Качество наряду с эффективностью, является одной из сложнейших философских, геополитических, экономических, социальных и производственно-технических категорий.

Рассмотрение качества не только как чисто теоретического, но и прикладного понятия привело к необходимости разработки методов численной оценки качества тех или иных предметов, явлений и процессов.

Одна из первичных попыток научного обоснования количественной оценки качества была сделана академиком А. Н. Крыловым в 1907г. Он предложил для кораблей одного класса вычислять ряд параметров (Огневая мощь, броневая защита, и т.д.), характеризующих его качество.

К середине 20го века накопился значительный опыт количественной оценки качества продукции, обобщение которого привело к созданию специальной научной дисциплины –квалиметрии (от англ. «quality») - качество.

Развитие данного направления и методов квалиметрии позволило в 1970г. выпустить государственный стандарт ГОСТ 15467-70 «Управление качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения».

Само же определение качества, звучит так: Качество продукции – это совокупность наиболее существенных свойств продукции (для транспортного производства - показателей), обуславливающих степень пригодности возможности продукции или работы к удовлетворению определенных потребностей в соответствии с их назначением.

К качествам продукции могут относиться: степень ее соответствия тому или иному назначению, удобство пользования, надежность в эксплуатации (безотказность, ремонтопригодность и т. д.), срок службы, эстетические показатели (дизайн, приспособленность формы к основному назначению, товарный вид).

При изучении динамики качества важно установить внешние причины и факторы его преобразования и развития. Для правильного измерения и всестороннего изучения качества как производственно- технической и социально-экономической категории целесообразно выделить три основных понятия о качестве: простое, сложное и интегральное.

Уровень качества необходимо рассматривать не как некоторую случайную величину. Произвольно формирующуюся в процессе производства товара и услуги, а как объект непрерывного управляющего воздействия со стороны руководства и соответствующих подразделений предприятия. Таким образом, помимо оценки, необходимо еще и управление качеством продукции.

Управление качеством продукции - постоянный планомерный процесс воздействия на факторы и условия, обеспечивающие создание продукции оптимального с народнохозяйственной точки зрения уровня и ее максимально эффективное использование.

Эффективность представляет собой соотношение некоторого полезного результата (эффекта) и затрат, вызвавших этот эффект. Повышение качества требует затрат, но и приносит результаты. Можно сделать выводы, что эффективность и качество - тождественные понятия, но на самом деле это далеко не так. Можно привести множество примеров, когда продукция качественная, но при этом не эффективна, когда затраты превышают полученный результат, или наоборот-некачественная, когда низкие затраты позволяют повышать прибыль при невысоких результатах.

Конкурентоспособность транспортной продукцииможно определить как совокупность характеристик перевозки грузов (пассажиров), отражающую ее отличие от перевозок другими видами транспорта (либо с использованием иной комплексной технологии перемещения) как по степени соответствия конкретной общественной потребности, так и по уровню транспортных затрат.

Конкурентоспособность товара(комплекса транспортных услуг), равно как и конкуренция, может быть ценовой и неценовой. Ценовая конкуренция определяется величиной затрат на производство и обращение товара, зависит от тарифной и инвестиционной политики, а также – от способности производителя своевременно и в нужном объеме востребовать инновации в области техники, технологии и менеджмента.

Фактор конкурентоспособности– непосредственная причина, наличие которой необходимо и достаточно для изменения одного или нескольких критериев конкурентоспособности. Необходимо постоянно производить анализ причин снижения значения отдельных критериев конкурентоспособности продукции и установление (мониторинг) факторов, повышающих конкурентоспособность. В качестве инструментария следует применять факторный анализ, который приобретает возрастающее значение в деятельности предприятий-изготовителей и предприятий-продавцов. Факторный анализ является частью общей схемы оценки конкурентоспособности.

Транспорт, является одной из отраслей материального производства, имеет. Тем н менее , ряд специфических свойств, определяющих особенности протекания всех производственно-экономических процессов, в том числе процесса управления качеством продукции.

Экономическо-технологические особенности железнодорожной отрасли проявляются в следующем.

