Анализ транспортных альтернатив сбыта нефтеналивных грузов

Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНЫХ АЛЬТЕРНАТИВ СБЫТА НЕФТЕНАЛИВНЫХ ГРУЗОВ

1.1. Правовые основы различных транспортных логистических операций

1.2. Экономическая оценка видов транспортировки

1.3. Анализ ситуации на рынке нефтеналивных грузов

ГЛАВА 2. НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПОСТАВОК НЕФТЕНАЛИВНЫХ ГРУЗОВ И НАПРАВЛЕНИЯ ИХ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ (ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ПОСТАВКИ)

2.1. Логистика поставок .

2.2. Документооборот и условия поставки

2.3. Интермодальные перевозки как направление перспективного развития

ГЛАВА 3. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВИДОВ ПОСТАВОК

3.1. Железнодорожный транспорт в перевозке нефтеналивных грузов: традиционные поставки и перевозки прямого смешанного сообщения

3.2. Водный транспорт в комплексном подходе по поставкам нефтеналивных грузов

3.3. Управление ценообразованием на нефть и нефтепродукты в ОАО “Сургутнефтегаз” при интермодальных поставках

ГЛАВА 4. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ПРОВЕДЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ107

ГЛАВА 5. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ПРОВЕДЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ

Перечень таблиц, содержащихся в работе:

Табл. 1.1.1. Основные документы и организации, осуществляющие законодательное регулирование транспортного обеспечения

Табл. 1.2.1. Сводная таблица расчёта транспортных издержек в соответствии с положениями “Incoterms-91

Табл. 1.3.1. Оценка видов транспорта с точки зрения крупных отправителей

Табл. 1.3.2. Преимущества и недостатки различных видов транспорта

Табл. 1.3.3. Параметры классификации базовой услуги

Табл. 1.3.4. Модель позиционирования матрицы в координатах “цена-качество”

Табл. 3.3.1. Расчёт цены нефти на дату коносамента

Табл. 3.3.2. Расчёт цен на нефтепродукты на условиях FCA ст. Кириши

Табл. 1. Приложение 1. Транспортная документация при международных морских перевозках

Табл. 1. Приложение 4. Калькуляция издержек при поставке мазута в Черноморский порт СОРТА М-100, М-40 КАРГО 20 000-30 000 Мт

Табл. 2. Приложение 4. Калькуляция издержек при поставке мазута в Черноморский порт СОРТ Е-4 - прямогонный КАРГО 20 000-30 000 Мт

Табл. 3. Приложение 4. Калькуляция издержек при поставке вакуумного газойля в черноморский порт сорта VGO (вакуумный газойль, сера 2%) КАРГО 20 000-30 000 Мт

Табл. 1. Приложение 5. Переменные затраты и предпосылки для расчёта ставки фрахта по схеме “Worldscale”

Табл. 1. Приложение 6. Расчёт демереджа

Табл. 2. Приложение 6. Расчёт общего сталийного времени

Перечень рисунков, содержащихся в работе:

Рис. 1.1.1. Анализ экономико-правовой базы транзита

Рис. 1.3.1. Структура железнодорожных перевозок по принадлежности парка подвижного состава в 2006 г.

Рис. 2.3.1. Системы контрейлерных перевозок

Рис. 2.3.2. Схемы лихтеровозных транспортно-технологических систем: А) система Lash; Б) система СИ-БИ; В) система Bacat

ВВЕДЕНИЕ

Выполнение задачи ускоренного развития России - удвоения ВВП, завоевание и упрочнение ведущих позиций государства в мире как в экономике, науке, технике, культуре, так и в области безопасности, требует развития транспортной сферы страны. Транспортный фактор имеет для России значение, выходящее за рамки чисто экономических интересов, и должен рассматриваться как геополитическая компонента внутренней и внешней политики государства. Стратегия управления транспортно-логистическим комплексом должна обеспечивать решение ключевых вопросов, связанных с преодолением экономического кризиса, укреплением обороноспособности и сохранения целостности страны.

Переживаемые экономические трудности и вопросы национальной безопасности находятся в тесной взаимозависимости. Российский нефтегазовый комплекс, являясь показателем благосостояния населения и одной из составляющей независимости государства, не только гарантированно обеспечивает их своей продукцией по относительно низким ценам, тем самым косвенным образом субсидируя всю отечественную промышленность, но и служит основным источником золотовалютных поступлений и запасов нашей Родины за счёт экспорта углеводородного сырья. Это единственная крупная отрасль, где Россия удерживает лидирующие позиции в мире и имеет большой запас конкурентоспособности.

В современной России производство нефти имеет ярко выраженную экспортную направленность. Более половины экспорта товаров и услуг составляют поставки нефти, нефтепродуктов и газа. Так как примерно половина добываемых углеводородов экспортируется, то непредсказуемые колебания мировых цен на нефть образуют главный канал зависимости российской экономики от мировой конъюнктуры. Соответственно, актуален вопрос, какой должна быть система ценообразования у отечественного производителя-экспортёра на нефть и продукты её переработки и как снизить транспортные издержки.

Однако из-за отсутствия современной транспортно-логистической системы, отечественные предприятия, работающие в этой сфере, часто не могут успешно развиваться. Такое положение требует изменений. Изучение возможностей этих изменений является актуальной задачей.

Для России формирование и развитие логистических производственных, торговых, транспортных и информационных систем имеет первостепенное значение, не только потому, что позволит ускорить интеграцию страны в мировое экономическое и информационное пространство, но также повысит конкурентоспособность на мировом рынке нефти, а, следовательно, повысит национальную безопасность и благосостояние страны.

Интермодальные поставки, как транспортно-технологическая система организации перевозки с использованием в перевозочном процессе нескольких видов транспорта, является современной широко используемой технологией, в том числе и для нефтеналивных грузов.

В последние годы в России активно внедряется новое направление в бизнесе, являющееся по существу развитием концепции интегрированной логистики, “управление цепями поставок” (“Supply Chain Management - SCM”). Его развитие во многом связано с тем, что происходит всё большее слияние средств производства, менеджмента и логистики. Современные рынки являются в большинстве случаев рынками клиентов, что ставит перед предприятиями требования ведения бизнеса на принципах, ориентированных на клиента. Это означает необходимость своевременного распознавания потребности клиента, быстрых реакций на их изменения, учёта индивидуализации заказов клиентов и быстрой концентрации необходимых ресурсов для их выполнения. С другой стороны основные тенденции производственного менеджмента состоят в развитии специализации предприятий, выделении ключевых компетенций, сокращении не основных процессов. Это вызывает значительное увеличение кооперационных связей и сред взаимодействия предприятий на принципах взаимодействия, необходимость синхронизации основных бизнес-процессов и моделей планирования и управления, а в свою очередь всё это требует определения роли и места интермодальных логистических систем, изучения их развития, что является актуальной задачей.

Указанные обстоятельства предопределили актуальность темы исследования, направленного на разработку эффективной стратегии развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов.

В связи с этим актуальной, в том числе и в практическом плане, является разработка практических подходов к совершенствованию стратегия развития бизнеса предприятий производителей-экспортёров нефти и продуктов её переработки по интермодальным поставкам нефтеналивных грузов в целом, и их системы управления ценообразованием в частности и являющейся предметом исследования данной дипломной работы.

Объектом исследования является опыт деятельности в данной области на предприятии ОАО “Сургутнефтегаз” - одного из отечественных лидеров, структура управления и успешный которого полностью отвечает требованиям мирового рынка.

Целью настоящей дипломной работы является разработка подходов к решению вопросов управления ценообразованием в компании ОАО “Сургутнефтегаз”, на примере темы: «Стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов: роль и место интермодальных логистических систем».

Степень разработанности проблемы. Теоретико-методологические основы, а также практический инструментарий логистики и организации товародвижения применительно к проблеме исследования изложены в работах Алферьева В. П., Аникин Б. А., Зайцева Е. И., Милославской Л. Б., Миротина Л. Б., Моисеевой Н. К., Неруша Ю. М., Новикова O. A., Персианова В. А., Плоткина Б. К., Проценко О. Д., Резера С. М., Сергеева В. И., Сидорова И. И., Смехова A. A., Уварова С. А., Фединой Т. В. и других учёных.

