- правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

- транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

- покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов.

Как показано в следующем параграфе, одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги испытывают сегодня серьёзную конкуренцию автомобильного транспорта. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железнодорожных тарифов, в том числе тарифов для нефтеналивных грузов.

Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике.

На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы - это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок и распространяются, как правило, на конкретные грузы или клиентов.

Таблица 1.2.1

Сводная таблица расчёта транспортных издержек в соответствии с положениями “Incoterms-91”

Примечания:

☻ - оплата за счёт покупателя

☺- оплата за счёт продавца

↔ - оплата за счёт покупателя или за счёт продавца по договоренности

П - по прибытию

М - морской

Н - наземный

С - любой способ перевозки, включая смешанные

О - по отправке

Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными и позволяют влиять на жизнь и экономику государства, на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов грузов, например, сырья.

Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов, цистерн и контейнеров.

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определённых целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинфекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

Основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.

Вид отправки. Груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной (вес до 25 т, объём до полувагона), и мелкой отправкой (вес до 10 т, объём до 1/3 вместимости вагона).

Скорость перевозки. Груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние - в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество перевозимого груза - фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

Например, сегодня реальная стоимость ж/д перевозок нефти превышает $70 за тонно-км, но и в текущих условиях наиболее эффективно везти нефть по железной дороге.[9] Причём ОАО ”РЖД” предлагает тариф на перевозку в 4 раза меньше его реальной стоимости ($22), если будет выполнено условие неизменности объёма перевозки в течение договорного периода (по мнению Арбатова А. А. он составляет 20-30 млн. т в год).

В этом примере речь идёт о конкретном грузе - сибирской нефти, поставляемой в Китай, а такой тариф можно рассматривать как исключительный или льготный.

Ценовая политика ОАО “РЖД” в области грузовых перевозок определяется особой ролью железных дорог в транспортной системе России, государственным регулированием отрасли[10], конкуренцией со стороны железнодорожных компаний-операторов, альтернативных видов транспорта и международных транспортно-логистических компаний, тенденциями и перспективами развития транспортных рынков, динамикой и структурой затрат в отношении отдельных видов грузовых перевозок[11].

Несмотря на то, что принципы, заложенные в методологию формирования применяемых на железных дорогах стран СНГ тарифов на международные перевозки практически одинаковые, уровень тарифов на железных дорогах различен. Это связано в первую очередь с разной себестоимостью перевозок. В связи с чем, в настоящее время не представляется возможным установление единого тарифа, однако возможно сближение методологии ценообразования. Применение же равного по уровню тарифа можно будет рассматривать только после сближения макроэкономических показателей государств.

В данной ситуации ОАО “РЖД” считает, что участникам перевозки нужно проводить активную работу по созданию логистических схем, в которых необходимо предусматривать согласование сквозных ставок. Практика такого согласования используется сейчас не в полной мере. Разрабатывать сквозные ставки целесообразно на взаимовыгодных условиях с учётом экономических интересов каждого государства, участвующего в перевозках, а также с учётом наличия альтернативных направлений; устанавливать их нужно на весь путь следования под конкретные контракты, объёмы и маршруты. При этом при разработке Тарифного руководства (“Тарифная политика железных дорог государств-участников Содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении”) следует учитывать все мнения, предложения[12], современные особенности договорённости и достижения[13].

Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, относительное снижение в 2004 г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизированной охраны МПС позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых грузов[14].

Перевозка нефтеналивных грузов регулируется “Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума” (Приказ МПС РФ № 25 от 18.06.2003 г.), разработанные в соответствии со ст. 3 ФЗ от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ “Устав железнодорожного транспорта РФ”.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

•сдельные и договорные тарифы на перевозку грузов;

• тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

• тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

• тарифы из покилометрового расчёта;

• тарифы за перегон подвижного состава;

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:

• расстояние перевозки;

• масса груза;

• объёмный вес груза, характеризующий возможность автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса.

• грузоподъёмность и тип автомобиля;

• общий пробег;

• время использования автомобиля;

• район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчёта стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъёмности автомобиля. При расчётах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъёмность автомобиля, время его использования и общий пробег. Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке (подробнее см. 3.2). Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства, -груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определённым видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие, связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учётом конъюнктуры рынка. В основу расчёта размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

Сегодня как никогда ранее важными являются не только вопросы координация тарифной политики, но и взаимодействия отдельных видов транспорта и управления грузопотоками[15].

Технология управления грузовыми перевозками, по мнению автора, должна включать три принципиальных этапа: - разработку нормативных технологических документов, организующих эксплуатационную работу; - техническое нормирование, основанное на технологических документах, оптимизирующих перевозочный процесс с учётом уточненных заявок и реально складывающейся ситуации (период 1-10 суток); - оперативную реализацию технологии перевозок. При этом каждый исполнитель должен знать последовательность (план) своих действий с чёткими финансовыми последствиями при отклонениях. Только в этом случае контроль над перевозками станет осмысленным, а управление - реальным.