1. Транспорт тесно взаимодействует практически со всеми отраслями народного хозяйства и является определяющим фактором при решении многих экономических, социальных, экологических и других проблем. По грузовым перевозкам он участвует непосредственно в продолжении процесса производства в сфере обращения материальных ресурсов, т.е. является частью рынка товаров производственно-технического назначения. В цене потребления почти любой продукции присутствует часть транспортных затрат.
2. Транспорт в качестве материальных затрат в основном использует топливо и электроэнергию, т.е. в транспортном производстве отсутствует «собственное» серье, поэтому в текущих затратах на перевозки относительно большой удельный вес (до 2/3 и выше) занимают заработная плата и амортизационные отчисления. Транспорт является весьма капиталоемкой и фондоемкой отраслью народного хозяйства. Для него характерны продолжительные сроки проектирования, создания и функционирования основных фондов. Большой удельный вес инфраструктурных объектов среди основных фондов влечет за собой высокий удельный вес условно-постоянных расходов.
3. Для железной дороги характерна значительная пространственная разъединенность полигонов погрузки и выгрузки грузов, а также выполнение большей части перевозок двумя или более железными дорогами.
4. Объекты транспорта имеют, как правило, пространственно-сетевой характер и обладают ограниченной территориальной взаимозаменяемостью при производстве транспортной продукции, что ограничивает возможности конкуренции.
5. Функционирование транспортных объектов обладает свойством инерционности: они способны работать некоторое время «по инерции» за счет перегрузов и в ущерб качеству продукции, сохраняя, тем не менее, видимость удовлетворения потребностей экономики и населения в перевозках.
6. В транспортной системе функционирует большое количество взаимодействующих элементов, что обусловливает высокую вероятность появления опосредованных эффектов и возможность достижения поставленных целей различными способами, при этом значительная часть эффекта функционирования и развития транспорта не находит отражения в показателях его работы, а проявляется в характеристиках обслуживаемых транспортом отраслях.
7. Железнодорожный транспорт является стратегически значимой отраслью экономики, что затрудняет сбор данных о его деятельности, предъявляет особые требования к сохранности информации. А также затрудняет системное использование маркетингового инструментария, прежде всего в области ценообразования.
8. В отличие от других видов транспорта, на железных дорогах затраты на содержание инфраструктуры входят в величину тарифной платы и оплачиваются пользователем. В как автомобильном транспорте содержание инфраструктуры осуществляется за счет взимания налога на владельцев транспортных средств и не относится непосредственно на конкретную перевозку, а водный и авиационный транспорт не содержит инфраструктуру в сопоставимых масштабах. В результате железнодорожный транспорт оказывается в заведомо неравномерном конкурентном положении с остальными субъектами транспортного рынка при межвидовой конкуренции.
9. Транспортный рынок не укладывается в классическую модель совершенной конкуренции. Конкуренция здесь осуществляется лишь на параллельных направлениях. А в отдельных регионах, прежде всего на севере европейской территории России. А также в Сибири и на Дальнем Востоке железнодорожный транспорт практически является монополистом.

Перечисленные особенности железнодорожного транспорта определяют специфику управления качеством транспортного обслуживания:

1. Невещественный характер транспортной услуги делает затруднительной количественную оценку качества перевозок: нет явных количественных параметров, которые можно было бы оценить, есть лишь некоторые качественные или синтетические характеристики. Поэтому, появляется необходимость комплексного подхода к оценке качества транспортного обслуживания, так как отдельные качественные показатели не несут исчерпывающей информации о перевозке и только их совокупность представляет такую информацию. Кроме того, это затрудняет стандартизацию на транспорте, и следовательно, управление качеством здесь должно строиться не на соблюдении единых стандартов, а на выполнении нормативных значений показателей качества по каждой корреспонденции.
2. Если при управлении качеством в промышленности можно по завершении производственного процесса отделить некачественную продукцию и произвести необходимое количество продукции дополнительно до ее реализации, то единовременность процессов производства и потребления приводит к невозможности такого подхода на транспорте. Если в промышленности произвести некачественно, например. 5% продукции. это будет означать. что предприятие понесло соответствующие потери и не более того: брак будет выявлен на стадии внутреннего контроля готовой продукции и не дойдет до потребителя. На транспорте же аналогичная ситуация повлечет за собой не только потери текущей прибыли, но и утрату доверия клиентуры, и возможно, как следствие, снижение объемов погрузки (уход клиентуры к конкурентам).
3. Влияние транспорте на другие отрасли экономики, также повышает требования к качеству , так как железнодорожный транспорт является. как правило. одним из звеньев длинной цепочки переработки сырья в готовую продукцию и некачественное выполнение им своих обязательств скажется на всех предприятиях, участвующих в процессе переработки.
4. Инерционность транспортной системы (т.е. замедленная реакция на требования рынка) и инерционность транспортного рынка ( в том числе - невысокая эластичность спроса формирует дополнительные угрозы при управлении качеством: с одной стороны, при снижении уровня качества или при его сохранении в условиях роста требований рынка к его уровню, может быть пропущен критический момент. после которого спрос начнет резко снижаться; с другой стороны, между повышением качества транспортного обслуживания и положительной реакцией рынка может быть некоторый временной промежуток.

Для учета влияния данных факторов необходимо:

- вести постоянный мониторинг состояния рынка и собственного потенциала. и прилагать соответствующие усилия для сохранения рыночного равновесия на перспективу;

- выбирать для анализа эффективности мероприятия по повышению качества временной интервал, достаточный для проявления всех затрат и результатов, связанных с данным мероприятием.

1. Пространственная разъединенность требует от железнодорожной компании более четкого управления качеством при подготовке груза к перевозке, чтобы в течение всего процесса перемещения качество перевозки и качество груза не изменились (подготовка соответствующей тары, крепление грузов и т.д.).
2. необходимость государственного регулирования накладывает ряд ограничений на работу железнодорожного транспорта. Прежде всего - это государственное регулирование железнодорожных тарифов, которое, с одной стороны, ограничивает возможности предоставления услуг более высокого качества по повышенному тарифу, с другой стороны ограничивает ценовую конкуренцию в целом, повышая при этом роль качества как инструмента конкурентной борьбы.

Выполненная перевозка, как и любая другая продукция, обладает определенным качеством, но управление качеством на железнодорожном транспорте существенно отличается от управления качеством в промышленности. Специфика данного процесса требует особой методологии управления им.