В то же время проблемы разработки стратегии развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов исследованы ещё недостаточно, как и современные проблемы роли и места интермодальных логистических систем в целом. Имеются взаимно исключающие мнения. Разноречивость суждений во многом основывается на недостатке фактических данных. Несмотря на особое значение формирования и развития логистических производственных, торговых, транспортных и информационных систем, в частности интермодальных поставок для российской экономики, ощущается явный дефицит исследований, всесторонне изучающих современные тенденции их развития.

Для достижения указанной цели были поставлены следующие задачи:

1. Изучить правовые основы различных транспортных логистических операций, провести экономическую оценку видов транспортировки и анализ ситуации на рынке нефтеналивных грузов

2. Рассмотреть научно-практические аспекты организации поставок нефтеналивных грузов, в частности логистику поставок, документооборот и условия поставки, а также направления их совершенствования - интермодальные перевозки как направление перспективного развития.

3. Провести анализ экономическое обоснование видов поставок, рассмотрев при этом железнодорожный и водный транспорт в комплексном подходе по поставкам нефтеналивных грузов, а также вопросы управления ценообразованием на нефть и нефтепродукты в ОАО “Сургутнефтегаз” при интермодальных поставках.

4. Обосновать выводы по результатам проведения исследований.

5. По результатам проведенных исследований и анализу результатов предложить рекомендации.

Решение данных задач приведено в соответствующих главах и приложениях данной работы, состоящей из введения, 5 глав, выводов, списка литературы из 56 наименования и приложения. Работа изложена на 130 страницах машинописного текста, содержит 4 рисунка, 15 таблиц и приложение на 15 страницах.

Теоретической и методологической базой исследования послужили труды ведущих отечественных и зарубежных учёных по рассматриваемой проблематике. Применённые в работе методы исследования включают теорию систем, ретроспективный и сравнительный анализ, статистическое обобщение, экономический анализ, методы оптимизации, методы и модели исследования операций, методы прогнозирования.

Фактический материал носит открытый характер, использовались отечественные и зарубежные источники.

ГЛАВА 1

ГЛАВА 2

Логистика поставок

Понятие “логистика” за последние десятилетия претерпевало значительные изменения. Сравнительно недавно им оперировали в основном военные, подразумевая науку об управлении при планировании запасов, перевозках и снабжении войск[27]. К 1980 г. ситуация изменилась: “хозяйственное управление потребовало освоения и применения методов физического распределения или коммерческой логистики”[28]. Понятия логистики и логистического управления наполняются многообразным содержанием и проникают в различные сферы. Влияют на это широкое применение современных вычислительной и информационной техники и технологий, новейших методов расчётов, а также развитие взаимодействия элементов производственной инфраструктуры и интенсивных методов хозяйствования.

Логистика сегодня - междисциплинарная область общественных знаний, органически связанная с другими дисциплинами экономического профиля[29], - развивается на стыках и в сопряжении различных отраслей. Она использует понятия и категории экономики промышленности, материально-технического обеспечения, транспорта и торговли и решает практические задачи на всём пути следования материальных ресурсов от мест добычи или производства до конечного потребителя и уже практически нет ни одной крупной компании, не имеющей в своей структуре подразделения логистики. Под логистикой понимается планирование, выполнение и контроль движения и размещения людей и/или товаров, а также поддерживающие действия, связанные с таким движением и размещением в пределах экономической системы, созданной для достижения своих специальных целей[30].

Логистика рассматривается как часть процесса управления цепями поставок и представляет собой планирование, выполнение и контроль эффективности потока запасов продукции, сервиса и связанной с ними информации от точки зарождения до точки потребления в соответствии с требованиями потребителя.[31] Выделяют следующие области логистики:[32]

- логистику в сфере товарообращения, связанную с товародвижением, или область логистики товародвижения либо макрологистику;

- производственную, промышленную или, правильней сказать, внутрипроизводственную логистику либо микрологистику;

- транспортную логистику, связанную с расчётами и информацией, присущими собственно транспортной отрасли.

Многочисленными исследованиями[33] отечественных[34] и зарубежных[35] учёных доказано, что логистика это интегрированный процесс, призванный содействовать созданию потребительной стоимости с наименьшими общими издержками. В передовых фирмах функциональные области логистики - снабжение, поддержка производства, дистрибьюция, а также традиционно выполняемые в этих сферах бизнеса логистические функции: транспортировка, управление запасами, закупками и заказами, складирование, переработка грузов, упаковка интегрируются на базе общей информационно-компьютерной платформы, образуя стратегическую инновационную систему.[36] Внедрение в практику бизнеса методов интегрированного логистического менеджмента позволяет фирмам значительно сократить товарно-материальные запасы, ускорить оборачиваемость оборотного капитала, снизить логистические издержки, обеспечить наиболее полное удовлетворение потребителей в качестве товаров и сопутствующего сервиса.

Как отмечает Porter M. E.,[37] сам термин - “интегрированная логистика” возник в 1980 гг. и приобрёл широкую популярность в 1990 гг., и поясняет, что система интегрированной логистики обеспечивает продвижение продукции через непрерывную и последовательную цепь пошагового добавления стоимости с приобретением товара и услуг в необходимое время, в надлежащем количестве и форме. Добавочная стоимость означает, что каждая сторона логистической системы (ЛС) включает действия по увеличению стоимости товаров и/или услуг для тех, кто будет их получать. При этом логистика может интегрировать распределение, производство и снабжение так, чтобы синхронизировать ритмы и потоки.

Наилучших результатов в бизнесе добиваются те компании, которые используют концепцию интегрированной логистики, позволяющей объединить усилия управляющего персонала фирмы, её структурных подразделений и логистических партнёров (“три стороны” в логистике) в сквозном управлении основными и сопутствующими потоками в интегрированной структуре бизнеса: “проектирование - закупки - производство - распределение (поставки) - продажи - сервис”. Принципы и методы интегрированной логистики направлены на получение оптимальных решений, в частности, минимизацию общих логистических издержек фирмы.

Сокращение всех видов издержек, связанных с управлением материальным потоком, затрат на транспортировку, складирование, управление заказами, закупками и запасами, упаковку, уменьшение логистических рисков позволяет компании высвободить финансовые средства на дополнительные инвестиции в складское оборудование, информационные системы, рекламу, маркетинговые исследования и так далее. Оптимальные логистические решения могут быть получены менеджментом фирмы не только по критерию минимума общих затрат, но и по таким ключевым показателям эффективности логистики как время исполнения заказа и качество логистического сервиса.

Повышение организационно-экономической устойчивости фирмы на рынке реализуется межфункциональным и межорганизационным логистическим менеджментом, способных обеспечить интегрированное взаимодействие с логистическими партнёрами по бизнесу и устранить конфликты между функциональными подразделениями фирмы. Потенциал интегрированной логистики позволяет реализовать целевые установки компании в рамках её миссии, являясь стратегическим фактором повышения конкурентоспособности компании. Суть логистической интеграции состоит в том, чтобы достижения в каждой отдельной функциональной области вносили максимальный вклад в общую “копилку” компетентности фирмы в логистике. Это выдвигает перед менеджерами по логистике трудную задачу преодоления характерного для относительно изолированных функциональных подразделений компании “местнического” мышления. Высшие руководители по логистике, играя роль межфункциональных координаторов, рассматривают функциональные области логистики как ресурсы, которые необходимо интегрировать в единую систему менеджмента фирмы. При этом цикл выполнения заказа обеспечивает операционную среду для логистической интеграции[38].

Современная интегрированная логистика предполагает сквозное управление потоками ЛС, проходящими через все её звенья. Однако это вполне согласуется со структурным делением ЛС на функциональные области: логистику снабжения, производства и распределения (поставок), когда деятельность их подчиняется общей (корпоративной) цели всей системы. Такое деление позволяет точнее определять и решать локальные задачи по организации и контролю внутри звеньев и элементов ЛС, поскольку объектами практической логистики могут быть не только потоки, но и единичные трансакции. К тому же, логистическая парадигма реализуется, как правило, в конкретной системе, функционирующей в формализованной реальной среде. При этом центром создания ЛС является производство продукта, а сам процесс формирования ЛС с точки зрения привлечения её участников основан на обеспечении и поддержании жизненного цикла продукта: от замысла до ликвидации.

Интегрированный подход в логистике требует объединения различных функциональных областей и их участников в рамках единой ЛС в целях её оптимизации. Такой подход распространяется как на микроэкономический уровень фирмы, так и на платформу бизнеса (В2В “business-to-business” или В2С “business-to-customer”). Важно следующее: при решении проблемы оптимизации управления на микроуровне, в пределах предприятия - “хозяина” логистического процесса, необходимо исходить из условий оптимизации ЛС в целом. Объединение снабжения, производства, распределения (поставок) является единственно возможной перспективой для достижения целей в рамках ЛС и делает возможным получение точной информации о состоянии и местонахождении продукта в любой момент (от выхода у источника сырья до получения его конечным потребителем), о производственном комплексе и обо всей сети поставок. Дополнительные аргументы преимущества интегрированного подхода:

- раздельное рассмотрение и решение вопросов снабжения, управления производством, реализации поставок может привести к функциональным разногласиям и снижению оптимизации системы в целом;

- существуют многочисленные противоречия между экономикой производства и потребностями маркетинга - объединение в систему представляется наиболее адекватным способом их разрешения;

- требования к организации управления и к системе информации имеют единую природу для всех разнообразных типов логистических операций.

Поэтому задача координации состоит в оптимальной увязке на оперативном уровне различных требований, возникающих в ЛС.

Интегрированный подход создаёт реальную возможность объединения функциональных областей логистики при осуществлении координации действий, выполняемых независимыми, но наделёнными общей ответственностью в рамках достижения целевой функции звеньями ЛС (ЗЛС). В ЛС между фирмой и её “тремя сторонами” в логистике: поставщиками, посредниками и потребителями формируется сложная система взаимоотношений, и неизбежно возникают конфликтные ситуации, вызванные следующими основными причинами (факторами):

- различными целями и приоритетами функционирования отдельных ЗЛС;

- разной формой собственности юридически самостоятельных ЗЛС;

- разной мощностью, концентрацией капитала, финансовым положением ЗЛС;

- различными требованиями к составу и величине параметров качества логистического сервиса в ЛС;

- несовпадением мнений по разделению доходов, рисков и ответственности между ЗЛС;

- неоднородностью потребляемых ресурсов;

- наличием перекрёстных логистических функций;

- разной маркетинговой, ценовой (тарифной) политикой ЗЛС;

- наличием разнородных информационных систем и систем документооборота;

- нестыковкой технических характеристик и параметров транспортно-складских инфраструктурных подразделений, технологического оборудования по складированию и переработке грузов, транспортных средств и тому подобное.

В последние годы в России активно внедряется новое направление в бизнесе, являющееся по существу развитием концепции интегрированной логистики, “управление цепями поставок” (УЦП) (Supply Chain Management - SCM). Концепцию/технологию УЦП за рубежом успешно используют как крупнейшие транснациональные корпорации, так и средние и даже малые предприятия бизнеса. SCM-модули, интенсивно продвигаемые системными интеграторами и ведущими мировыми разработчиками корпоративных информационных систем (КИС), такими, например, как SAP AG, Baan, Oracle и многими другими, имеются у большинства поддерживающих ведение бизнеса современных КИС[39].

На современном этапе экономического развития происходит всё большее слияние средств производства, менеджмента и логистики. Современные рынки являются в большинстве случаев рынками клиентов, что ставит перед предприятиями требования ведения бизнеса на принципах, ориентированных на клиента[40].

Это означает необходимость своевременного распознавания потребности клиента, быстрых реакций на их изменения, учёт индивидуализации заказов клиентов и быструю концентрацию необходимых ресурсов для их выполнения. С другой стороны основные тенденции производственного менеджмента состоят в развитии специализации предприятий, выделении ключевых компетенций, сокращении не основных процессов с последующим их приобретении у партнёров по бизнесу (концепция аутосорсинга). Это вызывает значительное увеличение кооперационных связей и сред взаимодействия предприятий на принципах взаимодействия, синхронизации основных бизнес-процессов и моделей планирования и управления. Основа единых информационных каналов с поставщиками и клиентами на всей цепи поставок базируется и стремительно развивается концепция SCM: управления цепями; причины задания; её основное содержание и принципы; анализ основных задач организации и управления ЦП, тенденции развития[41].

SCM - это активная организация и текущая мобилизация цепи создания ценности с повышением конкурентоспособности задействованных в ней контрагентов. Это системный подход к интегрированному планированию и управлению всеми потоками информации, материалов и услуг от поставщиков сырья через предприятия и склады до конечного потребителя.

Концепция SCM направлена на решение задач интегрированного управления функциональными областями логистики и координации бизнес-процессов фирмы с контрагентами в логистике. Модуль SCM присутствует в составе наиболее продвинутых интегрированных КИС, в частности ERP/CSRP класса, гарантируя доставку необходимого товара и сервиса в нужное место точно в срок и с оптимальными логистическими издержками. Опыт внедрения, показывает, что ERP-системы с SCM-модулем позволяют в 6 раз увеличить скорость прохождения заказа и в 2 раза повысить удовлетворённость клиентов параметрами качества логистического сервиса. Новые информационные технологии в корпоративных ERP-системах применяют концепцию SCM. Они основаны на применении идеологии управления логистическими цепочками поставок в реальном времени управления с использованием услуг спутниковых систем. Спектр возможных приложений SCM-концепции расширяется при вхождении компаний в электронный бизнес. При этом едва ли не решающее значение приобретает система мониторинга, позволяющая достоверно отслеживать параметры интегрированного логистического процесса в цепях поставок продукции[42].

Передовые компании мира успешно применяют в своей деятельности логистические концепции, системы и технологии, что позволяет им оптимизировать ресурсы, связанные с управлением товарными и информационными потоками. Среди этих технологий необходимо отметить, прежде всего, “Just-in-time” (Точно в срок), “Door-to-door“ (От двери до двери), “Requirements/resource planning” (Планирование потребностей/ресурсов), “Demand-driven Logistics” (Логистика, ориентированная на спрос), “Time-based Logistics” (Логистика, ориентированная на время).

В России указанные концепции и технологии сейчас поддерживаются КИС. Наилучших результатов в бизнесе добиваются компании, которые используют концепцию интегрированной логистики, позволяющей объединить усилия управляющего персонала фирмы, её структурных подразделений и логистических партнёров в сквозном управлении материальными и сопутствующими потоками в полной логистической цепи “закупки - производство - распределение (поставки) - продажи - сервис”.

Логистика поставок в её современном виде немыслима без активного использования информационных технологий. Трудно представить себе формирование и организацию работы цепей поставки товаров без интенсивного обмена информацией в реальном времени, без возможностей быстрого реагирования на потребности рынка. Сегодня практически невозможно обеспечить требуемое потребителями качество товаров и услуг без применения информационных систем и программных комплексов анализа, планирования и поддержки принятия коммерческих решений в ЛС. Именно благодаря развитию информационных систем и технологий, обеспечившему возможность автоматизации типовых технологических операций, логистика стала доминирующей формой организации товародвижения на высоко конкурентных рынках экономически развитых стран[43].

Наиболее перспективными направлениями внедрения информационных систем и технологий на транспорте и в логистике поставок являются:

- информационная интеграция на транспорте на основе Internet и телематики с целью обеспечения глобального мониторинга цепей (каналов) поставок;

- развитие сети высокоскоростных платных магистралей с дистанционными формами расчётов;

- совершенствование внутреннего и внешнего документооборота в компаниях на основе концепции “электронного обмена данных” - Electronic Data Interchange (EDI)[44];

- формирование сети виртуальных логистических посредников в Internet для обеспечения самоорганизующихся процессов в отношениях между клиентами и поставщиками;

- информационная интеграция производящих товары и логистических обслуживающих компаний с потребителями на платформе технологий Internet-Intranet[45].

На наш взгляд, идеологию внедрения новых современных концепций управления необходимо рассматривать через призму развития интегрального подхода к логистике с учётом специфики российской экономики. Современная логистика - это один из видов деятельности, как частного, так и государственного сектора экономики, вносящих вклад в универсальный процесс создания предприятиями потребительной стоимости. Когда операции логистики в значительной степени интегрированы и образуют ключевую сферу компетентности, они служат для предприятий источником стратегических преимуществ.

ГЛАВА 3

ГЛАВА 4

ГЛАВА 5

Рекомендации по результатам проведенных исследований

1. Изучив правовые основы различных транспортных логистических операций, и оценив используемые для поставок нефтеналивных грузов виды транспортировки с экономической точки зрения, автор настоящей работы находит необходимым дать следующие рекомендации:

- создать для всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте (ОАО “РЖД”, ППЖТ, операторы, экспедиторы, грузовладельцы и т.д.) нормативную базу для работы в одном, равноправном законодательном поле;

- принять государственную программу по созданию и развитию системы предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ);

- внести дополнения и изменения в ФЗ-17 и ФЗ-18, обеспечивающие сбалансированность интересов всех участников перевозочного процесса.

2. На основании проведенного в дипломной работе анализа современной ситуации на рынке нефтеналивных грузов установлено, что в соответствии с вертикальной сегментацией рынка, портфель транспортных услуг ОАО “РЖД” формируется за счёт дифференцированной базовой услуги (услуги перевозки) и пакета дополнительных сервисных услуг. При этом базовая услуга основывается на следующем продуктовом ассортименте: маршрутная (поездная) отправка, вагонная отправка, мелкая отправка.

В соответствии с требованиями рынка нами предлагается дифференциация базовой услуги на 5 классов по уровню сервиса (см. 1.3, стр. 36). Это позволит, по нашему мнению, сегментируя базовую услугу ж/д по уровню сервиса, дифференцировать по качеству услуги ОАО “РЖД”, и увязать с тарифными классами доходности. В свою очередь это позволит проводить балансировку ценовой политики и таким образом, имея базовую услугу с конкурентоспособными параметрами относительно других видов транспорта, получить преимущества на рынке транспортных услуг в целом, и на рынке услуг по поставкам нефтеналивных грузов в частности.

3. Проанализировав реализацию (период I квартал 2007 г.) на внутреннем рынке и на внешнем рынке по фьючерсам и текущим котировкам, нами определён наиболее экономически эффективный для ОАО “Сургутнефтегаз” вариант реализации одного из видов продуктов нефтепереработки. А именно рекомендуется включать дистиллят газового конденсата легкого в ежедневный ценовой анализ, проводимый службами ОАО “Сургутнефтегаз” наряду с другими нефтепродуктами, с целью оперативного реагирования на изменение цен на внутреннем и внешнем рынках, и по ситуации на сегодняшний день продавать этот продукт на экспорт. Реализация ДГКл на экспорт обеспечит дополнительную выручку нефтяной компании по сравнению с реализацией на внутреннем рынке, и достаточно высокие доходы государству от уплаты экспортной таможенной пошлины от реализованных объёмов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании анализа правовых основ различных транспортных логистических операций, экономической оценки видов транспортировки, рассмотрев ситуацию на рынке нефтеналивных грузов, логистику, документооборот и условия их поставок, а также интермодальные перевозки как направление перспективного развития поставок нефтеналивных грузов на примере управления ценообразованием на нефть и нефтепродукты в ОАО “Сургутнефтегаз” при интермодальных поставках, можно сделать следующие основные выводы:

Осуществление мер по регулированию транспортного рынка невозможно без ясного представления о состоянии транспортного обслуживания в каждом из секторов рынка. Для этого необходимо представлять экономическую оценку видов транспортировки, в частности тарифную политику сбыта, знать реальную современную ситуацию и состояние рынка.

Как показывают проведенные исследования, самую высокую положительную оценку после трубопроводного транспорта на современном экономическом этапе развития в нашей стране заслуживают железнодорожные поставки нефтеналивных грузов.

Интермодальные перевозки как направление перспективного развития следует развивать, опираясь на мировую практику, большими темпами, чем они развиваются в настоящее время.

Реализуя стратегию долгосрочного развития, ОАО “Сургутнефтегаз” при интермодальных поставках с НПЗ “Киришинефтеоргсинтез” проводит сбалансированную ценовую политику, имея развитую отвечающую современным требованиям мирового уровня систему управления ценообразованием на нефть (нефтепродукты).

БИБЛИОГРАФИЯ

ПРИЛОЖЕНИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Таблица 1

Транспортная документация при международных морских перевозках[75]

Линейное судоходство	Трамповое судоходство
1. Договора перевозки
Линейный коносамент (Liner Bill of Lading) наименование перевозчика и местонахождение; наименование отправителя; вид коносамента; наименование получателя; адрес компании, которая может получить приказ от покупателя о получении груза и дальнейшем распоряжении им; наименование судна, пункт отправки; пункт назначения; сведения о грузе; внешнее состояние груза; место оплаты фрахта; место выписки коносамента, дата выписки	Чартер-партия (charter-party) стороны договора (фрахтовщик и фрахтователь); характер транспортного средства, характеристика груза, количество груза; пункты погрузки-выгрузки; позиция судна; сталийное время; ставки демереджа; диспач; ставка фрахта; дата чартера; место заключения договора; место нахождения судна в момент заключения чартера и предполагаемая дата прибытия под погрузку и пр.
Основное отличие чартера от договора перевозки по коносаменту состоит в отсутствии стандартизированного содержания - каждый пункт договора оговаривается отдельно в каждом конкретном случае
2. Разновидности договоров на перевозку
В зависимости от того, как принимается груз (на склад или на борт судна) выписывается бортовой коносамент (Shipped Bill of Lading) и доковый/складской коносамент ('Custody Bill of Lading) • именные, ордерные и на предъявителя • Долевой коносамент (Delivery Order) (коносамент на сгруппированные грузы) • Сквозной коносамент (Through Bill of Lading) • чистый” и “грязный” • Букингнот (Booking note/letter) • “Берс-нота (Berth-Note)*	• рейсовый чартер • тайм-чартер • спейс-чартер • бербоут-чартер При составлении чартера роль товарораспорядительного документа и расписки о принятии груза на борт играет чартерный коносамент
3. Товарораспорядительные документы
Линейный коносамент	Чартерный коносамент. К чартеру могут прилагаться: райдер (дополнительные условия к типовому контракту) и аддендум (дополнение, в которое включаются согласованные сторонами новые условия и поправки)

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Примеры закупки российскими покупателями импортных присадок к смазочным маслам наливом в танк-контейнерах

Пример 1.

На условиях FCA (завод в Бельгии) оговоренных в договоре купли-продажи между покупателем и продавцом. При этом транспортировка и транспортно-экспедиторское обслуживание (ТЭО) перевозки экспедитором покупателя осуществляется на условиях FOT (free on truck) - свободно на траке (автомашине), завод в Бельгии и FOR (free on rail) -свободно на железнодорожном транспортном средстве, ж/д станция Свердловской железной дороги.

Маршрут международной интермодальной транспортировки в данном случае: г. Гент (Бельгия, завод фирмы-продавца) -► автотранспортом -► порт Антверпен, Бельгия -► морем -► порт Хельсинки, Финляндия -► ж/д -► ст. Вайниккала Финляндской железной дороги -► ж/д -► пограничная ст. Бусловская Октябрьской железной дороги РЖД -► ст. Осенцы Свердловской железной дороги РЖД;

Пример 2.

На условиях СРТ (ст. Осенцы) оговоренных в договоре купли-продажи, при этом транспортировка и ТЭО экспедитором продавца осуществляется на условиях FOT, завод в Бельгии и FOR, ж/д станция Свердловской железной дороги.

Маршрут международной интермодальной транспортировки тот же самый, что и в условии примера 1.

Пример 3.

Продажа нефтяных масел наливом на экспорт российскими продавцами на условиях СРТ, ст. Мукран (ФРГ) оговоренных в договоре купли-продажи учитывая, что транспортировка и ТЭО перевозки экспедитором продавца железнодорожными цистернами осуществляется на условиях FOR станции Свердловской железной дороги и FOR ж/д ст. Мукран, ФРГ.

Маршрут международной интермодальной транспортировки: ст. Осенцы, РЖД -► ж/д -► ст. Красное, РЖД -► ст. Гудогай Белорусские железные дороги (БЧ) -► ж/д -► ст. Драгуисте Литовская железная дорога (ЛГ) -► порт Клайпеда -► паромные суда -► порт Мукран - Засниц, ФРГ -► выкатка гружённых ж/д цистерн с парома в порту для перегрузки в другие предоставленные продавцом транспортные средства с последующим возвратом порожних цистерн.

Пример 4.

Некоторые дополнительные уточнения по транспортным документам.

При перевозке импортных присадок на маршруте: г. Гент (Бельгия) -► автомашиной (CMR накладная) -► порт Антверпен, Бельгия -► морем (коносамент судоходной линии) -► порт Хельсинки, Финляндия -► ж/д -► ст. Вайниккала Финляндской железной дороги -► ж/д -► пограничная ст. Бусловская Октябрьской железной дороги РЖД (ж/д накладная Финляндского - СССР[76] сообщения).

При перевозке нефтяных масел на экспорт на маршруте: ст. Осенцы, РЖД -► ж/д -► ст. Красное, РЖД -► ст. Гудогай (Белорусские железные дороги, БЧ) -► ж/д (накладная СМГС) -► ст. Драгуисте (Литовская железная дорога, ЛГ) -► порт Клайпеда -► паромные суда -► порт Мукран - Засниц, ФРГ.

приложение 3

Принцип ценообразования. Формирование цен на нефть и нефтепродукты

Чтобы принять решение за какую цену следует покупать или продавать, нужно знать три обстоятельства:

- первое - как формируются сопряжённые издержки, в том числе фрахт, страховка, банковские сборы и так далее;

- второе - как обстоит дело с конкуренцией, какие аналогичные карго предлагаются к продаже или имеются в наличии;

- третье - чего от вас ждут клиенты или покупатели в смысле способа назначения цены[77].

На международных нефтяных рынках производители, НПЗ и трейдеры свободны в выборе покупателей и продавцов. Поэтому каждый покупатель и каждый продавец конкурирует соответственно с другими покупателями или продавцами, и цены формируются с учётом конкуренции. При этом выбор условий ведения коммерческой деятельности (в том числе формирования цены) до некоторой степени связан с имеющимися прогнозами развития рынков.

Цены производителей. Производители нефти практикуют использование МАРКЕРНЫХ СОРТОВ нефти. Цена МАРКЕРА определяется при свободной конкурентной купле-продаже продавцами и покупателями МАРКЕРНОГО СОРТА нефти, в качестве которого обычно или часто принимается сорт нефти фьючерсного контракта. В настоящее время производители и перекупщики практикуют привязку к котировкам марки BRENT, которая служит маркером для других европейских сортов или для сортов нефти, поставляемой в Европу. Производители некоторых африканских сортов нефти, поставляемой в США, также сейчас устанавливают цены, привязывая их к цене BRENT. К цене BRENT привязаны и цены высокосернистой нефти Саудовской Аравии, Йемена, Ливии, Мексики и Египта, а также цены других сортов.

Атлантический бассейн. BRENT часто используется как МАРКЕР. Также в качестве МАРКЕРОВ используют WTI при поставках в США и поставках из Южной Америки.

Нефть, экспортируемая из России и при поставке на Средиземноморский рынок (через черноморские порты) и при поставке на Североевропейский рынок, в том числе в Балтийские республики (или по трубопроводу), продаётся по цене, привязанной к цене BRENT как маркера.

Средне-Азиатский регион. Средняя Азия - крупный нефтедобывающий регион, и очевидно то значение для производителей Средней Азии, которое имеет формирование цен на нефть. Большая часть добытой в регионе нефти экспортируется. В силу своего местоположения и больших объёмов добычи, производители Средней Азии заинтересованы в охвате всех доступных потребительских рынков, в том числе Европы, Средиземноморья Дальневосточного рынка (Япония и Австралия) и США. Их практика ценообразования должна быть конкурентоспособной по сравнению с практикой, принятой на каждом из этих рынков. Для решения этой проблемы цену на нефть устанавливают в зависимости от места её назначения.

Азиатско-Тихоокеанский регион. В этом регионе используется несколько иная процедура ценообразования, основанная на применении АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКОГО ИНДЕКСА ЦЕН (APPI). Нефтяные компании и трейдеры сообщают цены совершенных в течение недели сделок купли-продажи независимой фирме, выполняющей функции наблюдателя. Затем данная фирма рассчитывает индекс цен для так называемой корзины сортов нефти (набор сортов зафиксирован), которая включает нефть сортов Тапис (Малайзия) и Гиппслэнд (Австралия). Рассчитываются ценовой индекс за неделю и в хронологической последовательности, и цена корректируется с учетом исторически сложившихся регионов.

Индонезия, которая является самым крупным производителем региона, использует собственную формулу, привязанную к цене сорта APPI.

Независимые трейдеры и нефтяные компании тяготеют к марке BRENT и используют её как маркер во многих сделках в регионе, с ним конкурирует формула, основанная на цене APPI. Когда цены производителей привязаны к ценам ликвидного рынка (каким является рынок BRENT), во-первых, производители сами определяют цену, и, во-вторых, в этом случае покупатели имеют возможность управления ценовыми рисками.

Формирование цен на ликвидных рынках происходит в ходе свободного рыночного торга, и эти цены становятся ценовыми МАРКЕРАМИ. Обычно сроки привязки согласовываются предварительно (часто являются стандартными) например 5-15 или 20-25 дней после даты коносамента. Во многих случаях сроки привязки устанавливают относительно предполагаемого срока поступления нефти на рынок, и работающие на долговременной основе производители конкурируют с теми, кто работает на краткосрочной основе. При этом, если производитель, работающий на долговременной основе, принимает практикуемый способ ценообразования, он тем самым на время до поставки товара на рынок принимает и все сопряжённые ценовые риски.

Формирование цен на нефть на торговых рынках.

Коммерциализированные производители применяют разнообразные гибкие способы назначения цен на нефть на торговых рынках и при её продаже на спотовом рынке или по торговым контрактам. Цены могут устанавливаться:

- на основе фиксированного значения привязки к различным маркерам и различным месяцам поставки маркеров (при этом изменяются сроки назначения цен и введения их в действие);

- как “триггерные” цены;

- как цены с доставкой за вычетом транспортных издержек (“нетбек”)[78].

При привязке цен к маркерным сортам используют котировки Platt’s, Петролеум Аргус, Лондонские нефтяные известия (репорты) и другие регулярные публикации информации цен. Также практикуется привязка цен к фьючерсным рынкам, чаще всего к рынку NYMEX (WTI).

В середине 1980 гг. приобрела популярность концепция назначения цены, привязанной к цене маркера, исчисленной как среднее значение цены в интервале времени, например - 5 дней до и после даты коносамента или в течение другого периода, который должен быть заранее согласован между сторонами. Вслед за этой базовой концепцией получили развитие другие способы ценообразования, обеспечивающие для одной из сторон, заключающих контракт большую эластичность, в то время как другая сторона принимает (и управляет) ценовыми рисками, связанными с колебаниями цен. Наиболее популярным оказалось “триггерное” ценообразование. Условия определения цены карго через некоторое время в будущем и увеличение объёма партии называются “триггерными” сделками (сделки с фиксацией цены).

Назначение фиксированных цен. В контрактах с фиксированной ценой (это может быть BRENT или другая нефть), сторонам приходится согласовывать следующие обязательства:

· соответствующий маркерный сорт - качество и месяц;

· дифференциал цены данного сорта по отношению к маркерному сорту;

· заранее определённый период, в течение которого производится назначение цены (то есть определённые часы каждого торгового дня за 6 недель до согласованной даты);

· количество вариантов цены или диапазон приращений объёма в баррелях (то есть минимум 50 тыс. баррелей и максимум 200 тыс. баррелей в день).

Пользователи выплачивают небольшую премию компаниям, пустившим в обращение этот вид контракта (зачастую создателям рынка), и с которыми они согласовали дифференциал цены. Данный платёж представляет собой сбор за использование преимуществ эластичного ценообразования и покрывает стоимость управления сопряжёнными ценовыми рисками (и рисками неисполнения).

Заключение сделок на основе “триггерных” цен популярны в Европе, США. Это связано с тем, что в этом случае пользователь получает возможность передвинуть момент назначения цены в будущее. “Триггерные” цены, например, используют НПЗ, которые хотят связать между собою цены своих контрактов на покупку нефти и своих же контрактов на продажу нефтепродуктов, с тем, чтобы обеспечить положительную маржу или предотвратить убытки при ухудшении ситуации на рынке. “Триггерные” цены также используются для управления рисками, сопряжёнными с хранением товарных запасов.

приложение 4

Расчёт цен на нефтепродукты в ОАО “Сургутнефтегаз” при интермодальных поставках

Ниже приведены калькуляции издержек при поставке мазута в Черноморский порт сорта М-100, М-40 (табл. 1), мазута сорта Е-4 - прямогонный (табл. 2) и вакуумного газойля (табл. 3).

Таблица 1

Калькуляция издержек при поставке мазута в Черноморский порт

СОРТА М-100, М-40

КАРГО 20 000-30 000 Мт

Наименование	$/Мт
Котировка Platt’s на 4 июня 2007 г. ФОБ Средиземноморье для тяжелого мазута с содержанием серы 3,5%	276,0-276,7
Котировка Platt’s на 4 июня 2007 г. СИФ Средиземноморье для тяжелого мазута с содержанием серы 3,5%	296,0-297,0
Котировка Platt’s на 4 июня 2007 г. СИФ Средиземноморье для мазута с вязкостью 4° по Энглеру	12-14
Котировка Platt’s на 14 июня 2007 г. для тяжелого мазута, перевозка танкером общего назначения (средиземноморские и черноморские порты)	29
Предполагаемый демередж	13 000 $/день

Среднее средних котировок (ФОБ Средиземноморье плюс СИФ Средиземноморье) плюс 80% от среднего для сорта Е-4 (если прямогонный мазут) минус издержки на фрахт (приблизительно) 29 $/Мт. Для продуктов, с содержанием серы выше 1%, отсутствует повышение цены, обусловленное содержанием серы. Для продуктов, имеющих вязкость выше 4° по Энглеру, скидка 0,4 $/Мт за каждые 0,1° по Энглеру.

РАСЧЁТ:

Среднее средних котировок: (276,0 + 276,7 + 296,0 + 297,0)/4 = 286,4 $/Мт.

Плюс премия 80% за вязкость 4° по Энглеру: 80/100 х [(12 + 14)/2] = 0,8 х 13 = + 10,4 $/Мт.

Минус фрахт (средиземноморские и черноморские порты): - 29 $/Мт.

Минус скидка за вязкость 6,5° по Энглеру: (6,5 - 4,0)/0,1 = 25 х 0,4 = - 10 $/Мт.

Минус демередж в порту загрузки при превышении 36 часов (например, 2 дня): 13 000 х 2 дня = 26 000/20 000 = - 1,3 $/Мт.

ЦЕНА ФОБ ЧЕРНОМОРСКИЙ ПОРТ: 286,4 + 10,4 - 29 - 10 - 1,3 = 256,5 $/Мт.

Таблица 2

Калькуляция издержек при поставке мазута в Черноморский порт

СОРТ Е-4 - прямогонный

Карго 20 000-30 000 Мт

Наименование	$/Мт
Среднее средних котировок: (276,0+276,7+296,0+297,0)/4	286,4
Плюс премия за сорт Е-4: (12+14)/2	+ 13,0
Плюс рыночная премия 1,5 долл./Мт	+ 1,5
Минус транспортные расходы, черноморские и средиземноморские порты	- 29,0
Минус скидка за вязкость 6,5° по Энглеру (25x0,4)	- 10,0
Минус демередж в порту загрузки при превышении 36 часов (принято 2 дня)	- 1,3
ЦЕНА ФОБ ЧЕРНОМОРСКИЙ ПОРТ	260,6*

* РАСЧЁТ с уточнением рыночной премии и премии за сорт:

Среднее средних котировок: (ФОБ Средиземноморье + СИФ Средиземноморье) плюс среднее для сорта Е-4, плюс надбавка 1,50 $/Мт минус транспортные расходы (приблизительно) 29,0 $/Мт минус демередж. Для продуктов с содержанием серы выше 1% отсутствует повышение цены, обусловленное содержанием серы. Для продуктов, имеющих вязкость выше 4° по Энглеру, скидка 0,4 $/Мт за каждые 0,1° по Энглеру.

Таблица 3

Калькуляция издержек при поставке вакуумного газойля в черноморский порт сорта VGO (вакуумный газойль, сера 2%)

КАРГО 20 000-30 000 Мт

Наименование	$/Мт
Котировки Platt’s на 4 июня 2007 г. ФОБ Средиземноморье для тяжёлого мазута с содержанием серы 3,5%	294,2-295,0
Котировки Platt’s на 4 июня 2007 г. ФОБ Средиземноморье для тяжёлого мазута с содержанием серы 0,2%	502,2-503,2
Котировки Platt’s на 4 июня 2007 г. для тяжёлого мазута, перевозка танкером общего назначения средиземноморские и черноморские порты	29
Предполагаемый демередж, долл./день	13 000
РАСЧЁТ:
65% средней котировки Platt’s ФОБ Средиземноморье для тяжёлого мазута с содержанием серы 3,5%: (65/100 х [(294,2+295,0)/2])	191,5
35% средней котировки Platt’s ФОБ Средиземноморье для тяжёлого мазута с содержанием серы 0,2%: (35/100 х [(502,2+503,2)/2])	175,9
Плюс рыночная премия	+ 0
Минус демередж в порту загрузки при превышении 36 часов (принято 2 дня): 13 000 х 2 = 26000/20000	- 1,3
Минус фрахт, перевозка танкером общего назначения (средиземноморские и черноморские порты)	- 29
ЦЕНА ФОБ ЧЕРНОМОРСКИЙ ПОРТ	337,1

РАСЧЁТ:

Среднее средних котировок: 65% средней котировки Platt’s ФОБ Средиземноморье для тяжёлого мазута с содержанием серы 3,5% плюс 35% средней котировки Platt’s ФОБ Средиземноморье для газойля и минус рыночная премия (равная 0/Мт) минус транспортные расходы (приблизительно) 29,0 $/Мт минус демередж. Для продуктов, с содержанием серы выше 1%, отсутствует повышение цены, обусловленное содержанием серы. Надбавка учитывается, если произведена очистка от серы или её содержание ниже 1%, но в данном примере содержание серы больше 1%, поэтому надбавки нет.

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

Расчёт ставки фрахта по схеме “Worldscale”

Исходные данные. Стандартное судно Worldscale имеет следующие характеристики:

-дневная ставка за наём - $12 000 в день;

- средняя скорость - 14,5 узлов;

- потребление топлива (флотский мазут):

- во время плавания - 55 т/день; - портовое потребление - 5 т в каждом порту в течение рейса; - для других целей - 100 т на весь рейс.

Таблица 1

Переменные затраты и предпосылки для расчёта ставки фрахта по схеме “Worldscale”

Worldscale включает переменные затраты:	Для данного примера приняты следующие предпосылки:
• портовые расходы • стоимость топлива • портовое время	• затраты в порту погрузки: $100 000 • затраты в порту разгрузки: $100 000 • расстояние рейса: 11 500 морских миль

Расчёт:

1. Время рейса: 11 500: 14,5 = 793 часа; 793 : 24 = 33,05 дней.

2. Затраты по найму: 12 000 * 37,05 = $444 600.

3. Затраты на топливо: 55 * 33,05 = 1 817,75 тонн.

4. Потребление в порту: 5 * 2 = 10 тонн.

5. Общее потребление топлива: 1 817,75 + 10 + 100 = 1927,75 тонн.

6. Общие затраты на топливо: 1 927,75 * 93,50 = $180 245.

7. Общепортовые расходы: 100 000 + 100 000 = $200 000.

8. Общие затраты за рейс: 444 600 + 180 245 + 200 000 = $824 845.

9. Ставки фрахта за тонну: 95% от 75 000 = 71 250 тонн;

824 845 : 71,250 = $11,58 за тонну.

ПРИЛОЖЕНИЕ 6

Расчёт демереджа

Исходные данные: судно водоизмещением 58 500 т, зафрахтованное по ставке WS63, и которое располагает 72 часами сталийного времени, начиная с 6 часов после Уведомления о готовности (документ, который представляется руководству порта по окончании рейса).

Расчёт:

1. времени на погрузку	2. времени на разгрузку
прибытие и постановка на якорь: 08:10 часов, 3 июня вручение Уведомления о готовности: 08:15, 3 июня снятие с якоря: 15:15, 3 июня швартовка: 18:15, 3 июня начало работ по разгрузке балласта: 18.30, 3 июня окончание работ по разгрузке балласта: 18:30, 3 июня начало погрузки: 23:15, 3 июня окончание загрузки: 10:15, 5 июня отсоединение трубопроводов: 11:30, 5 июня отплытие: 17:00, 5 июня	прибытие и постановка на якорь: 17:00 часов. 2 июля вручение Уведомления о готовности: 17:15, 2 июля снятие с якоря: 8:10, 4 июля швартовка: 11:30, 4 июля начало разгрузочных работ: 13.00, 4 июля окончание разгрузочных работ: 20:00, 5 июля отсоединение трубопроводов: 22:15, 5 июля отплытие: 07:50, 6 июля
Общее используемое погрузочное время с учётом допустимых отклонений: с 14:15 часов 3 июня до 11:30 5 июня = 1 день 20 часов 15 минут Величина допустимых отклонений составляет: 7 часов 45 минут Время погрузки: (1 день 20 часов 15 минут) - (7 часов 45 минут) = 1 день 12 часов 30 минут	Общее использованное погрузочное время с учётом допустимых отклонений: с 23:15, 2 июля до 22:15, 5 июля = 2 дня 23 часа Величина допустимых отклонений: 3 часа 20 минут Временя разгрузки: (2 дня 23 часа) - (3 часа 20 минут) = 2 дня 19 часов 40 минут

2. Расчёт общего сталийного времени:

(1 день 12 часов 30 минут) + (2 дня 19 часов 40 минут) = 4 дня 8 часов 10 минут;

(4 дня 8 часов 10 минут) - 3 дня = 1 день 8 часов 10 минут

3. Расчёт затрат, связанных с простоем:

Судно (дедвейт, тонны)	100% ставка Worldscale (WS100), $ в день
45 000-49 999	8 425
50 000-59 999	9 707
60 000-69 999	11 600
70 000-79 999	13 250
80 000-89 999	15 000
90 000-99 999	16 350

Превышение сталийного времени в данном примере составило 1 день 8 часов 10 минут.

Общие затраты, следовательно, равны:

9 707 * 1,34 = $13 007

ПРИЛОЖЕНИЕ 7

Определение наиболее эффективного варианта реализации ДГКл

Объём реализации ДГКл в январе составил 10 тыс. т, выручка от реализации нефтепродукта на внутреннем рынке составила:

10 000 т * 6 072 руб. = 60 млн. 720 тыс. рублей.

Выручка от реализации по фьючерсным котировкам:

10 000 т * 9 291 руб. = 92 млн. 910 тыс. рублей.

Выручка от реализации по текущим котировкам:

10 000 тн. * 9 509 руб. = 95 млн. 90 тыс. рублей.

Наиболее эффективный вариант реализации ДГКл - экспорт по текущим котировкам.

Упущенная выгода компании от реализации ДГКл в январе 2007 г. составила 35 млн. 180 тыс. рублей (выручка внутреннего рынка минус выручка по текущим котировкам).

Объём реализации ДГКл в феврале составил 9 тыс. 600 т, выручка от реализации нефтепродукта на внутреннем рынке составила:

9 600 т. * 7 089 руб. = 68 млн. 54 тыс. 400 рублей.

Выручка от реализации по фьючерсным котировкам:

9600 т * 8 118 руб. = 77 млн. 932 тыс. 800 рублей.

Выручка от реализации по текущим котировкам:

9 600 т * 8 080 руб. = 77 млн. 568 тыс. рублей.

Наиболее эффективный вариант реализации ДГКл в феврале - экспорт по фьючерсным котировкам. Упущенная выгода компании от реализации ДГКл в феврале составила 9 млн. 878 тыс. рублей (выручка внутреннего рынка минус выручка по фьючерсным котировкам).

Ставка экспортной таможенной пошлины с 7 марта 2007 г. снизилась на светлые нефтепродукты на 12,8 $/т, и составила 120,7 $/тн., вместо действовавшей до 07.03.2007 г. 133,5 $/тн., следовательно и суммарные затраты с 7 марта сократились на 12,8 $/тонну.

Объём реализации ДГКл в марте составил 14 тыс. 300 т, выручка от реализации нефтепродукта на внутреннем рынке составила:

14300 т * 8 043 руб. = 115 млн. 014 тыс. 900 рублей.

Выручка от реализации по фьючерсным котировкам:

14 300 т * 8 487 руб. = 121 млн. 64 тыс. 100 рублей.

Выручка от реализации по текущим котировкам:

14 300 т * 8 349 руб. = 119 млн. 390 тыс. 700 рублей.

Наиболее эффективный вариант реализации ДГКл в марте - экспорт по фьючерсным котировкам. Упущенная выгода компании от реализации ДГКл в марте составила 6 млн. 349 тыс. рублей, (выручка внутреннего рынка минус выручка по фьючерсным котировкам).

Общая упущенная выгода ОАО «Сургутнефтегаз» от реализации ДГКл на внутреннем рынке по сравнению с экспортом составила: 35,180+9,878+6,349 = 51 млн. 407 тыс. рублей.

В I квартале 2007 г. высокие котировки на ДГКл обеспечили бы ОАО “Сургутнефтегаз” дополнительную выручку в размере 51 млн. 407 тыс. рублей, а государство получило бы дополнительные сборы от экспортных пошлин:

- в январе - 10 000 т * 133,5 $/тонну = $1 млн. 335 тыс.;

- в феврале - 9 600 т * 133,5 $/тонну = $1 млн. 281 тыс. 600;

- в марте - 14 300 т * 120,7 $/тонну = $1млн. 726 тыс.

Всего сборы от уплаты экспортной таможенной пошлины государству могли бы в I квартале 2007 г составить $4 млн. 343 тыс.

[1] Кемпер Р. Хартия и Россия: путь к согласию // Нефтегазовая вертикаль, 2002. - №1. - С. 7 - 9.

[2] Energy Outlook for Eastern Europe to 2020, PlanEcon, Washington, 1999.

[3] Два взгляда на будущее. - Петролеум Аргус. Нефтепанорама, 2006, № 19.

[4] Миротин Л. В., Ташбаев Ы. Э. Логистика. Приложение к журн. Логинфо. - М.: КИА, 2005.

[5] Транспортная логистика: учеб. под ред. Миротина Л. Б. - М.: Экзамен, 2005.

[6] Шаров В. А. Технологическое обеспечение перевозок железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. - М.: ВНИИЖТ, 2001.

[7] Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае - в системе путей сообщения)

[8] Анискин Л. Г. Виды транспорта и их взаимодействие. Конспект лекций, 1998.

[9] Транснефть проллобировала свои интересы (Интервью акад. А. А. Арбатова) // Гудок, 31 июля 2007. - № 131.

[10] Основы тарифной системы на железнодорожном транспорте установлены Федеральным законом “О естественных монополиях”.

[11] Якунин В. И. Государственное регулирование тарифов естественных монополий в условиях конфликта интересов : тарифообразование в российской железнодорожной естественной монополии ОАО “РЖД”. - М.: ВНИИЖТ, 2007.

[12] Речь идёт о концепциях проекта федерального закона “О внесении изменений в Федеральный закон “Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации”.

[13] Ставки Тарифной политики установлены на базе Международного железнодорожного транзитного тарифа (МТТ) и Единого транзитного тарифа (ЕТТ).

[14] Некрасов А. Г. Маркетинг модели транспортного рынка. - М.: Новый мир, 2006.

[15] Бурдачева Н. А. Экономическое обоснование рационального распределения грузовых перевозок между железнодорожным и автотранспортом: учеб. пособие. - М.: РГОТУПС, 2001.

[16] Сергеев П. А. Трубопроводный транспорт России и Западной Европы // МЭМО, 1998. - №11. - С. 114-119.

[17] Источник: “КоммерсантЪ-деньги” от 22 мая 2007 года.

[18] Масленникова Л. В. Транспортное обеспечение контрактов на поставку нефти и нефтепродуктов. Информационный материал. - М.: РГУ НГ, 2005.

[19] Основные концептуальные положения развития нефтегазового комплекса РФ. - М.: Минпромэнерго РФ, 2005.

[20] Источник:

[21] Функциональная стратегия повышения эффективности услуг ОАО “РЖД” на рынке грузовых перевозок, в том числе нефти, нефтепродуктов, угля, готовой продукции и транзитных перевозок через территорию России. - М.: ОАО Российские железные дороги, 2007.

[22]Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация. - М.: Вершина, 2007.

[23] Шагиев Р. Нефтегазовые компании: управление, стратегия, структура // Нефтяное хозяйство, 2006, № 4. - С. 12-29

[24] Неруш Ю. М. Снабжение и транспорт: эффективное взаимодействие. - М.: Экономика, 1999.

[25] Клепиков В. В. Организация мультимодальных перевозок на основе логистических методов. Дис. к. т. н. - М., 2006.

[26] Это связано с недостаточным парком цистерн из коррозионно-стойких сталей или обычных цистерн, имеющих антикоррозионные покрытия, позволяющих перевозить сырую нефть, содержащую сернистые (сероводородсодержащие) и другие агрессивные соединения. При использовании обычных цистерн резко снижается, как безопасность, так и срок эксплуатации (Прим. автора).

[27] Родников А. Н. Логистика. Терминологический словарь. - М.: Экономика, 1995.

[28] Profitable Logistics management, Firth, Apple, Denham, Hall, Inglis, Saipe. - Toronto, New York, 1990.

[29] Смехов А. А. Введение в логистику. - М.: Транспорт, 1995.

[30] Плоткин Б. К. Основы логистики: учеб. пособие. - СПб.: Экономика, 1991.

[31] Аникин Б. А. Логистика: учеб. пособие для вузов. - М.: ИНФРА-М, 2000.

[32] Анискин Л. Г. Виды транспорта и их взаимодействие. Конспект лекций, 1998.

[33] Материалы журнала “Перевозчик”, 1998-2001 и журнала “Транспорт”, ВНИНИМ, 2000-2001.

[34] Некоторые вопросы логистики и логистического управления. - М.: НИИМС, 1992.

[35] International Journal of Integrated Supply Chain Management, 2006; Cargo, 2001-2005; The Quarterly Journal of Economics, 2005; AMACOM, 2003; Тенденции развития логистики в 90 гг. / пер. с нем. - М.: ИТКОР, 1996.

[36] Brandenburg A., Nalebuff B. Co-operation: A Revolution Mindset That Combines Competition and Cooperation. – New York, Currency DoubLedcy, 1991.

[37] Портер М. Э. Конкуренция: пер. с англ. - М.: Вильямс, 2000.

[38] Федина Т. В. Стратегический менеджмент на транспорте: учеб. пособие. - М.: ГУУ, 2000.

[39] Сергеев В. В. Управление цепями поставок в России: миф или реальность? // Логистика и управление цепями поставок, 2001. - № 1. - С. 21-29.

[40] Lewis T. R. On markets resources // The Quarterly Journal of Economics, 2005, Vol. 95, No. 3. - pp. 14-28.

[41] Wincel J. Lean Supply Chain Management: a handbook for strategic procurement. - London, Productivity Press, 2004.

[42] Zupter G. Bausleine und Arhitekturen von Supply Chain Management - System // PPS-Management, 2001, Nr 1, S. 9-18.

[43] European Commission. White paper - European transport policy for 2010: time to decide. Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg, 2001.

[44] Seifert D. Collaborative Planning, Forecasting, and Replenishment. How to create a Supply Chain Advantage // AMACOM, 2003. - pp. 16-18.

[45] Abdel-Malek. L., Areeratchakul. N. An analytical approach for evaluating and selecting vendors with interdependent performance in a supply chain: International Journal of Integrated Supply Chain Management, 2006. - Vol. 1. - № 1. - pp. 64-78.

[46] Участниками конференции является большинство стран мира, в том числе Россия, страны СНГ и Балтии

[47] The International Institute for Unification of Private Law and the Committee Maritime International.

[48] The United Nations Convention on International Multimodal Transport (UNCTAD MMO Convention).

[49] Милославская С. В. Мультимодальные и интермодальные перевозки. - М.: Росконсульт, 2001.

[50] По сообщению UNCTAD “News letter”, март 1997 г., ряд стран, например в Латинской Америке, взяли “Правила” за основу собственного законодательства и области смешанных перевозок

[51] Единая Европейская документальная и бюджетная система.

[52] Рекомендации по практическому применению транспортного Устава железных дорог в РФ. - М.: Ространсагентство, 1999.

[53] Под интермодализмом понимается синтезированное выражение научно-технического прогресса на транспорте.

[54] Davis S. C., Diegel S. W. Transportation Data Book: Edition 24. Oak Ridge: Oak Ridge National Laboratory, December 2004.

[55] Анискин Л. Г. Виды транспорта и их взаимодействие. Конспект лекций, 1998.

[56]

[57] Российский статистический ежегодник 2006 г. М.: Госкомстат России, 2006.

[58] Бурдачева Н. А. Экономическое обоснование рационального распределения грузовых перевозок между железнодорожным и автотранспортом. - М.: РГОТУПС, 2004.

[59] Рекомендации по практическому применению транспортного Устава железных дорог в РФ. - М.: Ространсагентство, 1999.

[60]Филатов O. K. Экономика предприятий (организаций). - М.: Финансы и статистика, 2005.

[61] Россия в цифрах. Краткий стат. сб. / Госкомстат России. - M., 1993-2006.

[62] Социально-экономическое положение России. Различные выпуски. М.: Госкомстат РФ/Федеральная служба государственной статистики, 1991-2006.

[63] Никифоров В. С. Основы логистики на водном транспорте, учеб. пособие. - Новосибирск, НГАВТ, 1995.

[64] Российский статистический ежегодник 2006 г. М.: Госкомстат России, 2006.

[65] Материалы журнала Транспорт, ВНИНИМ, 2000-2001.

[66] Материалы журнала Перевозчик, 1998-2001.

[67] Pindyck R. The long-run evolution of energy prices. MIT Center for Energy and Environmental Policy Research, January 1999.

[68] Камаев В. Д. и др. Экономическая теория: учебник. - М.: Гуманитарный изд. центр ВЛАДОС, 1998.

[69] Материалы журнала гильдии экспертов транспорта, экспедирования и логистики, 2000.

[70] International Transportation Annual. US DOE/EIA, 2007.

[71] Кристофер М., Пек Нелен. Маркетинговая логистика: пер. с англ. - М.: ИД Технология, 2005.

[72] Чудаков А. Д. Цены и ценообразование. - М.: РДЛ, 2004.

[73] Логистика для предпринимателя. - М.: КИА, центр, 2001.

[74] среди нефтегазовых компаний ОАО “Сургутнефтегаз” имеет рейтинг S&P ВВ/стабильный на 10 июня 2007 г.

[75] Никифоров В. С. Основы логистики на водном транспорте: учеб. пособие. - Новосибирск, НГАВТ, 1995.

[76] до настоящего времени действует прежнее соглашение о железнодорожных перевозках между Финляндией и СССР. Российская Федерация и Финляндия подтвердили преемственность действия данного соглашения.

[77] Лаврентьев Л. Н. Современные тенденции в развитии смешанных перевозок, учеб. пособие. - М.: МГТУГА, 1996.

[78] British Petroleum Statistical Review of World Energy 1990-2007.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНЫХ АЛЬТЕРНАТИВ СБЫТА НЕФТЕНАЛИВНЫХ ГРУЗОВ

1.1. Правовые основы различных транспортных логистических операций

1.2. Экономическая оценка видов транспортировки

1.3. Анализ ситуации на рынке нефтеналивных грузов

2.1. Логистика поставок .

2.2. Документооборот и условия поставки

2.3. Интермодальные перевозки как направление перспективного развития

ГЛАВА 3. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВИДОВ ПОСТАВОК

3.2. Водный транспорт в комплексном подходе по поставкам нефтеналивных грузов

ГЛАВА 4. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ПРОВЕДЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ107

ГЛАВА 5. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ПРОВЕДЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ

Перечень таблиц, содержащихся в работе:

Табл. 1.2.1. Сводная таблица расчёта транспортных издержек в соответствии с положениями “Incoterms-91

Табл. 1.3.1. Оценка видов транспорта с точки зрения крупных отправителей

Табл. 1.3.2. Преимущества и недостатки различных видов транспорта

Табл. 1.3.3. Параметры классификации базовой услуги

Табл. 1.3.4. Модель позиционирования матрицы в координатах “цена-качество”

Табл. 3.3.1. Расчёт цены нефти на дату коносамента

Табл. 3.3.2. Расчёт цен на нефтепродукты на условиях FCA ст. Кириши

Табл. 1. Приложение 1. Транспортная документация при международных морских перевозках

Табл. 1. Приложение 5. Переменные затраты и предпосылки для расчёта ставки фрахта по схеме “Worldscale”

Табл. 1. Приложение 6. Расчёт демереджа

Табл. 2. Приложение 6. Расчёт общего сталийного времени

Перечень рисунков, содержащихся в работе:

Рис. 1.1.1. Анализ экономико-правовой базы транзита

Рис. 1.3.1. Структура железнодорожных перевозок по принадлежности парка подвижного состава в 2006 г.

Рис. 2.3.1. Системы контрейлерных перевозок

ВВЕДЕНИЕ

Для достижения указанной цели были поставлены следующие задачи:

4. Обосновать выводы по результатам проведения исследований.

5. По результатам проведенных исследований и анализу результатов предложить рекомендации.

Фактический материал носит открытый характер, использовались отечественные и зарубежные источники.

ГЛАВА 1

анализ транспортных альтернатив сбыта нефтеналивных грузов

Дата: 2019-12-22, просмотров: 248.

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